Zar

Ząd

Zanie

Łańcuc

hem dost

aw

Europejski raport dystrybucji

Logistyczny ranking Europy

Obecna globalizacja rynku w większym stopniu niż

kiedykolwiek przedtem zmusza firmy do coraz większego

korzystania z usług zewnętrznych w swojej działalności.

Jest to wynik strategicznego zarządzania łańcuchem

dostaw na rynku, który obecnie stał się już rynkiem

ogólnoświatowym.

Początkowy pęd, aby tworzyć spójne, jed-
nolite strategie łancuchów dostaw, staje
się teraz coraz większy, a europejski ry-
nek dystrybucji kontynuuje swój proces
rozszerzania się i przystosowywania do
zmnieniających się i wzrastajacych mię-
dzynarowdowych potrzeb biznesu. Duża
aktywność rynku to wynik przeprowa-
dzania ciągłych badań w poszukiwaniu
rozwiązań dla większej efektywności
i zyskowności.
Bardzo ciekawym materiałem informa-
cyjnym na temat współczesnych trendów
w europejskiej logistyce i dystrybucji
oraz jej wpływu na rynek nieruchomo-
ści stanowi raport przygotowany przez
grupę doradczą Cushman & Wakefield
- największą, prywatną organizację na
świecie specjalizującą się w usługach

dla firm z sektora nieruchomości. Raport
wskazuje ważniejsze dystrybucyjne loka-
lizacje w Europie opierając się na porów-
nawczych wynikach przeprowadzonych
analiz według określonych kryteriów.

Lokalizacje inwestycji

i przemysłowe trendy

Dostęp do rynków, miejsca tranzytu oraz
klienci to kluczowe czynniki w procesie
decyzyjnym dotyczącym lokalizacji in-
westycji w nieruchomości. Rozmieszcze-
nie kierunków inwestowania zmienia się
geograficznie w Europie. W starej Euro-
pie Zachodniej w krajach tzw. Beneluxu,
Francji i w Niemczech rynki nierucho-
mości pozostają popularne ze względu
na najemców, którzy poszukują ponad
europejskich centrów dystrybucji towa-

rów i usług. Poszukiwanie oszczędności,
a przede wszystkim wysokie ceny sprze-
daży nieruchomości w tej części Europy
przyczyniają się do rozwoju dystrybucyj-
nych i logistycznych rynków w Europie
Środkowo - Wschodniej, które są popro-
stu tańsze.
Wzrost zamożności klientów na ryn-
kach w Polsce, Czechach i na Węgrzech
przyczynia się także do szukania przez
inwestorów dogodnych pod wzglę-
dem lokalizacji centrów logistycznych
i dystrubucyjnych dla swoich towarów
i usług, również z uwzględnieniem ryn-
ku dostawców.
Przemysł znajduje się pod ciągłą presją,
ponieważ musi zabezpieczać w sposób

Źródło: Eurostat.

Road
Rail
Inland Waterway
Oil Pipelines

Transport w 2006 r.

Fot. Panthermedia

Grudzień 2012 - Styczeń 2013 nr 6/2012 (73) / www.eurologistics.pl

22

bardziej elastyczny i efektywny koszto-
wo towary i usługi. Umowy logistycz-
ne, które wcześniej były zawierane na
dłuższe okresy, teraz są znacznie krótsze.
W wyniku kosztowej presji narzuty na
wewnętrzne zakupy usług transporto-
wych w obrębie konkretnej dziedziny
przemysłu, która obejmuje kilka koope-
rujących ze sobą firm, zostały ujednolico-
ne do konkurencyjnego poziomu.
Europejskie centra rosną pod względem
wielkości i stają się coraz bardziej złożo-
ne. Firmy stosują coraz nowsze techno-
logie, aby poprawić swoją efektywność.
Obserwuje się wzrost poziomu automa-
tyzacji oraz optymalizacji łancuchów
dostaw we wszystkich obszarach ruchu
towarów od produkcji aż do końcowe-
go konsumenta. Celem logistycznych
łancuchów dostaw towarów zawsze
było dążenie do uzyskania najbardziej
elastycznego i kosztowo efektywnego
systemu, ponieważ każde ogniwo w łań-
cuchu można zmienić bardzo szybko
w zależności od różnych czynników. Kil-
ka lat temu globalna gospodarka była re-
latywnie silna i konsekwentnie wprowa-
dzana zmiana miała zwykle pozytywny
wydźwięk, taki jak np. otwarcie nowych
gospodarek na globalny rynek konsu-
mentów. Kosztowa wrażliwość zawsze
była brana pod uwagę przez logistyczny
przemysł, ale obecnie liczy się jeszcze
bardziej.

nowy standard

w trosce o środowisko

Postęp w ochronie środowiska ma da-
leko idący wpływ na wiele dziedzin
gospodarki. W dziedzinie nierucho-
mości wzrósł popyt na ekologiczne
i pasywne budynki. Pojawiło się wie-
le nowych specjalności związanych
z instalacjami solarnymi, systemami
odzysku wody szczególnie w Europie
Zachodniej. Sprawy związane ze śro-
dowiskiem dotyczą także ekologicz-
nych produktów i ich komponentów,
szczególnie tych, które są transporto-
wane na znaczne odległości. Transport
lotniczy znacznie usprawnił przewozy
obniżając stosunkowo wysoki wskaź-
nik „śladu węglowego” w porównaniu
do innych rodzajów transportu.
Komisja Europejska poprzez swoje dy-
rektywy wprowadza zmiany legislacyj-
ne dotyczące ochrony środowiska, któ-
re zobowiązują dystrybucyjny biznes
do ich szerokiego stosowania obecnie
i w przyszłości. Zdecydowanie zaleca
się korzystanie z normy ISO 26000,

wytycznych Organizacji Współpracy
Gospodarczej i Rozwoju (OECD) lub
zasad Global Compact dla wszystkich
firm powyżej 1000 pracownikó

w .

Organizacja Narodów Zjednoczonych,
World Business Council on Sustaina-
ble Development oraz inne organizacje
promują "zielony wzrost" oraz "zieloną
gospodarkę" jako nowy standard.
Istnieje wiele lokalnych inicjatyw
takich jak strefy „Zero emisji”, re-
dukcja obciążeń w ruchu drogowym
w miastach i poza nimi. Można tu-
taj wymienić takie miasta jak Lon-
dyn i Sztokholm, gdzie takie pomiary
były robione. Mediolan próbuje obec-
nie wdrożyć procedury zmniejszenia
emisji zanieczyszczeń oraz ilość zato-
rów drogowych. Za wjazd do centrum
miasta trzeba zapłacić od 3 do 4 Euro.

W Niemczech od 2005 roku obowią-
zują opłaty dla ciężarówek od 0, 09 do
0, 14 Euro za kilometr w zależności od
poziomu emisji zanieczyszczeń i liczby
osi kół.

Popyt

Popyt na przestrzeń dystrybucyjną po-
zostawał na zadowalającym poziomie
jeszcze kilka lat temu na wszystkich
rynkach w Europie. Wzrastał popyt na
lokale o najwyższym standardzie, wypo-
sażeniu i najlepszej lokalizacji. Belgia,
Holandia, Francja i Niemcy były tymi
krajami, gdzie lokowano paneuropejskie
centra dystrybucyjne. Rynki krajów Eu-
ropy Środkowej i Wschodniej gwałtow-
nie rosły i dojrzewały oferując szerokie
logistyczne zaplecza dla kontynuowania
ekspansji. Popyt był związany ze wzro-

Zar

Ząd

Zanie

Łańcuc

hem dost

aw

100

90
80
70
60
50
40
30
20
10

0

Road

Rail

Waterways

Estonia Latvi

a

Lithuania Austria

Nethe

rlands Sw

eden

Ger

ma

ny

Slo

vaki

a

Bulga

ria

Poland Roma

nia

Belg

ium

Hunga

ry

Finland

Czec

h Republic

Slo

venia France UK Ita

ly

Lu

xembou

rg

Denma

rk

Por

tugal Spain

Gr

eece Ireland

Transport w poszczególnych krajach w 2008 r.

Source: Eurostat

Porty o największym ruchu

Country

Port

Cargo Volume 2007

(million metric tonnes)

% change

2004-2007

1

Netherlands

Rotterdam

10,791

30.14%

2

Germany

Hamburg

9,890

41.23%

3

Belgium

Antwerp

8,176

34.85%

4

Germany

Bremen

4,912

41.60%

5

Italy

Gioia Tauro

3,445

5.64%

6

Spain

Algeciras

3,414

16.24%

7

UK

Felixstowe

3,300

23.36%

8

Spain

Valencia

3,043

41.86%

9

France

Le Havre

2,638

22.70%

10 Spain

Barcelona

2,610

36.22%

11 Belgium

Zeebrugge

2,020

68.76%

12 Turkey

Ambarli

1,940

79.96%

13 UK

Southampton

1,900

31.85%

14 Malta

Marsaxlokk

1,900

30.05%

15 Italy

Genoa

1,855

13.87%

16 Russia

St.Petersburg

1,698

119.66%

17 Romania

Constanta

1,411

277.27%

18 Greece

Piraeus

1,369

-11.22%

19 Spain

Las Palmas

1,230

73.97%

20 Italy

La Spezia

1,187

14.13%

www.eurologistics.pl / Grudzień 2012 - Styczeń 2013 nr 6/2012 (73)

23

Zar

Ząd

Zanie

Łańcuc

hem dost

aw

stem lokalnej konsumpcji, ale także
poprzez wzrost produkcji w tym regio-
nie Europy. Nie wszystkie kraje tego
regionu w jednakowym stopniu speł-
niały oczekiwania najemców chociażby
z powodu słabej infrastruktury drogo-

wej, sieci transportowej, która jakością
odbiegała od Europy Zachodniej. Pomi-
mo tego Francja, Niemcy, Hiszpania, Ho-
landia i Wielka Brytania zwróciły uwagę
na inne istotne korzyści w lokowaniu
centrów dystrybucyjnych w takich kra-
jach jak Polska, Czechy i Węgry, gdzie
istniała dobra dogodność lokalizacji, do-
stępność wykwalifikowanej siły roboczej
i stosunkowo niskie koszty pracy.

dostawa

Koszty dostępnej przestrzeni dystrybu-
cyjnej w Europie w ostatnich latach rosły.
Wzrost popytu sprawił, że rynki takich
krajów jak Holandia czy kraje skandy-
nawskie miały szczególne problemy
z dostawami na swoje rynki. Zauważyc
należy, że w najlepszych lokalizacjach
nastąpił wzrost przestrzeni dystrybucyj-
nej zgodnie ze wzrostem popytu, dlatego
że rynek jest ciągle zdominowany przez
transakcje typu pre-lets (wstępny wyna-
jem) przynajmniej w Europie Zachodniej.
Istnieją oznaki na rynku, że rozważany
rozwój inwestycji w przestrzenie dystry-
bucyjne spowalni z powodu zacieśnienia
polityki kredytowej. W większosci ryn-
ków deweloperzy są teraz bardziej ostroż-
ni czekając na porozumienia o wstępnym

wynajmie.
Tempo oddawania inwestycji do użyt-
ku jest stosunkowo niskie, szczególnie
na rynkach, gdzie jest dużo przestrzeni
dystrybucyjnej do wynajęcia, jak np. we
Francji i Włoszech. Planowane możli-
wości inwestycyjne w większosci krajów
są znaczące, ponieważ deweloperzy dys-
ponują dużymi zasobami działek, które
będą mogli wykorzystać, kiedy pojawi się
zapotrzebowanie na przestrzenie dystry-
bucyjne.

Perspektywy

Jednym z efektów ogólnego spowolnie-
nia gospodarczego jest to, że najemcy
przestrzeni dystrybucyjnej będą ciągle
zainteresowani obniżką kosztów naj-
mu, chociaż wymagania dotyczące tych
o najwyższych standardach nie będą się
zmniejszać. Przedsiębiorcy będą również
zainteresowani zmniejszeniem kosztów
drogich lokalizacji uzależniając je od za-
bezpieczenia poziomu infrastruktury dla
logistycznych operacji. Ostatnie trudno-
ści na rynkach finansowych, gwałtowny
wzrost cen oleju napędowego, wzrost
świadomości ekologicznej przyczynia-
ją się do tłumienia biznesowych opinii
i mają potencjalny wpływ na wysokość

Źródło: Transport Intelligence. June 2008

UK

Germany

France

Italy

Netherlands

Spain

Belgium

Austria

Ireland

Sweden

Switzerland

Portugal

Norway

Denmark

Finland

Greece

Rynek logistyki kontraktowej

w poszczególnych krajach

Fot. A. Kostecka

Grudzień 2012 - Styczeń 2013 nr 6/2012 (73) / www.eurologistics.pl

24

Zar

Ząd

Zanie

Łańcuc

hem dost

aw

marży i zysków. Długotrwała obniżka
poziomu konsumpcji lub spadek jed-
norazowych zamówień będzie mieć do-
strzegalny, negatywny wpływ na sektor
dystrybucji.

Odkąd Rumunia i Bułgaria

weszły w strukturę UE

rozwój odbywa się

w kierunku wschodnim,

ostatnio do Rosji i Turcji

Poprawa jakości infrastruktury szcze-
gólnie w krajach Europy Środkowej
i Wschodniej jest decydująca dla rozwo-
ju sektora inwestycji w przestrzeń dys-
trybucyjną. Przy rosnących cenach ropy
naftowej stają się coraz bardziej opłacal-
ne alternatywne formy transportu takie
jak transport śródlądowy, kolej, które
zaczynają coraz bardziej konkurować
z drogami. Rynki krajów Europy Środko-
wo-Wschodniej stają się coraz bardziej
dojrzałe i w związku z tym należy prze-
widywać wzrost czynszów przestrzeni
dystrybucyjnej w tym regionie w naj-
bliższym czasie. Kraje Bałtyckie, Rosja
i Turcja dalej oferują znaczący potencjał
inwestycyjny i mogą przyczynić się do

otworcia korytarza łączącego Azję z Bli-
skim Wschodem.

Ogniwa transportowej

dystrybucji

Drogi
Transport drogowy jest podstawowym
ogniwem wewnętrznego ruchu towarów
w krajach Unii Europejskiej. Pomimo
tego od wielu lat sytuacja w tym zakre-
sie nie ulega zmianie. Istnieją poważne
obawy co do efektywności wykorzysta-
nia tej formy dystrybucji na krótszych
dystansach, ze względu na występo-
wanie przeciążeń w ruchu drogowym,
szczególnie w Holandii i regionie połu-
dniowo-wschodnim Wielkiej Brytanii.
Z powodu wzrostu cen oleju napędo-
wego o około 70% od 2006 roku ocena
efektywności transportu drogowego jest
ciągle negatywna. Transport drogowy
rozwija się w krajach Europy Środkowo
-Wschodniej, chociaż nakłady na popra-
wę jakości infrastuktury drogowej reali-
zowane zarówno przez samorządy, jak
i Unię Europejskiej są ciągle zmienne.
Duża wspólna inwestycja w transeuro-
pejską sieć drogową (TENs) przyniesie
efekty dopiero po 2013 roku.

Ogólny wynik i ranking

Ranking 2008

Wynik 2008

1

Belgium

8.45

2

Netherlands

9.54

3

Hungary

9.56

4

Czech Republic

9.57

5

Poland

9.76

6

France

10.25

7

Austria

10.81

8

Germany

10.82

9

Slovakia

10.85

10

Italy

11.37

11

UK

12.25

12

Denmark

12.31

13

Romania

12.49

14

Lithuania

12.56

15

Portugal

13.11

16

Latvia

13.24

17

Spain

13.44

18

Estonia

13.81

19

Turkey

13.91

20

Ukraine

14.44

21

Finland

14.93

22

Russia

15.27

23

Bulgaria

15.70

24

Ireland

16.41

25

Sweden

16.49

www.eurologistics.pl / Grudzień 2012 - Styczeń 2013 nr 6/2012 (73)

25

Kolej
Kolej jest drugim co do ważności
ogniwem wewnętrznego transportu
w Europie. W krajach Europy Środkowo
-Wschodniej ta forma transportu odno-
towuje spadek przewozów. W Europie
Zachodniej, szczególnie w Niemczech
następuje rozwój przewozów kolejo-
wych. Rosnące problemy z przeciąże-
niami w ruchu drogowym i zanieczysz-
czeniami środowiska powodują, że kolej
staje się poważną alternatywą dla ruchu
drogowego. Dodatkowo Unia Europej-
ska jest chętna do współfinansowania
przyszłych inwestycji w infrastrukturę
kolejową. Wejście Rumunii i Bułgarii
w struktury Unii Europejskiej, a następ-
nie Ukrainy i Rosji w przyszłości otwo-
rzy możliwości wykorzystania tej formy
transportu w kierunku Azji i Bliskiego
Wschodu. Rozwój kolei w Rosji przyczy-
ni się do poprawy połączeń klejowych,
łączących wschód z zachodem z wyko-
rzystaniem Trans-Syberyjskiej Kolei

(Petersburg – Władywostok) i północ
z południem, z Moskwy do południowe-
go Iranu, przez południową Rosję, Gru-
zję i Azerbejdżan.
Transport lotniczy
Transport lotniczy zdominowany jest
w Europie przez trzy największe porty
lotnicze we Frankfurcie, Amsterdamie
(Schiphol) i Londynie (Heathrow). Przez
te trzy porty lotnicze przewija się prawie
60% międzynarodowego transportu ob-
sługującego ruch z 30 portów lotniczych
krajów Unii Europejskiej. Pod względem
obciążeń ruchem lotniczym w krajach
UE przodują trzy lotniska: w Kolonii,
Brukselii (Zaventem) i Frankfurcie, któ-
re razem obsługują 39% całego trans-
portu lotniczego. Zalety transportu
lotniczego są szczególnie widoczne na
dłuższych dystansach, co przyczynia się
do ekspansji UE na logistycznie ważne
rynki, takie jak Turcja i Rosja. Podpi-
sanie w 2006 roku przez członków UE
deklaracji „Wspólne Europejskie Niebo”
i porozumienia „EU-US Otwarte Nie-
bo” w marcu 2008 roku stworzyło nowe
możliwości dla logistycznych opera-
torów. Limity transatlantyckich lotów
mają zostać podniesione, co umożliwi
również rozwój kontaktów z krajami
trzecimi, poprzez USA.
Porty
Rozwój europejskich portów jest konty-
nuowany od kilku ostatnich lat. W 2005
roku europejskie porty obsłużyły ponad
3 biliony ton ładunków w kontenerach.
Główną rolę odgrywają takie porty jak
Rotterdam, Antwerpia i Hamburg. Za-
uważalny jest także wzrost znaczenia
portów Europy Wschodniej. Porty w Pe-
tersburgu w Rosji i Konstancji w Rumu-
ni odnotowały wzrost obsługi ładunków
z 120% do 277% w okresie 2004-2007.

W 2004 roku UE przekazała wsparcie
finansowe do 2010 roku na rozwój mo-
dalnego transportu morskiego z wy-
korzystaniem czterech dróg morskich
(Morza Bałtyckiego, Zachodniej Europy,
Południowo-Wschodniej Europy i Połu-
dniowo Zachodniej Europy).
Transport śródlądowy
W krajach UE transport wewnętrznymi
drogami wodnymi stanowi zaledwie
6%. Są jednak takie kraje jak np. Holan-
dia, gdzie aż 32% transportu odbywa
się wewnetrznymi drogami wodnymi.
W Niemczech i Belgii udział tego rodza-
ju transportu w ogólnej masie towarów
stanowi odpowiednio 15% i 13%. Ru-
munia ma także znaczący 10-procento-
wy udział w transporcie towarów we-
wnętrznymi drogami wodnymi.
Ekspansja europejskiego logistycznego
rynku trwa i jest kontynuowana wraz
z rozwojem Unii Europejskiej. Kraje Eu-
ropy Środkowo-Wschodniej stały się re-

Ranking porównawczy

Rents

Labour Costs

Road Congestion

Road F

reight

Austria

11

19

14

7

Belgium

6

21

18

12

Bulgaria

13

2

16

23

Czech Republic

4

13

15

5

Denmark

15

25

19

14

Estonia

18

8

5

10

Finland

1

24

20

1

France

8

17

17

16

Germany

16

23

25

13

Hungary

9

11

7

19

Ireland

24

16

13

11

Italy

12

15

3

15

Latvia

21

5

8

6

Lithuania

14

7

2

3

Netherlands

10

22

22

4

Poland

2

12

11

18

Portugal

7

10

23

9

Romania

4

6

21

21

Russia

19

3

4

25

Slovakia

3

9

10

17

Spain

23

14

12

2

Sweden

22

20

9

8

Turkey

17

4

6

22

Ukraine

20

1

1

24

UK

25

18

24 20

Marek Foryński

Dyrektor ZarZąDZający

Bts Group panattoni europe

Polska jest dobrą lokalizacją do
budowania centrów dystrybucyj-
nych, a świadczy o tym chociaż-
by wolumen powierzchni maga-
zynowo-przemysłowej w kraju.
Obecnie wynosi on ponad 7,2 mln

mkw. - na koniec trzeciego kwartału br. oddano
ok. 470 000 mkw., z czego Panattoni Europe do-
starczył aż 200 000 mkw. Ta atrakcyjność Polski
wynika z następujących czynników: po pierwsze
mamy bardzo silny rynek wewnętrzny, a popyt
na powierzchnie magazynowe tworzą przede
wszystkim firmy mniej wrażliwe na koniunkturę
gospodarczą, a więc z sektora dóbr szybko zby-
walnych (FMCG), branży spożywczej i farmaceu-
tycznej, a także logistycznej i retail. Po drugie,
Polska ma bardzo dobre położenie geograficzne
w granicach Unii Europejskiej - stanowimy okno
na Wschód i tym samym na Zachód. Dodatkowo,
podjęliśmy ogromny wysiłek w poprawę infra-
struktury drogowej, a przed nami perspektywa
jej dalszego rozwoju. U nas występuje wciąż
relatywnie tańsza siła robocza i mniej nasyco-
ne powierzchnią rynki niż na Zachodzie. Jeste-
śmy również krajem, który może pochwalić się
stabilnością polityczno-gospodarczą z ogra-
niczonymi możliwościami zaciągania długu
publicznego, normowanego przez Konstytucję.
I właśnie w takich sposób jesteśmy postrzega-
ni przez zagranicznych inwestorów, dla których
Polska ma potencjał wzrostowy. To oni często
wymieniają nasz region na pierwszym miejscu,
na drugim Niemcy, a na trzecim Francję, a więc
jesteśmy sytuowani w podziale gospodarek eu-
ropejskich nie według linii Wschód – Zachód, ale
raczej w układzie Północ – Południe, w którym
Północ jest bardziej bezpieczna i stabilna. To
wszystko sprawia, że jesteśmy bardzo, o ile nie
najbardziej, atrakcyjnym krajem do sytuowania
centrów logistycznych.

piotr Wąs

LeasinG anD DeveLopMent Director

p3 point park properties

Logistyka jako funkcja produkcji
i handlu lokalizuje związaną z nią
infrastrukturę w pobliżu swojej
bazy klientowskiej, a więc blisko
zakładów produkcyjnych oraz
rynków zbytu dóbr konsumpcyj-

nych. Polska jako 38-milionowy kraj, a tym samym
szósty co do wielkości liczby ludności kraj w Unii
Europejskiej, a co za tym idzie znaczący rynek kon-
sumencki, od szeregu lat notujący pozytywne war-
tości wzrostu PKB, położony na skrzyżowaniu euro-
pejskich korytarzy transportowych, modernizujący
swoją infrastrukturę drogową, którego wschodnia
granica jest jednocześnie częścią wschodniej gra-
nicy Unii, jest doskonałym miejscem do lokowania
centrów logistycznych.

Grudzień 2012 - Styczeń 2013 nr 6/2012 (73) / www.eurologistics.pl

26

gionami szczególnego zainteresowania,
co przyczynia się do ich gwałtownego
rozwoju i coraz większej dojrzałości. Od-
kąd Rumunia i Bułgaria weszły w struk-
turę UE rozwój odbywa się w kierunku
wschodnim, ostatnio do Rosji i Turcji.
Zastosowanie prostego systemu wag,

dało podstawę stworzenia logistycznego
rankingu wyników każdego z krajów UE,
który uwzględnia ich względną wielkość
i ważność ich zasobów na europejskim
rynku.
Belgia pozostała na pierwszej pozycji ze
względu na niskie koszty nieruchomo-

ści i budowy, chociaż z drugiej strony
występują tam wysokie koszty zakupu
ziemi i problemy z korkami na dro-
gach. Holandia jest na drugim miejscu
głównie z powodu dużej efektywności
sektorów transportowych. Na trzecim
miejscu są Węgry, a z nowych krajów na
dziewiątej pozycji znalazła się Słowacja,
ze względu na niskie koszty dzierżawy
oraz ziemi, a także dobry poziom dostęp-
nych surowców.

Opracował Wiktor Konieczny

Na podstawie European Distribution

Report 2008 Cushman &Wakefield

BartosZ MierZWiak

vice presiDent & Market oFFicer

proLoGis W poLsce

Polska to doskonałe miejsce do inwestowania w centra logistyczne głównie ze względu na
strategiczne położenie kraju w samym centrum Europy. Zarówno w obrocie międzynaro-
dowym jak i lokalnym najistotniejsze jest sąsiedztwo głównych korytarzy transportowych
– najlepiej na skrzyżowaniu kilku szlaków tranzytowych Polski i Europy. Na terenie Polski
przecinają się główne szlaki komunikacyjne wiodące z północy na południe i ze wschodu
na zachód Europy. Przez nasz kraj wiodą 4 z 10 ciągle rozbudowywanych korytarzy trans-

europejskich: z Helsinek przez Warszawę, z odgałęzieniem do Gdańska, z Berlina przez Warszawę, Mińsk
i Moskwę do Niżnego Nowogrodu, z Brukseli przez Kraków do Kijowa oraz z Gdańska do Brna. Takie położe-
nie umożliwia dystrybucję na rynki zarówno Zachodniej jak i Wschodniej Europy. W kilka godzin z Warszawy
można dotrzeć transportem kolejowym, drogowym lub lotniczym m.in. do Berlina, Moskwy, Wiednia, Braty-
sławy, Pragi, Kijowa, Wilna i Mińska.
Warto dodać, że Polska oferuje wiele zachęt inwestycyjnych. Jedną z wielu możliwości jest ulokowanie inwe-
stycji na terenie Specjalnej Strefy Ekonomicznej (SSE). W Polsce funkcjonuje 14 takich stref.
Według opublikowanego w listopadzie 2012 roku raportu Prologis poświęconego „Możliwościom na Europej-
skim rynku obiektów dystrybucyjnych” rynki w Europie Środkowo-Wschodniej wyraźnie skorzystały z trendu
w kierunku globalizacji, a udział Europy Środkowo-Wschodniej w łącznym zapotrzebowaniu europejskim
zwiększył się znacząco z 9% (czyli 400 000 metrów kwadratowych) w 2000 r. do 20% (około 3,0 milionów
metrów kwadratowych) w 2011 roku. Ponadto trendy w kierunku konsolidacji i outsourcingu, skutkujące
zwiększonym zapotrzebowaniem na wynajem powierzchni magazynowych zamiast posiadania własnych
nieruchomości, oraz silny wzrost handlu detalicznego online (e-commerce) przyczyniły się do silnego popytu
na jednostki logistyczne właśnie w Europie Środkowo-Wschodniej, ze szczególnym wskazaniem na Polskę.
Wnioski z tego raportu wskazują Polskę jako nowy rynek logistyczny z solidnymi perspektywami.

www.eurologistics.pl / Grudzień 2012 - Styczeń 2013 nr 6/2012 (73)

27

Reklama 182x128.indd 1

11/28/2012 12:09:48 PM