Teka Kom. Politol. Stos. Międzynar.  OL PAN, 2010, 5, 55 64
UWARUNKOWANIA śEGLUGI NA OCEANIE
ARKTYCZNYM NA TLE GEOPOLITYCZNEJ
TRANSFORMACJI REGIONU ARKTYKI
Michał A
uszczuk
Zakład Stosunków Międzynarodowych, Uniwersytet Marii Curie-Skłodowskiej
Plac Litewski 3, 20-080 Lublin, [e-mail]
Streszczenie. Rozwój \
eglugi na Oceanie Arktycznym stanowi potencjalnie jeden z elementów
kształtujących rozwój zjawiska regionalizmu morskiego na obszarach wokół bieguna północnego.
Jednocześnie jest on uzale\
niony od uwarunkowań natury klimatyczno-geograficznej, infrastruktu-
ralnej, ekonomicznej oraz politycznej. Dokonana analiza wskazanych czynników wykazuje, i\

perspektywy arktycznych szlaków \
eglugowych nie stanowią obecnie wyraz
nej przesłanki funk-
cjonalnego rozwoju regionu Arktyki.
Słowa kluczowe: Arktyka, \
egluga międzynarodowa, regionalizm morski
WST
P
Kwestia rozwoju międzynarodowej \
eglugi na Oceanie Arktycznym, obok
zagadnienia eksploatacji potencjalnych zasobów węglowodorowych na tym
samym obszarze, stanowi jeden z podstawowych tematów podejmowanych
w ramach dyskusji dotyczących zakresu i charakteru geopolitycznej transforma-
cji regionu Arktyki. W tym kontekście przede wszystkim zwraca się uwagę na
fakt, i\
zło\
oność sytuacji w tym regionie1 powoduje, \
e intensyfikacja przewo-
zów północnymi szlakami morskimi uzale\
niona jest od uregulowania wielu
spornych kwestii bądz
to na drodze politycznej, bądz
to na drodze prawnej2.
Z drugiej strony, jak wskazuje O. Osica,  pojawienie się nowych szlaków dla
\
eglugi będzie mieć konsekwencje natury strategicznej: zwiększy mo\
liwość
penetracji morskiej przez floty państw mających polityczne ambicje w subre-
gionie (& ) 3.
1
K. Kubiak, Interesy i spory państw w Arktyce, Wrocław 2009.
2
K. Jaworski, Perspektywa rozwoju międzynarodowej \
eglugi morskiej w regionie Arktyki 
implikacje dla Unii Europejskiej,  Biuletyn Analiz UKIE: Unia Europejska na forum globalnym
2009, nr 23, s. 87.
3
O. Osica, Daleka Północ jako nowy obszar współpracy i rywalizacji,  Nowa Europa. Prze-
gląd Natoliński 2010, numer specjalny I (4), s. 17.
Michał A
uszczuk
56
Na gruncie teoretycznym problematyka podjęta w niniejszym opracowaniu
wpisuje się w nurt rozwa\
ań dotyczących procesów i zjawisk składających się
na jedną z ciekawszych tendencji rozwojowych współczesnych stosunków mię-
dzynarodowych, a mianowicie regionalizm morski4. Jak wyjaśnia E. Hali\
ak,
regionalizm morski pełni funkcję dynamizującą oraz integrującą, jest więc w pew-
nym sensie  dopełnieniem regionalizmu lądowego 5. Według tego samego autora do
czynników warunkujących rozwój regionalizmu morskiego, obok rosnącego zakresu
wykorzystania zasobów morskich, intensyfikacji działań na rzecz ochrony morskiego
środowiska naturalnego oraz ograniczenia zbrojeń morskich, nale\
y równie\
wzrost
znaczenia międzynarodowego transportu morskiego6.
Prezentowane rozwa\
ania nie opisują regionu Arktyki w kategoriach re-
gionalizmu morskiego, warto jednak podjąć próbę analizy uwarunkowań \
eglugi
morskiej na Oceanie Arktycznym w tym kontekście, co będzie stanowić przy-
czynek do przyszłych badań nad charakterem i zakresem międzynarodowych
procesów politycznych zachodzących wokół bieguna północnego.
śEGLUGA ARKTYCZNA
Na początku podjętych rozwa\
ań nale\
y zauwa\
yć, i\
zakres procesów za-
chodzących w regionie arktycznym spowodowanych ociepleniem klimatu najle-
piej ilustrują zmiany w grubości i rozległości pokrywy lodowej na Oceanie Ark-
tycznym. Regularne obserwacje wskazują, i\
coraz mniej jest grubego, wielolet-
niego lodu, a ten odtwarzany w czasie miesięcy zimowych jest sporo cieńszy
i łatwiej się topi. Sytuacja jest tym bardziej niepokojąca dla środowiska ark-
tycznego, \
e odsłonięta powierzchnia morza nie odbija promieniowania sło-
necznego w takim stopniu jak pokrywa lodowa. Wręcz przeciwnie  łatwiej je
pochłania, przez co temperatura wody dalej wzrasta, a topnienie lodu narasta.
Według najnowszych danych pochodzących z National Snow and Ice Data
(NSIDC) obszar zajmowany przez pola lodowe w połowie września br. wyniósł
5,10 mln km2 i był o blisko 25% poni\
ej średniej z lat 1979 2000 (zob. rys. 1)7.
4
Szerzej nt. regionalizmu zob. A. Czarnocki, Pojęcie regionu, w: Międzynarodowe stosunki
polityczne, M. Pietraś (red.), Lublin 2006, s. 240 i nast.; H. Dumała, Regiony międzynarodowe w teorii i
praktyce, w: Regiony w stosunkach międzynarodowych, red. I. Topolski, H. Dumała, A. Dumała
(red.), Lublin 2009, s. 13 30.
5
E. Hali\
ak, Regionalizm morski,  Stosunki Międzynarodowe 1992, t. 16, s. 69.
6
Tam\
e, s. 60 62.
7
W 2007 r. było go mniej o 970 tys. km2, a w 2008 r. o 580 tys. km2. Mniejsze ni\
w ubie-
głych latach topnienie lodu arktycznego w ocenie naukowców było skutkiem odmiennego ni\
we
wcześniejszych latach układu ciśnień i wynikającej z tego odmiennej cyrkulacji atmosferycznej.
Powstałe wiatry, przenosząc lód w kierunku Syberii, uniemo\
liwiały jego wypływanie poza Ocean
Arktyczny. Dominujące w dwóch wcześniejszych latach wiatry przyczyniały się do  uciekania
lodu przez cieśninę Frama znajdującą się na wschód od Grenlandii. Zob. Arctic sea ice extent
remains low, http://nsidc.org/news/press/20091005 _minimumpr.html
UWARUNKOWANIA śEGLUGI NA OCEANIE ARKTYCZNYM...
57
Rys. 1. Zmiany obszaru pokrywy lodowej zaobserwowane w latach 1982 2007 oraz prognozowane
na XXI wiek
y
ródło: UNEP/GRID-Arendal Maps and Graphics Library, http://maps.grida.no/go/graphic/the-decrease-of-
arctic-sea-ice-minimum-extent-in-1982-and-2007-and-climate-projections.
Następnie warto podkreślić, i\
wbrew potocznemu wyobra\
eniu, w miarę
regularna \
egluga w tym wyjątkowym regionie świata rozwija się w ró\
nym
natę\
eniu w zale\
ności od akwenu ju\
od kilkudziesięciu lat. Co więcej, pod
pojęciem \
eglugi arktycznej kryją się ró\
ne jej warianty8:
1) \
egluga kabota\
owa, a więc odbywająca się między portami jednego
państwa le\
ącymi w obrębie Arktyki, choć niekoniecznie nad samym Oceanem
Arktycznym; zdecydowana większość \
eglugi na Północnej Drodze Morskiej
jest przykładem kabota\
u9;
2) \
egluga wewnątrzarktyczna, czyli \
egluga łącząca porty państw znajdu-
jące się na obszarze Arktyki; dobrym przykładem tej formy \
eglugi jest koncep-
8
Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report, Arctic Council,
http://pame.arcticportal.org/images/stories/PDF_Files/AMSA_2009_Report_2nd_print.pdf
9
K. Kubiak, Rosyjska \
egluga arktyczna,  Przegląd Morski 2008, nr 4, s. 4 9.
Michał A
uszczuk
58
cja  Arctic Bridge , wdra\
anego w \
ycie od 2007 roku połączenia między rosyj-
skim Murmańskiem a kanadyjskim Churchill;
3) wejścia na wody arktyczne jednostek płynących z portów spoza obszaru
Arktyki; są to głównie statki badawcze, dalekomorskie statki rybackie, tankow-
ce i gazowce LPG oraz wycieczkowce coraz śmielej zapuszczające się na Pół-
noc, szczególnie w stronę Grenlandii (o ile pierwsze przykłady obejmują za-
zwyczaj jednostki specjalistyczne, dobrze przygotowane do warunków arktycz-
nych, to nie zawsze mo\
na tak powiedzieć o statkach pasa\
erskich);
4) \
egluga transarktyczna (tranzytowa), obejmująca przejście przez obsza-
ry arktyczne podczas pokonywania tras łączących porty znajdujące się na Oce-
anie Atlantyckim i Oceanie Spokojnym; to do niej najczęściej adresowane są
postulaty dynamicznego rozwoju.
Obecnie za uzasadnione wydaje się zbadanie perspektywy rozwoju dwóch
słynnych arktycznych szlaków \
eglugowych łączących Ocean Atlantycki i Oce-
an Spokojny, na które składa się kilka wariantów tras (zob. rys. 2). Nale\
y do
nich poło\
one wzdłu\
wybrze\
y euroazjatyckich tzw. Przejście Północnowschodnie
(w tym Północna Droga Morska  PDM) oraz biegnące wzdłu\
północnych wy-
brze\
y Ameryki Północnej (głównie przez Kanadyjski Archipelag Arktyczny)
tzw. Przejście Północnozachodnie. Rozwój trzeciego, niekiedy wspominanego
Rys. 2. Arktyczne szlaki \
eglugowe przez Przejście Północnowschodnie i Północnozachodnie
y
ródło: UNEP/GRID-Arendal Maps and Graphics Library, http://maps.grida.no/go/graphic/arctic-sea-routes-
northern-sea-route-and-northwest-passage.
w opracowaniach szlaku przebiegającego przez centralne akweny Oceanu Ark-
tycznego, to raczej wizja bardzo odległej przyszłości, co do której jakiekolwiek
prognozy nale\
y uznać za dalece przedwczesne10.
10
Zob. E. J. Molenaar, R. Corell, Arctic Shipping, Background Paper, Arctic TRANSFORM,
http://arctic-transform.org/download/ShipBP.pdf.
UWARUNKOWANIA śEGLUGI NA OCEANIE ARKTYCZNYM...
59
Analiza dostępnych danych oraz fachowych opracowań pozwala wyodręb-
nić cztery kluczowe grupy czynników, które stanowić będą o krótkotermino-
wych perspektywach przyszłej \
eglugi w regionie arktycznym. Nale\
ą do nich
uwarunkowania naturalne, infrastrukturalne, ekonomiczne oraz polityczne. Za-
gadnienia dotyczące warunków, jakie muszą być spełnione przez statki nie będą
tu rozwa\
ane.
UWARUNKOWANIA NATURALNE
Do głównych uwarunkowań naturalnych rozwoju \
eglugi arktycznej zali-
cza się zarówno skutki zachodzących przemian klimatycznych, jak i wyzwania
związane z ochroną zasobów naturalnych. Dokonana w tym kontekście ocena
zakresu dostępności omawianych tras np. dla większości statków transporto-
wych wskazuje na wiele ograniczeń, które wręcz nakazują zakwestionować
optymistyczne prognozy. To, i\
PDM jest wykorzystywana w okresie letnim ju\

od kilkudziesięciu lat (choć przy stałym wsparciu lodołamaczy), niestety nie
przekłada się bezpośrednio na pozytywną ocenę \
eglowności całości szlaków.
Wynika to m.in. z następujących zastrze\
eń:
1. Przejścia będą dostępne jedynie w okresie nieco dłu\
szego ni\
dotych-
czas lata arktycznego, kiedy wy\
sza temperatura nie pozwoli na  powrót lodu.
Podczas zimy nadal jednak będą one pokryte tzw. lodem jednorocznym, choć
zapewne łatwiejszym do skruszenia przez lodołamacze.
2. Niektóre le\
ące bli\
ej lądu odcinki tras wchodzących w skład północnych
przejść są za wąskie lub za płytkie dla du\
ych jednostek, będą one musiały zatem
korzystać z tras znajdujących się dalej na północ i dłu\
ej pokrytych lodem.
3. Rozpad pokrywy lodowej sprawia, i\
topniejący pak lodowy dryfuje,
niekiedy bardzo dynamicznie, przez co stwarza, podobnie jak góry lodowe i ich
odłamy, bezpośrednie zagro\
enie dla statków. Obserwacje wskazują tak\
e, i\
za
sprawą wiatrów i prądów morskich kry gromadzą się w obszarze wąskich kana-
łów Przejścia Północnozachodniego, blokując dogodniejsze do nawigacji frag-
menty trasy. Mo\
na więc uznać, i\
topnienie lodu póki co wcale tego szlaku nie
udostępnia.
4. W związku ze zmianami klimatycznymi warunki meteorologiczne w re-
gionie arktycznym będą coraz mniej przewidywalne w krótkiej perspektywie
czasowej. Utrudni to planowanie regularnych transportów drogą morską oraz
będzie wymagać stworzenia odpowiednich systemów informacyjnych oraz in-
frastruktury zabezpieczającej szlaki11.
11
Zob. Opening the Arctic Seas: Envisioning Disasters and Framing Solutions, Costal Re-
sponse Research Centre Report, University of New Hampshire, Durham, January 2009,
http://www.crrc.unh.edu/workshops/arctic_spill_summit/arctic_summit_report_final.pdf
Michał A
uszczuk
60
5. Wedle danych z Bjerknes Centre for Climate Research prawdopodobne
jest zwiększenie liczby sztormów na wodach mórz arktycznych. Na północ prze-
niosą się zjawiska dotychczas znane z Oceanu Atlantyckiego, takie jak huraga-
ny. Będzie to zarówno zwiększać ryzyko \
eglugi, jak te\
utrudniać potencjalną
eksploatację złó\
z szelfu kontynentalnego, których transport stanowić ma wa\
-
ny segment \
eglugi arktycznej. Zjawiska te zapewne spotęgują te\
procesy ero-
zji niszczące ju\
dziś nabrze\
a np. na Alasce, co wbrew pozorom ma równie\

znaczenie dla funkcjonowania szlaku \
eglugowego.
6. Niezbędne jest oszacowanie szeroko rozumianych ekologicznych na-
stępstw \
eglugi w Arktyce. Jest to konieczne dla ustanowienia, a następnie eg-
zekwowania regulacji minimalizujących negatywne jej oddziaływanie na stan
środowiska. Przykłady degradacji obserwuje się ju\
dziś, przy stosunkowo nie-
wielkim jeszcze nasileniu \
eglugi12. Świat fauny i flory arktycznej charakteryzu-
je wysoka wra\
liwość na zmiany warunków w nim panujących, co równie\
na-
le\
y uznać za wyzwanie w kontekście rozwoju wszelkiej aktywności człowieka
wokół bieguna północnego.
UWARUNKOWANIA INFRASTRUKTURALNE
Mo\
na niekiedy napotkać opinie, \
e stworzenie szeroko rozumianej infra-
struktury koniecznej dla efektywnej i bezpiecznej \
eglugi na obszarach arktycz-
nych na początku XXI wieku to tylko kwestia czasu, pieniędzy i dobrej woli
wszystkich zainteresowanych. Takie podejście, będące zbytnim uproszczeniem,
wydaje się nie doceniać rzeczywistej skali problemu.
Je\
eli uświadomimy sobie: 1) jak wcią\
niski jest poziom wiedzy na temat
warunków \
eglugi, a zwłaszcza nawigacji w tym regionie świata (o czym świad-
czy choćby brak wiarygodnych map niektórych akwenów czy kompleksowych
systemów wspomagających \
eglugę w Arktyce), 2) jak stosunkowo mało jest
obecnie statków, które mogą bez nadmiernego ryzyka wyruszać na Północ
i jakie są koszty zwiększenia ich liczby, 3) jak skromne są wykwalifikowane
zasoby ludzkie niezbędne do rozwoju \
eglugi arktycznej oraz 4) jak bardzo od-
dalone są od siedzib ludzkich znaczne odcinki szlaków północnych (co ma nie
tylko ogólne znaczenie dla powodzenia całego przedsięwzięcia, ale tak\
e bardzo
konkretne dla prowadzonej ju\
\
eglugi, np. w kontekście ewentualnych działań
poszukiwawczych i ratowniczych  SAR), dopiero wówczas zdamy sobie spra-
wę z poziomu faktycznych trudności.
Zwiększające się doświadczenie w zakresie eksploracji obszarów arktycz-
nych oraz rozwój technologiczny na pewno wydatnie wspomogą tworzenie
12
A. Blanco-Baz�n, Specific Regulations for Shipping and Environmental Protection in the
Arctic: The Work of the International Maritime Organization,  The International Journal of Ma-
rine and Coastal Law 2009, vol. 24, s. 381 386.
UWARUNKOWANIA śEGLUGI NA OCEANIE ARKTYCZNYM...
61
kompleksowej infrastruktury na liczących kilka tysięcy kilometrów trasach
przebiegających w rejonach, gdzie nadal panują surowe warunki. Jednak\
e bu-
dowa i wyposa\
enie portów, wytyczenie i zabezpieczenie torów wraz z koniecz-
nymi dla ich funkcjonowania rozmaitymi obiektami, urządzeniami i instalacja-
mi, a tak\
e wiele innych zadań zajmie nie lata, lecz dekady i wymagać będzie
olbrzymiej determinacji. Ta zaś mo\
e być nie tylko osłabiana wspomnianymi
uwarunkowaniami naturalnymi, lecz trudna do osiągnięcia ze względu na uwa-
runkowania ekonomiczne i polityczne.
UWARUNKOWANIA EKONOMICZNE
Rozwój \
eglugi arktycznej musi bez wątpienia uwzględniać aspekty natury
ekonomicznej. Pomijając problem sfinansowania budowy bądz
modernizacji
koniecznej infrastruktury, warto podjąć często podkreślaną w mediach kwestię
opłacalności \
eglugi tranzytowej przez Ocean Arktyczny. Mo\
liwość korzystania
z potencjalnych transportowych szlaków morskich w celach komercyjnych jest
uwarunkowana przez szereg czynników, często wzajemnie powiązanych, wśród
których mo\
na wskazać na: wielkość i typ ładunku, tona\
i wielkość jednostki,
czas podró\
y, warunki nawigacyjne, uwarunkowania natury prawnej, kwestie
dotyczące bezpieczeństwa \
eglugi czy te\
szeroko rozumianego bezpieczeństwa
na morzu.
Po pierwsze, w \
egludze komercyjnej wa\
ny jest nie tylko dystans, liczy
się tak\
e czas i ryzyko. W przypadku Arktyki, co ju\
zasygnalizowano, oznacza
to, i\
krótsze trasy wcale nie muszą być szybsze, a tym bardziej bezpieczniejsze
i tańsze. Istnieją modele i opracowania wskazujące, i\
czas pokonania Przejścia
Północnozachodniego, nawet przy umiarkowanie korzystnych warunkach nawi-
gacyjnych, wcale nie skraca rzeczywistego czasu podró\
y w porównaniu z aktu-
alnie wykorzystywanymi szlakami przez Kanał Panamski czy Sueski, a koszty
paliwa wcale nie są ni\
sze13. W przypadku Przejścia Północnowschodniego nale\
y
te\
, póki co, uwzględniać wysokie opłaty za obowiązkową asystę lodołamaczy.
Po drugie, istnieje tak\
e kwestia du\
ego ryzyka związanego z wyborem \
e-
glugi przez oba Przejścia. Argumenty, i\
trasy arktyczne są bezpieczne, gdy\
są
poło\
one daleko od Somalii czy wód indonezyjskich, nale\
y traktować w kate-
goriach \
artów, i to bardziej zabawnych ni\
wizje piractwa arktycznego w Cieśninie
Beringa. Dla \
eglugi komercyjnej, szczególnie w niektórych jej segmentach,
ryzyko i efektywność dotyczy terminowości, a tej na obszarze Oceanu Arktycz-
nego przez długi jeszcze czas nie da się zagwarantować.
Po trzecie, do poprzednich uwag mo\
na jeszcze dodać kwestię kosztów
związanych z ubezpieczeniami, co tak\
e odgrywa wa\
ną rolę przy kalkulacji
13
Por. S. A. Christensen, Are the northern sea routes really the shortest?  DIIS Brief 2009,
http://www.diis.dk/ graphics/Publications/Briefs2009/sac_northern_searoutes.pdf
Michał A
uszczuk
62
opłacalności zmian szlaków \
eglugowych. Jakkolwiek obecne straty z tytułu
wypadków podczas \
eglugi są stosunkowo niskie w skali globalnej, to takie
wypadki jak 85-stopniowy przechył statku MV  Cougar Ace w lipcu 2006 r.
niedaleko Alaski mogą być przestrogą. Warto te\
przypomnieć tu podjętą na
przełomie lat 60. i 70. XX w. próbę oceny opłacalności korzystania z Przejścia
Północnozachodniego przez amerykański tankowiec, a jednocześnie największy
w historii lodołamacz SS  Manhattan . Pokazała ona, i\
transport morski tą
drogą był nieopłacalny, co doprowadziło do wybudowania rurociągu w poprzek
Alaski, tego samego, z którego 20 lat temu została załadowana do tankowca
MT  Exxon Valdez ropa wydobyta ze złó\
na Morzu Beauforta. Wypadek tego
statku w Zatoce Księcia Williama jest jedną z największych katastrof ekologicznych
na świecie (ska\
ono 1900 km wybrze\
a). Stał się on tak\
e przestrogą, która spowo-
dowała wprowadzenie podwójnego kadłuba w supertankowcach roponośnych.
Po czwarte, warto zauwa\
yć, i\
rozwój \
eglugi transarktycznej nie oznacza
bezpośrednich zysków dla nielicznych mieszkańców północnych skrajów Euroazji
czy Ameryki (a raczej nie będzie te\
korzystna dla rdzennych mieszkańców Arkty-
ki). Pojawią się zapewne pośrednie zyski związane z eksploatacją złó\
węglowodoru
z szelfu kontynentalnego oraz \
eglugą wewnątrzarktyczną czy kabota\
ową14. Jak
szybko będą to rzeczywiste dochody trudno przewidzieć, jednak biorąc pod uwagę
losy PDM nie tylko w czasach sowieckich, ale te\
póz
niejszych15, wypada mieć
ostro\
ne podejście. Pojawia się tak\
e pytanie, jakie znaczenie, nie tyle dla gospodar-
ki globalnej, co raczej gospodarki półkuli południowej, będzie miało ewentualne
zwiększone wykorzystanie szlaków arktycznych. Analizy wskazują, i\
zyskają
głównie porty zlokalizowane w Azji Północno-Wschodniej, kosztem tych le\
ą-
cych w południowo-wschodniej części tego kontynentu oraz na Półwyspie In-
dyjskim. Być mo\
e świadomość tego jest m.in. przyczyną narastającego zainte-
resowania Chin zmianami zachodzącymi w Arktyce.
UWARUNKOWANIA POLITYCZNE
Ostatnią kategorię uwarunkowań, które mają istotny wpływ na perspekty-
wy rozwoju \
eglugi na obszarze Arktyki stanowią czynniki o charakterze poli-
tycznym i prawnomiędzynarodowym16. Stopniowe  otwieranie się Oceanu
Arktycznego uświadomiło wielu osobom, i\
Arktyka nie jest tak zupełnie  zie-
mią niczyją . Jest to region morski, co oznacza, i\
mają do niego zastosowanie
takie same zasady prawnomiędzynarodowe jak w odniesieniu do wszystkich
14
D. Mager, Cilmate Change, Conflicts and Cooperation in the Arctic: Easier Access to Hy-
drocarbons and Mineral Resources?,  The International Journal of Marine and Coastal Law
2009, nr 24, s. 352.
15
Zob. M. Nałęcz, Północna Droga Morska,  Kwartalnik Bellona 2009, nr 2, s. 45 53.
16
R. Tarnogórski, Roszczenia do arktyki  aspekty polityczne i prawne,  Biuletyn PISM
2009, nr 21, s. 1 2.
UWARUNKOWANIA śEGLUGI NA OCEANIE ARKTYCZNYM...
63
innych akwenów na świecie. Konwencja o Prawie Morza ONZ, która weszła
w \
ycie 15 lat temu, tak dalece precyzyjnie jak na to pozwoliły państwa zaanga-
\
owane w jej powstanie określa wszechstronne aspekty korzystania z obszarów
morskich. Konwencja ta, jak ka\
dy akt prawa międzynarodowego, nie jest wol-
na od wad. Nie ponosi jednak \
adnej odpowiedzialności za to, czy jest prze-
strzegana i jak jest wypełniana przez jej sygnatariuszy (nale\
ą do niej wszystkie
państwa arktyczne z wyjątkiem Stanów Zjednoczonych). Z tego punktu widze-
nia sytuacja w Arktyce, nieposiadającej ku rozpaczy niektórych swego odrębne-
go statusu prawnomiędzynarodowego tak jak Antarktyda, jest względnie stabil-
na i przewidywalna.
y
ródłem dostrzeganego w ostatnich latach napięcia wokół Arktyki są wy-
łącznie państwa, a dokładniej mówiąc popularne interpretacje ich wybranych
zachowań na scenie międzynarodowej17. Media uwielbiają takie  wydarzenia
jak rosyjskie oflagowanie bieguna na głębokości ponad 4000 m, szeroko  re-
klamowane przez Kanadę manewry wojskowe na Dalekiej Północy czy duńskie
i kanadyjskie najazdy na sporną Wyspę Hansa. Równolegle nie zwraca się pra-
wie uwagi na stanowiska zawarte w strategiach opracowanych na przestrzeni
ostatnich dwóch lat przez państwa nadbrze\
ne Oceanu Arktycznego czy te\

wielostronne deklaracje poszanowania prawa morza i chęć współpracy w roz-
wiązywaniu istniejących problemów.
To m.in. brak zrozumienia dla mechanizmów polityki międzynarodowej
sprawia, i\
istniejące w Arktyce, tak samo jak w wielu innych miejscach na
świecie, spory dotyczące delimitacji granic często są nadinterpretowane, zaś
proces badań naukowych w celu wyznaczenia granic szelfu kontynentalnego jest
postrzegany jako  zagarnianie niczyich złó\
na zasadzie, kto pierwszy, ten lep-
szy . Co gorsze, ten fałszywy obraz przesłania niestety potrzebę ustalenia nie
stref wpływów, lecz re\
imów prawnych kompleksowo regulujących zasady
aktywności człowieka wokół bieguna północnego, w tym te\
\
eglugi. Obowią-
zujące obecnie regulacje, dostosowane do wcześniejszych realiów, faktycznie
wymagają aktualizacji i rozwoju, który zagwarantowałby bezpieczną dalszą
eksplorację i eksploatację Arktyki (dotyczy to szczególnie wszystkich w zasa-
dzie aspektów \
eglugi morskiej)18. Rada Arktyczna, uznawana niesłusznie za
przestarzałe i niewydolne forum dyskusji, ma zatem dziś jeszcze wa\
niejszą rolę
do odegrania ni\
do tej pory. Powinna przedstawiać propozycje niezbędnych
rozwiązań oraz organizować aktywność pozaarktycznych uczestników stosun-
ków międzynarodowych zainteresowanych tym regionem.
17
Zob. szerzej: K. Kubiak, Interesy & , passim.
18
Por. A. Chircop, The Growth of International Shipping in the Arctic: Is a Regulatory Re-
view Timely?,  The International Journal of Marine and Coastal Law 2009, nr 24, s. 355 380.
Michał A
uszczuk
64
PODSUMOWANIE
Uzupełnieniem wskazanych czterech kategorii wyzwań, decydujących
o krótkoterminowych perspektywach przyszłej \
eglugi w regionie arktycznym,
są trzy w zasadzie nieprzewidywalne zmienne, które równie\
będą mieć wpływ
na to, jak rozwinie się sytuacja na Oceanie Arktycznym. Nie mo\
na ocenić: 1) co
wyniknie z większego ruchu statków na szlakach arktycznych, 2) jakie będą
następstwa większej emisji zanieczyszczeń pochodzących ze statków, 3) w ja-
kim kierunku rozwijać się będzie przyszła eksploatacja szelfu kontynentalnego.
To, i\
\
egluga w Arktyce będzie się rozwijać, nie ulega wątpliwości. Niektóre
jej segmenty  prawdopodobnie te najbardziej dochodowe, czyli związane
z transportem surowców z nowo odkrywanych zasobów oraz turystyką  będą
się rozwijać szybciej ni\
inne. Tak się te\
składa, i\
akurat z nimi wią\
e się naj-
więcej potencjalnych zagro\
eń. Poniewa\
opłacalność eksploatacji zale\
y od
cen ropy i kosztów związanych z ubezpieczeniem, a te zale\
ą od infrastruktury
oferującej bezpieczną \
eglugę i efektywności re\
imów prawnych wspierających
bezpieczeństwo morskie w Arktyce, mamy tu do czynienia ze sprzę\
eniem
zwrotnym. Nale\
y więc starać się, aby nie okazało się, i\
degradacja Arktyki
postępuje szybciej ni\
działanie mechanizmów sprzę\
enia i wierzyć, \
e uda się
rozwinąć na czas bezpieczną \
eglugę arktyczną z korzyścią dla wszystkich zain-
teresowanych.
THE ARCTIC REGION: MARINE SHIPPING AND GEOPOLITICAL TRANSFORMATION
Summary. The development of the Arctic navigation and marine shipping is perceived as the
important issue changing the geopolitical situation in the region and supporting the regionalism in
the areas surrounding the North Pole. The perspectives of the further exploitation of the Arctic sea
routs are strongly dependent on the climate and geography of the region, the existing and
perspective infrastructure, the economical and political concerns as well. The presented analysis
indicates that further increase of the Arctic marine shipping is not so obvious in short time
perspective and it hinders the development of the Arctic regionalism at the moment.
Key words: Arctic, marine shipping, marine regionalism, geopolitics