1
MINISTERSTWO OBRONY NARODOWEJ
DEPARTAMENT WYCHOWANIA I PROMOCJI OBRONNO�CI
BEZPIECZE�STWO
W RUCHU DROGOWYM
WYBRANE ZAGADNIENIA
Materia� profilaktyczno-edukacyjny
do prowadzenia zaj�� z �o�nierzami
WARSZAWA 2006
Materiał o charakterze
profilaktyczno-edukacyjnym
Warszawa 2009
3
3
PLAN – KONSPEKT
do przeprowadzenia zaj�� profilaktyczno-edukacyjnych
z problematyki bezpiecze�stwa w ruchu drogowym
TEMAT:
BEZPIECZE�STWO W RUCHU DROGOWYM.
WYBRANE ZAGADNIENIA.
CELE:
1. Przedstawienie wybranych elementów ruchu drogowego.
2. Zapoznanie z zagro�eniami w ruchu drogowym.
3. Omówienie wybranych zachowa� ludzi stwarzaj�cych zagro�enia dla
u�ytkowników dróg.
CZAS:
2 x 45’
METODY:
Wyk�ad, prezentacja graficzna, dyskusja, test.
MATERIA�Y I �RODKI DYDAKTYCZNE:
Foliogramy, rzutnik �wiat�a dziennego lub projektor multimedialny.
MIEJSCE: �wietlica, sala wyk�adowa.
ZAGADNIENIA:
1. Analiza uk�adu: Cz�owiek - Pojazd - Droga.
2. Proces decyzyjny kieruj�cego pojazdem.
3. Cechy osobowe kierowcy a sposób prowadzenia pojazdu.
4. Kieruj�cy pojazdem a inni u�ytkownicy dróg.
5. Przest�pstwa i wykroczenia drogowe – przes�anki zdarze�
i konsekwencje.
6. �rodki psychoaktywne a sprawno�� psychomotoryczna u�ytkowników dróg.
7. Samoocena u�ytkownika dróg – �wiczenie.
8. Zako�czenie.
4
WYKORZYSTANA LITERATURA:
1. Ustawa – „Prawo o ruchu drogowym”.
2. Tadeusz Rotter – „Kierowca i jego praca” w: Metodyka psychologicznych bada�
kierowców, Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa 2003 r.
3. Violetta Ozminkowski, Pawe� Szaniawski, Pawe� Kapela�ski – „W�ciekli na
drodze” w: Newsweek, nr 48, 28.11.2004 r.
4. Jan Unarski – „Agresja w ruchu drogowym” – niepublikowane materia�y
szkoleniowe, UJ, Kraków 2005 r.
5. Józef Gawlik – „Bezpiecze�stwo w ruchu l�dowym” – niepublikowane materia�y
szkoleniowe, UJ, Kraków 2005 r.
6. „Bezpieczna droga” – wydanie specjalne – Instytut Transportu Samochodowego,
Warszawa, czerwiec 2006 r.
7. Stowarzyszenie Psychologów Transportu – materia�y informacyjno-szkoleniowe.
8. Jadwiga B�k – „Cechy psychologiczne kierowców jako pierwotne przyczyny
wypadków drogowych”, Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa.
9. „Alkohol i kierowca” – Pa�stwowa Agencja Rozwi�zywania Problemów
Alkoholowych, Warszawa 2004 r.
10. „Alkohol – �wiadome ryzyko” – Departament Wychowania i Promocji Obronno�ci
MON, Warszawa 2006 r.
4
„Ustawa – „Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. 1997 Nr 98 poz. 608)”.”
„Alkohol – świadome ryzyko” – Departament Wychowania i Promocji Obronności
MON, Warszawa 2007 r.
5
5
PRZEBIEG ZAJ��:
Lp.
TRE�� ZAGADNIENIA
CZAS
( min.)
WSKAZÓWKI,
PRZYK�ADOWE PYTANIA
Przedstawienie tematu i celu zaj��.
5 min.
CZ��� ZASADNICZA
1.
ZAGADNIENIE 1
(patrz szerzej str. 15)
A
NALIZA UK�ADU
: C
Z�OWIEK
– P
OJAZD
– D
ROGA
.
Cz�owiek – u�ytkownik pojazdu i drogi – prognoza
zachowania kierowcy bardzo trudna, czasami niemo�liwa
– wp�yw na reakcje i zachowanie wielu czynników
niezale�nych od instruktorów i prze�o�onych.
Pojazd – narz�dzie w r�ku cz�owieka, za pomoc�
odpowiedniej konstrukcji ca�kowicie podporz�dkowane
cz�owiekowi i jego zamiarom, �wiadomym
i nie�wiadomym.
Droga – element otaczaj�cego �wiata, naturalny lub
stworzony przez cz�owieka, w ró�nym stopniu s�u��cy
sw� jako�ci� cz�owiekowi.
Najwa�niejsze kana�y informacyjne dla kierowcy:
WZROK – nieprzerwane kontrolowanie:
a) przestrzeni przed pojazdem,
b) otoczenia pojazdu,
c) przestrzeni za pojazdem,
d) wn�trza pojazdu.
S�UCH – drugi wa�ny kana� informacyjny:
a)
d�wi�ki z otoczenia zewn�trznego i wewn�trznego
– lokalizacja przestrzenna,
b)
d�wi�ki z zewn�trz i wewn�trz kabiny,
c)
s�owa w kabinie – radio, pasa�er, telefon.
Ka�dy element uk�adu Cz�owiek – Pojazd – Droga
wp�ywa bez przerwy na pozosta�e elementy.
10 min.
FOLIA 1
(schemat uk�adu)
Pytania o ewentualne
przyk�ady z �ycia:
1. Na podstawie czego
mo�na prognozowa�
zachowanie kierowcy?
2. Jakie czynniki wp�ywaj�
na zachowanie kierowcy?
Co jest naturalne a co mo�e
zak�óca� prac� kierowcy?
Na czym polega to
sprz��enie zwrotne?
2.
ZAGADNIENIE 2
(patrz szerzej str. 17)
P
ROCES DECYZYJNY KIERUJ�CEGO POJAZDEM
.
Cechy procesu decyzyjnego kierowcy:
�
deficyt czasu – podejmowanie decyzji w ograniczo-
nym czasie, skracanym wraz ze wzrostem pr�dko�ci,
�
z�o�ono�� decyzji – jednoczesne podejmowanie
wielu kolejnych decyzji cz�stkowych aby wykona� t�
w�a�ciw�,
�
nieodwo�alno�� decyzji – cz�sto ze wzgl�du na
deficyt czasu i sytuacj� decyzji nie mo�na zmieni�.
5 min.
FOLIA 1
Podaj przyk�ad decyzji
ryzykownych – kiedy mo�na
a kiedy trzeba je
podejmowa�?
6
Cz��� decyzji kieruj�cego wyzwala emocje, bo wi��e si�
z podejmowaniem ryzyka.
Czynniki wp�ywaj�ce negatywnie na procesy decyzyjne
kierowcy:
wiek, zm�czenie, z�y stan emocjonalny, z�y stan zdrowia,
podpowiedzi wspó�pasa�erów, pogoda, ha�as, �rodki
lecznicze lub psychoaktywne...
Problemy w podejmowaniu decyzji:
�
koordynacja wzrokowo-ruchowa – wzrokowe,
automatyczne kontrolowanie wykonywanych
czynno�ci,
�
rytmika i p�ynno�� ruchów – w�a�ciwa wspó�praca
z urz�dzeniami samochodu,
�
deficyt czasu – narzucanie kierowcy �cis�ego re�imu
post�powania.
Sprawno�� kierowcy jest wypadkow� wielu czynników.
Najwa�niejsze to:
�
sprawno�� psychofizyczna – zale�na min. od
wieku, najwy�sza jest w m�odym wieku, potem
stopniowo spada,
�
do�wiadczenie w prowadzeniu pojazdów, najmniejsze
jest w m�odym wieku, potem stopniowo wzrasta.
Co to oznacza
-
– by� sprawnym,
– by� do�wiadczonym
kierowc�?
3.
ZAGADNIENIE 3
(patrz szerzej str. 18)
C
ECHY OSOBOWE KIEROWCY A SPOSÓB PROWADZENIA
POJAZDU
.
Kieruj�cy pojazdem a:
– sprawno�� intelektualna,
– cechy osobowo�ci.
Sprawno�� intelektualna pozwala:
�
analizowa� ci�gle zmieniaj�ce si� sytuacje,
�
wnioskowa� o sytuacjach, mo�liwych reakcjach
innych i nast�pstwach,
�
szybko odczytywa�, analizowa� i wykonywa�
polecenia znaków drogowych, informacji itp.
Uwaga kieruj�cego pojazdem:
�
koncentracja – zdolno�� do �wiadomego skupienia
si� na wykonywanym, nawet d�ugo, zadaniu,
na prowadzeniu pojazdu,
�
podzielno�� – umiej�tno�� widzenia i dostrzegania
ró�nych informacji oraz zdolno�� do jednoczesnego
wykonywania kilku czynno�ci wymagaj�cych uwagi,
�
przerzutno�� – zdolno�� do szybkiego przenoszenia
uwagi z jednego obiektu na inny i rejestrowania
istotnych dla jazdy informacji.
Cechy osobowo�ci to indywidualny i niepowtarzalny portret
wewn�trzny ka�dego cz�owieka.
15 min.
Jak do tych cech mo�na
odnie�� tzw.
„jazd� na pami��?”
FOLIA 2
Jak rozumiesz poj�cia:
1. koncentracja uwagi?,
2. podzielno�� uwagi?,
3. przerzutno�� uwagi?.
Co mo�e os�abi�
wymienione cechy uwagi?
6
7
7
Kieruj�cy pojazdem winien charakteryzowa� si�:
�
stabilno�ci� emocjonaln� – zrównowa�onym
reagowaniem na ró�ne, nawet trudne sytuacje,
�
odporno�ci� emocjonaln� – kontrolowa� sytuacj�
i w�asn� ekspresj�,
�
optymaln� szybko�ci� reagowania na bod�ce
�wietlne, d�wi�kowe, sytuacyjne,
�
umiej�tno�ci� podejmowania trafnych decyzji,
�
umiarkowanym poziomem l�ku przed innymi
kierowcami i pojazdami, przed pr�dko�ci�.
Mo�liwe reakcje kierowcy w sytuacjach trudnych:
�
zadaniowe – analizuje i rozwi�zuje sytuacje
w deficycie czasu skutecznie i poprawnie, zna
mo�liwo�ci swoje i swojego pojazdu,
�
emocjonalne – mo�e pog��bi� niekorzystn� lub
gro�n� sytuacj�, nie wybiera optymalnego
rozwi�zania, nie wierzy we w�asne si�y, sprawno��,
umiej�tno�ci, reaguje nieadekwatnie do sytuacji,
�
unikowe – prawie niemo�liwe na drodze – kierowca
musi podj�� dzia�anie, zareagowa� na zagro�enie,
bo brak reakcji (manewru) grozi wypadkiem.
Po��dane cechy jazdy:
– spokojna, równomierna, zdecydowana.
Niepo��dane cechy jazdy:
– ostra, agresywna, ryzykowna,
– zachowawcza, hiperostro�na, niezdecydowana,
bardzo wolna.
„CZ�OWIEK PROWADZI SAMOCHÓD
TAK – JAK �YJE”
Agresja na drodze ma ró�ne przyczyny i pod�o�e.
Dotyczy wszystkich zawodów, osób w ró�nym wieku, kobiet
i m��czyzn.
Sk�onno�� do agresywnej jazdy:
–
osoby impulsywne,
–
m�odzi kierowcy,
–
prze�wiadczenie o du�ej sprawno�ci
w prowadzeniu pojazdu,
–
cz��ciej m��czy�ni.
Codzienne cechy agresji na drodze:
�
du�a pr�dko��,
�
tr�bienie i miganie �wiat�ami,
�
nieprzyzwoite gesty,
�
zaje�d�anie drogi,
�
cz�ste zmiany pasów ruchu,
�
nag�e hamowanie,
�
ruszanie z piskiem opon,
�
straszenie innych kierowców,
�
wymuszanie zmian pasa ruchu,
�
nierespektowanie znaku –
stop,
�
przy�pieszanie na �ó�tym �wietle....
Ka�dy sam mo�e
odpowiedzie� sobie na
pytanie –
co mnie
wyprowadzi�o z równowagi
na drodze?
Jak ja reaguj� na sytuacje
trudne na drodze?
Jakie cechy jazdy mog�
przypisa� sobie?
FOLIA 3
Cechy agresywnej jazdy
zapisa� na tablicy.
Pytanie bez odpowiedzi
–
Czy JA kiedykolwiek
zachowa�em si� w�a�nie
tak na drodze?
8
8
47% polskich kierowców uwa�a, �e by�o obiektem
agresywnego zachowania.
72% kierowców uwa�a, �� w ostatnich latach agresywno��
w�ród kierowców stale wzrasta.
Wymienione cechy agresji to nie wszystkie przejawy takiego
zachowania.
Jazda samochodem jest agresywna, je�eli jest
�wiadoma, zwi�ksza ryzyko wypadku,
jest motywowana zniecierpliwieniem, z�o�ci�,
wrogo�ci�, ch�ci� oszcz�dzenia czasu.
Motywy jazdy agresywnej, zagra�aj�cej innym:
–
wzrost samooceny,
–
uznanie rówie�ników,
–
dowód sprawno�ci,
–
potwierdzenie poczucia kontroli nad pojazdem,
nawet b. szybkim,
–
odreagowanie innej stresuj�cej, trudnej sytuacji.
Agresja na drodze:
–
anonimowo��, mo�liwo�� ucieczki,
–
ch�� sprawdzenia si�, na co mnie sta�, kolejne
wyzwanie (wobec kolegów),
–
widok innych agresywnych kierowców,
–
brak spo�ecznego pot�pienia,
–
s�aba kontrola w�asnych emocji, niska tolerancja
na stres, �rodki psychoaktywne.
Wg bada� sonda�owych, kierowcy uwa�aj�, �e:
–
85% innych kierowców je�dzi agresywnie lub
ryzykownie,
–
50% stwierdza, �e zdarzy�o im si� jecha�
agresywnie.
FOLIA 4
Dlaczego kierowcy na
drodze s� wobec innych
kierowców agresywni?
4.
ZAGADNIENIE 4
(patrz szerzej str. 19)
K
IERUJ�CY POJAZDEM A INNI U�YTKOWNICY DRÓG
U�ytkownicy dróg:
–
kieruj�cy pojazdami samochodowymi,
–
kieruj�cy motocyklami,
–
kieruj�cy rowerami
–
piesi.
Wed�ug Kodeksu drogowego, wszyscy u�ytkownicy maj�
równe prawa, precyzyjnie okre�lone, co ich do zachowa�
w czasie korzystania z drogi.
Wszyscy u�ytkownicy dróg maj� te same prawa bez
wzgl�du na:
�
wielko�� pojazdu,
�
mark� pojazdu,
�
cen� pojazdu.
10 min.
FOLIA 5
8
47% polskich kierowców uwa�a, �e by�o obiektem
agresywnego zachowania.
72% kierowców uwa�a, �� w ostatnich latach agresywno��
w�ród kierowców stale wzrasta.
Wymienione cechy agresji to nie wszystkie przejawy takiego
zachowania.
Jazda samochodem jest agresywna, je�eli jest
�wiadoma, zwi�ksza ryzyko wypadku,
jest motywowana zniecierpliwieniem, z�o�ci�,
wrogo�ci�, ch�ci� oszcz�dzenia czasu.
Motywy jazdy agresywnej, zagra�aj�cej innym:
–
wzrost samooceny,
–
uznanie rówie�ników,
–
dowód sprawno�ci,
–
potwierdzenie poczucia kontroli nad pojazdem,
nawet b. szybkim,
–
odreagowanie innej stresuj�cej, trudnej sytuacji.
Agresja na drodze:
–
anonimowo��, mo�liwo�� ucieczki,
–
ch�� sprawdzenia si�, na co mnie sta�, kolejne
wyzwanie (wobec kolegów),
–
widok innych agresywnych kierowców,
–
brak spo�ecznego pot�pienia,
–
s�aba kontrola w�asnych emocji, niska tolerancja
na stres, �rodki psychoaktywne.
Wg bada� sonda�owych, kierowcy uwa�aj�, �e:
–
85% innych kierowców je�dzi agresywnie lub
ryzykownie,
–
50% stwierdza, �e zdarzy�o im si� jecha�
agresywnie.
FOLIA 4
Dlaczego kierowcy na
drodze s� wobec innych
kierowców agresywni?
4.
ZAGADNIENIE 4
(patrz szerzej str. 19)
K
IERUJ�CY POJAZDEM A INNI U�YTKOWNICY DRÓG
U�ytkownicy dróg:
–
kieruj�cy pojazdami samochodowymi,
–
kieruj�cy motocyklami,
–
kieruj�cy rowerami
–
piesi.
Wed�ug Kodeksu drogowego, wszyscy u�ytkownicy maj�
równe prawa, precyzyjnie okre�lone, co ich do zachowa�
w czasie korzystania z drogi.
Wszyscy u�ytkownicy dróg maj� te same prawa bez
wzgl�du na:
�
wielko�� pojazdu,
�
mark� pojazdu,
�
cen� pojazdu.
10 min.
FOLIA 5
8
47% polskich kierowców uwa�a, �e by�o obiektem
agresywnego zachowania.
72% kierowców uwa�a, �� w ostatnich latach agresywno��
w�ród kierowców stale wzrasta.
Wymienione cechy agresji to nie wszystkie przejawy takiego
zachowania.
Jazda samochodem jest agresywna, je�eli jest
�wiadoma, zwi�ksza ryzyko wypadku,
jest motywowana zniecierpliwieniem, z�o�ci�,
wrogo�ci�, ch�ci� oszcz�dzenia czasu.
Motywy jazdy agresywnej, zagra�aj�cej innym:
–
wzrost samooceny,
–
uznanie rówie�ników,
–
dowód sprawno�ci,
–
potwierdzenie poczucia kontroli nad pojazdem,
nawet b. szybkim,
–
odreagowanie innej stresuj�cej, trudnej sytuacji.
Agresja na drodze:
–
anonimowo��, mo�liwo�� ucieczki,
–
ch�� sprawdzenia si�, na co mnie sta�, kolejne
wyzwanie (wobec kolegów),
–
widok innych agresywnych kierowców,
–
brak spo�ecznego pot�pienia,
–
s�aba kontrola w�asnych emocji, niska tolerancja
na stres, �rodki psychoaktywne.
Wg bada� sonda�owych, kierowcy uwa�aj�, �e:
–
85% innych kierowców je�dzi agresywnie lub
ryzykownie,
–
50% stwierdza, �e zdarzy�o im si� jecha�
agresywnie.
FOLIA 4
Dlaczego kierowcy na
drodze s� wobec innych
kierowców agresywni?
4.
ZAGADNIENIE 4
(patrz szerzej str. 19)
K
IERUJ�CY POJAZDEM A INNI U�YTKOWNICY DRÓG
U�ytkownicy dróg:
–
kieruj�cy pojazdami samochodowymi,
–
kieruj�cy motocyklami,
–
kieruj�cy rowerami
–
piesi.
Wed�ug Kodeksu drogowego, wszyscy u�ytkownicy maj�
równe prawa, precyzyjnie okre�lone, co ich do zachowa�
w czasie korzystania z drogi.
Wszyscy u�ytkownicy dróg maj� te same prawa bez
wzgl�du na:
�
wielko�� pojazdu,
�
mark� pojazdu,
�
cen� pojazdu.
10 min.
FOLIA 5
– pośpiech.
– pośpiech.
8
47% polskich kierowców uwa�a, �e by�o obiektem
agresywnego zachowania.
72% kierowców uwa�a, �� w ostatnich latach agresywno��
w�ród kierowców stale wzrasta.
Wymienione cechy agresji to nie wszystkie przejawy takiego
zachowania.
Jazda samochodem jest agresywna, je�eli jest
�wiadoma, zwi�ksza ryzyko wypadku,
jest motywowana zniecierpliwieniem, z�o�ci�,
wrogo�ci�, ch�ci� oszcz�dzenia czasu.
Motywy jazdy agresywnej, zagra�aj�cej innym:
–
wzrost samooceny,
–
uznanie rówie�ników,
–
dowód sprawno�ci,
–
potwierdzenie poczucia kontroli nad pojazdem,
nawet b. szybkim,
–
odreagowanie innej stresuj�cej, trudnej sytuacji.
Agresja na drodze:
–
anonimowo��, mo�liwo�� ucieczki,
–
ch�� sprawdzenia si�, na co mnie sta�, kolejne
wyzwanie (wobec kolegów),
–
widok innych agresywnych kierowców,
–
brak spo�ecznego pot�pienia,
–
s�aba kontrola w�asnych emocji, niska tolerancja
na stres, �rodki psychoaktywne.
Wg bada� sonda�owych, kierowcy uwa�aj�, �e:
–
85% innych kierowców je�dzi agresywnie lub
ryzykownie,
–
50% stwierdza, �e zdarzy�o im si� jecha�
agresywnie.
FOLIA 4
Dlaczego kierowcy na
drodze s� wobec innych
kierowców agresywni?
4.
ZAGADNIENIE 4
(patrz szerzej str. 19)
K
IERUJ�CY POJAZDEM A INNI U�YTKOWNICY DRÓG
U�ytkownicy dróg:
–
kieruj�cy pojazdami samochodowymi,
–
kieruj�cy motocyklami,
–
kieruj�cy rowerami
–
piesi.
Wed�ug Kodeksu drogowego, wszyscy u�ytkownicy maj�
równe prawa, precyzyjnie okre�lone, co ich do zachowa�
w czasie korzystania z drogi.
Wszyscy u�ytkownicy dróg maj� te same prawa bez
wzgl�du na:
�
wielko�� pojazdu,
�
mark� pojazdu,
�
cen� pojazdu.
10 min.
FOLIA 5
9
9
Najcz��ciej spotykane nieprawid�owo�ci:
–
kieruj�cy pojazdem uwa�aj� si� za najwa�niejszych
na drodze,
–
kieruj�cy motocyklem uwa�aj� si� za
najsprawniejszych na drodze,
–
rowerzy�ci uwa�aj�, �e maj� specjalne prawa ich
chroni�ce, inni powinni uwa�a� na nich,
–
piesi lekcewa�� ruch pojazdów, s� bez wyobra�ni
dotycz�cej ogranicze� mo�liwo�ci pojazdu
i kieruj�cego.
EUROPA – 22%
ofiar wypadków drogowych to piesi
i rowerzy�ci.
POLSKA – 43%
ofiar wypadków drogowych to piesi
i rowerzy�ci.
B��dy lub celowe dzia�ania u�ytkowników dróg.
PIESZY:
–
porusza si� niezgodnie z przepisami ruchu
drogowego,
–
jest niewidoczny po zmroku i w nocy dla kieruj�cych
pojazdami,
–
wchodzi na jezdni� bez upewnienia si� czy mo�e to
zrobi�,
–
porusza si� drog� po niew�a�ciwej stronie,
–
na pasach wymusza zatrzymywanie pojazdów,
nawet ostre.
ROWERZYSTA:
–
lawirowanie mi�dzy pojazdami,
–
jazda po chodniku mi�dzy pieszymi,
–
lekcewa�enie przepisów szczególnie na zakr�tach
i rondach oraz przej�ciach,
–
nag�e manewry na jezdni,
–
przeje�d�anie przez przej�cia dla pieszych,
–
brak o�wietlenia roweru.
MOTOCYKLISTA:
–
przekraczanie pr�dko�ci,
–
lawirowanie mi�dzy pojazdami,
–
wymuszanie pierwsze�stwa na przej�ciach dla
pieszych,
–
�ciganie si�,
–
straszenie pieszych ostr� jazd�,
–
wykonywanie niebezpiecznych manewrów
(np. jazda na jednym kole, b. ostre starty).
KIEROWCA POJAZDU:
–
wymuszanie pierwsze�stwa na jezdni wobec
motocyklistów i rowerzystów,
–
zaje�d�anie drogi, g�ównie przed �wiat�ami,
–
lekcewa�enie ruchu rowerowego
i pieszego, spychanie go na pobocza,
–
wymuszanie przejazdu wobec pieszych na jezdni,
równie� na pasach,
–
straszenie pieszych ostrymi manewrami,
klaksonem.
S�uchacze mog� sami
wymienia� b��dy
u�ytkowników dróg,
uzupe�niaj�c podan� list�.
9
Najcz��ciej spotykane nieprawid�owo�ci:
–
kieruj�cy pojazdem uwa�aj� si� za najwa�niejszych
na drodze,
–
kieruj�cy motocyklem uwa�aj� si� za
najsprawniejszych na drodze,
–
rowerzy�ci uwa�aj�, �e maj� specjalne prawa ich
chroni�ce, inni powinni uwa�a� na nich,
–
piesi lekcewa�� ruch pojazdów, s� bez wyobra�ni
dotycz�cej ogranicze� mo�liwo�ci pojazdu
i kieruj�cego.
EUROPA – 22%
ofiar wypadków drogowych to piesi
i rowerzy�ci.
POLSKA – 43%
ofiar wypadków drogowych to piesi
i rowerzy�ci.
B��dy lub celowe dzia�ania u�ytkowników dróg.
PIESZY:
–
porusza si� niezgodnie z przepisami ruchu
drogowego,
–
jest niewidoczny po zmroku i w nocy dla kieruj�cych
pojazdami,
–
wchodzi na jezdni� bez upewnienia si� czy mo�e to
zrobi�,
–
porusza si� drog� po niew�a�ciwej stronie,
–
na pasach wymusza zatrzymywanie pojazdów,
nawet ostre.
ROWERZYSTA:
–
lawirowanie mi�dzy pojazdami,
–
jazda po chodniku mi�dzy pieszymi,
–
lekcewa�enie przepisów szczególnie na zakr�tach
i rondach oraz przej�ciach,
–
nag�e manewry na jezdni,
–
przeje�d�anie przez przej�cia dla pieszych,
–
brak o�wietlenia roweru.
MOTOCYKLISTA:
–
przekraczanie pr�dko�ci,
–
lawirowanie mi�dzy pojazdami,
–
wymuszanie pierwsze�stwa na przej�ciach dla
pieszych,
–
�ciganie si�,
–
straszenie pieszych ostr� jazd�,
–
wykonywanie niebezpiecznych manewrów
(np. jazda na jednym kole, b. ostre starty).
KIEROWCA POJAZDU:
–
wymuszanie pierwsze�stwa na jezdni wobec
motocyklistów i rowerzystów,
–
zaje�d�anie drogi, g�ównie przed �wiat�ami,
–
lekcewa�enie ruchu rowerowego
i pieszego, spychanie go na pobocza,
–
wymuszanie przejazdu wobec pieszych na jezdni,
równie� na pasach,
–
straszenie pieszych ostrymi manewrami,
klaksonem.
S�uchacze mog� sami
wymienia� b��dy
u�ytkowników dróg,
uzupe�niaj�c podan� list�.
9
Najcz��ciej spotykane nieprawid�owo�ci:
–
kieruj�cy pojazdem uwa�aj� si� za najwa�niejszych
na drodze,
–
kieruj�cy motocyklem uwa�aj� si� za
najsprawniejszych na drodze,
–
rowerzy�ci uwa�aj�, �e maj� specjalne prawa ich
chroni�ce, inni powinni uwa�a� na nich,
–
piesi lekcewa�� ruch pojazdów, s� bez wyobra�ni
dotycz�cej ogranicze� mo�liwo�ci pojazdu
i kieruj�cego.
EUROPA – 22%
ofiar wypadków drogowych to piesi
i rowerzy�ci.
POLSKA – 43%
ofiar wypadków drogowych to piesi
i rowerzy�ci.
B��dy lub celowe dzia�ania u�ytkowników dróg.
PIESZY:
–
porusza si� niezgodnie z przepisami ruchu
drogowego,
–
jest niewidoczny po zmroku i w nocy dla kieruj�cych
pojazdami,
–
wchodzi na jezdni� bez upewnienia si� czy mo�e to
zrobi�,
–
porusza si� drog� po niew�a�ciwej stronie,
–
na pasach wymusza zatrzymywanie pojazdów,
nawet ostre.
ROWERZYSTA:
–
lawirowanie mi�dzy pojazdami,
–
jazda po chodniku mi�dzy pieszymi,
–
lekcewa�enie przepisów szczególnie na zakr�tach
i rondach oraz przej�ciach,
–
nag�e manewry na jezdni,
–
przeje�d�anie przez przej�cia dla pieszych,
–
brak o�wietlenia roweru.
MOTOCYKLISTA:
–
przekraczanie pr�dko�ci,
–
lawirowanie mi�dzy pojazdami,
–
wymuszanie pierwsze�stwa na przej�ciach dla
pieszych,
–
�ciganie si�,
–
straszenie pieszych ostr� jazd�,
–
wykonywanie niebezpiecznych manewrów
(np. jazda na jednym kole, b. ostre starty).
KIEROWCA POJAZDU:
–
wymuszanie pierwsze�stwa na jezdni wobec
motocyklistów i rowerzystów,
–
zaje�d�anie drogi, g�ównie przed �wiat�ami,
–
lekcewa�enie ruchu rowerowego
i pieszego, spychanie go na pobocza,
–
wymuszanie przejazdu wobec pieszych na jezdni,
równie� na pasach,
–
straszenie pieszych ostrymi manewrami,
klaksonem.
S�uchacze mog� sami
wymienia� b��dy
u�ytkowników dróg,
uzupe�niaj�c podan� list�.
panujących na drodze.
panujących na drodze.
10
10
5.
ZAGADNIENIE 5
(patrz szerzej str. 20)
P
RZEST�PSTWA
,
WYKROCZENIA
,
WYPADKI DROGOWE
–
PRZES�ANKI ZDARZE� I KONSEKWENCJE
.
ROCZNIE W POLSCE POLICJA ODNOTOWUJE:
–
wypadków drogowych – ponad 50 000,
–
zabitych – ponad 5 800,
–
rannych – ponad 64 000,
–
straty – ok. 12 mld. z�
Przyczynami wypadków s�, przede wszystkim :
�
niedostosowanie pr�dko�ci do warunków jazdy –
ok. 25% ogó�u zdarze�,
�
nieprzestrzeganie pierwsze�stwa przejazdu –
ok. 19%,
�
nieprawid�owe wykonywanie manewrów – omijania,
wymijania, wyprzedzania (tzw. na trzeciego) – ok. 9%.
Liczba zabitych na 100 wypadków:
–
Austria - 2,
–
Niemcy - 2,
–
Szwecja - 3,
–
Czechy - 5,
–
Francja - 7,
–
POLSKA - 11
Wiek ofiar �miertelnych –
najwi�kszy procent w populacji 18 - 24 lata.
Najwi�ksze zagro�enia w weekendy, najwi�cej
m�odych ofiar w niedziel�.
Wypadki z udzia�em pieszych:
�
ponad 30% ogó�u zdarze�,
�
ok. 30% ofiar �miertelnych,
�
ok. 23% rannych.
Wypadki z udzia�em rowerzystów:
�
ok. 6% ogó�u zdarze�,
�
ok.0,5% ofiar �miertelnych (w tym dzieci ok. 100
ofiar �miertelnych i ok. 2000 rannych).
Na prowadzenie pojazdu po spo�yciu alkoholu decyduje
si� ponad 27% kierowców.
Przyczyny wypadków „po wódce, piwie, trawce”:
–
brawura,
–
brak orientacji przestrzennej,
–
popisywanie si�,
–
wiara we w�asn� sprawno��,
–
„mnie nie z�api�”,
–
fa�szywa norma kulturowa – „jedno piwko nie
zaszkodzi”,
15 min.
FOLIA 6
11
11
–
brak pot�pienia spo�ecznego oraz brak
wyobra�ni rodziny i kolegów,
–
namowa kolegów itd.
Nietrze�wi kierowcy powoduj�:
–
ok. 14 % wypadków,
–
ok. 15% ofiar �miertelnych.
Nowa, niebezpieczna jako�� na drogach –
telefon komórkowy:
�
92% badanych czuje si� zagro�onych kiedy kierowca
trzyma w r�ku telefon,
�
czterokrotnie wzrasta zagro�enie gdy kierowca w czasie
jazdy rozmawia przez telefon,
�
wp�yw rozmowy telefonicznej na jazd�:
–
rozkojarzenie do 5 minut po zako�czeniu rozmowy,
–
rozproszenie fizyczne – zaj�ta r�ka,
–
rozproszenie poznawcze – patrzy i nie widzi
�
1 na 9 kierowców zwalnia,
�
wyd�u�a si� czas reakcji bo uwaga jest skierowana
w du�ej cz��ci na tre�� rozmowy lub wyobra�enie
rozmówcy.
W ostatnich latach stale wzrasta liczba pojazdów s�u�bowych.
Stwarza to równie� pewne zagro�enia poniewa�:
–
wiele jest �le wyposa�onych i niesprawnych,
–
kierowcy je�d�� wiele godzin bez przerw bo taki
jest wymóg szefa,
–
je�d��, bo boj� si� utraty pracy,
–
brak zmienników na d�ugich trasach.
Za wypadek odpowiada kierowca, bardzo rzadko udaje
si� udowodni� win� w�a�ciciela lub szefa, który jest
pod�egaczem przest�pstwa czy wykroczenia drogowego.
6.
ZAGADNIENIE 6
(patrz szerzej str. 21)
�
RODKI PSYCHOAKTYWNE A SPRAWNO��
PSYCHOMOTORYCZNA U�YTKOWNIKÓW DRÓG
.
Do �rodków psychoaktywnych wp�ywaj�cych
negatywnie na sprawno�� psychomotoryczn� kierowcy
nale��:
–
alkohol,
–
narkotyki,
–
niektóre lekarstwa.
Efekt spo�ycia alkoholu lub innych �rodków podobnie
dzia�aj�cych – narkotyków, leków:
–
ograniczone widzenie przestrzenne,
–
widzenie tzw. tunelowe - �rodkowe,
–
obni�ona spostrzegawczo��,
–
wyd�u�ony czas reakcji,
10 min.
FOLIA 7
12
12
–
rozproszona uwaga - brak koncentracji
i podzielno�ci uwagi,
–
podwy�szona pewno�� siebie,
–
zwi�kszona podatno�� na ol�nienie,
–
k�opoty z rozpoznawaniem spadków i wzniesie�
oraz elementów pobocza,
–
spowolniona adaptacja wzroku do ciemno�ci,
–
b��dna ocena odleg�o�ci i pr�dko�ci.
Alkohol:
–
dopuszczalny stan spo�ycia w Polsce –
do 0,2‰
–
stan po u�yciu alkoholu -
do 0,5‰,
–
stan nietrze�wo�ci - ponad
0,5‰,
Sprawno�� widzenia trze�wego kierowcy:
–
w dzie� - 100%
–
w nocy - 66%
Sprawno�� widzenia przy st��eniu 1,1‰:
–
w dzie� - 45%,
–
w nocy - 30%
FOLIA 8
7.
ZAGADNIENIE 7
(patrz szerzej str. 21)
S
AMOOCENA U�YTKOWNIKA DRÓG
–
�WICZENIE
.
MAD MAX – TEST
Na zako�czenie przeprowadzimy prosty test dotycz�cy
zachowa� na drodze.
Test b�dzie anonimowy.
Na ekranie przedstawione s� – pytania. Na ka�de z nich
odpowiadamy wybieraj�c odpowiedni� cyfr�
od 1 do 5.
Odpowiedzi:
1 – zdecydowanie nie
2 – raczej nie
3 – trudno powiedzie�
4 – raczej tak
5 – zdecydowanie tak
Na kartkach piszemy tylko numer pytania i odpowied� –
wybran� cyfr�.
Po zako�czeniu zliczamy punkty.
Interpretacja, do wyboru:
1. Czytamy poni�sz� interpretacj� z w�asnym
komentarzem dotycz�cym agresywnych zachowa�
na drodze. Uczestnicy mog� podawa� swoje wyniki,
jest to dobrowolne.
2. Zbieramy kartki (nie podpisane) i na tablicy robimy
b�yskawiczne zestawienie dziel�c wyniki na cztery
grupy, po czym komentujemy wyniki.
15 min.
FOLIA 9
(test)
Uczestnikom rozdajemy
kartki formatu A-6
(pó� kartki zeszytowej)
z informacj� aby ich nie
podpisywali.
Test anonimowy
gwarantuje wi�ksz�
szczero��.
Kartki mo�e zbiera� jeden
ze s�uchaczy.
13
13
Ocena:
�
do 20 pkt. – nie podlega interpretacji, poniewa�
uczestnicy mog� dostosowywa� odpowiedzi do
oczekiwa� prowadz�cego,
Dobrze !
�
21 - 30 pkt. – dobre przystosowanie, niski poziom
agresji,
Dobrze !
�
31 - 40 pkt. – w niektórych sytuacjach konfliktowych
agresja mo�e si� uwidoczni�,
Warto przemy�le� swoje zachowanie !
�
pow. 41 pkt. – bardzo wysoki poziom agresji.
Zachowanie na drodze wymaga zmiany –
radykalnej i natychmiastowej !
Powy�ej 31 punktów –
warto i trzeba zastanowi� si� nad w�asn�
postaw� w ruchu drogowym.
8. Odpowiedzi na pytania i podsumowanie zaj��.
5 min.
14
15
15
SKRYPT DO KONSPEKTU
BEZPIECZE�STWO W RUCHU DROGOWYM
do przeprowadzenia zaj�� z �o�nierzami
Wybrane zagadnienia
Temat bezpiecze�stwa w ruchu drogowym jest tak obszerny, �e nie ma mo�liwo�ci, aby wszystkie
problemy zosta�y omówione i przedyskutowane w czasie jednych zaj��. Dlatego te� dokonano wyboru
najwa�niejszych zagadnie�, tak by w ramach profilaktyki z zachowania w ruchu drogowym,
zasygnalizowa� je i przypomnie�, poniewa� tak jak s� one powszechnie znane, tak równie powszechnie
s� lekcewa�one. Cz�sto opieraj� si� na stereotypach i uogólnieniach, a ze znanych, nawet tragicznych
faktów, niewielu wyci�ga wnioski.
W trakcie zaj�� b�dzie mo�na operowa� przyk�adami, opisami przypadków i zdarze�, zachowa�
ludzi b�d�cych w ró�nych sytuacjach drogowych, odnosz�c si� przy tym do prezentowanego materia�u.
Zaj�cia mo�na przeprowadzi� w trzech wersjach, w zale�no�ci od zapotrzebowania i mo�liwo�ci
czasowych.
Wersja 1 – temat realizowany jest wed�ug konspektu. Wymaga to �cis�ego przestrzegania
podanych norm czasu na ka�de zagadnienie. Celem jest przypomnienie ogólnych zasad zachowania na
drodze oraz prawnych i moralnych konsekwencji ponoszonych za naruszanie tych norm.
Wersja 2 – prowadz�cy wybiera dwa zagadnienia, najbardziej po��dane w danej grupie czy
pododdziale. Na realizacj� ka�dego zagadnienia przeznacza jedn� godzin�, daj�c tym samym du�o
czasu na dyskusj� dotycz�c� poszczególnych elementów. Pozosta�e zagadnienia mo�na realizowa� na
kolejnych zaj�ciach.
Wersja 3 – prowadz�cy wybiera jedno zagadnienie, które jest najbardziej po��dane do realizacji.
Omawia szczegó�owo jego elementy, nacisk k�ad�c przede wszystkim na prac� grupy – wypowiedzi,
porównania, analizy prze�ytych zdarze� drogowych. Zaj�cia takie mog� mie� charakter dyskusji
sterowanej, maj� oddzia�ywa� przede wszystkim na emocje s�uchaczy. Ka�da sekwencja powinna
ko�czy� si� wnioskami formu�owanymi przez samych uczestników zaj��.
ZAGADNIENIE I
A
NALIZA UK�ADU
„
CZ�OWIEK
-
POJAZD
-
DROGA
”
W analizie uk�adu
Cz�owiek - Pojazd - Droga, ka�dy element nale�y rozpatrywa� w powi�zaniu
z pozosta�ymi, poniewa� w relacjach ruchu drogowego zawsze wyst�puj� razem, mimo, �e s� samoistne.
Pojazd – narz�dzie w r�ku cz�owieka, które ma mu u�atwi� �ycie, udzieli� pomocy, da� wygod� itd.
Dlatego, aby spe�nia�o swoje zadanie, musi by� sprawne konstrukcyjnie i w ca�o�cipodporz�dkowane
cz�owiekowi. Te ostatnie elementy s� zale�ne od cz�owieka.
Droga – ten element Uk�adu mo�e mie� bardzo szeroki wymiar. Droga mo�e mie� �ci�le okre�lon�
struktur� – szlak kolejowy czy autostrada, mo�e te� by� tworem umownym, np. szlak morski dla statków
czy tzw. korytarz powietrzny dla samolotów. Tam te� s� oznaczone punkty orientacyjne, obowi�zuj�
okre�lone przepisy, ale pokonywanie tych tras, to cz�sto d�uga i wyj�tkowo monotonna podró�.
15
SKRYPT DO KONSPEKTU
BEZPIECZE�STWO W RUCHU DROGOWYM
do przeprowadzenia zaj�� z �o�nierzami
Wybrane zagadnienia
Temat bezpiecze�stwa w ruchu drogowym jest tak obszerny, �e nie ma mo�liwo�ci, aby wszystkie
problemy zosta�y omówione i przedyskutowane w czasie jednych zaj��. Dlatego te� dokonano wyboru
najwa�niejszych zagadnie�, tak by w ramach profilaktyki z zachowania w ruchu drogowym,
zasygnalizowa� je i przypomnie�, poniewa� tak jak s� one powszechnie znane, tak równie powszechnie
s� lekcewa�one. Cz�sto opieraj� si� na stereotypach i uogólnieniach, a ze znanych, nawet tragicznych
faktów, niewielu wyci�ga wnioski.
W trakcie zaj�� b�dzie mo�na operowa� przyk�adami, opisami przypadków i zdarze�, zachowa�
ludzi b�d�cych w ró�nych sytuacjach drogowych, odnosz�c si� przy tym do prezentowanego materia�u.
Zaj�cia mo�na przeprowadzi� w trzech wersjach, w zale�no�ci od zapotrzebowania i mo�liwo�ci
czasowych.
Wersja 1 – temat realizowany jest wed�ug konspektu. Wymaga to �cis�ego przestrzegania
podanych norm czasu na ka�de zagadnienie. Celem jest przypomnienie ogólnych zasad zachowania na
drodze oraz prawnych i moralnych konsekwencji ponoszonych za naruszanie tych norm.
Wersja 2 – prowadz�cy wybiera dwa zagadnienia, najbardziej po��dane w danej grupie czy
pododdziale. Na realizacj� ka�dego zagadnienia przeznacza jedn� godzin�, daj�c tym samym du�o
czasu na dyskusj� dotycz�c� poszczególnych elementów. Pozosta�e zagadnienia mo�na realizowa� na
kolejnych zaj�ciach.
Wersja 3 – prowadz�cy wybiera jedno zagadnienie, które jest najbardziej po��dane do realizacji.
Omawia szczegó�owo jego elementy, nacisk k�ad�c przede wszystkim na prac� grupy – wypowiedzi,
porównania, analizy prze�ytych zdarze� drogowych. Zaj�cia takie mog� mie� charakter dyskusji
sterowanej, maj� oddzia�ywa� przede wszystkim na emocje s�uchaczy. Ka�da sekwencja powinna
ko�czy� si� wnioskami formu�owanymi przez samych uczestników zaj��.
ZAGADNIENIE I
A
NALIZA UK�ADU
„
CZ�OWIEK
-
POJAZD
-
DROGA
”
W analizie uk�adu
Cz�owiek - Pojazd - Droga, ka�dy element nale�y rozpatrywa� w powi�zaniu
z pozosta�ymi, poniewa� w relacjach ruchu drogowego zawsze wyst�puj� razem, mimo, �e s� samoistne.
Pojazd – narz�dzie w r�ku cz�owieka, które ma mu u�atwi� �ycie, udzieli� pomocy, da� wygod� itd.
Dlatego, aby spe�nia�o swoje zadanie, musi by� sprawne konstrukcyjnie i w ca�o�cipodporz�dkowane
cz�owiekowi. Te ostatnie elementy s� zale�ne od cz�owieka.
Droga – ten element Uk�adu mo�e mie� bardzo szeroki wymiar. Droga mo�e mie� �ci�le okre�lon�
struktur� – szlak kolejowy czy autostrada, mo�e te� by� tworem umownym, np. szlak morski dla statków
czy tzw. korytarz powietrzny dla samolotów. Tam te� s� oznaczone punkty orientacyjne, obowi�zuj�
okre�lone przepisy, ale pokonywanie tych tras, to cz�sto d�uga i wyj�tkowo monotonna podró�.
16
16
L�dowe szlaki komunikacyjne przeprowadzone s� zgodnie z wymogami rze�by terenu, cz�sto
atrakcyjnej, czasami monotonnej, nie omijaj� miast, wsi, osiedli. Sama sie� dróg miejskich to prawdziwe
wyzwanie in�ynierskie, które jest lepiej lub gorzej rozwi�zane. Do�wiadczamy tego codziennie. Tak
prowadzone szlaki drogowe, z jednej strony mog� komplikowa� jazd�, z drugiej jednak, stymuluj�
kieruj�cych do wzmo�onej uwagi i koncentracji, nie pozwalaj� na nud� i monotoni�. Droga jako element
Uk�adu powinna by� „partnerem” kierowcy. Winna wi�c spe�nia� pewne wymogi formalne – by�
przejezdna (szeroka, g�adka, z poboczem itd.) oraz zawiera� informacje przydatne kieruj�cemu – znaki
drogowe.
Cz�owiek – jest najwa�niejszym elementem Uk�adu – najwa�niejszym i najbardziej zawodnym. Sam
cz�owiek porusza si� z pr�dko�ci� 5 - 10 km/godz. tymczasem pojazd umo�liwia osi�gni�cie pr�dko�ci
wielokrotnie wi�kszej.
Poniewa� nie mo�na przewidzie� zachowa� cz�owieka, który jest istot� bardzo z�o�on� i skompli-
kowan�, to danie mu do dyspozycji pojazdu, z jednej strony u�atwia mu �ycia, ale z drugiej stwarza wiele
zagro�e� dla innych ludzi.
Prognoza zachowania cz�owieka w sytuacjach nowych i trudnych jest czasami wr�cz niemo�liwa,
dlatego wraz z rozwojem motoryzacji, tzn. wraz z pojawianiem si� coraz szybszych pojazdów,
wprowadzono wiele przepisów reguluj�cych ruch na drogach – kodeks drogowy.
Cz�owiek prowadz�cy pojazd – kieruj�cy – ma dwa podstawowe, bardzo wa�ne kana�y informacyjne
– wzrok i s�uch.
Odbiór informacji za pomoc� wzroku musi by� realizowany w ka�dych warunkach. Kierowca
musi
reagowa� skutecznie zarówno w dzie� jak i w nocy.
Musi pokonywa� i ostro �wiec�ce s�o�ce w dzie�
i �wiat�a innych samochodów w nocy.
Musi te� adoptowa� wzrok do zmierzchu i ciemno�ci. W ka�dych
warunkach
musi ocenia� odleg�o�ci od innych samochodów i przeszkód terenowych. Musi równie�
prawid�owo ocenia� pr�dko�ci innych pojazdów, ludzi, zwierz�t w stosunku do pr�dko�ci i mo�liwo�ci
w�asnego pojazdu i w�asnych umiej�tno�ci. S�owo MUSI jest mocno podkre�lane, poniewa� cz�owiek
decyduj�c si� na prowadzenie pojazdu przyjmuje na siebie wszystkie wynikaj�ce z tego faktu
konsekwencje – nakazy, zakazy i obowi�zki, dla dobra swojego i innych u�ytkowników dróg.
Kieruj�cy pojazdem musi wzrokowo kontrolowa� jednocze�nie kilka elementów:
�
wn�trze pojazdu – kontrola obejmuje ca�� kabin� z przyrz�dami, wska�nikami i instrumentami
oraz pasa�erów,
�
przestrze� przed pojazdem – t� najbli�sz�, a� do najdalszej odleg�o�ci jak� mo�e obj��
wzrokiem, ��cznie z oznakowaniem drogowym,
�
otoczenie pojazdu – to co si� dzieje z lewej i prawej strony, a wi�c i to, co robi� inni
u�ytkownicy dróg, w tym piesi i rowerzy�ci,
�
przestrze� za pojazdem – za pomoc� lusterek i przez tyln� szyb�, aby widzie� czy nikt mu nie
zagra�a np. w czasie planowanego manewru wyprzedzania, wymijania, zmiany pasa ruchu.
Drugim wa�nym kana�em informacyjnym jest kana� s�uchowy. Obejmuje on d�wi�ki dochodz�ce
zarówno z wn�trza kabiny jak i z zewn�trz. Dotyczy to samego pojazdu – stuki, szmery, klekotanie,
ha�as urz�dze�, co �wiadczy o niesprawno�ci jakiego� elementu, jak i otoczenia zewn�trznego –
klaksony, syreny, silne ha�asy, co pozwala lokalizowa� zagro�enie albo obowi�zek wykonania
okre�lonego manewru. Kana� s�uchowy mo�e by� zak�ócony przez samego kierowc� np. bardzo
g�o�nym ustawieniem radia czy odtwarzacza, co obni�a wra�liwo�� na dzia�anie bod�ców akustycznych
wa�nych dla prowadz�cego.
17
17
ZAGADNIENIE II
P
ROCES DECYZYJNY KIERUJ�CEGO POJAZDEM
Procesy decyzyjne kieruj�cych pojazdami nie s� ani proste ani �atwe. Ka�da decyzja niesie ze sob�
pewien �adunek ryzyka i niepewno�ci. Musz� by� jednak podejmowane prawid�owo, tak w sensie
jako�ci, jak i czasu. U wi�kszo�ci kierowców decyzje podejmowane s� rutynowo, st�d czasami wra�enie
prostoty i �atwo�ci. Jest tu jednak du�e do�wiadczenie i automatyzm czynno�ci oraz dobra znajomo��
pojazdu. Zawsze jednak decyzje musz� by� podejmowane adekwatnie do istniej�cej sytuacji drogowej
i mo�liwo�ci kierowcy. Do charakterystycznych cech procesu decyzyjnego nale��:
a)
deficyt czasu – kieruj�cy musi podejmowa� decyzje w ograniczonym czasie, który maleje wraz
ze wzrostem pr�dko�ci pojazdu. Kieruj�cy, znaj�c swoje umiej�tno�ci i sprawno��, bior�c pod
uwag� ci��ar pojazdu i warunki drogowe, powinien o tym pami�ta�.
b)
nieodwo�alno�� decyzji – cecha, która wyst�puje w bardzo wielu sytuacjach drogowych
i mo�e mie� tragiczne skutki. Podj�cie decyzji wyprzedzania, wymijania, niehamowania przed
przeszkod�, przy�pieszania np. na skrzy�owaniach, bez pe�nego rozpoznania lub przeanalizo-
wania sytuacji drogowej, mo�e by� nieodwo�alna i prowadzi� do katastrofy, mimo prób naprawy
sytuacji. Tutaj du�e znaczenie ma poziom inteligencji kierowcy – zdolno�� rozumowania,
analizowania i wnioskowania oraz jego cech osobowo�ci, a tak�e wyszkolenia i do�wiadczenia.
Jednym z wi�kszych b��dów jest przekonanie o w�asnej doskona�o�ci jako kieruj�cego
i mo�liwo�ciach pojazdu. Cz��� procesów decyzyjnych zwi�zana z podejmowaniem ryzyka,
wyzwala� mo�e du�e emocje, które z kolei u�atwiaj� lub utrudniaj� wykonywanie zadania.
Wypadkow� oceny tego, co si� dzieje na drodze, mo�liwo�ci pojazdu i sprawno�ci kierowcy
jest subiektywizm cz�owieka w ocenianiu sytuacji i w�asnych mo�liwo�ci, jego umiej�tno��
przewidywania, wyobra�nia. Je�li brakuje tych elementów albo s� one zaburzone, to na drodze
dochodzi do wypadków, katastrof, w najlepszym wypadku st�uczek.
c)
z�o�ono�� decyzji – praktycznie ka�da decyzja kieruj�cego sk�ada si� z kilku decyzji
cz�stkowych, które musz� by� wykonane w okre�lonej kolejno�ci, warunkuj�cej powodzenie
danego manewru. Kieruj�cy winien zdawa� sobie spraw�, �e od zamiaru poprzez podj�cie
decyzji a� do jej wykonania, mija okre�lony czas, w którym sytuacja na drodze mo�e si�
zmieni� niezgodnie z przewidywaniami, dlatego musi by� pewny tego, co robi i pozytywnego
zako�czenia.
Przyk�adowo: decyzja o wyprzedzeniu pojazdu to sprawdzenie drogi przed wyprzedzanym
pojazdem, sprawdzenie drogi (lewego pasa) za w�asnym pojazdem, w��czenie
kierunkowskazu, przy�pieszenie, (operowanie peda�ami i skrzyni� biegów), zjechanie na
lewy pas, kierunkowskaz, zjechanie na prawy pas.
Z analizy tylko tych trzech elementów decyzyjnych wynika jednoznacznie, �e kieruj�cy pojazdem
musi posiada� dobr� koordynacj� wzrokowo-ruchow� oraz sprawno�� w postaci rytmiki i p�ynno�ci
ruchów. Wiele czynno�ci kierowcy wykonywanych jest automatycznie, nawykowo, a sprawno��
urz�dze� pojazdu kontrolowana jest odruchowo.
S� jednak czynniki, które skutecznie zak�ócaj� sprawno�� decyzyjn� kieruj�cego. Nale�� do nich
min.:
�
wiek – sprawno�� psychomotoryczna najwy�sza w jest w m�odym wieku, potem, wraz z up�ywem
lat wolniej lub szybciej, ale spada. Wraz z wiekiem wzrasta jednak sprawno�� i do�wiadczenie,
które s� najmniejsze u m�odych kierowców. Te dwa przeciwstawne, naturalne biologicznie trendy
s� powszechnie znane, ale wielu kierowców nie chce si� przyzna�, �e to ich dotyczy.
�
zm�czenie – fizyczne i psychiczne. Sprawno�� kieruj�cego spada wraz ze wzrostem zm�czenia
np. d�ug� jazd�, kierowanie pojazdem po d�ugiej i wyczerpuj�cej pracy, d�ugotrwa�ej pracy przy
komputerze (zm�czenie oczu), pracy w nocy (zak�ócony rytm biologiczny organizmu),
�
z�y stan emocjonalny – depresja albo pobudzenie emocjonalne, silne zdenerwowanie sytuacyjne
(w pracy lub w domu), prze�yta tragedia bliskiej osoby, wypadek, utrata pracy, powoduj�, �e
18
18
kieruj�cy jest w poje�dzie, a my�lami daleko od drogi, jedzie automatycznie, nie widzi, nie s�yszy,
nie analizuje – jedzie na pami��,
�
z�y stan zdrowia – choroba, niesprawno�� narz�dów ruchu lub bóle mi��ni, organów
wewn�trznych, nie pozwalaj� skupi� uwagi kieruj�cego na prowadzeniu pojazdu,
�
�rodki psychoaktywne, niektóre leki – zaburzaj� ostro�� widzenia, s�yszenia i sprawno��
reagowania, a wi�c podejmowania optymalnych jako�ciowo i czasowo decyzji,
�
wspó�pasa�erowie – mog� wp�ywa� na decyzyjno�� kieruj�cego swoim zachowaniem –
podpowiadanie jak jecha�, prowokowanie do szybszej jazdy, g�o�ne zachowanie odwracaj�ce
uwag�,
�
ha�asy zewn�trzne – nag�e i niespodziewane odg�osy z zewn�trz pojazdu (z jezdni lub z okolicy) –
huki, syreny, ha�asy mog� wp�yn�� dezorganizuj�co na kieruj�cego i spowodowa� niekontrolo-
wane reakcje l�kowe.
ZAGADNIENIE III
C
ECHY OSOBOWE KIEROWCY A SPOSÓB PROWADZENIA POJAZDU
Ka�dy cz�owiek charakteryzuje si� w�asnym, indywidualnym poziomem intelektualnym, czyli
poziomem zdolno�ci i niepowtarzalnym zestawem cech osobowo�ciowych.
Sprawno�� intelektualna pozwala na uczenie si�, a potem na wykorzystywanie zdobytej wiedzy w
praktyce – zbieranie danych, przetwarzanie ich, wnioskowanie, podejmowanie decyzji. Kieruj�cy
pojazdem wymienione elementy musi stosowa� nieprzerwanie, bowiem w czasie jazdy docieraj� do
niego bezustannie nowe informacje, które musi uwzgl�dnia� w swoim dzia�aniu. Dlatego kierowca musi
prezentowa� pewien poziom sprawno�ci intelektualnej, my�lenia, przewidywania, wyobra�ni.
Jedn� z najwa�niejszych cech kieruj�cego pojazdem jest uwaga i jej cechy: koncentracja,
podzielno�� i przerzutno��.
Uwaga mo�e by� skutecznie zak�ócona przez ró�ne czynniki. Sprawno�� uwagi na pewno obni�aj�
�rodki psychoaktywne – alkohol i narkotyki, ale tak�e pasa�erowie przeszkadzaj�cy kierowcy,
dolegliwo�ci chorobowe, zaburzenia emocjonalne... �wiadomo�� obni�onej w�asnej uwagi u kieruj�cego,
to bardzo istotny wniosek, który zmusi go do przerwania lub niepodejmowania jazdy. Brak koncentracji
na zadaniu, jakim jest kierowanie pojazdem, to bezpo�rednia przes�anka do wypadku.
Ka�dy kieruj�cy pojazdem winien charakteryzowa� si� te� odporno�ci� i stabilno�ci� emocjonaln�.
Jest wszak nara�ony nieprzerwanie na dzia�anie ró�nych bod�ców, cz�sto negatywnych. W czasie
jazdy, w ka�dej chwili mo�e znale�� si� w sytuacji trudnej albo, co najmniej nowej, nieznanej.
Na decyzj� jak rozwi�za� sytuacj�, jak zareagowa�, ma zazwyczaj tylko kilka sekund. Musz� to by�
decyzje i optymalne i bezpieczne.
Dlatego oprócz do�wiadczenia i wyszkolenia, wa�ne s� takie
cechy osobowo�ci, które nie zdezorganizuj� dzia�ania, nie spowoduj� dzia�a� panicznych,
a w konsekwencji serii b��dów prowadz�cych do wypadku. Zachowaniu kierowcy w czasie jazdy nie
sprzyja wysoki poziom l�ku, który mo�e wynika� ze �wiadomo�ci w�asnych braków i niedo�wiadczenia,
strachu przed innymi u�ytkownikami dróg, strachu przed pr�dko�ci�. Taki l�k mo�e parali�owa�
dzia�anie albo usztywnia� reakcje, które nie b�d� adekwatne do szybko zmieniaj�cych si� sytuacji.
Niepo��dana jest te� zbytnia pewno�� siebie, wiara we w�asne umiej�tno�ci i sprawno��,
w mo�liwo�ci w�asnego samochodu. To z kolei rodzi jazd� ryzykown�, wr�cz agresywn�. �adne
skrajno�ci na drodze nie s� po��dane – ani superostro�na i wolna jazda, ani zbyt szybka i ostra. Mo�na
podejrzewa�, �e w obu przypadkach kieruj�cy maj� nisk� odporno�� na sytuacje trudne, na stres. Jedni
zwalniaj� i nawet blokuj� tym samym ruch, inni, pobudzeni emocjonalnie, przy�pieszaj�, je�d�� ostro,
ryzykownie, agresywnie.
Po��dana jest tymczasem jazda zdecydowana, ale spokojna i zrównowa�ona.
19
19
Na drogach obserwuje si� coraz wi�cej agresji. Ju� w 1949 roku sformu�owano has�o, �e „cz�owiek
prowadzi samochód tak, jak �yje”. A wi�c zgodnie z w�asnymi cechami osobowo�ci. Jak wi�c
wyt�umaczy� fakt, �e agresja na drodze jest równie� udzia�em ludzi spokojnych, cichych, bardzo
inteligentnych, dobrze wykszta�conych, na powa�nych stanowiskach? Badania ostatnich dziesi�cioleci
dowiod�y, �e agresja drogowa dotyka wszystkich zawodów i osób w ró�nym wieku. Nie ma jednej
uniwersalnej przyczyny tego zjawiska, chocia� cz��ciej ulegaj� jej ludzie m�odzi, osoby impulsywne,
�yj�ce w du�ym po�piechu, cz��ciej m��czy�ni.
Z cechami agresywnej jazdy spotykamy si� praktycznie codziennie. Je�li odpowiemy podobnym
zachowaniem, to spirala z�o�ci i niekontrolowanych zachowa� emocjonalnych nakr�ca si�, prowadz�c
czasami do tragicznych skutków. Dyshonorem jest np. w takiej sytuacji ust�pi�, da� pierwsze�stwo, je�li
uwa�am, �e mam racj�.
Z analizy motywów agresywnej i ryzykownej jazdy wynika, �e cz�sto jest to wynik odreagowania
innych sytuacji stresowych w domu lub zak�adzie pracy – konfliktów, k�ótni, niepowodze�, pora�ek
i dlatego mo�e dotkn�� ka�dego, kto w por� nie zorientuje si�, �e jest bardzo pobudzony emocjonalnie.
S� ludzie, którzy „za kó�kiem” wr�cz szukaj� uspokojenia, musz� si� przejecha�, aby si� roz�adowa� –
jak mówi� – jazda ich uspokaja. Je�li jednak trafi� na sytuacje trudne, to reaguj� emocjonalnie, ostro,
agresywnie, adekwatnie do w�asnego stanu pobudzenia psychicznego.
Niestety, du�o cz��ciej agresywna jazda to celowe dzia�anie wynikaj�ce z charakteru kierowcy b�d�
modelu jazdy w jego grupie �rodowiskowej. Sprzyja temu wiele czynników, min. Anonimowo��
i mo�liwo�� szybkiej ucieczki z miejsca naruszenia kodeksu drogowego, ch�� popisania si� autem lub
w�asnymi mo�liwo�ciami, s�aba kontrola w�asnych emocji w sytuacjach trudnych lub d�ugie wyczekiwania
w zatorach drogowych czy te� zbyt wolne manewry innych kierowców a tak�e, pobudzenie po za�yciu
�rodków psychoaktywnych – alkoholu, narkotyków.
Wed�ug samych kierowców, ponad 85% innych kierowców je�dzi agresywnie lub ryzykownie. Prawie
po�owa przyznaje, �e te� zdarzy�o im si� tak zachowa� na jezdni. Wynika z tego, �e na naszych drogach
jest naprawd� niebezpiecznie i to nie tylko za spraw� jako�ci dróg.
Ameryka�scy specjali�ci zajmuj�cy si� bezpiecze�stwem zmotoryzowanych, ryzykowne czy wr�cz
agresywne zachowania na drodze nazwali road rage – w�ciek�o�� drogowa. Przyczyn takiego
zachowana jest wiele, ale z tych najwa�niejszych wymienia si� t�ok na drogach i powszechne prawie,
poczucie frustracji panuj�ce we wszystkich grupach wiekowych i zawodowych. W 1990 roku po polskich
drogach je�dzi�o ok. 5 mln samochodów, teraz ponad 15 mln. Badania OBOP z kolei informuj�, �e
w 1997 roku 70% Polaków deklarowa�o, odczuwane na co dzie�, napi�cia i niepokoje, w 1999 – 80%,
obecnie prawie 90% mówi, �e odczuwa te niezno�ne stany psychiczne. Je�li tak, to prawie ka�dy
kierowca jest potencjalnym agresorem w sytuacji trudnej, wystarczy b�ahostka, aby „eksplodowa�”, aby
swoj� nagromadzon� z�o��, frustracj�, niezadowolenie wyrzuci� z siebie przy okazji konfliktu interesów
na drodze. Poziom adrenaliny, a wi�c poziom pobudzenia emocjonalnego w czasie konfliktu drogowego,
wzrasta do tego stopnia, �e zak�óca logik� my�lenia, dzia�ania i uczuciowo�� wy�sz�. Taki kierowca,
dotychczas spokojny i opanowany pracownik, m�� i ojciec, jest zdolny skrzywdzi� drug� osob� nie
bior�c pod uwag� konsekwencji. Do podobnych zachowa� kierowców dochodzi na ca�ym �wiecie. Ró�ne
zachowania agresywne deklaruje 60% kierowców francuskich, 59% austriackich, 54% szwedzkich
i angielskich.
ZAGADNIENIE IV
K
IERUJ�CY POJAZDEM A INNI U�YTKOWNICY DRÓG
Zgodnie z Kodeksem drogowym (art. 2, ust. 17) uczestnikiem ruchu jest pieszy, kieruj�cy, a tak�e
inne osoby przebywaj�ce w poje�dzie lub na poje�dzie znajduj�cym si� na drodze. Uprawnienia
u�ytkowników dróg s� jasno okre�lone w Kodeksie drogowym, a na drogach i chodnikach oznaczone
znakami informacyjnymi oraz zakazu i nakazu, tak, aby wszystkim zapewni� bezpiecze�stwo. Wszyscy
u�ytkownicy winni wi�c stosowa� si� do obowi�zuj�cych na danej drodze przepisów.
20
20
Jednym z kardynalnych poj�� praktycznych w ruchu drogowym jest poj�cie pierwsze�stwa lub
ust�pienie pierwsze�stwa. Dotyczy ono zarówno kieruj�cych jak i pieszych. Wynika zarówno z budowy
i oznakowania dróg, skrzy�owa�, rond jak i z logiki i wyobra�ni w danej sytuacji drogowej.
Dodatkowe uprawnienia, z zachowaniem przestrzegania przepisów, maj� tylko pojazdy uprzywilejo-
wane, �piesz�ce innym ludziom na ratunek.
Niestety, zwrot – „wymuszenie pierwsze�stwa” jest cz�sto u�ywany jako przyczyna st�uczek,
wypadków, katastrof drogowych. Wymuszenie jest efektem zbyt du�ej pr�dko�ci, wiary we w�asn�
sprawno��, lekcewa�enia innych u�ytkowników, braku wyobra�ni i przewidywania, spo�ywania alkoholu,
narkotyzowania si� itd.
To nie pojazd wymusza pierwsze�stwo, tylko cz�owiek, który uwa�a, �e
zd��y, �e inni jad� za wolno, �e znaki zakazu w tym miejscu s� bezsensowne, który os�abi� swoj�
percepcj� alkoholem, który musi popisa� si� przed kolegami, któremu si� �pieszy do domu.
To pieszy
wymusza pierwsze�stwo, kiedy uwa�a, �e skoro jest oznakowane przej�cie, to mo�e na nie wej��
w ka�dej chwili, a kierowcy musz� si� zawsze zatrzyma�, bez wzgl�du na pr�dko��, z jak� jad�
i odleg�o�� od przej�cia.
To równie� motocykli�ci, którzy uwa�aj�, �e maj� tak sprawne i szybkie
maszyny, �e zawsze zd���, wsz�dzie si� zmieszcz�, maj� dobre przy�pieszenie, s� wyj�tkowo sprawni.
Wielu u�ytkowników dróg wielokrotnie pope�nia b��dy i wykroczenia, które w sytuacjach zbyt dla nich
trudnych prowadz� do wypadków. Niektóre z�e zachowania staj� si� wr�cz nawykiem i zdziwienie budzi
fakt, �e kto� nagle czego� zabrania albo do czego� zmusza. Lekcewa��cy przepisy u�ytkownicy dróg
nie tyle wypatruj� znaków drogowych, co patroli policyjnych – skoro nie ma policji to znaczy, �e wolno.
Ta wolno�� wyboru cz�sto, zbyt cz�sto, ko�czy si� tragedi�.
Sprawcami wypadków wynikaj�cych z lekcewa�enia innych u�ytkowników dróg s�, zarówno
kieruj�cy pojazdami, motocyklami czy rowerami jak i piesi. W bezpo�redniej konfrontacji wi�ksze szanse
prze�ycia ma zawsze kieruj�cy pojazdem. Model naszych zachowa� na drodze odbiega od zachowa�
w innych pa�stwach Unii Europejskiej. Zbyt cz�sto jeszcze rowerzy�ci i piesi traktowani s� jako
tzw. „zawalidrogi”. I odwrotnie, piesi i rowerzy�ci uwa�aj�, �e skoro maj� prawa, to im wolno –
wymusza� pierwsze�stwo, wymusza� zatrzymywanie pojazdów, by� nieo�wietlonym i niewidocznym po
zmroku.
ZAGADNIENIE V
P
RZEST�PSTWA
,
WYKROCZENIA
,
WYPADKI DROGOWE
–
PRZES�ANKI ZDARZE�
I KONSEKWENCJE
Polska posiada jedne z najwy�szych w Europie wska�niki wypadkowo�ci i �miertelno�ci w ruchu
drogowym. Od lat nie mog� tego zmieni� �adne akcje profilaktyczne, informacyjne, szkoleniowe czy
represyjne. Na pierwszym miejscu w�ród przyczyn wypadków króluje pr�dko��, a w�a�ciwie
niedostosowanie pr�dko�ci do warunków jazdy. To, w po��czeniu z jako�ci� dróg oraz nie zawsze
dobrym stanem technicznym pojazdów, czy w ogóle jako�ci� pojazdów, powoduje, �e na ka�de 100
wypadków ginie 11 osób. W innych pa�stwach wska�niki te s� wyra�nie mniejsze. Najwi�cej ofiar
�miertelnych jest w przedziale wiekowym 18 - 24 lata, prawie 20%. Prawie zawsze dominuje tu brawura
i brak do�wiadczenia.
Rocznie na polskich drogach ginie ok. 6.000 osób, a ponad 64 000 zostaje rannych. Straty, jakie
ponosimy wszyscy – materialne, lecznicze i ubezpieczeniowe przekraczaj� 12 mld. z�otych.
Jednak straty jakie ponosz� rodziny s� nie do oszacowania, gin� przecie� lub zostaj� kalekami na
ca�e �ycie, m�odzi ludzie, ucz�cy si� lub wkraczaj�cy dopiero w �ycie zawodowe i rodzinne.
Wnioski z analiz wypadkowo�ci ostatnich lat nie ulegaj� zmianom. Nie spada np. liczba wypadków
i ofiar z udzia�em pieszych i rowerzystów, tzw. niechronionych uczestników ruchu drogowego. W Polsce
jest ich prawie dwukrotnie wi�cej ni� w Europie Zachodniej.
Wci�� bardzo du�o, bo ponad 14% wypadków, powoduj� kieruj�cy pod wp�ywem alkoholu.
Dramatem polskich dróg jest to, �e ok. 27% kierowców siada za kierownic� po spo�yciu alkoholu – nie
21
21
jest istotne ile wypili, istotne jest, �e przed jazd� �wiadomie spo�ywali alkohol, �e �wiadomie nara�aj�
innych i siebie na nieodwracalne tragedie. Kuriozalnym jest fakt, �e dla tego typu zachowa� nie ma
jeszcze powszechnego spo�ecznego sprzeciwu i pot�pienia. Poj�cia, �e jedno piwko nie zaszkodzi, �e
piwo to tylko napój ch�odz�cy, s� wci�� popularniejsze ni� �wiadomo�� zagro�enia, ni� wyobra�nia
i przewidywanie, ni� przestrzeganie przepisów prawa.
W ostatnich latach pojawi�o si� na drogach, nie tylko polskich, nowe, niebezpieczne zjawisko –
rozmowy kierowców przez telefony komórkowe. Badania spostrzegawczo�ci i szybko�ci reakcji kierowcy
z telefonem w r�ku jednoznacznie potwierdzi�y, �e czasy te si� wyd�u�aj� nawet czterokrotnie. Nawet
do 5 minut po zako�czonej rozmowie telefonicznej, w zale�no�ci od tematu, kierowcy prezentuj�
rozproszenie uwagi. W�ród pasa�erów i obserwatorów tego zjawiska, a� 92% stwierdza, �e czuje
zagro�enie, kiedy widz� kierowc� rozmawiaj�cego przez telefon.
ZAGADNIENIE VI
�
RODKI PSYCHOAKTYWNE A SPRAWNO�� PSYCHOMOTORYCZNA U�YTKOWNIKÓW DRÓG
�rodki psychoaktywne s� powszechnie znane. Nale�� do nich alkohole, narkotyki i niektóre
lekarstwa. Najgro�niejszy jest alkohol ze wzgl�du na powszechn� i legaln� dost�pno�� oraz do��
powszechne stosowanie. Kodeks Karny, Kodeks Drogowy i inne przepisy jednoznacznie stanowi�, �e
kieruj�cy pojazdem i operatorzy sprz�tu w czasie prowadzenia pojazdu i wykonywania prac nie mog�
by� pod wp�ywem alkoholu. S�uszno�ci tych zakazów dowodz� nie tylko suche statystyki, ale przede
wszystkim tragedie tysi�cy rodzin ofiar i sprawców nieszcz���.
W ró�nych krajach s� ró�ne progi dopuszczalnego spo�ycia alkoholu przez kieruj�cych pojazdami.
W Polsce próg ten wynosi 0,2‰. Wraz ze wzrostem st��enia alkoholu we krwi spada sprawno��
psychomotoryczna kierowcy. Podobnie dzia�aj� narkotyki, nawet popularna „trawka”. Obni�a si�
znacznie sprawno�� widzenia i skuteczno�� szybkiego reagowania, zredukowana zostaje koncentracja
i podzielno�� uwagi, b�ednie oceniane s� pr�dko�ci i odleg�o�ci innych pojazdów......
Skoro to wszystko wiadomo, to dlaczego wci�� tylu kierowców ryzykuje �yciem swoim
i innych ?
Pytanie z jednej strony retoryczne, z drugiej ma jednak odpowied�. Brak jednoznacznego pot�pienia
tego typu praktyk, bardzo odleg�e niskie kary lub wr�cz bezkarno�� – niskie mandaty, niskie grzywny,
wyroki w zawieszeniu. Tymczasem obok nietrze�wych, na ulicach pojawili si� kierowcy pod wp�ywem
narkotyków. Pochodz� z ró�nych �rodowisk, od przest�pczych, poprzez dzieci bogatych rodziców, do
m�odej klasy biznesowej, gdzie ��dza sukcesu dyktuje zabójcze i wyczerpuj�ce tempo �ycia
wspomagane „dopalaczami”. Konfiguracja – drogi i szybki samochód, agresywny kierowca, u�ywki –
tworzy niebezpieczny, wr�cz �miertelny zwi�zek, zagra�aj�cy wszystkim normalnym u�ytkownikom
dróg.
ZAGADNIENIE VII
S
AMOOCENA U�YTKOWNIKA DRÓG
–
�WICZENIE
Proponowany test powsta� w Stowarzyszeniu Psychologów Transportu. Jest testem samoopisowym,
tzn. ka�dy z wype�niaj�cych go, ocenia sam siebie. Niesie to z sob� pewne konsekwencje. Podstawowa
jest taka, �e ka�dy chce wypa�� jak najlepiej, st�d na niektóre pytania odpowiada nie tak, jak si�
naprawd� zachowuje, a tak jak mówi� normy prawa czy normy spo�eczne. Aby unikn�� tego typu
przek�ama� i wymusi� szczero��, a jednocze�nie zapewni� uczestnikom pe�ne bezpiecze�stwo,
proponuj�, aby test przeprowadzi� anonimowo – bez podawania nazwisk i imion.
22
22
Ka�dy, na kartce, zaznacza tylko numer pytania i w�asn� odpowied� punktow�.
Po odpowiedzi na wszystkie pytania, ka�dy sam sumuje punkty i sum� zapisuje na dole tej samej
kartki.
Prowadz�cy zaj�cia po zebraniu kartek dzieli je na cztery grupy, wed�ug ilo�ci punktów: do 20,
21 – 30, 31 – 40, powy�ej 40. Ilo�ci w poszczególnych grupach zapisuje na tablicy. Ka�dy z uczestników
wie, w jakiej grupie si� znajduje.
Prowadz�cy komentuje wyniki. Odwo�uj�c si� do wspólnie wypracowanych wniosków, powinien
zaapelowa� o rozs�dek i rozwag� do tych uczestników b�d�cych na sali, którzy widz� swoje wyniki
w dwóch najwy�szych grupach.
Teraz s� anonimowi, na drodze te� b�d� anonimowi, ale do czasu,
kiedy nie spowoduj� wypadku. Wtedy, je�li b�d� ofiary, na �al i popraw� mo�e by� za pó�no.
Z
AKO�CZENIE
Podsumowuj�c zaj�cia trzeba wyeksponowa� stopie� aktywno�ci grupy, ich znajomo�� tematu
i najwa�niejszych problemów wyst�puj�cych na polskich drogach. Sama znajomo�� przepisów i ele-
mentarnej kultury na jezdni nie wystarczy. Musz� by� one stosowane w �yciu, w codziennej praktyce
kieruj�cego pojazdem. Nie wystarczy krytykowa� innych, trzeba samemu post�powa� tak, aby dla
innych by� przyk�adem, wzorem.
23
DEPARTAMENT WYCHOWANIA I PROMOCJI OBRONNOŚCI MON
00-911 Warszawa, al. Niepodległości 218
www.wp.mil.p
www.wp.mil.pl
www.wojsko-polskie.pl
www.wojsko-polskie.pl
Departament Wychowania i Promocji Obronności jest komórką organizacyjną Ministerstwa Obrony Narodowej wykonującą
w resorcie zadania wychowawcze, dyscypliny wojskowej, profilaktyki wychowawczej i psychoprofilaktyki, edukacji obywatelskiej,
działalności kulturalno-oświatowej, promocji obronności (krajowej i zagranicznej), ceremoniału wojskowego i komunikacji społecznej
w resorcie, funkcjonowania państwowych instytucji kultury, których organizatorem jest Minister Obrony Narodowej, współdziałania
z organami ochrony porządku prawnego, państwowymi instytucjami i organizacjami pozarządowymi w dziedzinie tworzenia oby-
watelskiego zaplecza systemu obronności, a także wspierania i promowania organów przedstawicielskich kadry zawodowej oraz
innych wojskowych instytucji społecznych.
Oddział Społecznych Problemów Służby
Monitorowanie zjawisk i tendencji w życiu społecznym wojska z punktu widzenia prognozowania zagrożeń; przygotowywanie
okresowych analiz, ocen, prognoz, a także wypracowywanie celów, kierunków i propozycji działań w sferze kształtowania stosunków
społecznych i przeciwdziałania patologiom w Siłach Zbrojnych RP. Określanie kierunków i głównych zadań w dziedzinie profilaktyki
wychowawczej i psychologicznej.
Oddział Edukacji Obywatelskiej i Ceremoniału Wojskowego
Programowanie, koordynowanie i realizacja zadań w sferze: edukacji obywatelskiej w wojsku, kształcenia proobronnego mło-
dzieży, upowszechniania międzynarodowego prawa konfliktów zbrojnych, ochrony dóbr kultury na wypadek konfliktu zbrojnego,
upowszechniania i kultywowania tradycji orężnych w Siłach Zbrojnych RP, nadawania nazw wyróżniających i patronów, opracowy-
wania rodowodów związków i jednostek wojskowych, przygotowywania projektów wniosków nadania sztandarów, proporców i innych
symboli wojskowych, organizowania ceremonii wojskowych i patriotycznych z udziałem wojska w kraju i poza jego granicami.
Oddział Promocji Obronności
Programowanie, koordynowanie i wykonywanie zadań wynikających z szeroko rozumianej promocji obronności w kraju i zagra-
nicą, w tym także prowadzenia zadań patronackich, realizowanych w oparciu o obowiązujące uregulowania ustawowe oraz odrębne
ustalenia resortu obrony narodowej w tej dziedzinie. Współdziałanie z instytucjami państwowymi, zajmującymi się problematyką
promocji Polski w kraju i za granicą, organami samorządowymi, organizacjami pozarządowymi, mediami oraz komórkami organi-
zacyjnymi resortu, dowództwami rodzajów Sił Zbrojnych RP w celu tworzenia warunków do działalności promocyjnej w wojsku.
Opracowywanie, produkowanie i dystrybucja materiałów promocyjnych o Siłach Zbrojnych RP.
Oddział Kultury i Oświaty
Określanie celów i kierunków pracy w zakresie działalności kulturalno-oświatowej, krajoznawczej i rekreacyjnej w resorcie oraz
opracowywanie projektów dokumentów normatywnych w tej dziedzinie. Współdziałanie z centralnymi organami władzy państwowej,
zajmującymi się problematyką kultury, oświaty, turystyki, kultury fizycznej, organami samorządowymi, stowarzyszeniami i środowiskami
twórczymi w tworzeniu warunków do działalności kulturalno-oświatowej, rekreacyjnej i proobronnej w resorcie.
Oddział Komunikacji Społecznej
Programowanie, koordynowanie i realizowanie współpracy resortu z organizacjami pozarządowymi, instytucjami państwowymi i
organami samorządowymi w dziedzinie tworzenia obywatelskiego zaplecza systemu obronności państwa oraz budowania społecznej
akceptacji dla polityki obronnej państwa. Zadania oddziału obejmują między innymi: zlecanie zadań publicznych w dziedzinie obron-
ności; rozpatrywanie wniosków o podpisanie porozumień o współpracy z Ministrem Obrony Narodowej oraz sprawowanie ogólnego
nadzoru nad ich realizacją; nieodpłatne przekazywanie mienia ruchomego Skarbu Państwa będącego w użytkowaniu jednostek
podporządkowanych Ministrowi Obrony Narodowej lub przez niego nadzorowanych; sprawowanie nadzoru nad fundacjami, dla
których Minister Obrony Narodowej jest ministrem właściwym ze względu na cele fundacji.
Oddział Dyscypliny Wojskowej
Programowanie i koordynowanie działalności dotyczącej kształtowania dyscypliny wojskowej i właściwego
reagowania na jej
naruszenia. Przygotowywanie projektów aktów prawnych i innych dokumentów normatywnych oraz decyzyjnych w zakresie dyscy-
pliny wojskowej, w tym dotyczących orzecznictwa dyscyplinarnego Ministra Obrony Narodowej i Podsekretarza Stanu właściwego
w sprawach społecznych. Dokonywanie analiz i ocen warunków do kształtowania dyscypliny wojskowej, jej tendencji i stanu w
resorcie obrony narodowej. Kierowanie systemem sprawozdawczości w zakresie dyscypliny wojskowej oraz prowadzenie bazy da-
nych dotyczących dyscypliny żołnierzy. Planowanie i realizowanie zadań związanych z upowszechnianiem wojskowych przepisów
dyscyplinarnych, procesem kształcenia i szkolenia oraz działalnością informacyjno-wydawniczą, dotyczącą dyscypliny wojskowej.
Zaopatrywanie jednostek resortu w odznaki i legitymacje oraz białą broń, służącą wyróżnianiu żołnierzy.
Oddział Nadzoru i Analiz
Określanie kierunków i głównych zadań w dziedzinie funkcjonowania struktur oraz korpusu oficerów wychowawczych, nadzoru
nad państwowymi instytucjami kultury, których organizatorem jest Minister Obrony Narodowej, konstruowania centralnych planów rze-
czowych w zakresie sprzętu, materiałów i wyposażenia kulturalno-oświatowego, zaopatrywania w prasę i dzienniki urzędowe komórek i
jednostek organizacyjnych resortu obrony narodowej, organizacyjno-technicznego zabezpieczenia działalności komórek wewnętrznych
Departamentu.