Klasyfikacja, budowa, zasady planowania

i opracowania projektu

Zgodnie z ustawą o drogach publicznych z dnia
21 marca 1985 r. drogi dzieli się na następujące
kategorie:

 krajowe,

 wojewódzkie,

 powiatowe,

 gminne.

Do dróg krajowych zalicza się:

autostrady i drogi ekspresowe oraz drogi leżące
w ich ciągach,

drogi międzynarodowe,

drogi stanowiące inne połączenia
stanowiące spójność sieci dróg krajowych,

dojazdy drogowe do ogólnodostępnych przejść
granicznych obsługujących ruch osobowy i towarowy
bez ograniczeń ciężaru całkowitego pojazdów,

drogi alternatywne dla autostrad płatnych,

drogi stanowiące ciągi obwodnicowe dużych
aglomeracji miejskich,

drogi o znaczeniu obronnym.

Do dróg wojewódzkich zalicza się drogi

stanowiące połączenia między miastami,

mające znaczenie dla województwa

i drogi o znaczeniu obronnym

nie zaliczone do dróg krajowych.

Do dróg powiatowych zalicza się

drogi stanowiące połączenia miast

będących siedzibami powiatów

z siedzibami gmin i siedzib gmin między sobą

Do dróg gminnych zalicza się drogi o znaczeniu lokalnym
stanowiące uzupełnienie sieci dróg służących miejscowym potrzebom,
z wyłączeniem dróg wewnętrznych.

Drogami wewnętrznymi są drogi nie zaliczone
do żadnej kategorii dróg publicznych,
w szczególności drogi w osiedlach mieszkaniowych,
dojazdowe do gruntów rolnych i leśnych,
dojazdowe do obiektów użytkowanych przez podmioty
prowadzące działalność gospodarczą,
place przed dworcami kolejowymi i autobusowymi i portami.

Drogi pod względem technicznym i
eksploatacyjnym
dzielą się na siedem klas technicznych.
Podstawą zaliczenia drogi do danej klasy
są w pierwszej kolejności parametry
techniczne i
eksploatacyjne, a następnie znaczenie
gospodarcze i administracyjne.

Klasyfikacja

techniczna

Przeznaczenie

Podstawowe funkcje

Charakterystyka

Prędkość

projekto

wa

Dostęp-

pność

Ilość

jezdni

Wytyczne

I

Wyłącznie dla
pojazdów
samochodowy
ch

Połączenie głównych
ośrodków gosp. i
adm. kraju, obsługa
ruchu międzyn. w
europejskiej sieci
autostrad

120-100-
80

całkowici
e
ograniczo
na

dwu-
jezdniow
a

Wytyczne
projekto
wanie
dróg I i
II klasy
technicz
nej

II

Połączenie głównych
ośrodków gosp. ,
adm. i turystycznych,
obsługa ruchu
międzyn.

120-100-
80

całkowici
e lub
częściowo
ograniczo
na

dwu- lub
wyjątkow
o
jedno-
jezdniow
a

III

Dla wszystkich
użytkowników

Połączenie
regionalnych
ośrodków gosp. ,
adm. i turystycznych,
obsługa ruchu
międzyn.

100-80-
60

Częściow
o lub
wyjątkow
o nie
ograniczo
na

jedno-
lub dwu-
jezdniow
a

Wytyczne
projekto
wanie
dróg III -
V klasy
technicz
nej

IV

Połączenie
regionalnych
ośrodków gosp. i
adm. między sobą i z
innymi ośrodkami.

70-60-50

nie
ograniczo
na

nie
ogranicz
ony

V

Połączenie
regionalnych
ośrodków z
siedzibami gmin.

60-50-40

VI

Połączenia zewn. i
wewn.
wsi o małym
natężeniu ruchu.

50-50-40

Wytyczne
projekto
wanie
dróg VI i
VII klasy
technicz
nej

VII

Pozostałe połączenia
wewn. i zewn. wsi o
bardzo małym
natężeniu ruchu.

40-40-30

Klasyfikacja dróg

torowisk
o

pas drogowy

korona drogi

jezdnia

korona pasa drogowego

rów

pobocze

warstwa ścieralna

warstwa wiążąca

warstwa nośna

warstwa odsączająca

podłoż
e

nawierzchnia

Droga

i jej części składowe

Warunki ekonomiczno-gospodarcze

powiązanie osiedli i istniejących dróg z nową trasą,
ochrona cennych gruntów rolnych i leśnych,
minimalizacja nakładów i kosztów,
zgodność z planem zagospodarowania przestrzennego

Warunki mające wpływ

na przebieg trasy drogowej

Warunki ruchu i eksploatacji

przebieg trasy dostosowany do bezpiecznego ruchu

przy planowanej prędkości,

wybór najkrótszej drogi

przy maksymalnym ograniczeniu liczby dolin i wzniesień,

zapewnienie odpowiedniej widoczności

Warunki topograficzne, hydrologiczne
i geologiczne

uwzględnienie rzeźby terenu,
uwzględnienie przebiegu cieków wodnych,
wkomponowanie drogi w istniejący krajobraz,
uwzględnienie warunków klimatycznych,
uwzględnienie budowy geologicznej.

R

R

t

t

α

W

K

S

P

Geometria trasy drogowej

Zaleca się stosowanie odcinków prostych

na terenie płaskim lub w rozległych płaskich dolinach,

jeśli jest to zgodne z zasadami wkomponowania drogi
w teren oraz przy ograniczeniu długości prostych
stosownie do wytycznych technicznych,

w obrębie skrzyżowań i węzłów,
na obiektach mostowych i dojazdach do nich,
dla zapewnienia możliwości wyprzedzania,
gdy droga jest trasowana równolegle do prostoliniowego

elementu przestrzennego zagospodarowania.

Zasady kształtowania geometrii drogi

Odcinki krzywoliniowe

zaleca się stosować o możliwie dużych promieniach,

na ile pozwala na to ukształtowanie terenu
oraz istniejące i planowane zagospodarowanie

w celu lepszego dostosowania drogi

do ukształtowania i zagospodarowania terenu,

podniesienia walorów estetycznych drogi,
eliminacji monotonności jazdy.

Dla zwiększenia bezpieczeństwa poprawienia komfortu jazdy
poruszania się w łuku poziomym stosuje się:

krzywe przejściowe,
zmianę pochylenia poprzecznego
oraz poszerzenie jezdni.

Krzywą przejściową stosuje się w celu:

wprowadzenia stopniowej wartości

przyspieszenia odśrodkowego przy przejściu
z prostej w łuk,

uzyskania płynnej zmiany krzywizny drogi,
zapewnienia optycznej płynności trasy.

Zmianę pochylenia poprzecznego
przeprowadza się na długości:

krzywej przejściowej,
w połowie na prostej i w połowie na łuku kołowym,

jeżeli krzywa przejściowa nie jest wymagana,
a jest stosowana przechyłka

łuku kołowego o większym promieniu

w przypadku stosowania krzywej koszowej.

Przy projektowaniu niwelety
trasy drogowej należy uwzględnić:

dostosowanie jej przebiegu do ukształtowania terenu

i warunków gruntowo wodnych przy dążeniu
do ograniczenia wartości pochyleń podłużnych,
zapewnienie odprowadzania wody z korpusu drogi
przez wyniesienie krawędzi korony drogi ponad teren,

zapewnienie wymaganych warunków widoczności,
stosowanie pochylenia niwelety nie mniejszego niż 0.3%,
w wyjątkowych przypadkach dopuszcza się

niweletę poziomą

Trasą nazywamy pas terenu przeznaczony pod
budowę
inżynierską o znacznej długości i niewielkiej
szerokości.

Przebieg trasy wyznacza się w terenie poprzez
wytyczenie jej osi.

Trasa zbudowana jest z odcinków prostych i
łuków.

Do wyokrąglenia załamań stosuje się łuki
kołowe
lub łuki kołowe z krzywymi przejściowymi.

Tyczenie trasy sprowadza się zatem do :

wytyczenia wieloboku osi trasy,
tyczenia łuków.

Aby wpisać łuk o promieniu R
między dwie przecinające się proste
należy pomierzyć kąt wierzchołkowy 

lub kąt zwrotu stycznych 

oraz obrać promień łuku kołowego R.

Wyznaczenie łuków kołowych odbywa się w
dwóch etapach:
Obliczenie położenia punktów głównych,
Obliczenie położenia punktów pośrednich.

2



Rtg

t 

4

1



Rtg

t 

O

R



/2

/4

S

t

1

t

P

K







W

P







2

2

2

R

L

R

L









2

g

g

R

L





2







sin

2R

c 

P

x

y

y

R-y

R

x

O

2

2

2

2

)

(

R

x

y

R







2

2

2

2

2

R

x

y

Ry

R









2

2

2

y

x

Ry





R

y

R

x

y

2

2

2

2





R

x

y

2

2



Klotoida jako krzywa przejściowa

Stosowanie krzywych przejściowych pozwala na stopniową
zmianę krzywizny przy przechodzeniu z odcinka prostego trasy
w łuk kołowy.

Krzywizna krzywej przejściowej powinna wynosić zero
przy styku z odcinkami prostymi i zwiększać się stopniowo
do promienia łuku kołowego R. Takie warunki spełnia klotoida.

Łuk kołowy z symetrycznymi

krzywymi przejściowymi

K=1/R

L

Łuk kołowy

Klotoida

jest to krzywa, której krzywizna

rośnie proporcjonalnie do długości łuku

R

τ

L

τ

Y

X

L=a

2

R



d

R

dL



dL

R

d







dl

L

a

d





2



LdL

d

a





2

C

a

L







2

2

2

2

2

2a

L





R

τ

L

P

τ

dx

dy



cos



dL

dx



sin



dL

dy





L

dL

a

L

X

0

2

2

2

cos

L

d

a

L

Y

L





0

2

2

2

sin











!

4

!

2

1

cos

4

2









!

5

!

3

!

1

sin

5

3

























8

9

4

5

3456

40

a

L

a

L

L

X











10

11

6

7

2

3

42240

336

6

a

L

a

L

a

L

Y

Współrzędne prostokątne klotoidy

S

P

τ

τ

R

H

X

S

Rsinτ

X

Y

Y

S

X

Y



sin







R

X

X

S



cos







R

Y

Y

S







cos

1









R

Y

R

Y

H

S

T

0

T

S

X

S

Y

S

S

γ

α

τ

τ

γ/
2

Z

S

s

T

X

T





0

2



tg

Y

T

S

S



H

Y

Z

s



















1

2

sec



W

K

P

Łuk kołowy
z symetrycznymi krzywymi przejściowymi

Profil podłużny

Przekrój podłużny drogi należy wykonać w powiązaniu z planem sytuacyjnym.
Podstawowym elementem przekroju podłużnego jest niweleta.
Niweleta składa się z odcinków o stałym pochyleniu oraz łuków
wklęsłych i wypukłych.

Przy projektowaniu niwelety trasy drogowej należy uwzględnić:

spadki nie mogą przekraczać dopuszczalnych wartości
roboty ziemne powinny być jak najmniejsze
objętości wykopów i nasypów powinny się równoważyć
Odległości przewozu ziemi powinny być jak najmniejsze

Spadek niwelety na odcinku d wynosi

przy czym należy pamiętać o znaku przy i.
Przyjmuje się, że spadek jest dodatni gdy niweleta się wznosi i ujemny,
gdy opada.

Niweletę projektuje się na przekroju podłużnym trasy w następującej kolejności:
graficznie projektujemy przebieg niwelety na przekroju podłużnym
nie przekraczając spadków przewidzianych dla danego typu trasy,

ustalamy odległości bieżące od punktu początkowego do punktów
charakterystycznych: kilometrowych i hektometrowych, początkowy i końcowy,
punkty załamania, punkty przecięcia niwelety z terenem,

d

i

h







Łuki pionowe

linia pozioma

W

i

1

i

2

S

α

P

K

β

2









 tg

R

t

R

t

WS

2

2



Rzędna terenu

Rodzaj użytku

Rzędna
niwelety

Łuki poziome

Kilometraż

Spadki i łuki
pionowe

Poziom

porównawcz
y

pp=120.00

Profil podłużny (fragment)

Skala

P

o

cz

ą

te

k

p

ro

j.

o

d

ci

n

ka

Grunty orne

Droga
Grunt.

Zagajnik

Zagajnik

1

2

6

.4

8

1

2

6

.4

8

5.5%

78,42

1

2

4

.2

5

1

2

6

.7

3

'

20

21

o





300



R

100



a

34

,

95

0



T

33

,

33



L

50

,

12



Z

Odległości

6

5

,5

4

3

2

,2

1

0

,0

0

1

5

8

,4

2

1

2

5

,4

2

9

2

,3

1

2000

100

:

1

Obliczanie objętości robót ziemnych

P

o

P

3

P

2

P

1

P

n

V

1

V

2

V

3

n

n

1

n

2

2

1

1

1

o

l

2

P

P

....

l

2

P

P

l

2

P

P

V

















Skrzyżowania dróg

Wyspa kierująca

Wyspy trójkątne

Skrzyżowanie jednopoziomowe

- zwykłe

-skanalizowane

-bezkolizyjne

Przy projektowaniu skrzyżowania jednopoziomowego
należy uwzględnić następujące warunki:

- zachowanie pierwszeństwa przejazdu dla kierunków
dróg głównych

- w punktach rozdziału powinny odgałęziać się
nie więcej niż dwa kierunki
- promienie łuków powinny umożliwiać skręcanie
największych pojazdów

-wyspy kierujące powinny być podniesione o
10-15 cm, a wyspy trójkątne należy odsunąć
od zewnętrznej krawędzi jezdni drogi głównej o 50 cm

Skrzyżowanie bezkolizyjne

Skrzyżowania o ruchu okrężnym. Najczęściej są stosowane wyspy centralne
w kształcie koła.

Skrzyżowanie wielopoziomowe

-układ w kształcie liścia koniczyny

-układ w kształcie trąbki

-układ z pierścieniem rozdzielającym

Ogólne wiadomości o ulicach

Elementy w przekroju poprzecznym

1. Pasy ruchu i pasy postojowe
2. Pasy dzielące
3. Opaski prowadzące
4. Chodniki i przejścia
5. Ścieżki rowerowe
6. Krawężniki
7. Tory tramwajowe
8. Przystanki komunikacji miejskiej
9. Zieleńce

Kategoria

Klasa Prędkoś

ć proj.

Liczba

jezdni

Liczba

pasów

ruchu

Szer. jezdni

E

I

100

2

3

2x11,25

II

2

2x7,5

P

I

70

2

3

2x10

II

2

2x7

IIA

1

4

13

III

60

3

10,5

IV

2

7

N

I

50

2
1

3
6

2x10
21

II

2
1

2
4

2x7
13

III

3

9-10

IV

2

6-7

W

IV

30

1

2

6

V

1
2

3,5
5,5

Klasyfikacja ulic