7921506974

Towary wracają

Spliethoff. Z końcem grudnia zawiesił on linię: Bilbao (Hiszpania) - Portsmouth (Wielka Brytania) oraz Zeebrugge (Belgia). Co ciekawe, Transfennica utworzyła ten serwis we wrześniu 2007 roku, korzystając ze środków unijnych z funduszu Marco Polo, przeznaczonego na budowę „morskich autostrad”, a więc inicjatywy mającej na celu przeniesienie transportu towarów z dróg na morze. Obecnie - z po-

Od stycznia br. wszystkie statki, które pływają po Bałtyku, Morzu Północnym i kanale La Manche (strefa EU), muszą używać paliwa o zawartości siarki 0,1 proc., czyli tzw. Marinę Gas Oil (MGO). Paliwo to jest obecnie

0    ponad dwieście dolarów droższe za tonę niż wcześniej stosowane, o zawartości siarki

1    proc. Promy bałtyckie spalają od 15 do 30 ton dziennie paliwa, pływając non stop przez cały rok. Nietrudno zatem policzyć, o ile od początku tego roku wzrosły koszty armatorów, którzy operują

na wspomnianych akwenach swoimi jednostkami.

Pomysłodawcy nowych przepisów, Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) oraz Komisja Europejska, uznali, że żegluga morska emituje wraz ze spalinami niedopuszczalne ilości tlenków siarki. Zdaniem skandynawskich badaczy, armatorzy zanieczyszczając w ten sposób powietrze byli odpowiedzialni za śmierć tysięcy noworodków w całej Skandynawii.

Od stycznia zatem z kominów statków działających w strefie ECA tlenki siarki są już emitowane jedynie w śladowych ilościach, a armatorzy płacą za to miliony dolarów. Jak można było się spodziewać, skutek tego jest taki, że niektóre z linii promowych, działających dotychczas na granicy opłacalności, zostały po prostu zawieszone.

Jedną z pierwszych ofiar nowych przepisów stał się duży przewoźnik rynku bałtyckiego i Morza Północnego, firma DFDS. Armator najpierw zawiesił swój serwis pomiędzy portami Harwich (Wielka Brytania) oraz Esbjerg (Dania). Jak napisał w oficjalnym komunikacie szef DFDS Niels Smedegaard, „Niestety, nie udało nam się zredukować kosztów na tyle, by zrównoważyć bardzo wysokie dodatkowe koszty utrzymania tej linii sięgające 3,1 min dolarów rocznie. Tyle właśnie więcej w tym serwisie kosztowałyby nas zakupy paliw niskosiarkowych od 1 stycznia 2015 r”

Kolejną linią, którą zawiesił DFDS z końcem 2014 roku, było połączenie Le Havre (Francja) -

Portsmouth (Wielka Brytania). Serwis ten obsługiwany był jednym ro-paxem, przewożącym rocznie 185 tysięcy pasażerów oraz samochody ciężarowe, które tworzyły łącznie 480 tysięcy metrów długości linii

Jako następny wyższych kosztów związanych z zakupem paliw nisko-siarkowych nie wytrzymał holenderski armator żeglugi bliskiego zasięgu Transfennica z grupy kapitałowej odpowiedzialnej za dyrektywę siarkową - towary te powrócą na drogi.

Mamy dopiero styczeń, a więc pierwszy miesiąc obowiązywania nowych przepisów związanych z koniecznością używania na Bałtyku i Morzu Północnym paliw niskosiarkowych. Na razie więc nie wiadomo, jaka rzeczywiście będzie skala zamykania przez armatorów kolejnych połączeń promowych. Jak czytamy w komunikacie sporządzonym przez Transfennicę na okoliczność zamknięcia linii Bilbao - Portsmouth - Zeebrugge: „Z powodu nowych przepisów, dotyczących ograniczenia emisji związków siarki przez statki, które obowiązują od 1 stycznia 2015 r. i skutkują zna-

paliw żeglugowych, przewiduje się, że 50 proc. ciężarówek przewożonych promami powróci na drogi, a znacząca ilość kontenerów zostanie przerzucona na wagony kolejowe" Jak widać też z dotychczasowych działań na rynku, wzrost kosztów | z tytułu obowiązywania nowych prze-j pisów IMO i dyrektywy siarkowej stał ■* się nie tylko problemem armatorów, ale i samych portów, o czym najlepiej przekonał się brytyjski Portsmouth, tracąc w krótkim czasie dwa połączenia. W ubiegłym roku to jedynie firmy żeglugowe głośno ostrzegały przed negatywnymi skutkami nowych przepisów, porto™ zaś część branży morskiej twierdziła, ze ich ta sprawa właściwie nie dotyczy.

KRZYSZTOF GOGOL

vobserwator-morski.pl |    9