8377355621

Rozdział 2

wą infrastrukturę. Redukcję wydzielanej sadzy do poziomu 0,02 g/kWh osiągnięto dzięki zastosowaniu skutecznych filtrów cząstek stałych (CRT). Dopuszczalną ilość tlenku węgla określono na 1,50 g/kWh, a węglowodorów na 0,46 g/kWh.

Przesunięta premiera kolejnej odsłony EURO V świadczy o trudnościach konstrukcyjnych jakie napotkano przy spełnianiu warunków zapisanych w wersji IV. Elektroniczne sterowanie wtryskiem, zwiększanie ciśnienia i montowanie dwustopniowych turbosprężarek przestaje wystarczać do spełniania coraz bardziej restrykcyjnych regulacji, a konstruktorzy coraz częściej zaczynają wspominać o alternatywnych paliwach. EURO V nie przynosi rewolucji, w stosunku do EURO IV postanowiono ograniczyć jedynie emisje NOx do poziomu 2 g/kWh. Ten poziom konstruktorzy silników pojazdów użytkowych będą musieli osiągnąć do dnia 1 października 2009 rok.

Wraz z wejściem z życie normy Euro 6, poziom emisji tlenku azotu zostanie w pojazdach z silnikiem diesla obniżony do 80 miligramów na kilometr do roku 2014.

Zalety wprowadzenia OBD można sformułować następująco:

•    zmniejszenie ogólnego poziomu emisji związków toksycznych z transportu samochodowego przez wprowadzenie prawnie usankcjonowanych procedur wykrywania niesprawności powodujących zwiększoną emisję związków toksycznych w samochodach osobowych i dostawczych we wczesnej fazie ich rozwoju, tzn. zanim pojazd stanie się intensywnym źródłem zanieczyszczeń,

•    zredukowanie czasu pomiędzy wystąpieniem niesprawności a jej wykryciem i naprawą,

•    usprawnienie procesu diagnostyki oraz naprawy elementów i podzespołów emisyjnie krytycznych, tzn. takich, których uszkodzenia mogą spowodować zwiększoną emisję,

•    ujednolicenie i znormalizowanie procedur diagnostycznych oraz metod dostępu do informacji diagnostycznych,

•    prawne zagwarantowanie wszystkim zainteresowanym stronom dostępu do informacji diagnostycznej oraz parametrów opisujących pracę układu napędowego.

Strona 14