1

MINISTERSTWO OBRONY NARODOWEJ

DEPARTAMENT WYCHOWANIA I PROMOCJI OBRONNOŚCI

BEZPIECZEŃSTWO

W RUCHU DROGOWYM

WYBRANE ZAGADNIENIA

Materiał profilaktyczno-edukacyjny

do prowadzenia zajęć z żołnierzami

WARSZAWA 2006

2

3

PLAN – KONSPEKT

do przeprowadzenia zajęć profilaktyczno-edukacyjnych

z problematyki bezpieczeństwa w ruchu drogowym

TEMAT:

BEZPIECZEŃSTWO W RUCHU DROGOWYM.
WYBRANE ZAGADNIENIA.

CELE:

1. Przedstawienie wybranych elementów ruchu drogowego.
2. Zapoznanie z zagrożeniami w ruchu drogowym.
3. Omówienie wybranych zachowań ludzi stwarzających zagrożenia dla

użytkowników dróg.

CZAS:

2 x 45’

METODY:

Wykład, prezentacja graficzna, dyskusja, test.

MATERIAŁY I ŚRODKI DYDAKTYCZNE:

Foliogramy, rzutnik światła dziennego lub projektor multimedialny.

MIEJSCE: Świetlica, sala wykładowa.


ZAGADNIENIA:

1. Analiza układu: Człowiek - Pojazd - Droga.
2. Proces decyzyjny kierującego pojazdem.
3. Cechy osobowe kierowcy a sposób prowadzenia pojazdu.
4. Kierujący pojazdem a inni użytkownicy dróg.
5. Przestępstwa i wykroczenia drogowe – przesłanki zdarzeń

i konsekwencje.

6. Środki psychoaktywne a sprawność psychomotoryczna użytkowników dróg.
7. Samoocena użytkownika dróg – ćwiczenie.
8. Zakończenie.

4

WYKORZYSTANA LITERATURA:

1. Ustawa

–

„Prawo o ruchu drogowym”.

2. Tadeusz Rotter – „Kierowca i jego praca” w: Metodyka psychologicznych badań

kierowców, Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa 2003 r.

3. Violetta Ozminkowski, Paweł Szaniawski, Paweł Kapelański – „Wściekli na

drodze” w: Newsweek, nr 48, 28.11.2004 r.

4. Jan Unarski – „Agresja w ruchu drogowym” – niepublikowane materiały

szkoleniowe, UJ, Kraków 2005 r.

5. Józef Gawlik – „Bezpieczeństwo w ruchu lądowym” – niepublikowane materiały

szkoleniowe, UJ, Kraków 2005 r.

6. „Bezpieczna droga” – wydanie specjalne – Instytut Transportu Samochodowego,

Warszawa, czerwiec 2006 r.

7. Stowarzyszenie

Psychologów Transportu – materiały informacyjno-szkoleniowe.

8. Jadwiga

Bąk – „Cechy psychologiczne kierowców jako pierwotne przyczyny

wypadków drogowych”, Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa.

9. „Alkohol i kierowca” – Państwowa Agencja Rozwiązywania Problemów

Alkoholowych, Warszawa 2004 r.

10. „Alkohol – Świadome ryzyko” – Departament Wychowania i Promocji Obronności

MON, Warszawa 2006 r.

5

PRZEBIEG ZAJĘĆ:

Lp. TREŚĆ ZAGADNIENIA

CZAS

( min.)

WSKAZÓWKI,

PRZYKŁADOWE PYTANIA

Przedstawienie tematu i celu zajęć.

5 min.

CZĘŚĆ ZASADNICZA

1.

ZAGADNIENIE 1

(patrz szerzej str. 15)

A

NALIZA UKŁADU

:

C

ZŁOWIEK

–

P

OJAZD

–

D

ROGA

.

Człowiek – użytkownik pojazdu i drogi – prognoza

zachowania kierowcy bardzo trudna, czasami niemożliwa
– wpływ na reakcje i zachowanie wielu czynników
niezależnych od instruktorów i przełożonych.

Pojazd – narzędzie w ręku człowieka, za pomocą

odpowiedniej konstrukcji całkowicie podporządkowane
człowiekowi i jego zamiarom, świadomym
i nieświadomym.

Droga – element otaczającego świata, naturalny lub

stworzony przez człowieka, w różnym stopniu służący
swą jakością człowiekowi.

Najważniejsze kanały informacyjne dla kierowcy:

WZROK – nieprzerwane kontrolowanie:

a) przestrzeni przed pojazdem,
b) otoczenia pojazdu,
c) przestrzeni za pojazdem,
d) wnętrza pojazdu.

SŁUCH – drugi ważny kanał informacyjny:

a) dźwięki z otoczenia zewnętrznego i wewnętrznego

– lokalizacja przestrzenna,

b) dźwięki z zewnątrz i wewnątrz kabiny,
c) słowa w kabinie – radio, pasażer, telefon.

Każdy element układu Człowiek – Pojazd – Droga
wpływa bez przerwy na pozostałe elementy.

10 min.

FOLIA 1

(schemat układu)

Pytania o ewentualne
przykłady z życia:

1. Na podstawie czego
można prognozować
zachowanie kierowcy?
2. Jakie czynniki wpływają
na zachowanie kierowcy?

Co jest naturalne a co może
zakłócać pracę kierowcy?

Na czym polega to
sprzężenie zwrotne?

2.

ZAGADNIENIE 2

(patrz szerzej str. 17)

P

ROCES DECYZYJNY KIERUJĄCEGO POJAZDEM

.

Cechy procesu decyzyjnego kierowcy:

⇒

deficyt czasu – podejmowanie decyzji w ograniczo-
nym czasie, skracanym wraz ze wzrostem prędkości,

⇒

złożoność decyzji – jednoczesne podejmowanie
wielu kolejnych decyzji cząstkowych aby wykonać tą
właściwą,

⇒

nieodwołalność decyzji – często ze względu na
deficyt czasu i sytuację decyzji nie można zmienić.

5 min.

FOLIA 1

Podaj przykład decyzji
ryzykownych – kiedy można
a kiedy trzeba je
podejmować?

6

Część decyzji kierującego wyzwala emocje, bo wiąże się
z podejmowaniem ryzyka.

Czynniki wpływające negatywnie na procesy decyzyjne
kierowcy:

wiek, zmęczenie, zły stan emocjonalny, zły stan zdrowia,
podpowiedzi współpasażerów, pogoda, hałas, środki
lecznicze lub psychoaktywne...

Problemy w podejmowaniu decyzji:

¾

koordynacja wzrokowo-ruchowa – wzrokowe,
automatyczne kontrolowanie wykonywanych
czynności,

¾

rytmika i płynność ruchów – właściwa współpraca
z urządzeniami samochodu,

¾

deficyt czasu – narzucanie kierowcy ścisłego reżimu
postępowania.

Sprawność kierowcy jest wypadkową wielu czynników.
Najważniejsze to:

¾

sprawność psychofizyczna – zależna min. od
wieku, najwyższa jest w młodym wieku, potem
stopniowo spada,

¾

doświadczenie w prowadzeniu pojazdów, najmniejsze
jest w młodym wieku, potem stopniowo wzrasta.

Co to oznacza

-

– być sprawnym,
– być doświadczonym

kierowcą?

3.

ZAGADNIENIE 3

(patrz szerzej str. 18)

C

ECHY OSOBOWE KIEROWCY A SPOSÓB PROWADZENIA

POJAZDU

.

Kierujący pojazdem a:

– sprawność intelektualna,
– cechy osobowości.

Sprawność intelektualna pozwala:

¾

analizować ciągle zmieniające się sytuacje,

¾

wnioskować o sytuacjach, możliwych reakcjach
innych i następstwach,

¾

szybko odczytywać, analizować i wykonywać
polecenia znaków drogowych, informacji itp.

Uwaga kierującego pojazdem:

¾

koncentracja – zdolność do świadomego skupienia
się na wykonywanym, nawet długo, zadaniu,
na prowadzeniu pojazdu,

¾

podzielność – umiejętność widzenia i dostrzegania
różnych informacji oraz zdolność do jednoczesnego
wykonywania kilku czynności wymagających uwagi,

¾

przerzutność – zdolność do szybkiego przenoszenia
uwagi z jednego obiektu na inny i rejestrowania
istotnych dla jazdy informacji.

Cechy osobowości to indywidualny i niepowtarzalny portret
wewnętrzny każdego człowieka.

15 min.

Jak do tych cech można

odnieść tzw.

„jazdę na pamięć?”

FOLIA 2

Jak rozumiesz pojęcia:

1. koncentracja uwagi?,
2. podzielność uwagi?,
3. przerzutność uwagi?.

Co może osłabić

wymienione cechy uwagi?

7

Kierujący pojazdem winien charakteryzować się:

¾

stabilnością emocjonalną – zrównoważonym
reagowaniem na różne, nawet trudne sytuacje,

¾

odpornością emocjonalną – kontrolować sytuację
i własną ekspresję,

¾

optymalną szybkością reagowania na bodźce
świetlne, dźwiękowe, sytuacyjne,

¾

umiejętnością podejmowania trafnych decyzji,

¾

umiarkowanym poziomem lęku przed innymi
kierowcami i pojazdami, przed prędkością.

Możliwe reakcje kierowcy w sytuacjach trudnych:

⇒

zadaniowe – analizuje i rozwiązuje sytuacje
w deficycie czasu skutecznie i poprawnie, zna
możliwości swoje i swojego pojazdu,

⇒

emocjonalne – może pogłębić niekorzystną lub
groźną sytuację, nie wybiera optymalnego
rozwiązania, nie wierzy we własne siły, sprawność,
umiejętności, reaguje nieadekwatnie do sytuacji,

⇒

unikowe – prawie niemożliwe na drodze – kierowca
musi podjąć działanie, zareagować na zagrożenie,
bo brak reakcji (manewru) grozi wypadkiem.

Pożądane cechy jazdy:

– spokojna, równomierna, zdecydowana.

Niepożądane cechy jazdy:

– ostra, agresywna, ryzykowna,
– zachowawcza, hiperostrożna, niezdecydowana,
bardzo wolna.

„CZŁOWIEK PROWADZI SAMOCHÓD

TAK – JAK ŻYJE”

Agresja na drodze ma różne przyczyny i podłoże.
Dotyczy wszystkich zawodów, osób w różnym wieku, kobiet
i mężczyzn.

Skłonność do agresywnej jazdy:

–

osoby impulsywne,

–

młodzi kierowcy,

–

przeświadczenie o dużej sprawności
w prowadzeniu pojazdu,

–

częściej mężczyźni.

Codzienne cechy agresji na drodze:

ƒ

duża prędkość,

ƒ

trąbienie i miganie światłami,

ƒ

nieprzyzwoite

gesty,

ƒ

zajeżdżanie drogi,

ƒ

częste zmiany pasów ruchu,

ƒ

nagłe hamowanie,

ƒ

ruszanie z piskiem opon,

ƒ

straszenie innych kierowców,

ƒ

wymuszanie zmian pasa ruchu,

ƒ

nierespektowanie znaku – stop,

ƒ

przyśpieszanie na żółtym świetle....

Każdy sam może
odpowiedzieć sobie na
pytanie –

co mnie

wyprowadziło z równowagi
na drodze?

Jak ja reaguję na sytuacje

trudne na drodze?

Jakie cechy jazdy mogę

przypisać sobie?

FOLIA 3

Cechy agresywnej jazdy

zapisać na tablicy.

Pytanie bez odpowiedzi –

Czy JA kiedykolwiek

zachowałem się właśnie

tak na drodze?

8

47% polskich kierowców uważa, że było obiektem
agresywnego zachowania.

72% kierowców uważa, żę w ostatnich latach agresywność
wśród kierowców stale wzrasta.

Wymienione cechy agresji to nie wszystkie przejawy takiego
zachowania.

Jazda samochodem jest agresywna, jeżeli jest

świadoma, zwiększa ryzyko wypadku,

jest motywowana zniecierpliwieniem, złością,

wrogością, chęcią oszczędzenia czasu.

Motywy jazdy agresywnej, zagrażającej innym:

–

wzrost samooceny,

–

uznanie rówieśników,

–

dowód sprawności,

–

potwierdzenie poczucia kontroli nad pojazdem,
nawet b. szybkim,

–

odreagowanie innej stresującej, trudnej sytuacji.

Agresja na drodze:

–

anonimowość, możliwość ucieczki,

–

chęć sprawdzenia się, na co mnie stać, kolejne
wyzwanie (wobec kolegów),

–

widok innych agresywnych kierowców,

–

brak społecznego potępienia,

–

słaba kontrola własnych emocji, niska tolerancja
na stres, środki psychoaktywne.

Wg badań sondażowych, kierowcy uważają, że:

–

85% innych kierowców jeździ agresywnie lub
ryzykownie,

–

50% stwierdza, że zdarzyło im się jechać
agresywnie.

FOLIA 4

Dlaczego kierowcy na
drodze są wobec innych
kierowców agresywni?

4.

ZAGADNIENIE 4

(patrz szerzej str. 19)

K

IERUJĄCY POJAZDEM A INNI UŻYTKOWNICY DRÓG

Użytkownicy dróg:

–

kierujący pojazdami samochodowymi,

–

kierujący motocyklami,

–

kierujący rowerami

–

piesi.

Według Kodeksu drogowego, wszyscy użytkownicy mają

równe prawa, precyzyjnie określone, co ich do zachowań
w czasie korzystania z drogi.

Wszyscy użytkownicy dróg mają te same prawa bez

względu na:

ƒ

wielkość pojazdu,

ƒ

markę pojazdu,

ƒ

cenę pojazdu.

10 min.

FOLIA 5

9

Najczęściej spotykane nieprawidłowości:

–

kierujący pojazdem uważają się za najważniejszych
na drodze,

–

kierujący motocyklem uważają się za
najsprawniejszych na drodze,

–

rowerzyści uważają, że mają specjalne prawa ich
chroniące, inni powinni uważać na nich,

–

piesi lekceważą ruch pojazdów, są bez wyobraźni
dotyczącej ograniczeń możliwości pojazdu
i kierującego.

EUROPA – 22%

ofiar wypadków drogowych to piesi

i rowerzyści.

POLSKA – 43%

ofiar wypadków drogowych to piesi

i rowerzyści.

Błędy lub celowe działania użytkowników dróg.

PIESZY:

–

porusza się niezgodnie z przepisami ruchu
drogowego,

–

jest niewidoczny po zmroku i w nocy dla kierujących
pojazdami,

–

wchodzi na jezdnię bez upewnienia się czy może to
zrobić,

–

porusza się drogą po niewłaściwej stronie,

–

na pasach wymusza zatrzymywanie pojazdów,
nawet ostre.

ROWERZYSTA:

–

lawirowanie między pojazdami,

–

jazda po chodniku między pieszymi,

–

lekceważenie przepisów szczególnie na zakrętach
i rondach oraz przejściach,

–

nagłe manewry na jezdni,

–

przejeżdżanie przez przejścia dla pieszych,

–

brak oświetlenia roweru.

MOTOCYKLISTA:

–

przekraczanie prędkości,

–

lawirowanie między pojazdami,

–

wymuszanie pierwszeństwa na przejściach dla
pieszych,

–

ściganie się,

–

straszenie pieszych ostrą jazdą,

–

wykonywanie niebezpiecznych manewrów
(np. jazda na jednym kole, b. ostre starty).

KIEROWCA POJAZDU:

–

wymuszanie pierwszeństwa na jezdni wobec
motocyklistów i rowerzystów,

–

zajeżdżanie drogi, głównie przed światłami,

–

lekceważenie ruchu rowerowego
i pieszego, spychanie go na pobocza,

–

wymuszanie przejazdu wobec pieszych na jezdni,
również na pasach,

–

straszenie pieszych ostrymi manewrami,
klaksonem.

Słuchacze mogą sami
wymieniać błędy
użytkowników dróg,
uzupełniając podaną listę.

10

5.

ZAGADNIENIE 5

(patrz szerzej str. 20)

P

RZESTĘPSTWA

,

WYKROCZENIA

,

WYPADKI DROGOWE

–

PRZESŁANKI ZDARZEŃ I KONSEKWENCJE

.

ROCZNIE W POLSCE POLICJA ODNOTOWUJE:

–

wypadków drogowych – ponad 50 000,

–

zabitych – ponad 5 800,

–

rannych – ponad 64 000,

–

straty – ok. 12 mld. zł

Przyczynami wypadków są, przede wszystkim :

• niedostosowanie prędkości do warunków jazdy –

ok. 25% ogółu zdarzeń,

• nieprzestrzeganie pierwszeństwa przejazdu –

ok. 19%,

• nieprawidłowe wykonywanie manewrów – omijania,

wymijania, wyprzedzania (tzw. na trzeciego) – ok. 9%.

Liczba zabitych na 100 wypadków:

–

Austria - 2,

–

Niemcy - 2,

–

Szwecja - 3,

–

Czechy - 5,

–

Francja - 7,

–

POLSKA - 11

Wiek ofiar śmiertelnych –
największy procent w populacji 18 - 24 lata.

Największe zagrożenia w weekendy, najwięcej
młodych ofiar w niedzielę.

Wypadki z udziałem pieszych:

• ponad 30% ogółu zdarzeń,

• ok. 30% ofiar śmiertelnych,

• ok. 23% rannych.

Wypadki z udziałem rowerzystów:

• ok. 6% ogółu zdarzeń,

• ok.0,5% ofiar śmiertelnych (w tym dzieci ok. 100

ofiar śmiertelnych i ok. 2000 rannych).

Na prowadzenie pojazdu po spożyciu alkoholu decyduje

się ponad 27% kierowców.

Przyczyny wypadków „po wódce, piwie, trawce”:

–

brawura,

–

brak orientacji przestrzennej,

–

popisywanie się,

–

wiara we własną sprawność,

–

„mnie nie złapią”,

–

fałszywa norma kulturowa – „jedno piwko nie
zaszkodzi”,

15 min.

FOLIA 6

11

–

brak potępienia społecznego oraz brak
wyobraźni rodziny i kolegów,

–

namowa kolegów itd.

Nietrzeźwi kierowcy powodują:

–

ok. 14 % wypadków,

–

ok. 15% ofiar śmiertelnych.

Nowa, niebezpieczna jakość na drogach –

telefon komórkowy:

• 92% badanych czuje się zagrożonych kiedy kierowca

trzyma w ręku telefon,

• czterokrotnie wzrasta zagrożenie gdy kierowca w czasie

jazdy rozmawia przez telefon,

• wpływ rozmowy telefonicznej na jazdę:

–

rozkojarzenie do 5 minut po zakończeniu rozmowy,

–

rozproszenie fizyczne – zajęta ręka,

–

rozproszenie poznawcze – patrzy i nie widzi

• 1 na 9 kierowców zwalnia,
• wydłuża się czas reakcji bo uwaga jest skierowana

w dużej części na treść rozmowy lub wyobrażenie
rozmówcy.

W ostatnich latach stale wzrasta liczba pojazdów służbowych.
Stwarza to również pewne zagrożenia ponieważ:

–

wiele jest źle wyposażonych i niesprawnych,

–

kierowcy jeżdżą wiele godzin bez przerw bo taki
jest wymóg szefa,

–

jeżdżą, bo boją się utraty pracy,

–

brak zmienników na długich trasach.

Za wypadek odpowiada kierowca, bardzo rzadko udaje
się udowodnić winę właściciela lub szefa, który jest
podżegaczem przestępstwa czy wykroczenia drogowego.

6.

ZAGADNIENIE 6

(patrz szerzej str. 21)

Ś

RODKI PSYCHOAKTYWNE A SPRAWNOŚĆ

PSYCHOMOTORYCZNA UŻYTKOWNIKÓW DRÓG

.

Do środków psychoaktywnych wpływających
negatywnie na sprawność psychomotoryczną kierowcy
należą:

–

alkohol,

–

narkotyki,

–

niektóre lekarstwa.

Efekt spożycia alkoholu lub innych środków podobnie
działających – narkotyków, leków:

–

ograniczone widzenie przestrzenne,

–

widzenie tzw. tunelowe - środkowe,

–

obniżona spostrzegawczość,

–

wydłużony czas reakcji,

10 min.

FOLIA 7

12

–

rozproszona uwaga - brak koncentracji
i podzielności uwagi,

–

podwyższona pewność siebie,

–

zwiększona podatność na olśnienie,

–

kłopoty z rozpoznawaniem spadków i wzniesień
oraz elementów pobocza,

–

spowolniona adaptacja wzroku do ciemności,

–

błędna ocena odległości i prędkości.

Alkohol:

–

dopuszczalny stan spożycia w Polsce – do 0,2‰

–

stan po użyciu alkoholu - do 0,5‰,

–

stan nietrzeźwości - ponad 0,5‰,

Sprawność widzenia trzeźwego kierowcy:

–

w dzień - 100%

–

w nocy - 66%

Sprawność widzenia przy stężeniu 1,1‰:

–

w dzień - 45%,

–

w nocy - 30%

FOLIA 8

7.

ZAGADNIENIE 7

(patrz szerzej str. 21)

S

AMOOCENA UŻYTKOWNIKA DRÓG

–

ĆWICZENIE

.

MAD MAX – TEST

Na zakończenie przeprowadzimy prosty test dotyczący
zachowań na drodze.

Test będzie anonimowy.

Na ekranie przedstawione są – pytania. Na każde z nich
odpowiadamy wybierając odpowiednią cyfrę od 1 do 5.

Odpowiedzi:

1 – zdecydowanie nie
2 – raczej nie
3 – trudno powiedzieć
4 – raczej tak
5 – zdecydowanie tak

Na kartkach piszemy tylko numer pytania i odpowiedź –
wybraną cyfrę.

Po zakończeniu zliczamy punkty.

Interpretacja, do wyboru:

1. Czytamy poniższą interpretację z własnym

komentarzem dotyczącym agresywnych zachowań
na drodze. Uczestnicy mogą podawać swoje wyniki,
jest to dobrowolne.

2. Zbieramy kartki (nie podpisane) i na tablicy robimy

błyskawiczne zestawienie dzieląc wyniki na cztery
grupy, po czym komentujemy wyniki.

15 min.

FOLIA 9

(test)

Uczestnikom rozdajemy
kartki formatu A-6
(pół kartki zeszytowej)
z informacją aby ich nie
podpisywali.

Test anonimowy
gwarantuje większą
szczerość.

Kartki może zbierać jeden
ze słuchaczy.

13

Ocena:

⇒

do 20 pkt. – nie podlega interpretacji, ponieważ
uczestnicy mogą dostosowywać odpowiedzi do
oczekiwań prowadzącego,

Dobrze !

⇒

21 - 30 pkt. – dobre przystosowanie, niski poziom
agresji,

Dobrze !

⇒

31 - 40 pkt. – w niektórych sytuacjach konfliktowych
agresja może się uwidocznić,

Warto przemyśleć swoje zachowanie !

⇒

pow. 41 pkt. – bardzo wysoki poziom agresji.

Zachowanie na drodze wymaga zmiany –
radykalnej i natychmiastowej !

Powyżej 31 punktów –
warto i trzeba zastanowić się nad własną
postawą w ruchu drogowym.

8.

Odpowiedzi na pytania i podsumowanie zajęć.

5 min.

14

15

SKRYPT DO KONSPEKTU

BEZPIECZEŃSTWO W RUCHU DROGOWYM

do przeprowadzenia zajęć z żołnierzami

Wybrane zagadnienia

Temat bezpieczeństwa w ruchu drogowym jest tak obszerny, że nie ma możliwości, aby wszystkie

problemy zostały omówione i przedyskutowane w czasie jednych zajęć. Dlatego też dokonano wyboru
najważniejszych zagadnień, tak by w ramach profilaktyki z zachowania w ruchu drogowym,
zasygnalizować je i przypomnieć, ponieważ tak jak są one powszechnie znane, tak równie powszechnie
są lekceważone. Często opierają się na stereotypach i uogólnieniach, a ze znanych, nawet tragicznych
faktów, niewielu wyciąga wnioski.
W trakcie zajęć będzie można operować przykładami, opisami przypadków i zdarzeń, zachowań
ludzi będących w różnych sytuacjach drogowych, odnosząc się przy tym do prezentowanego materiału.
Zajęcia można przeprowadzić w trzech wersjach, w zależności od zapotrzebowania i możliwości
czasowych.

Wersja 1 – temat realizowany jest według konspektu. Wymaga to ścisłego przestrzegania

podanych norm czasu na każde zagadnienie. Celem jest przypomnienie ogólnych zasad zachowania na
drodze oraz prawnych i moralnych konsekwencji ponoszonych za naruszanie tych norm.

Wersja 2 – prowadzący wybiera dwa zagadnienia, najbardziej pożądane w danej grupie czy

pododdziale. Na realizację każdego zagadnienia przeznacza jedną godzinę, dając tym samym dużo
czasu na dyskusję dotyczącą poszczególnych elementów. Pozostałe zagadnienia można realizować na
kolejnych zajęciach.

Wersja 3 – prowadzący wybiera jedno zagadnienie, które jest najbardziej pożądane do realizacji.

Omawia szczegółowo jego elementy, nacisk kładąc przede wszystkim na pracę grupy – wypowiedzi,
porównania, analizy przeżytych zdarzeń drogowych. Zajęcia takie mogą mieć charakter dyskusji
sterowanej, mają oddziaływać przede wszystkim na emocje słuchaczy. Każda sekwencja powinna
kończyć się wnioskami formułowanymi przez samych uczestników zajęć.

ZAGADNIENIE I

A

NALIZA UKŁADU

„

CZŁOWIEK

-

POJAZD

-

DROGA

”

W analizie układu Człowiek - Pojazd - Droga, każdy element należy rozpatrywać w powiązaniu

z pozostałymi, ponieważ w relacjach ruchu drogowego zawsze występują razem, mimo, że są samoistne.

Pojazd – narzędzie w ręku człowieka, które ma mu ułatwić życie, udzielić pomocy, dać wygodę itd.

Dlatego, aby spełniało swoje zadanie, musi być sprawne konstrukcyjnie i w całościpodporządkowane
człowiekowi. Te ostatnie elementy są zależne od człowieka.

Droga – ten element Układu może mieć bardzo szeroki wymiar. Droga może mieć ściśle określoną

strukturę – szlak kolejowy czy autostrada, może też być tworem umownym, np. szlak morski dla statków
czy tzw. korytarz powietrzny dla samolotów. Tam też są oznaczone punkty orientacyjne, obowiązują
określone przepisy, ale pokonywanie tych tras, to często długa i wyjątkowo monotonna podróż.

16

Lądowe szlaki komunikacyjne przeprowadzone są zgodnie z wymogami rzeźby terenu, często

atrakcyjnej, czasami monotonnej, nie omijają miast, wsi, osiedli. Sama sieć dróg miejskich to prawdziwe
wyzwanie inżynierskie, które jest lepiej lub gorzej rozwiązane. Doświadczamy tego codziennie. Tak
prowadzone szlaki drogowe, z jednej strony mogą komplikować jazdę, z drugiej jednak, stymulują
kierujących do wzmożonej uwagi i koncentracji, nie pozwalają na nudę i monotonię. Droga jako element
Układu powinna być „partnerem” kierowcy. Winna więc spełniać pewne wymogi formalne – być
przejezdna (szeroka, gładka, z poboczem itd.) oraz zawierać informacje przydatne kierującemu – znaki
drogowe.

Człowiek – jest najważniejszym elementem Układu – najważniejszym i najbardziej zawodnym. Sam

człowiek porusza się z prędkością 5 - 10 km/godz. tymczasem pojazd umożliwia osiągnięcie prędkości
wielokrotnie większej.

Ponieważ nie można przewidzieć zachowań człowieka, który jest istotą bardzo złożoną i skompli-

kowaną, to danie mu do dyspozycji pojazdu, z jednej strony ułatwia mu życia, ale z drugiej stwarza wiele
zagrożeń dla innych ludzi.

Prognoza zachowania człowieka w sytuacjach nowych i trudnych jest czasami wręcz niemożliwa,

dlatego wraz z rozwojem motoryzacji, tzn. wraz z pojawianiem się coraz szybszych pojazdów,
wprowadzono wiele przepisów regulujących ruch na drogach – kodeks drogowy.

Człowiek prowadzący pojazd – kierujący – ma dwa podstawowe, bardzo ważne kanały informacyjne

– wzrok i słuch.

Odbiór informacji za pomocą wzroku musi być realizowany w każdych warunkach. Kierowca musi

reagować skutecznie zarówno w dzień jak i w nocy. Musi pokonywać i ostro świecące słońce w dzień
i światła innych samochodów w nocy. Musi też adoptować wzrok do zmierzchu i ciemności. W każdych
warunkach musi oceniać odległości od innych samochodów i przeszkód terenowych. Musi również
prawidłowo oceniać prędkości innych pojazdów, ludzi, zwierząt w stosunku do prędkości i możliwości
własnego pojazdu i własnych umiejętności. Słowo MUSI jest mocno podkreślane, ponieważ człowiek
decydując się na prowadzenie pojazdu przyjmuje na siebie wszystkie wynikające z tego faktu
konsekwencje – nakazy, zakazy i obowiązki, dla dobra swojego i innych użytkowników dróg.

Kierujący pojazdem musi wzrokowo kontrolować jednocześnie kilka elementów:

¾

wnętrze pojazdu – kontrola obejmuje całą kabinę z przyrządami, wskaźnikami i instrumentami
oraz pasażerów,

¾

przestrzeń przed pojazdem – tę najbliższą, aż do najdalszej odległości jaką może objąć
wzrokiem, łącznie z oznakowaniem drogowym,

¾

otoczenie pojazdu – to co się dzieje z lewej i prawej strony, a więc i to, co robią inni
użytkownicy dróg, w tym piesi i rowerzyści,

¾

przestrzeń za pojazdem – za pomocą lusterek i przez tylną szybę, aby widzieć czy nikt mu nie
zagraża np. w czasie planowanego manewru wyprzedzania, wymijania, zmiany pasa ruchu.

Drugim ważnym kanałem informacyjnym jest kanał słuchowy. Obejmuje on dźwięki dochodzące

zarówno z wnętrza kabiny jak i z zewnątrz. Dotyczy to samego pojazdu – stuki, szmery, klekotanie,
hałas urządzeń, co świadczy o niesprawności jakiegoś elementu, jak i otoczenia zewnętrznego –
klaksony, syreny, silne hałasy, co pozwala lokalizować zagrożenie albo obowiązek wykonania
określonego manewru. Kanał słuchowy może być zakłócony przez samego kierowcę np. bardzo
głośnym ustawieniem radia czy odtwarzacza, co obniża wrażliwość na działanie bodźców akustycznych
ważnych dla prowadzącego.

17

ZAGADNIENIE II

P

ROCES DECYZYJNY KIERUJĄCEGO POJAZDEM

Procesy decyzyjne kierujących pojazdami nie są ani proste ani łatwe. Każda decyzja niesie ze sobą

pewien ładunek ryzyka i niepewności. Muszą być jednak podejmowane prawidłowo, tak w sensie
jakości, jak i czasu. U większości kierowców decyzje podejmowane są rutynowo, stąd czasami wrażenie
prostoty i łatwości. Jest tu jednak duże doświadczenie i automatyzm czynności oraz dobra znajomość
pojazdu. Zawsze jednak decyzje muszą być podejmowane adekwatnie do istniejącej sytuacji drogowej
i możliwości kierowcy. Do charakterystycznych cech procesu decyzyjnego należą:

a) deficyt czasu – kierujący musi podejmować decyzje w ograniczonym czasie, który maleje wraz

ze wzrostem prędkości pojazdu. Kierujący, znając swoje umiejętności i sprawność, biorąc pod
uwagę ciężar pojazdu i warunki drogowe, powinien o tym pamiętać.

b) nieodwołalność decyzji – cecha, która występuje w bardzo wielu sytuacjach drogowych

i może mieć tragiczne skutki. Podjęcie decyzji wyprzedzania, wymijania, niehamowania przed
przeszkodą, przyśpieszania np. na skrzyżowaniach, bez pełnego rozpoznania lub przeanalizo-
wania sytuacji drogowej, może być nieodwołalna i prowadzić do katastrofy, mimo prób naprawy
sytuacji. Tutaj duże znaczenie ma poziom inteligencji kierowcy – zdolność rozumowania,
analizowania i wnioskowania oraz jego cech osobowości, a także wyszkolenia i doświadczenia.
Jednym z większych błędów jest przekonanie o własnej doskonałości jako kierującego
i możliwościach pojazdu. Część procesów decyzyjnych związana z podejmowaniem ryzyka,
wyzwalać może duże emocje, które z kolei ułatwiają lub utrudniają wykonywanie zadania.
Wypadkową oceny tego, co się dzieje na drodze, możliwości pojazdu i sprawności kierowcy
jest subiektywizm człowieka w ocenianiu sytuacji i własnych możliwości, jego umiejętność
przewidywania, wyobraźnia. Jeśli brakuje tych elementów albo są one zaburzone, to na drodze
dochodzi do wypadków, katastrof, w najlepszym wypadku stłuczek.

c) złożoność decyzji – praktycznie każda decyzja kierującego składa się z kilku decyzji

cząstkowych, które muszą być wykonane w określonej kolejności, warunkującej powodzenie
danego manewru. Kierujący winien zdawać sobie sprawę, że od zamiaru poprzez podjęcie
decyzji aż do jej wykonania, mija określony czas, w którym sytuacja na drodze może się
zmienić niezgodnie z przewidywaniami, dlatego musi być pewny tego, co robi i pozytywnego
zakończenia.

Przykładowo: decyzja o wyprzedzeniu pojazdu to sprawdzenie drogi przed wyprzedzanym
pojazdem, sprawdzenie drogi (lewego pasa) za własnym pojazdem, włączenie
kierunkowskazu, przyśpieszenie, (operowanie pedałami i skrzynią biegów), zjechanie na
lewy pas, kierunkowskaz, zjechanie na prawy pas.

Z analizy tylko tych trzech elementów decyzyjnych wynika jednoznacznie, że kierujący pojazdem

musi posiadać dobrą koordynację wzrokowo-ruchową oraz sprawność w postaci rytmiki i płynności
ruchów. Wiele czynności kierowcy wykonywanych jest automatycznie, nawykowo, a sprawność
urządzeń pojazdu kontrolowana jest odruchowo.

Są jednak czynniki, które skutecznie zakłócają sprawność decyzyjną kierującego. Należą do nich

min.:

¾

wiek – sprawność psychomotoryczna najwyższa w jest w młodym wieku, potem, wraz z upływem
lat wolniej lub szybciej, ale spada. Wraz z wiekiem wzrasta jednak sprawność i doświadczenie,
które są najmniejsze u młodych kierowców. Te dwa przeciwstawne, naturalne biologicznie trendy
są powszechnie znane, ale wielu kierowców nie chce się przyznać, że to ich dotyczy.

¾

zmęczenie – fizyczne i psychiczne. Sprawność kierującego spada wraz ze wzrostem zmęczenia
np. długą jazdą, kierowanie pojazdem po długiej i wyczerpującej pracy, długotrwałej pracy przy
komputerze (zmęczenie oczu), pracy w nocy (zakłócony rytm biologiczny organizmu),

¾

zły stan emocjonalny – depresja albo pobudzenie emocjonalne, silne zdenerwowanie sytuacyjne
(w pracy lub w domu), przeżyta tragedia bliskiej osoby, wypadek, utrata pracy, powodują, że

18

kierujący jest w pojeździe, a myślami daleko od drogi, jedzie automatycznie, nie widzi, nie słyszy,
nie analizuje – jedzie na pamięć,

¾

zły stan zdrowia – choroba, niesprawność narządów ruchu lub bóle mięśni, organów
wewnętrznych, nie pozwalają skupić uwagi kierującego na prowadzeniu pojazdu,

¾

środki psychoaktywne, niektóre leki – zaburzają ostrość widzenia, słyszenia i sprawność
reagowania, a więc podejmowania optymalnych jakościowo i czasowo decyzji,

¾

współpasażerowie – mogą wpływać na decyzyjność kierującego swoim zachowaniem –
podpowiadanie jak jechać, prowokowanie do szybszej jazdy, głośne zachowanie odwracające
uwagę,

¾

hałasy zewnętrzne – nagłe i niespodziewane odgłosy z zewnątrz pojazdu (z jezdni lub z okolicy) –
huki, syreny, hałasy mogą wpłynąć dezorganizująco na kierującego i spowodować niekontrolo-
wane reakcje lękowe.

ZAGADNIENIE III

C

ECHY OSOBOWE KIEROWCY A SPOSÓB PROWADZENIA POJAZDU

Każdy człowiek charakteryzuje się własnym, indywidualnym poziomem intelektualnym, czyli

poziomem zdolności i niepowtarzalnym zestawem cech osobowościowych.

Sprawność intelektualna pozwala na uczenie się, a potem na wykorzystywanie zdobytej wiedzy w

praktyce – zbieranie danych, przetwarzanie ich, wnioskowanie, podejmowanie decyzji. Kierujący
pojazdem wymienione elementy musi stosować nieprzerwanie, bowiem w czasie jazdy docierają do
niego bezustannie nowe informacje, które musi uwzględniać w swoim działaniu. Dlatego kierowca musi
prezentować pewien poziom sprawności intelektualnej, myślenia, przewidywania, wyobraźni.

Jedną z najważniejszych cech kierującego pojazdem jest uwaga i jej cechy: koncentracja,

podzielność i przerzutność.

Uwaga może być skutecznie zakłócona przez różne czynniki. Sprawność uwagi na pewno obniżają

środki psychoaktywne – alkohol i narkotyki, ale także pasażerowie przeszkadzający kierowcy,
dolegliwości chorobowe, zaburzenia emocjonalne... Świadomość obniżonej własnej uwagi u kierującego,
to bardzo istotny wniosek, który zmusi go do przerwania lub niepodejmowania jazdy. Brak koncentracji
na zadaniu, jakim jest kierowanie pojazdem, to bezpośrednia przesłanka do wypadku.

Każdy kierujący pojazdem winien charakteryzować się też odpornością i stabilnością emocjonalną.

Jest wszak narażony nieprzerwanie na działanie różnych bodźców, często negatywnych. W czasie
jazdy, w każdej chwili może znaleźć się w sytuacji trudnej albo, co najmniej nowej, nieznanej.
Na decyzję jak rozwiązać sytuację, jak zareagować, ma zazwyczaj tylko kilka sekund. Muszą to być
decyzje i optymalne i bezpieczne. Dlatego oprócz doświadczenia i wyszkolenia, ważne są takie
cechy osobowości, które nie zdezorganizują działania, nie spowodują działań panicznych,
a w konsekwencji serii błędów prowadzących do wypadku. Zachowaniu kierowcy w czasie jazdy nie
sprzyja wysoki poziom lęku, który może wynikać ze świadomości własnych braków i niedoświadczenia,
strachu przed innymi użytkownikami dróg, strachu przed prędkością. Taki lęk może paraliżować
działanie albo usztywniać reakcje, które nie będą adekwatne do szybko zmieniających się sytuacji.

Niepożądana jest też zbytnia pewność siebie, wiara we własne umiejętności i sprawność,

w możliwości własnego samochodu. To z kolei rodzi jazdę ryzykowną, wręcz agresywną. Żadne
skrajności na drodze nie są pożądane – ani superostrożna i wolna jazda, ani zbyt szybka i ostra. Można
podejrzewać, że w obu przypadkach kierujący mają niską odporność na sytuacje trudne, na stres. Jedni
zwalniają i nawet blokują tym samym ruch, inni, pobudzeni emocjonalnie, przyśpieszają, jeżdżą ostro,
ryzykownie, agresywnie.

Pożądana jest tymczasem jazda zdecydowana, ale spokojna i zrównoważona.

19

Na drogach obserwuje się coraz więcej agresji. Już w 1949 roku sformułowano hasło, że „człowiek

prowadzi samochód tak, jak żyje”. A więc zgodnie z własnymi cechami osobowości. Jak więc
wytłumaczyć fakt, że agresja na drodze jest również udziałem ludzi spokojnych, cichych, bardzo
inteligentnych, dobrze wykształconych, na poważnych stanowiskach? Badania ostatnich dziesięcioleci
dowiodły, że agresja drogowa dotyka wszystkich zawodów i osób w różnym wieku. Nie ma jednej
uniwersalnej przyczyny tego zjawiska, chociaż częściej ulegają jej ludzie młodzi, osoby impulsywne,
żyjące w dużym pośpiechu, częściej mężczyźni.

Z cechami agresywnej jazdy spotykamy się praktycznie codziennie. Jeśli odpowiemy podobnym

zachowaniem, to spirala złości i niekontrolowanych zachowań emocjonalnych nakręca się, prowadząc
czasami do tragicznych skutków. Dyshonorem jest np. w takiej sytuacji ustąpić, dać pierwszeństwo, jeśli
uważam, że mam rację.

Z analizy motywów agresywnej i ryzykownej jazdy wynika, że często jest to wynik odreagowania

innych sytuacji stresowych w domu lub zakładzie pracy – konfliktów, kłótni, niepowodzeń, porażek
i dlatego może dotknąć każdego, kto w porę nie zorientuje się, że jest bardzo pobudzony emocjonalnie.
Są ludzie, którzy „za kółkiem” wręcz szukają uspokojenia, muszą się przejechać, aby się rozładować –
jak mówią – jazda ich uspokaja. Jeśli jednak trafią na sytuacje trudne, to reagują emocjonalnie, ostro,
agresywnie, adekwatnie do własnego stanu pobudzenia psychicznego.

Niestety, dużo częściej agresywna jazda to celowe działanie wynikające z charakteru kierowcy bądź

modelu jazdy w jego grupie środowiskowej. Sprzyja temu wiele czynników, min. Anonimowość
i możliwość szybkiej ucieczki z miejsca naruszenia kodeksu drogowego, chęć popisania się autem lub
własnymi możliwościami, słaba kontrola własnych emocji w sytuacjach trudnych lub długie wyczekiwania
w zatorach drogowych czy też zbyt wolne manewry innych kierowców a także, pobudzenie po zażyciu
środków psychoaktywnych – alkoholu, narkotyków.

Według samych kierowców, ponad 85% innych kierowców jeździ agresywnie lub ryzykownie. Prawie

połowa przyznaje, że też zdarzyło im się tak zachować na jezdni. Wynika z tego, że na naszych drogach
jest naprawdę niebezpiecznie i to nie tylko za sprawą jakości dróg.

Amerykańscy specjaliści zajmujący się bezpieczeństwem zmotoryzowanych, ryzykowne czy wręcz

agresywne zachowania na drodze nazwali road rage – wściekłość drogowa. Przyczyn takiego
zachowana jest wiele, ale z tych najważniejszych wymienia się tłok na drogach i powszechne prawie,
poczucie frustracji panujące we wszystkich grupach wiekowych i zawodowych. W 1990 roku po polskich
drogach jeździło ok. 5 mln samochodów, teraz ponad 15 mln. Badania OBOP z kolei informują, że
w 1997 roku 70% Polaków deklarowało, odczuwane na co dzień, napięcia i niepokoje, w 1999 – 80%,
obecnie prawie 90% mówi, że odczuwa te nieznośne stany psychiczne. Jeśli tak, to prawie każdy
kierowca jest potencjalnym agresorem w sytuacji trudnej, wystarczy błahostka, aby „eksplodował”, aby
swoją nagromadzoną złość, frustrację, niezadowolenie wyrzucił z siebie przy okazji konfliktu interesów
na drodze. Poziom adrenaliny, a więc poziom pobudzenia emocjonalnego w czasie konfliktu drogowego,
wzrasta do tego stopnia, że zakłóca logikę myślenia, działania i uczuciowość wyższą. Taki kierowca,
dotychczas spokojny i opanowany pracownik, mąż i ojciec, jest zdolny skrzywdzić drugą osobę nie
biorąc pod uwagę konsekwencji. Do podobnych zachowań kierowców dochodzi na całym świecie. Różne
zachowania agresywne deklaruje 60% kierowców francuskich, 59% austriackich, 54% szwedzkich
i angielskich.

ZAGADNIENIE IV

K

IERUJĄCY POJAZDEM A INNI UŻYTKOWNICY DRÓG

Zgodnie z Kodeksem drogowym (art. 2, ust. 17) uczestnikiem ruchu jest pieszy, kierujący, a także

inne osoby przebywające w pojeździe lub na pojeździe znajdującym się na drodze. Uprawnienia
użytkowników dróg są jasno określone w Kodeksie drogowym, a na drogach i chodnikach oznaczone
znakami informacyjnymi oraz zakazu i nakazu, tak, aby wszystkim zapewnić bezpieczeństwo. Wszyscy
użytkownicy winni więc stosować się do obowiązujących na danej drodze przepisów.

20

Jednym z kardynalnych pojęć praktycznych w ruchu drogowym jest pojęcie pierwszeństwa lub

ustąpienie pierwszeństwa. Dotyczy ono zarówno kierujących jak i pieszych. Wynika zarówno z budowy
i oznakowania dróg, skrzyżowań, rond jak i z logiki i wyobraźni w danej sytuacji drogowej.

Dodatkowe uprawnienia, z zachowaniem przestrzegania przepisów, mają tylko pojazdy uprzywilejo-

wane, śpieszące innym ludziom na ratunek.

Niestety, zwrot – „wymuszenie pierwszeństwa” jest często używany jako przyczyna stłuczek,

wypadków, katastrof drogowych. Wymuszenie jest efektem zbyt dużej prędkości, wiary we własną
sprawność, lekceważenia innych użytkowników, braku wyobraźni i przewidywania, spożywania alkoholu,
narkotyzowania się itd. To nie pojazd wymusza pierwszeństwo, tylko człowiek, który uważa, że
zdąży, że inni jadą za wolno, że znaki zakazu w tym miejscu są bezsensowne, który osłabił swoją
percepcję alkoholem, który musi popisać się przed kolegami, któremu się śpieszy do domu. To pieszy
wymusza pierwszeństwo, kiedy uważa, że skoro jest oznakowane przejście, to może na nie wejść
w każdej chwili, a kierowcy muszą się zawsze zatrzymać, bez względu na prędkość, z jaką jadą
i odległość od przejścia. To również motocykliści, którzy uważają, że mają tak sprawne i szybkie
maszyny, że zawsze zdążą, wszędzie się zmieszczą, mają dobre przyśpieszenie, są wyjątkowo sprawni.

Wielu użytkowników dróg wielokrotnie popełnia błędy i wykroczenia, które w sytuacjach zbyt dla nich

trudnych prowadzą do wypadków. Niektóre złe zachowania stają się wręcz nawykiem i zdziwienie budzi
fakt, że ktoś nagle czegoś zabrania albo do czegoś zmusza. Lekceważący przepisy użytkownicy dróg
nie tyle wypatrują znaków drogowych, co patroli policyjnych – skoro nie ma policji to znaczy, że wolno.
Ta wolność wyboru często, zbyt często, kończy się tragedią.

Sprawcami wypadków wynikających z lekceważenia innych użytkowników dróg są, zarówno

kierujący pojazdami, motocyklami czy rowerami jak i piesi. W bezpośredniej konfrontacji większe szanse
przeżycia ma zawsze kierujący pojazdem. Model naszych zachowań na drodze odbiega od zachowań
w innych państwach Unii Europejskiej. Zbyt często jeszcze rowerzyści i piesi traktowani są jako
tzw. „zawalidrogi”. I odwrotnie, piesi i rowerzyści uważają, że skoro mają prawa, to im wolno –
wymuszać pierwszeństwo, wymuszać zatrzymywanie pojazdów, być nieoświetlonym i niewidocznym po
zmroku.

ZAGADNIENIE V

P

RZESTĘPSTWA

,

WYKROCZENIA

,

WYPADKI DROGOWE

–

PRZESŁANKI ZDARZEŃ

I KONSEKWENCJE

Polska posiada jedne z najwyższych w Europie wskaźniki wypadkowości i śmiertelności w ruchu

drogowym. Od lat nie mogą tego zmienić żadne akcje profilaktyczne, informacyjne, szkoleniowe czy
represyjne. Na pierwszym miejscu wśród przyczyn wypadków króluje prędkość, a właściwie
niedostosowanie prędkości do warunków jazdy. To, w połączeniu z jakością dróg oraz nie zawsze
dobrym stanem technicznym pojazdów, czy w ogóle jakością pojazdów, powoduje, że na każde 100
wypadków ginie 11 osób. W innych państwach wskaźniki te są wyraźnie mniejsze. Najwięcej ofiar
śmiertelnych jest w przedziale wiekowym 18 - 24 lata, prawie 20%. Prawie zawsze dominuje tu brawura
i brak doświadczenia.

Rocznie na polskich drogach ginie ok. 6.000 osób, a ponad 64 000 zostaje rannych. Straty, jakie

ponosimy wszyscy – materialne, lecznicze i ubezpieczeniowe przekraczają 12 mld. złotych.

Jednak straty jakie ponoszą rodziny są nie do oszacowania, giną przecież lub zostają kalekami na

całe życie, młodzi ludzie, uczący się lub wkraczający dopiero w życie zawodowe i rodzinne.

Wnioski z analiz wypadkowości ostatnich lat nie ulegają zmianom. Nie spada np. liczba wypadków

i ofiar z udziałem pieszych i rowerzystów, tzw. niechronionych uczestników ruchu drogowego. W Polsce
jest ich prawie dwukrotnie więcej niż w Europie Zachodniej.

Wciąż bardzo dużo, bo ponad 14% wypadków, powodują kierujący pod wpływem alkoholu.

Dramatem polskich dróg jest to, że ok. 27% kierowców siada za kierownicą po spożyciu alkoholu – nie

21

jest istotne ile wypili, istotne jest, że przed jazdą świadomie spożywali alkohol, że świadomie narażają
innych i siebie na nieodwracalne tragedie. Kuriozalnym jest fakt, że dla tego typu zachowań nie ma
jeszcze powszechnego społecznego sprzeciwu i potępienia. Pojęcia, że jedno piwko nie zaszkodzi, że
piwo to tylko napój chłodzący, są wciąż popularniejsze niż świadomość zagrożenia, niż wyobraźnia
i przewidywanie, niż przestrzeganie przepisów prawa.

W ostatnich latach pojawiło się na drogach, nie tylko polskich, nowe, niebezpieczne zjawisko –

rozmowy kierowców przez telefony komórkowe. Badania spostrzegawczości i szybkości reakcji kierowcy
z telefonem w ręku jednoznacznie potwierdziły, że czasy te się wydłużają nawet czterokrotnie. Nawet
do 5 minut po zakończonej rozmowie telefonicznej, w zależności od tematu, kierowcy prezentują
rozproszenie uwagi. Wśród pasażerów i obserwatorów tego zjawiska, aż 92% stwierdza, że czuje
zagrożenie, kiedy widzą kierowcę rozmawiającego przez telefon.

ZAGADNIENIE VI

Ś

RODKI PSYCHOAKTYWNE A SPRAWNOŚĆ PSYCHOMOTORYCZNA UŻYTKOWNIKÓW DRÓG

Środki psychoaktywne są powszechnie znane. Należą do nich alkohole, narkotyki i niektóre

lekarstwa. Najgroźniejszy jest alkohol ze względu na powszechną i legalną dostępność oraz dość
powszechne stosowanie. Kodeks Karny, Kodeks Drogowy i inne przepisy jednoznacznie stanowią, że
kierujący pojazdem i operatorzy sprzętu w czasie prowadzenia pojazdu i wykonywania prac nie mogą
być pod wpływem alkoholu. Słuszności tych zakazów dowodzą nie tylko suche statystyki, ale przede
wszystkim tragedie tysięcy rodzin ofiar i sprawców nieszczęść.

W różnych krajach są różne progi dopuszczalnego spożycia alkoholu przez kierujących pojazdami.

W Polsce próg ten wynosi 0,2‰. Wraz ze wzrostem stężenia alkoholu we krwi spada sprawność
psychomotoryczna kierowcy. Podobnie działają narkotyki, nawet popularna „trawka”. Obniża się
znacznie sprawność widzenia i skuteczność szybkiego reagowania, zredukowana zostaje koncentracja
i podzielność uwagi, błednie oceniane są prędkości i odległości innych pojazdów......

Skoro to wszystko wiadomo, to dlaczego wciąż tylu kierowców ryzykuje życiem swoim

i innych ?

Pytanie z jednej strony retoryczne, z drugiej ma jednak odpowiedź. Brak jednoznacznego potępienia

tego typu praktyk, bardzo odległe niskie kary lub wręcz bezkarność – niskie mandaty, niskie grzywny,
wyroki w zawieszeniu. Tymczasem obok nietrzeźwych, na ulicach pojawili się kierowcy pod wpływem
narkotyków. Pochodzą z różnych środowisk, od przestępczych, poprzez dzieci bogatych rodziców, do
młodej klasy biznesowej, gdzie żądza sukcesu dyktuje zabójcze i wyczerpujące tempo życia
wspomagane „dopalaczami”. Konfiguracja – drogi i szybki samochód, agresywny kierowca, używki –
tworzy niebezpieczny, wręcz śmiertelny związek, zagrażający wszystkim normalnym użytkownikom
dróg.

ZAGADNIENIE VII

S

AMOOCENA UŻYTKOWNIKA DRÓG

–

ĆWICZENIE

Proponowany test powstał w Stowarzyszeniu Psychologów Transportu. Jest testem samoopisowym,

tzn. każdy z wypełniających go, ocenia sam siebie. Niesie to z sobą pewne konsekwencje. Podstawowa
jest taka, że każdy chce wypaść jak najlepiej, stąd na niektóre pytania odpowiada nie tak, jak się
naprawdę zachowuje, a tak jak mówią normy prawa czy normy społeczne. Aby uniknąć tego typu
przekłamań i wymusić szczerość, a jednocześnie zapewnić uczestnikom pełne bezpieczeństwo,
proponuję, aby test przeprowadzić anonimowo – bez podawania nazwisk i imion.

22

Każdy, na kartce, zaznacza tylko numer pytania i własną odpowiedź punktową.

Po odpowiedzi na wszystkie pytania, każdy sam sumuje punkty i sumę zapisuje na dole tej samej

kartki.

Prowadzący zajęcia po zebraniu kartek dzieli je na cztery grupy, według ilości punktów: do 20,

21 – 30, 31 – 40, powyżej 40. Ilości w poszczególnych grupach zapisuje na tablicy. Każdy z uczestników
wie, w jakiej grupie się znajduje.

Prowadzący komentuje wyniki. Odwołując się do wspólnie wypracowanych wniosków, powinien

zaapelować o rozsądek i rozwagę do tych uczestników będących na sali, którzy widzą swoje wyniki
w dwóch najwyższych grupach. Teraz są anonimowi, na drodze też będą anonimowi, ale do czasu,
kiedy nie spowodują wypadku. Wtedy, jeśli będą ofiary, na żal i poprawę może być za późno.

Z

AKOŃCZENIE

Podsumowując zajęcia trzeba wyeksponować stopień aktywności grupy, ich znajomość tematu

i najważniejszych problemów występujących na polskich drogach. Sama znajomość przepisów i ele-
mentarnej kultury na jezdni nie wystarczy. Muszą być one stosowane w życiu, w codziennej praktyce
kierującego pojazdem. Nie wystarczy krytykować innych, trzeba samemu postępować tak, aby dla
innych być przykładem, wzorem.

23

MINISTERSTWO OBRONY NARODOWEJ

00-911 WARSZAWA, Aleje Niepodległości 218

www.wojsko-polskie.pl

www.mon.gov.pl

DYREKTOR DEPARTAMENTU WYCHOWANIA I PROMOCJI OBRONNOŚCI

tel. [phone], fax [phone]

Dyrektorowi Departamentu Wychowania i Promocji Obronności są podporządkowane następujące

jednostki organizacyjne resortu:

1) Centralna Biblioteka Wojskowa w Warszawie;
2) Dom Wojska Polskiego w Warszawie;
3) Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie;
4) Reprezentacyjny

Zespół Artystyczny Wojska Polskiego w Warszawie;

5) Wojskowe Biuro Badań Socjologicznych w Warszawie;
6) Wojskowe Biuro Badań Historycznych w Warszawie.

ZAKRES DZIAŁANIA I ZADANIA ODDZIAŁÓW DEPARTAMENTU

I. ODDZIAŁ SPOŁECZNYCH PROBLEMÓW SŁUŻBY I PSYCHOPROFILAKTYKI tel. [phone]

Oddział Społecznych Problemów Służby jest komórką wewnętrzną Departamentu, właściwą w sprawach

rozpoznawania społecznych problemów służby, określania kierunków i głównych zadań w dziedzinie profi-
laktyki wychowawczej oraz działalności psychoprofilaktycznej, koordynowania i nadzorowania ich realizacji.

II. ODDZIAŁ EDUKACJI OBYWATELSKIEJ tel. [phone]

Oddział Edukacji Obywatelskiej jest komórką wewnętrzną Departamentu, właściwą w zakresie progra-

mowania, koordynowania i realizacji zadań w sferze: edukacji obywatelskiej w wojsku, kształcenia
proobronnego młodzieży, upowszechniania międzynarodowego prawa konfliktów zbrojnych, ochrony
dóbr kultury na wypadek konfliktu zbrojnego oraz upowszechniania i kultywowania tradycji orężnych
w Siłach Zbrojnych RP, nadawania nazw wyróżniających i patronów, opracowywania rodowodów
związków i jednostek, przygotowywania projektów wniosków nadania sztandarów, proporców i innych
symboli wojskowych.

III. ODDZIAŁ PROMOCJI OBRONNOŚCI tel. [phone]

Oddział Promocji Obronności jest komórką wewnętrzną Departamentu, właściwą do programowania,

koordynowania i realizowania zadań wynikających z szeroko rozumianej promocji obronności w kraju
i zagranicą, w tym także prowadzenia zadań patronackich, realizowanych w oparciu o obowiązujące
uregulowania ustawowe oraz odrębne ustalenia resortu obrony narodowej w tej dziedzinie.

IV. ODDZIAŁ KULTURY I OŚWIATY tel. [phone]

Oddział Kultury i Oświaty jest komórką wewnętrzną Departamentu właściwą do określania głównych

celów i zadań działalności kulturalno-oświatowej oraz turystycznej, krajoznawczej i rekreacyjnej w resorcie.

V. ODDZIAŁ KOMUNIKACJI SPOŁECZNEJ tel. [phone]

Oddział Komunikacji Społecznej jest komórką wewnętrzną Departamentu właściwą do współpracy ze

społeczeństwem w zakresie programowania, koordynowania i realizowania zadań komunikacji społecznej,
współdziałania z instytucjami państwowymi, organami samorządowymi, organizacjami pozarządowymi
(w tym prowadzącymi działalność charytatywną na prawach wolontariatu) w dziedzinie tworzenia obywa-
telskiego zaplecza obronności kraju, prowadzenie wniosków w sprawie nieodpłatnego przekazywania
przez jednostki organizacyjne niewykorzystywanego mienia ruchomego resortu na cele muzealne,
wystawiennicze lub szkoleniowe (według odrębnych przepisów).

VI. ODDZIAŁ ANALIZ I CEREMONIAŁU WOJSKOWEGO tel. [phone]

Oddział Analiz i Ceremoniału Wojskowego jest komórką wewnętrzną Departamentu właściwą

w zakresie programowania, koordynowania i realizowania zadań organizowania ceremonii wojskowych
i patriotycznych z udziałem wojska w kraju i poza jego granicami.

24