9733772848

ZAGADNIENIE PORTU WOLNEGO

Nowoczesne porty powstają przeważnie przez rozszerzenie już istniejących portów. Polska budowę swego portu w Gdyni rozpoczęła w szcze-rem polu. Mamy więc sytuację zupełnie wyjątkową, budując port i miasto portowe w miejscu, gdzie dawniej była mała osada rybacka, bez najmniejszej przystani nawet dla małych kutrów rybackich. Tak wyjątkowe warunki wymagają też wyjątkowych środków, aby zrealizować to niełatwe zadanie dla naszego młodego Państwa bez tradycyj morskich.

Aby przyśpieszyć budowę portu musiano sięgnąć do kredytu zagranicznego. Wobec bardzo trudnych warunków kredytowych zamieniono je zczasem na opłaty gotówkowe. Rozwój miasta ożywiono przez rozporządzenie Prezydenta R. P., które zastrzega cały szereg ulg podatkowych i finansowych na terenie Gdyni. Po-zatem zaczęto rozważać kwestję stworzenia w Gdyni portu wolnego.

W ostatnim miesiącu przez Gdynię przeszło 100.000 ton węgla i kilka transportów drzewa. Tendencja ruchu portowego jest mocno zwyżkowa, natomiast dużo mniejszy jest rozwój miasta.

Inwestycje portowe zależą prawie w zupełności od Skarbu Państwa, dotychczas inwestycje prywatne w porcie są znikome: w mieście również buduje się dużo gmachów państwowych, chociaż i prywatne budowle są dosyć liczne. Jednakże trzeba skonstatować, że rozwój portu wyprzedził nietylko komunikację kolejową, ale i rozwój miasta.

Rozróżniamy cały szereg typów portu wolnego. Port wolny w naj-szerszem tego słowa znaczeniu obejmuje cały obszar portu i miasta i wyłącza go z granic obszaru celnego. Przed wojną Władywostok posiadał taki port wolny (porto franco), w nowszych czasach można wymienić Sulin nad Dunajem.

W Europie, w czasach nowszych, takich porto franco już się nie stosuje; natomiast stosuje się je w kolo-njach i w krajach egzotycznych, gdzie bardzo trudno jest stworzyć z niczego miasto portowe. Korzyści takiego porto franco są dosyć znaczne: do nich należy przedewszystkiem taniość wszystkich produktów zagranicznych, które nie opłacają cła. I tak, np. wszelkie fabryki mogą sprowadzać swoje mechanizmy bez cła z zagranicy. Dalej stwarza się dogodne warunki reeksportu. Surowce sprowadzane z zagranicy bez cła, można naszą tanią robocizną przerabiać i wysyłać na zagraniczne rynki bez cła. Około porto franco z wyżej wymienionych powodów tworzy się łatwo ośrodek przemysłowy i co za tern idzie, ośrodek mieszkalny dla robotników, handlu i wogóle dla całego miasta. W takich warunkach i kapitał zagraniczny chętnie się inwestuje, zwłaszcza ułatwiony jest kredyt towarowy ze względu na wolność celną bardzo. Ale porto franco ma i swoje strony ujemne. Mianowicie, porto franco oddzielone jest od kraju granicą celną. Im .większy obszar porto franco, tern trudniejsza jego ochrona celna, tern łatwiej z niego do kraju przesiąkają artykuły szmuglowane. Z tych też powodów cały szereg poważnych czynników w ankiecie pisemnej, którą rozpisało na temat porto franco Ministerstwo Przemysłu i Handlu wypowiedziało się przeciwko porto franco w Gdyni. Również komisja opinjodawcza przy Prezesie Rady Ministrów jednomyślnie wypowiedziała się przeciwko temu.

Sprawy tej według mego zdania nie należy wszakże uważać za skończoną. Obecne warunki bezwątpienia nie sprzyjają utworzeniu porto franco, lecz w przyszłości i to w niedalekiej mogą się okazać okoliczności, które znów sprawę porto franco przy zmienionych warunkach wysuną na porządek dzienny. W chwili obecnej porto franco w Gdyni tworzyć nie należy.

Drugi rodzaj portu wolnego, to strefa wolna. Ten ostatni typ jest bardzo szeroko stosowany; niema prawie portu nowoczesnego, któryby nie posiadał strefy wolnej. Są strefy wolne, jak np. w Hamburgu z prawem przeróbki surowców (tak nazwany Veredlungsverkehr), są strefy wolne bez tego prawa, jak np. w Gdańsku. Strefa wolna w Hamburgu obejmuje dosyć znaczny obszar, jednakże samo miasto portowe, położone po prawej stronie Elby do niej nie wchodzi. Statek, który do portu zawija, cały albo tylko część ładunku wyładowuje, albo ładuje, o ile znajduje się w strefie wolnej i tam operacje ładunkowe przeprowadza, nie ma z władzą celną nic do czynienia, bo odprawa celna odbywa się na granicy strefy

W porcie gdyńskim wre bezustanna

wolnej, albo zgoła dopiero w miejscu

ftrzeznaczenia towaru. Statek w stre-ie wolnej oszczędza sobie cały szereg formalności i dużo czasu. I dla władz celnych strefa wolna jest wiel-kiem ułatwieniem, bo cały aparat celny mają tu skoncentrowany.

Jedyne trudności w strefie wolnej, to otoczenie jej dostatecznie nieprze-puszczalnem ogrodzeniem i ochrona jego wyjść. Zwykle w porcie wyłącza się jeden albo i kilka basenów, jako strefę wolną, otacza się je granicą celną. Trudność ochrony takiej granicy jest znacznie mniejsza, niż przy porto franco, chociaż zależnie od warunków lokalnych granica celna od strony wody jest trudniejsza do upilnowania. Często robi się granicę wodną pływającą, utworzoną z pontonów.

Ankieta, rozpisana przez Min. Przemysłu i Handlu w sprawie strefy wolnej, stanęła na stanowisku, że strefę wolną w Gdyni należy utworzyć. Niektórzy zajęli stanowisko dalej idące, mianowicie porto franco, ale przeciwnicy porto franco stanęli też na stanowisku wolnej strefy. Tylko co do czasu wprowadzenia wolnej strefy poglądy się różnią. Jest zupełnie zrozumiałe, że większość zapytanych sprzeciwia się natychmiastowemu wprowadzeniu strefy wolnej. Jest to zupełnie słuszne, ponieważ port, a nawet pierwszy jego basen nie jest jeszcze gotów, i dlatego wprowadzenie odra-zu wolnej strefy nie jest realne. Za najwięcej racjonalne uważam, aby strefę wolną wprowadzić po skończeniu pierwszego basenu, a więc mniej więcej w r. 1930, potem w miarę powstawania przemysłu nad kanałem przemysłowym można utworzyć drugą strefę wolną z prawem przeróbki surowców. W ten sposób zczasem powstanie obszar, bardzo zbliżony do porto franco. Jedyna niedogodność

praca. Przeładunek węgla na statki.

2