Wskazówki dotyczące montażu

i stosowania kotew

systemu transportowego KK

4/2007

Opis systemu

System transportowy składa się z kotew trans-

portowych, które na stałe są zainstalowane w

elemencie betonowym oraz z zawiesi transpor-

towych.

Kotwy transportowe są przeznaczone do trans-

portu elementów, a nie do stałego obciążenia

konstrukcyjnego. W przypadku długotrwałych

obciążeń konstrukcyjnych, poszczególne sytu-

acje wymagają indywidualnego rozpatrzenia, a

rozwiązania powinny być zgodne z istniejącymi

przepisami. Stosowanie kotew musi być

zgodne z warunkami ich stosowania oraz z

obowiązującymi przepisami.

Bezpieczeństwo

Wysoki standard produktów Peikko jest gwa-

rantowany certyfikatem wg DIN EN ISO 9001.

Badania prowadzone przez laboratoria Peikko

oraz ciągła kontrola jakości pozwalają na ut-

rzymanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa

wszystkich produktów systemów transpor-

towych Peikko

®

. Współczynnik bezpieczeństwa z

uwagi na stal wynosi 3, a z uwagi na beton 2,5.

Rysunek 1. Opis systemu transportowego

Lina żurawia

Hak żurawia

Kąt nachylenia

Jednostk

a transpor

tow

a

Cięgno

Kotew
transportowa

Element prefabrykowany

Hak cięgna

S

ystem

transpor

towy

Hak

transpor

towy

Zawiesie

S

ystem no

śn

y

Obciążenie

Montaż i stosowanie kotew KK



www.peikko.pl

Rysunek 2

Warunki stosowania

W momencie pierwszego obciążenia

wytrzymałość betonu musi wynosić co najmniej

15MPa, niezależnie od rodzaju elementu lub

kotwy transportowej. Wymagania przewidziane

są dla betonu zwyczajnego; dla betonów lekkich

warunki brzegowe muszą zostać sprawdzone z

osobna. Bez właściwej analizy nie jest możliwe

przeniesienie nośności podanych na betony

lekkie. Wszelkie pytania prosimy kierować do

wsparcia technicznego Peikko.

Transport elementu z miejsca produkcji na

budowę może uwzględniać kilkakrotne pod-

noszenie i nie jest to traktowane jako wielokrotne

użycie. Wielokrotnym użyciem jest np. stosowa-

nie kotew w betonowym balaście żurawia. Do

wielokrotnego użycia nadają sie kotwy wykonane

ze stali nierdzewnej (np. 1.4571). Uszkodzone

lub zardzewiałe kotwy nie mogą być wmonto-

Kompatybilność systemowa

System transportowy Peikko

®

składa się z

wielu elementów dopasowanych do danych

potrzeb. Podstawowy zestaw transportowy

składa się z kotwy transportowej oraz odpo-

wiedniego do kotwy zawiesia. Stosowane

zawiesie musi odpowiadać typowi stosowanej

kotwy. Aby zapewnic prawidłową współpracę i

bezpieczeństwo podczas podnoszenia, nie jest

dopuszczalne stosowania innego zawiesia.

Oznakowanie

Wszystkie elementy systemu transportowego

Peikko

®

posiadają oznakowanie określające

nośność oraz rodzaj elementu. Stosowanie

pierścieni znakujących ułatwia identyfikację

kotew (rysunek 2). W kowach KK oznakowanie

klasy obciążenia znajduje się na wystającej z

betonu głowicy.

Oznakowanie kotew kolorami odpowiada kla-

som obciążeń (tabela 1). Ponadto każda kotew

gwintowana posiada po zewnętrznej stronie tulei

oznakowanie informujące o nazwie producen-

ta, specyfikacji gwintu i klasie obciążenia lub

nośności.

Tabela 1. Oznakowanie kolorami gwintów

Nośność

Kolor

500

Pomarańczowy

800

Biały

1200

Czerwony

1600

Różowy

2000

Jasnozielony

2500

Antracyt

4000

Zielony

6300

Niebieski

8000

Srebrny

12500

Zółty

15000

Pomarańczowy

20000

Biały

Wszystkie zawiesia Peikko

®

do kotew gwintowa-

nych posiadają kolorową plakietkę świadczącą

o klasie obciążenia (odpowiedniej do klasy

obciążenia kotwy).

Pętla linowa (rysunek 8) jest oznakowana

plakietką informującą o klasie obciążenia, do-

puszczalnego kierunku obciążania oraz nośności.

Rysunek 3

Rysunek 4

Rysunek 5

Rysunek 6

Rysunek 7

kotew licująca

kotew wpuszczona



Montaż i stosowanie kotew KK

wywane ani dalej użytkowane. Wszelkie rodzaje

napraw lub spawanie kotew są niedopuszczalne.

Zastosowanie

Podczas stosowania kotew transportowych

należy zadbać o czystość kotew, tak aby gwinty

kotew nie były zabrudzone. Zawiesia do ko-

tew gwintowanych zawsze muszą być w pełni

wkręcone.

Wymiarowanie

W zależności od rodzaju transportowanego

elementu i sposobu transportu nalezy dobrać

odpowiedni system transportowy.

Czynniki które warto uwzględnić przy wyborze:

Ciężar własny gotowego elementu

Geometria gotowego elementu

Przyczepność elementu do szalunku podczas

wyjmowania elementu

Współczynnik dynamiczny transportu

Kierunek działania siły od zawiesia

Wpływ wielocięgnowych zawiesi

Manipulacja podczas całej drogi

transportowej

Ciężar własny elementu

Wyznaczenie ciężaru własnego polega na

określeniu objętości elementu i uwzględnieniu

ciężaru właściwego materiału. Ciężar właściwy

betonu normalnego wynosi 25kN/m³. Przy

stosowaniu betonów ciężkich ciężar właściwy

wynosi 28kN/m³. Ciężar betonów lekkich i po-

rowatych wynosi od 8kN/m³ do 20kN/m³. Silnie

zbrojone elementy wymagają dokładniejszego

określenia ciężau własnego. Poniżej podany

wzór pozwala obliczyć ciężar własny na pods-

tawie objętości danego elementu i ciężaru

właściwego.

G = V x γ

•

•

•

•

•

•

•

G = Ciężar wlasny elementu

V = Objętość elementu

γ = Ciężar właściwy elementu

Przyczepność podczas
wyciągania z szalunku

Elementy betonowe jak np. płyty TT posiadają

strukturowaną powierzchnie, która zwiększa

przyczepność elementu do szalunku. Z uwagi na

geometrię końcowego elementu przyczepność

do szalunku może wielokrotnie zwiększać

obciążenie spowodowane ciężarem samego

elementu poprzez występowania ssania, tarcia

i przyczepności. Stosowanie środków antyad-

hezyjnych pozwala zmniejszyć przyczepność

elementu do szalunku. Odczepialne elementy

szalunku powinny zostać usunięte przed pod-

noszeniem. W poniższych obliczeniach wpływ

odczepialnych części szalunku nie został

uwzględniony. Siłę przyczepności uzyskuje się

mnożąc pole powierzchni styku z szalunkiem

przez odpowiednią przyczepność do szalunku.

Ha = As x h

Ha = siła przyczepności

As = pole powierzchni styku z szalunkiem

h = przyczepność do szalunku (tabela 2)

Tabela 2. Orientacyjna przyczepność do szalunku

Rodzaj szalunku

h [kN/m²]

Szorstki szalunek drewniany

3

Naolejony szalunek drewniany

2

Naolejony szalunek stalowy

1

Oddziaływania dynamiczne

Wbudowany element systemu transporto-

wego musi przejąć siłę powstającą wskutek

sił podnoszenia oraz wynikające z obrotu siły

przyspieszenia oraz bezpiecznie wprowadzić je

w element transportowany. W zależności od

rodzaju transportu (koparka, żuraw, sztaplarka

itp.) można podać odpowiednie współczynnik

np. wg DIN 15018. Transport elementu koparką

po nierównym terenie powoduję wielokrotne

zwiększenia obciążenia z uwagi na dynamiczne

oddziaływanie. Dla transportu na budowie zaleca

się stosowanie współczynnikow od 1,1 do 1,3.

Tabela 3 przedstawia kilka wybranych pryzpad-

ków i odpowiadające im współczynniki dynami-

czne.

Rysunek 8

Rysunek 9



www.peikko.pl

Tabela 3. Wspólczynniki dynamiczne transportu

Rodzaj transportu

Wsp.

podnosz.

Żuraw wieżowy (H1),

Żuraw samojezdny

(H1)

1,10 do

1,30

Żuraw samojezdny

(H2), Ciężki żuraw

samojezdny (H1)

1,20 do

1,60

Suwnica, Żuraw

bramowy (H2)

1,20 do

1,60

Koparka, Sztaplarka

1,60 do

3,00

Kierunek siły od zawiesia

Podczas całego transportu występuje podno-

szenie i obracanie elementu. System transpor-

towy powinien być tak dobrany, aby bezpiecznie

przenosić występujące obciążenia, przy czym

najbardziej niekorzystne przypadki determinują

wybór systemu transportowego. Rodzaj zawie-

sia ma istotne znaczenie dla występujących sił

w elemencie.

Niezależnie od systemu transportu obowiązują

pewne prawidłowości. Zasadniczo rozróżnia

się trzy przypadki kierunku siły pochodzące od

zawiesia.

osiowo (w kierunku osi kotwy)

ukośnnie (pod kątem do osi kotwy)

poprzecznie (prostopadle do osi kotwy)

Rysunek 10

Rysunek 11

Dla transportu elementu najkorzystniejszy

jest przypadek osiowo załączonego zawiesia

(rysunek 10), jako że nie dochodzi wtedy do

zwiększenia obciążenia. W przypadku ukośnie

lub poprzecznie załączonego zawiesia (rysunek

11) obciążenie działające na kotew zwiększa

się zależnie od kąta zaczepienia zawiesia.

Maksymalny kąt odchylenia zawiesia od

•

•

•

kierunku osiowego może wynosić 45° dla

przypadku ukośnie załączonego zawiesia.

Tabela 4. Współczynniki dla ukośnego zawiesia

Kąt nachylenia ß Cos ß

Współczynnik

(1/cosß)

0,0°

1

1,00

15,0°

0,97

1,04

22,5°

0,92

1,08

30,0°

0,87

1,15

37,5°

0,79

1,26

45,0°

0,71

1,41

Elementy produkowane na leżąco wymagają

podniesienia elementu do pionu po stwardnie-

niu betonu. Podnoszenie wykonywane jest za

pomocą stołu pochylanego lub za pomocą kotew

zamocowanych z czoła. Podczas podnoszenia

za pomocą kotew (gdy zawiesie jest zaczepione

ukośnie lub poprzecznie) nośność kotew wyno-

si 50%, przy czym zazwyczaj połowa ciężaru

spoczywa na stole szalunkowym. Dla obciążenia

kotew w sposób poprzeczny (rysunek 11)

wymagane jest dodatkowe zbrojenie. Zaleca się

stosowanie stołów pochylanych (rysunek 12).

Rysunek 11. Rozszalowanie przy pomocy stołu
pochylanego

Wpływ zawiesi
wielocięgnowych

Podczas transportu w zależności od zasto-

sowanego zawiesia występują zdefiniowane

lub niezdefiniowane przypadki równowa-

gi. W przypadku zdefiniowanej równowagi

(układ statycznie wyznaczalny) obciążenie

każdej kotwy daje się dokładnie obliczyć.

Ma to miejsce przy zastosowaniu zawiesia



F = ( G + Ha) x f / (n x cos ß)

F

= siła w zawiesiu

G

= ciężar własny elementu

Ha

= siła przyczepności

f

= współczynnik

n

= ilość kotew w elemencie

cos ß = współczynnik dla zawiesia

załączonego ukośnie

Po ustaleniu występujących w kotwach sił,

wyniki porównuje się z tabelami nośności ko-

tew. Z tabel należy wybrać takie kotwy, które

przy uwzględnieniu warunków brzegowych

posiadają potrzebną nośność. Koniecznie trzeba

zwrócić uwagę na wymagnia dotyczące dodat-

kowego zbrojenia. Warto pamiętać, że większa

wytrzymałość betonu niekoniecznie prowadzi do

zwiększonej nośności kotew. Ewentualne pyta-

nia prosimy kierować do wsparcia technicznego

Peikko.

Ochrona przed korozją

Galwanicznie ocynkowane elementy posiadają

tymczasową ochronę antykorozyjną, która

to skutecznie zabezpiecza element na czas

magazynowania, transportu oraz montażu.

Nie zapewnia to jednak długotrwałej ochrony

antykorozyjnej. Z tego powodu, po instalacji

elementu, odsłonięte kotwy powinny zostać

pokryte zaprawą. Pozbawione wartwy ochron-

nej kotwy, które są narażone na wilgoć mogą

spowodować występowanie rdzawych za-

cieków. W konstrukcjach znajdujących się w

bezpośrednim sąsiedztwie morza lub w agre-

sywnych środowiskach przemysłowych zaleca

się stosowanie kotew ze stali nierdzewnej (np.

1.4571).

Montaż i stosowanie kotew KK

dwucięgnowego, trzycięgnowego i przy zawie-

siu czterocięgnowym z wyrównaniem obciążenia

(rysunek 13). Przy niezdefiniowanym przypadku

obciążenia (układ statycznie niewyznaczalny)

nie da się dokładnie wyliczyć obciążenia każdej

z kotew. Taka sytuacja może zaistnieć przy

stosowaniu wiecej niż dwucięgnowych zawie-

si (np. trzycięgnowe zawiesie w jednej linii lub

czterocięgnowe zawiesie bez wyrównania,

rysunek 14).

W takim przypadku jako nośne można przyjąć

maksymalnie dwie kotwy. Dla najbardziej

niekorzystnego przypadku najlepiej przyjąć, że

jedna kotew powinna być w stanie przejąć całe

obciążenie.

Rysunek 13. Statycznie wyznaczalny przypadek

Rysunek 14. Statycznie niewyznaczalny przypadek

Dobór systemu transportowego

Prawidłowy dobór systemu transportowego

uwzględnia wszystkie wcześniejsze punkty.

Siłę powstającą w kotwie można wyznaczyć

stosując poniższy wzór:



www.peikko.pl

Peikko Polska Sp. z o.o.

Tel. [phone] • www.peikko.pl