plik

Ukáad wtrysku paliwa silników z zapáonem iskrowym na podstawie systemu GM MULTEC
MPI
Spis treĞci:
WstĊp
Funkcje sterujące
Wytwarzanie sygnaáów sterujących
Podstawowe czynnoĞci urządzenia sterującego
Samodiagnostyka
Awaryjny tryb pracy
OdciĊcie paliwa podczas hamowania silnikiem
NapiĊcie odniesienia
Ekranowanie sygnaáów
Czujnik prĊdkoĞci pojazdu
Podstawowy sygnaá inicjujący
Czujnik poáoĪenia waáu korbowego
Zapáon bezrozdzielaczowy
Opis ogólny
Czujnik spalania stukowego
Wtrysk benzyny
Wtrysk benzyny
Wtryskiwacze paliwa
Hamowanie silnikiem
Jednoczesny wielopunktowy wtrysk benzyny (MPI)
Czujniki obciąĪenia
Czujnik ciĞnienia bezwzglĊdnego
Czujnik temperatury powietrza
Regulacja poziomu CO
Czujnik temperatury páynu cháodzącego
Czujnik poáoĪenia przepustnicy (potencjometr)
Silnik krokowy
PrzekaĨnik pompy paliwa
CiĞnienie w ukáadzie paliwa
Regulator ciĞnienia paliwa
Katalizator i oczyszczanie spalin
Katalizator
Regulacja recyrkulacji par paliwa
Wtórny wtrysk powietrza i ukáad recyrkulacji gazów wydechowych (EGR)

System GM Multec zostaá opracowany przez firmĊ General Motors. Po raz pierwszy zostaá
zastosowany w pojazdach na terenie USA. Początkowo byá to system z wtryskiem
jednopunktowym (SPI). W roku 1992 w pojazdach zaczĊto stosowaü odmianĊ z wtryskiem
wielopunktowym (MPI). System jest stosowany w samochodach z silnikami o pojemnoĞciach
od 1.4 dm3 przez 1.6 dm3 do 1.8 dm3.

System GM Multec zostaá zaprojektowany jako system moduáowy, zdolny do sterowania
róĪnych silników stosujących zarówno wtrysk MPI, jak i SPI. Pojazdy europejskie zawsze
miaáy katalizator.

System Multec przeksztaáciá siĊ z systemu Multec-SPI w system Multec-M. (MPI) i system
Multec-S (wtrysk sekwencyjny).

http://www.SmartPDFCreator.com

W odróĪnieniu od innych moduáowych systemów podáączenia elementów systemu do styków
urządzenia sterującego mogą siĊ róĪniü miĊdzy sobą w zaleĪnoĞci od typu pojazdu. ToteĪ
naleĪy zachowaü starannoĞü podczas czynnoĞci sprawdzających, w których jest
wykorzystywane záącze urządzenia sterującego.

Urządzenie sterujące systemu Multec ma trzy gáówne pola sterowania. Są to ukáady : zapáonu,
paliwa i biegu jaáowego. W systemie Multec punkt zapáonu i czas trwania wtrysku są áącznie
wyliczane przez urządzenie sterujące dla kaĪdych warunków pracy silnika.

Inicjujący sygnaá zapáonu w starszych modelach pochodziá z czujnika hallotronowego lub
czujnika indukcyjnego umiejscowionych w rozdzielaczu albo z czujnika poáoĪenia waáu
korbowego znajdującego siĊ na kole zamachowym. Od roku 1992 wszystkie silniki mają
bezrozdzielaczowy ukáad zapáonu i czujnik poáoĪenia waáu korbowego staá siĊ standartowym
Ĩródáem sygnaáu inicjującego zapáon. RolĊ czujnika obciąĪenia w odmianach SPI i MPI peáni
czujnik ciĞnienia bezwzglĊdnego. Niektóre silniki z systemem Multec-S mają
przepáywomierz z Ä gorącym drutem´. Silnik krokowy znajdujący siĊ w kolektorze wlotowym
zapewnia regulacjĊ prĊdkoĞci biegu jaáowego. Ukáad wtrysku ma charakter jednopunktowy
lub wielopunktowy, natomiast Multec-S to ukáad sekwencyjny. Dwa záącza wielostykowe (32
- stykowe i 24 - stykowe lub dwa 32 - stykowe) áączą urządzenie sterujące z akumulatorem,
czujnikami i elementami wykonawczymi.
Funkcje sterujące
Wytwarzanie sygnaáów sterujących

Podstawowe punkty zapáonu są przechowywane w pamiĊci urządzenia sterującego w formie
trójwymiarowej mapy, a chwila zapáonu jest okreĞlana przez aktualne wartoĞci sygnaáów
obciąĪenia i prĊdkoĞci silnika. Gáównym czujnikiem obciąĪenia silnika jest czujnik ciĞnienia
bezwzglĊdnego.

PrĊdkoĞü silnika mierzy czujnik poáoĪenia waáu korbowego. WartoĞci podstawowe są
korygowane, jeĞli silnik znajduje siĊ w fazie rozruchu, biegu jaáowego, hamowania silnikiem
lub czĊĞciowego albo peánego obciąĪenia. NajwiĊkszy wpáyw na korektĊ podstawowych
parametrów ma temperatura silnika (czujnik temperatury páynu cháodzącego). Mniejszy
wpáyw mają sygnaáy z czujnika temperatury powietrza i czujnika poáoĪenia przepustnicy.

Podstawowe wartoĞci skáadu mieszanki paliwowo-powietrznej są równieĪ przechowywane w
formie trójwymiarowej mapy, a obciąĪenie i prĊdkoĞü silnika okreĞlają bazowy czas trwania
impulsu otwarcia wtryskiwacza. System Multec okreĞla wspóáczynnik skáadu mieszanki na
podstawie wartoĞci prĊdkoĞci silnika i wartoĞci sygnaáów z czujnika ciĞnienia
bezwzglĊdnego.

NastĊpnie wspóáczynnik skáadu mieszanki, a zatem i czas otwarcia wtryskiwacza są
korygowane odpowiednio do wartoĞci sygnaáów z czujnika temperatury páynu cháodzącego i
czujnika poáoĪenia przepustnicy oraz napiĊcia akumulatora. W systemach z wtryskiem MPI
wykorzystywany jest sygnaá z czujnika temperatury powietrza. Inne korekty zaleĪą od fazy
pracy silnika : rozruch zimnego silnika, nagrzewanie silnika, bieg jaáowy, przyspieszenie i
hamowanie silnikiem.

http://www.SmartPDFCreator.com

System Multec ma oddzielną mapĊ z parametrami biegu jaáowego. Ta mapa jest
wykorzystywana ilekroü silnik znajduje siĊ w fazie biegu jaáowego. PrĊdkoĞü biegu jaáowego
w fazie nagrzewania i normalnej pracy silnika jest utrzymywana przez ukáad sterujący pracą
silnika na biegu jaáowym. System Multec reguluje prĊdkoĞü biegu jaáowego przez nieznaczne
opóĨnienie lub przyspieszenie punktu zapáonu. To jest przyczyną ciągáej zmiany punktu
zapáonu podczas pracy silnika na biegu jaáowym.
Podstawowe czynnoĞci urządzenia sterującego

NapiĊcie z akumulatora jest stale podáączone do dwóch styków urządzenia sterującego.
UmoĪliwia to zachowanie danych chwilowych. Po wáączeniu zapáonu napiĊcie zasilające jest
przekazywane do cewki zapáonowej, czujnika prĊdkoĞci pojazdu, wtryskiwacza, wzmacniacza
i urządzenia sterującego. WiĊkszoĞü czujników (poza tymi, które wytwarzają napiĊcie, np.
czujnik poáoĪenia waáu korbowego lub sonda lambda) jest zasilana napiĊciem odniesienia o
wartoĞci 5,0 V z odpowiedniego styku urządzenia sterującego.Podczas rozruchu i pracy
silnika, sygnaá z czujnika prĊdkoĞci powoduje to, Īe urządzenie sterujące przesyáa napiĊcie do
przekaĨnika, który z kolei uruchamia pompĊ paliwa. Pracują równieĪ ukáady zapáonu i
wtrysku. Obwód wtryskiwacza jest zamykany przez zwarcie przewodu odpowiedniego
wtryskiwacza do masy. Silnik krokowy sterowany przez urządzenie sterujące reguluje
prĊdkoĞü biegu jaáowego silnika.
Samodiagnostyka

System GM Multec ma ukáad samodiagnostyki, który regularnie sprawdza sygnaáy z
czujników silnika i rejestruje w pamiĊci kody w przypadku nieprawidáowoĞci. Kody te mogą
byü odczytane z pamiĊci za pomocą odpowiedniego czytnika kodów usterek. JeĪeli
urządzenie sterujące wykryje obecnoĞü usterki, to zwiera jeden ze swoich styków i powoduje
zaĞwiecenie lampki ostrzegawczej umiejscowionej w tablicy wskaĨników. Lampka bĊdzie
Ğwieciü tak dáugo, jak dáugo obecna bĊdzie usterka. Po naprawie usterki jej kod pozostanie w
pamiĊci do czasu, gdy zostanie skasowany za pomocą odpowiedniego czytnika kodów usterek
lub do czasu, gdy silnik zostanie uruchomiony wiĊcej niĪ 20 razy od chwili wystąpienia
usterki.
Awaryjny tryb pracy

W przypadku wystąpienia powaĪnej usterki jednego lub wiĊcej czujników system GM Multec
zamiast sygnaáu z uszkodzonego czujnika podstawia pewną staáą wartoĞü. Tak wiĊc silnik
bĊdzie caákiem dobrze pracowaá z jednym lub wiĊcej uszkodzonymi mniej waĪnymi
czujnikami. JednakĪe, poniewaĪ podstawiane wartoĞci odpowiadają parametrom pracy
rozgrzanego silnika, to silnik bĊdzie dobrze pracowaá w temperaturze normalnej pracy i
znacznie gorzej podczas uruchamiania i nagrzewania. TakĪe niesprawnoĞü waĪnego czujnika,
takiego jak na przykáad czujnik ciĞnienia bezwzglĊdnego, spowoduje znaczne zmniejszenie
osiągów silnika.
OdciĊcie paliwa podczas hamowania silnikiem

Podczas hamowania silnikiem wystĊpuje zmniejszenie czasu trwania wtrysku benzyny w celu
zmniejszenia emisji szkodliwych skáadników i zuĪycia paliwa.
NapiĊcie odniesienia

Czujniki silnika są zasilane z urządzenia sterującego napiĊciem odniesienia o wartoĞci 5,0 V.
Zapewnia to stabilny poziom napiĊcia, którego wartoĞü nie ulega zmianom pod wpáywem
zmian napiĊcia w instalacji elektrycznej pojazdu. Masowe poáączenia czujników silnika są
wykonane za pomocą poáączonego bezpoĞrednio z masą styku urządzenia sterującego.

http://www.SmartPDFCreator.com

Urządzenie sterujące zwiera do masy wszystkie czujniki za pomocą swojego styku, który jest
bezpoĞrednio poáączony do masy.
Ekranowanie sygnaáów

By zmniejszyü wpáyw fal o czĊstotliwoĞci radiowej, wiele czujników (np. czujnik poáoĪenia
waáu korbowego lub sonda lambda) ma przewody ekranowane.
Czujnik prĊdkoĞci pojazdu

Czujnik prĊdkoĞci pojazdu informuje urządzenie sterujące o prĊdkoĞci pojazdu. Dziaáa na
zasadzie efektu Halla i jest umiejscowiony na skrzyni biegów za tablicą wskaĨników.

Po wáączeniu zapáonu czujnik prĊdkoĞci pojazdu otrzymuje z niego napiĊcie zasilające
wartoĞci okoáo 10 V. Podczas obrotu linki prĊdkoĞciomierza wyáącznik Halla jest na przemian
wáączany i wyáączany. Sygnaá docierający do urządzenia sterującego ma ksztaát fali
prostokątnej, której czĊstotliwoĞü odpowiada prĊdkoĞci pojazdu.
Podstawowy sygnaá inicjujący
Czujnik poáoĪenia waáu korbowego

Sygnaá inicjujący pracĊ ukáadów zapáonu i wtrysku pochodzi z czujnika poáoĪenia waáu
korbowego zamontowanego w pobliĪu koáa zamachowego. Czujnik poáoĪenia waáu
korbowego skáada siĊ z elektromagnesu wytwarzającego pole magnetyczne. Koáo zamachowe
ma wieniec reluktancyjny z 60 zĊbami rozmieszczonymi w regularnych odstĊpach. Dwóch
zĊbów brakuje. Podczas obrotu koáa zamachowego i zĊbów dysku w polu magnetycznym
powstaje prąd o zmiennym napiĊciu, odpowiadający prĊdkoĞci obrotowej. Dwa brakujące
zĊby (ulokowane w odstĊpie 180 o) odpowiadają GMP i oznaczają poáoĪenie waáu
korbowego, zmieniając wartoĞü sygnaáu podczas obrotu koáa zamachowego. Jeden brakujący
ząb odpowiada GMP 1. i 2. cylindrowi, drugi 2. i 3. cylindrowi. Amplituda napiĊcia waha siĊ
od 5 V dla prĊdkoĞci biegu jaáowego do 100 V dla prĊdkoĞci 6000 obr / min. Urządzenie
sterujące przeksztaáca ten sygnaá na sygnaá cyfrowy za pomocą przetwornika analogowo -
cyfrowego.
Zapáon bezrozdzielaczowy
Opis ogólny

ChociaĪ ukáad zapáonu zwany jest bezrozdzielaczowym, to zasada dziaáania jest podobna do
pracy ukáadów tradycyjnych. W ukáadzie bezrozdzielaczowym zwanym równieĪ ukáadem z Ä
jaáową iskrą ´ jest stosowana cewka z podwójnym zakoĔczeniem w celu wytworzenia iskry w
dwóch Ğwiecach jednoczeĞnie. Oznacza to, Īe ukáad moĪe byü stosowany tam, gdzie táoki w
dwóch cylindrach opadają i wznoszą siĊ razem. Cewki mają maáą rezystancjĊ obwodów
pierwotnych w celu uzyskania wiĊkszego natĊĪenia prądu i energii w ukáadzie pierwotnym.
Wzmacniacz ogranicza natĊĪenie prądu do okoáo 8 A, co wystarcza do zachowania nadwyĪki
energii potrzebnej do utrzymania wymaganego czasu trwania iskry elektrycznej.

Gdy w jednym z cylindrów wybuch nastąpi w suwie sprĊĪania, to w związanym z nim
cylindrze wystąpi suw wydechu i iskra bĊdzie Ä jaáowa ´. Zatem silnik czterocylindrowy
wymaga dwóch par cewek zapáonowych. Ä Iskra jaáowa´ zuĪywa okoáo 3 kV energii , a to jest
duĪo mniej niĪ potrzeba na pokonanie przerwy powietrznej w rozdzielaczu

W systemie GM Multec ukáad zapáonu jest staáoenergetyczny i ma ograniczony prąd
maksymalny. Oznacza to, Īe czas zwarcia jest staáy i wynosi od 3,0 ms do 3,5 ms dla prawie
wszystkich prĊdkoĞci silnika. JednakĪe wspóáczynnik wypeánienia cyklu mierzony w

http://www.SmartPDFCreator.com

procentach lub stopniach bĊdzie siĊ zmieniaá w takt zmian prĊdkoĞci silnika. W czasie
rozruchu kąt zwarcia ma staáą wartoĞü kątową i nie zmienia siĊ do chwili, gdy prĊdkoĞü
silnika przekroczy wartoĞü 400 obr/min. Po przekroczeniu tej wartoĞci urządzenie sterujące
zmienia tryb pracy i wartoĞü kąta zwarcia zaleĪy od prĊdkoĞci obrotowej silnika.

W systemie bezrozdzielaczowym wzmacniacz stanowi jedną caáoĞü z podwójnymi cewkami.
Urządzenie sterujące wylicza prawidáową wartoĞü kąta zwarcia i kąta wyprzedzenia zapáonu
na podstawie informacji otrzymanych z czujnika poáoĪenia waáu korbowego i innych
czujników. Po czym wysyáa sygnaá sterujący cewki zapáonowe przez wzmacniacz. Wysyáane
są dwa sygnaáy, kaĪdy do jednej cewki. Sygnaáy są przesuniĊte o 180 o obrotu waáu
korbowego. Zatem cztery sygnaáy są wysyáane w czasie obrotu o 720 o. Inaczej, iskra pojawia
siĊ raz w kaĪdym cylindrze w ciągu dwóch peánych obrotów waáu korbowego. Dwa sygnaáy
sterujące pozwalają na elektroniczną regulacjĊ zapáonu. Sygnaá Ä A ´ steruje cewką 1. i 4.
cylindra, a sygnaá Ä B ´ steruje cewką 2. i 3. cylindra.
Czujnik spalania stukowego

Optymalny punkt zapáonu (dla prĊdkoĞci silnika wiĊkszych od prĊdkoĞci biegu jaáowego) jest
poáoĪony w pobliĪu punktu spalania stukowego. Znaczy to ,Īe spalanie stukowe wczeĞniej
czy póĨniej wystąpi.

Czujnik spalania stukowego jest zamontowany w bloku silnika i zawiera pomiarowy element
piezoceramiczny, który reaguje na akustyczne drgania silnika. Drgania są przetwarzane na
sygnaá napiĊciowy w czujniku spalania stukowego i przesyáane do jego procesora sterującego.
CzĊstotliwoĞü drgaĔ powstających podczas spalania stukowego mieĞci siĊ w paĞmie 8 kHz.

Na początku wyprzedzenie zapáonu bĊdzie miaáo swoją optymalną wartoĞü. Po rozpoznaniu
spalania stukowego urządzenie sterujące opóĨni zapáon. Po ustaniu spalania stukowego
zapáon zostanie przyspieszony do osiągniĊcia wymaganego punktu zapáonu. Spalanie stukowe
wystąpi ponownie. Procedura wciąĪ siĊ powtarza i w jej efekcie silnik pracuje w pobliĪu
swojego optymalnego punktu zapáonu.
Wtrysk benzyny
Wtrysk benzyny

W wielopunktowym ukáadzie GM MULTEC urządzenie sterujące ma mapy z wartoĞciami
czasu otwarcia wtryskiwacza dla podstawowych warunków obciąĪenia i prĊdkoĞci silnika.
Urządzenie sterujące zbiera informacje z takich czujników silnika, jak czujnik ciĞnienia
bezwzglĊdnego, czujnik poáoĪenia waáu korbowego, czujnik temperatury páynu cháodzącego i
czujnik poáoĪenia przepustnicy. Na podstawie tych informacji urządzenie sterujące wybiera z
mapy odpowiednie wartoĞci czasu otwarcia wtryskiwacza. Podczas zamykania wtryskiwacza
indukuje siĊ wsteczna siáa elektromotoryczna o wartoĞci do 60 V.

IloĞü paliwa dostarczonego przez wtryskiwacz jest okreĞlona przez ciĞnienie paliwa i czas
otwarcia wtryskiwacza. Urządzenie sterujące wyznacza czas otwarcia wtryskiwacza i zaleĪy
on od wartoĞci sygnaáów z róĪnych czujników. Podczas rozruchu zimnego silnika czas
otwarcia wtryskiwacza jest wydáuĪany w celu wzbogacenia mieszanki paliwowo-powietrznej.
Wtryskiwacze paliwa

Wtryskiwacz paliwa jest zaworem elektromagnetycznym sterowanym przez urządzenie
sterujące. NapiĊcie zasilające jest podawane z przekaĨnika gáównego. CzĊĞü masowa obwodu

http://www.SmartPDFCreator.com

jest zamykana przez urządzenie sterujące na okres (zwany czasem trwania impulsu) od 1,5 ms
do 10 ms.
Hamowanie silnikiem

Praca wtryskiwacza zmienia siĊ podczas fazy hamowania silnikiem. W celu zmniejszenia
iloĞci szkodliwych skáadników w spalinach i zmniejszenia zuĪycia paliwa wtryskiwacze bĊda
otwierane asynchronicznie co 12,5 ms. W czasie szczególnie mocnego hamowania silnikiem
wtryskiwacze mogą zostaü caákowicie wyáączone.
Jednoczesny wielopunktowy wtrysk benzyny (MPI)

W jednoczesnym wielopunktowym ukáadzie wtrysku jeden wtryskiwacz przypada na jeden
cylinder. Wtryskiwacz jest zamontowany w kanale wlotowym tak, Īe strumieĔ
rozdrobnionego paliwa jest skierowany na tylną czĊĞü zaworu. Wtryskiwacze są otwierane raz
w ciągu jednego obrotu waáu korbowego, wiĊc paliwo bĊdzie pozostawaü na tylnej czĊĞci
zaworu przed zassaniem do cylindra.

Wtryskiwacze są podzielone na dwie grupy. W jednej są wtryskiwacze 1. i 2. cylindra, a w
drugiej wtryskiwacze 3. i 4. cylindra. KaĪda grupa jest poáączona z urządzeniem sterującym
przez oddzielny styk.
Czujniki obciąĪenia

W systemie Multec-M gáównym czujnikiem obciąĪenia jest czujnik ciĞnienia bezwzglĊdnego.
Czujnik ciĞnienia bezwzglĊdnego

Gáównym czujnikiem obciąĪenia silnika jest czujnik ciĞnienia bezwzglĊdnego. Przewodem
podciĞnienia czujnik (ulokowany na przegrodzie czoáowej) jest poáączony z kolektorem
wlotowym. PodciĞnienie panujące w kolektorze wlotowym dziaáa na membranĊ czujnika
ciĞnienia bezwzglĊdnego. Urządzenie sterujące przeksztaáca ciĞnienie na sygnaá elektryczny.
BezwzglĊdne ciĞnienie w kolektorze jest obliczane w nastĊpujący sposób :
ciĞnienie atmosferyczne - ciĞnienie w kolektorze = ciĞnienie bezwzglĊdne w kolektorze.

Czujnik jest zasilany napiĊciem odniesienia o wartoĞci 5,0 V. Sygnaáem wyjĞciowym jest
zmienne napiĊcie. Po wáączeniu zapáonu urządzenie sterujące mierzy i rejestruje sygnaá
odpowiadający ciĞnieniu atmosferycznemu. PoniewaĪ ciĞnienie atmosferyczne bĊdzie siĊ
zmieniaü, urządzenie sterujące uwzglĊdnia to w swoich wyliczeniach potrzebnej iloĞci paliwa.

Za pomocą metody Ä prĊdkoĞü / gĊstoĞü ´ system GM Multec oblicza proporcjĊ paliwa do
powietrza (skáad mieszanki) na podstawie informacji z czujnika ciĞnienia bezwzglĊdnego i
czujnika prĊdkoĞci silnika. Metoda ta zakáada, Īe silnik pobiera niezmienną iloĞü powietrza w
czasie jednego obrotu waáu korbowego.
Czujnik temperatury powietrza

Czujnik temperatury powietrza jest montowany na koĔcu kolektora wlotowego i mierzy
temperaturĊ powietrza w kolektorze wlotowym. PoniewaĪ gĊstoĞü powietrza zmienia siĊ
odwrotnie proporcjonalnie do jego temperatury, sygnaá z czujnika temperatury powietrza
umoĪliwia dokáadniejsze oszacowanie iloĞci powietrza pobranego przez silnik.

Czujnik temperatury powietrza ma rezystor o ujemnym wspóáczynniku temperaturowym. Gdy
powietrze jest zimne, rezystancja rezystora jest duĪa. Po uruchomieniu silnika powietrze w
kolektorze wlotowym siĊ nagrzewa. To powoduje spadek rezystancji rezystora. Sygnaá o

http://www.SmartPDFCreator.com

zmiennym napiĊciu zaleĪnym od temperatury powietrza jest przesyáany do urządzenia
sterującego.

Czujnik zasilany jest napiĊciem odniesienia o wartoĞci 5,0 V.
Regulacja poziomu CO

W Īadnej odmianie systemu GM Multec nie ma moĪliwoĞci regulacji poziomu CO (tlenku
wĊgla).
Czujnik temperatury páynu cháodzącego

Czujnik temperatury páynu cháodzącego jest zanurzony w páynie cháodzącym ukáadu
cháodzenia. Skáada siĊ z rezystora, którego rezystancja zaleĪy od temperatury.Rezystor ma
ujemny wspóáczynnik temperaturowy. Gdy silnik jest zimny, rezystancja rezystora jest duĪa.
Wzrost temperatury silnika podwyĪsza temperaturĊ páynu cháodzącego, a to z kolei zmniejsza
rezystancjĊ czujnika temperatury páynu cháodzącego (ujemny wspóáczynnik). Sygnaá o
zmiennym napiĊciu zaleĪnym od temperatury páynu cháodzącego przesyáany jest do
urządzenia sterującego.

Czujnik jest zasilany napiĊciem odniesienia o wartoĞci 5,0 V i wartoĞü ta spada do poziomu
zaleĪnego od rezystancji czujnika temperatury páynu cháodzącego. Temperatura normalnej
pracy mieĞci siĊ w przedziale 80 o C do 100 o C. Dla urządzenia sterującego sygnaá z
czujnika temperatury páynu cháodzącego jest gáównym czynnikiem korygującym podczas
okreĞlania punktu zapáonu i czasu otwarcia wtryskiwacza.

Rys.1 Czujnik temperatury páynu cháodzącego
Czujnik poáoĪenia przepustnicy (potencjometr)

Czujnik poáoĪenia przepustnicy informuje urządzenie sterujące o tym, Īe przepustnica
znajduje siĊ w poáoĪeniu biegu jaáowego oraz o tempie przyspieszania. Czujnik poáoĪenia
przepustnicy jest potencjometrem z trzema przewodami. ĝcieĪka rezystancyjna z jednej
strony jest zasilana napiĊciem odniesienia o wartoĞci 5,0 V, a drugi jej koniec jest poáączony z
masą. Trzeci przewód jest poáączony z ramieniem, które Ğlizga siĊ po ĞcieĪce rezystancyjnej i
zmienia rezystancjĊ oraz napiĊcie sygnaáu przekazywanego do urządzenia sterującego.
Silnik krokowy

Silnik krokowy zaworu powietrza jest elementem wykonawczym, który jest wykorzystywany
przez urządzenie sterujące do automatycznej regulacji prĊdkoĞci normalnego i szybkiego

http://www.SmartPDFCreator.com

biegu jaáowego. Gdy przepustnica jest zamkniĊta, bardzo maáo powietrza przedostaje siĊ
przez nią. PoáoĪenie przepustnicy nie bĊdzie zatem miaáo wpáywu na prĊdkoĞü biegu
jaáowego.

W kolektorze wlotowym znajduje siĊ boczny kanaá, w którym ulokowano zawór. Zmiana
poáoĪenia zaworu zmienia iloĞü powietrza przepáywającego przez boczny kanaá, co z kolei
bezpoĞrednio wpáywa na prĊdkoĞü biegu jaáowego.

Silnik krokowy jest sterowany przez urządzenie sterujące za pomocą dwóch uzwojeĔ silnika.
Początki i koĔce obu uzwojeĔ zaczynają siĊ i koĔczą w urządzeniu sterującym. Urządzenie
sterujące, wysyáając impulsy sterujące do tych uzwojeĔ, moĪe tak ustawiü zawór, aby
prĊdkoĞü biegu jaáowego odpowiadaáa wymaganej.

Po wáączeniu obciąĪenia elektrycznego, takiego jak reflektory lub wentylator ogrzewania,
prĊdkoĞü biegu jaáowego zmalaáaby, gdyby nie urządzenie sterujące, które tak przestawia
zawór napĊdzany silnikiem krokowym, by prĊdkoĞü biegu jaáowego siĊ nie zmieniáa. Podczas
pracy zimnego silnika silnik krokowy tak ustawia zawór powietrza w bocznym kanale, by
silnik pracowaá z prĊdkoĞcią odpowiednią dla Ä szybkiego ´ biegu jaáowego. Po wyáączeniu
silnika urządzenie sterujące najpierw zamyka otwór w bocznym kanale caákowicie
(zapobiegając pracy silnika po wyáączeniu zapáonu), a nastĊpnie po kilku sekundach otwiera
go nieznacznie, przygotowując do nastĊpnego rozruchu silnika.

Gdy pojazd ma prĊdkoĞü wiĊkszą od 25 km/h, zawór caákowicie odcina przepáyw powietrza.
Podczas hamowania silnikiem silnik krokowy otworzy boczny kanaá i wpuĞci dodatkową
iloĞü powietrza do kolektora wlotowego. Pomaga to zmniejszyü iloĞü CO i CH w spalinach
podczas fazy hamowania silnikiem.
PrzekaĨnik pompy paliwa

Wtryskiwacze (tylko w MPI) i pompa paliwa są zasilane napiĊciem z pojedynczego
przekaĨnika. Dziaáanie przekaĨnika jest podobne we wszystkich silnikach. RóĪne mogą byü
tylko metody zasilania i sterowania przekaĨnika. Dwa typowe sposoby opisujĊ poniĪej :
Wszystkie przekaĨniki

Pompa paliwa w systemie GM Multec jest sterowana przez pojedynczy przekaĨnik.
PrzekaĨnik pompy paliwa jest zasilany stale napiĊciem z dodatniego bieguna akumulatora.
Metoda pierwsza

Podczas rozruchu lub pracy silnika urządzenie sterujące przez chwilĊ podaje napiĊcie na
zacisk przekaĨnika, który jest bezpoĞrednio podáączony do masy przez zacisk. To powoduje
przepáyw prądu przez uzwojenie i zamkniĊcie styków przekaĨnika pompy paliwa.
Metoda druga

Podczas rozruchu lub pracy silnika napiĊcie zasilające z wyáącznika zapáonu jest podawane na
zacisk przekaĨnika, który jest podáączony do styku urządzenia sterującego przez styk
przekaĨnika.Gdy urządzenie sterujące zwiera swój styk do masy, to przez uzwojenie
przekaĨnika pompy paliwa przepáywa prąd i zamykają siĊ styki przekaĨnika pompy paliwa.
Wszystkie przekaĨniki

Efektem uĪycia do sterowania przekaĨnika którejkolwiek z tych metod jest zamkniĊcie
styków przekaĨnika i przekazanie napiĊcia z zacisku na zacisk oraz zasilenie obwodu pompy

http://www.SmartPDFCreator.com

paliwa. W odróĪnieniu od innych systemów przekaĨnik w systemie Multec-M. od 1992 roku
jest uruchamiany przez urządzenie sterujące tylko w czasie rozruchu lub pracy silnika. Przed
rokiem 1992 przekaĨnik byá uruchamiany przez urządzenie sterujące na kilka sekund zaraz po
wáączeniu zapáonu w celu uzupeánienia ciĞnienia w przewodach paliwa.

Wtryskiwacze w ukáadzie MPI są takĪe zasilane napiĊciem z zacisku przekaĨnika.
CiĞnienie w ukáadzie paliwa

W ukáadzie paliwa wystĊpuje pompa paliwa zanurzona w zbiorniku paliwa. Pompa paliwa
zasysa ze zbiornika paliwa i pompuje je do kolektora paliwa przez filtr.

Po wáączeniu zapáonu urządzenie sterujące uruchamia przekaĨnik pompy paliwa na okoáo
jedną sekundĊ w celu wytworzenia ciĞnienia w ukáadzie paliwa. NastĊpnie przekaĨnik jest
wyáączany do chwili pojawienia siĊ sygnaáów rozruchu lub pracy silnika. Sitko smoka
zasysającego paliwo jest zawsze zanurzone w paliwie, co zapobiega przedostawaniu siĊ
powietrza do wlotowego przewodu paliwa, nawet wtedy, gdy paliwo przemieszcza siĊ w
zbiorniku pod wpáywem dziaáających naĔ siá odĞrodkowych powstających w skrĊcającym
pojeĨdzie.

Pompa naleĪy do kategorii pomp Ä mokrych ´, czyli takich, w których paliwo faktycznie
przepáywa przez pompĊ i napĊdzający ją silnik elektryczny. Ryzyko poĪaru nie istnieje,
poniewaĪ paliwo zasysane przez pompĊ nie ma warunków do palenia.

Pompa ma dwa zespoáy wirników zĊbatych : zewnĊtrzny i wewnĊtrzny. Po wáączeniu pompy
zespoáy wirników zĊbatych obracają siĊ i táoczą paliwo przepáywające miĊdzy ich zĊbami do
paliwowego przewodu zasilającego.

W celu zmniejszenia pulsacji ciĞnienia paliwa na wylocie pompy znajduje siĊ táumik pulsacji
zapobiegający uderzeniom hydraulicznym. Pompa jest zabezpieczona przed nadmiernym
ciĞnieniem za pomocą zaworu bezpieczeĔstwa zamontowanego we wlotowej czĊĞci pompy.
Podczas pracy silnika paliwo jest dostarczane przez zawór zwrotny i filtr do kolektora paliwa
w wielopunktowym ukáadzie wtrysku.

Zawór zwrotny znajdujący siĊ w wylocie pompy zapobiega utracie ciĞnienia w ukáadzie
paliwa. Po wyáączeniu zapáonu i zaprzestaniu pracy przez pompĊ ciĞnienie w ukáadzie
utrzymuje siĊ jeszcze przez jakiĞ czas.

http://www.SmartPDFCreator.com

Rys. 2 WewnĊtrzna pompa paliwa
Regulator ciĞnienia paliwa

CiĞnienie w kolektorze paliwa jest utrzymywane na staáym poziomie 3,0 barów (0,3 MPa)
przez regulator ciĞnienia paliwa. Pompa paliwa dostarcza o wiele wiĊcej paliwa niĪ potrzeba,
a jego nadmiar powraca do zbiornika przewodem nadmiarowym. Maksymalne ciĞnienie
paliwa w ukáadzie moĪe przekraczaü 5 barów (0,5 MPa). Utracie ciĞnienia paliwa zapobiega
zawór zwrotny umiejscowiony w wylocie pompy. Po wyáączeniu zapáonu i zaprzestaniu pracy
przez pompĊ paliwa ciĞnienie w ukáadzie utrzymuje siĊ jeszcze przez jakiĞ czas.

Regulator ciĞnienia znajduje siĊ w wylotowej czĊĞci kolektora paliwa i utrzymuje ciĞnienie
3,0 barów (0,3 MPa) w kolektorze. Regulator ciĞnienia skáada siĊ z dwóch komór
oddzielonych membraną. W górnej komorze znajduje siĊ sprĊĪyna, która wywiera nacisk na
membranĊ i przymyka wylot. Paliwo pod ciĞnieniem wpáywa do dolnej komory i wywiera
nacisk na membranĊ. Gdy ciĞnienie paliwa przekroczy wartoĞü 2,5 bara (0,25 MPa),
membrana otwiera wylot i nadmiar paliwa páynie z powrotem do zbiornika paliwa
przewodem nadmiarowym.

Górna komora jest poáączona przewodem podciĞnienia z kolektorem wlotowym i zmiany
ciĞnienia w kolektorze wlotowym nie bĊdą miaáy wpáywu na iloĞü wtryskiwanego paliwa.
Znaczy to, Īe ciĞnienie w kolektorze paliwa jest zawsze o staáą wartoĞü wiĊksze od ciĞnienia
w kolektorze wlotowym. Zatem iloĞü wtryskiwanego paliwa zaleĪy jedynie od czasu otwarcia
wtryskiwacza okreĞlonego przez urządzenie sterujące, a nie od zmiennego ciĞnienia paliwa.

Na biegu jaáowym i odáączonym przewodzie podciĞnienia, wyáączonym silniku i pracującej
pompie paliwa lub dla w peáni otwartej przepustnicy ciĞnienie paliwa wynosi 2,5 bara (0,25
MPa). Na biegu jaáowym (z podáączonym przewodem podciĞnienia) ciĞnienie paliwa bĊdzie o
okoáo 0,5 bara (0,05 MPa) mniejsze.
Katalizator i oczyszczanie spalin
Katalizator

http://www.SmartPDFCreator.com

WiĊkszoĞü pojazdów wyposaĪonych w system GM Multec ma katalizator. Ukáady wtrysku
tych pojazdów pracują w zamkniĊtym ukáadzie sterowania, a wiĊc jest moĪliwe zmniejszenie
zawartoĞci szkodliwych skáadników w spalinach. ZamkniĊte ukáady sterowania zawierają
sondĊ lambda, która sprawdza zawartoĞü tlenu w spalinach. Niski poziom tlenu oznacza
bogatą mieszankĊ. Wysoki poziom tlenu oznacza ubogą mieszankĊ.

Sonda lambda wytwarza sygnaá dopiero po osiągniĊciu przez nią temperatury okoáo 300 o C.
Sonda lambda w systemie GM Multec nie ma grzaáki i jest podgrzewany tylko spalinami.
Regulacja recyrkulacji par paliwa

Pojemnik z aktywnym wĊglem uniemoĪliwia ucieczkĊ par paliwa do atmosfery (CH). Pary
powstające w zbiorniku paliwa są kierowane do pojemnika z aktywnym wĊglem za pomocą
przewodu wentylującego zbiornik paliwa. Gdy silnik jest wyáączony lub pracuje na biegu
jaáowym, to pary paliwa są zatrzymywane w pojemniku z aktywnym wĊglem. Pary paliwa
mogą opuĞciü zbiornik po otwarciu jednokierunkowego zaworu.
W pewnych warunkach zawór jest otwierany podciĞnieniem silnika (starsze modele).

W ukáadzie sterowanym mechanicznie przewód podciĞnienia áączy przestrzeĔ nad
przepustnicą z pojemnikiem z aktywnym wĊglem. Po otwarciu przepustnicy podciĞnienie jest
przekazywane do pojemnika z aktywnym wĊglem i jednokierunkowy zawór otwiera drogĊ do
kolektora wlotowego. Pary są zasysane przez silnik i spalane w komorze spalania w czasie
normalnej pracy silnika.
Wtórny wtrysk powietrza i ukáad recyrkulacji gazów wydechowych (EGR)

Niektóre z nowszych odmian systemu Multec-S mają ukáady wtórnego wtrysku powietrza i
recyrkulacji gazów wydechowych (EGR) w celu zmniejszenia zawartoĞci szkodliwych
skáadników w spalinach. Natychmiast po uruchomieniu zimnego silnika i przed rozpoczĊciem
pracy przez sondĊ lambda w ukáadzie zamkniĊtym mieszanka jest bogata. W takich
warunkach urządzenie sterujące uruchamia ukáad wtórnego wtrysku powietrza i czyste
powietrze jest wtryskiwane do ukáadu wydechowego. Tlen zawarty w dostarczonym
powietrzu reaguje z gorącymi spalinami w kolektorze wylotowym i wydzielane CO i CH są
utleniane do CO 2 i H2O. Temperatura wydechu wzrasta szybciej i sonda lambda szybciej teĪ
osiąga swoją temperaturĊ pracy. Ukáad wtórnego wtrysku powietrza przestaje dziaáaü w
chwili rozpoczĊcia pracy przez sondĊ lambda.

Ukáad recyrkulacji gazów wydechowych pracuje tylko w silniku, który ma temperaturĊ
normalnej pracy i jest obciąĪony czĊĞciowo. Urządzenie sterujące tak ustawia zawór ukáadu
recyrkulacji gazów wydechowych, by tylko ĞciĞle okreĞlona czĊĞü spalin przepáynĊáa do
kolektora wlotowego. Taki zabieg zmniejsza temperaturĊ komory spalania i iloĞü
wydzielanych Nox.

http://www.SmartPDFCreator.com