INFRSTRUKTURA
KOLEJOWA

ZAGADNIENIA Z ZAKRESU STOSOWANYCH
SYSTEMÓW ZABEZPIECZENIA RUCHU
I ŁĄCZNOŚCI

MATERIAŁ POMOCNICZY W SZKOLENIU TEORETYCZNYM NA
LICENCJE MASZYNISTY

Opracowanie: Piotr Roch

Strona 2 z 45

Urządzenia sterowania ruchem kolejowym i łączności:



urządzenia SRK



urządzenia łączności

Urządzenia sterowania ruchem kolejowym

Urządzenia sterowania ruchem kolejowym dzieli się na urządzenia mechaniczne i urządzenia elektryczne oraz
urządzenia dodatkowe związane z sygnalizacją kabinową i sygnalizacją przejazdową.

1) Urządzenia mechaniczne:

Urządzenia mechaniczne kluczowe ręczne

Urządzenia mechaniczne scentralizowane

2) urządzenia elektryczne:

Urządzenia elektryczne przekaźnikowe

Urządzenia elektryczne komputerowe

Pod względem obszaru działania rozróżnia się urządzenia sterowania ruchem kolejowym: stacyjne i liniowe.

Strona 3 z 45

1) urządzenia stacyjne odpowiadają za realizowanie przebiegów pociągowych i manewrowych (przestawianie
zwrotnic i ustawianie sygnałów na sygnalizatorach wraz z uwzględnianiem wymaganych zależności
(uzależnienień) w rejonie stacji (posterunku ruchu) oraz na górkach rozrządowych.

Nastawianie przebiegów, czyli przygotowanie drogi przebiegu z realizacją wszystkich wymaganych uzależnień
wraz z podaniem sygnału zezwalającego na jazdę taboru, realizowane jest przez posterunki nastawcze zwane
nastawniami.

Posterunki nastawcze (nastawnie) wchodzą wraz z posterunkami dyspozytorskimi w skład stacyjnych
posterunków technicznych.

2) urządzenia liniowe odpowiadają za realizowanie przebiegów pomiędzy posterunkami ruchu, zapewniając

jednocześnie bezpieczeństwo przejazdu pociągów na szlaku. Urządzenia liniowe połączone są z urządzeniami
stacyjnymi.

Na urządzenia liniowe składają się: blokady liniowe (półsamoczynna i samoczynna), urządzenia służące do

przekazywania informacji pomiędzy torem, a pojazdem trakcyjnym, urządzenia do zdalnego sterowania ruchem
kolejowym oraz urządzenia na przejazdach kolejowych (skrzyżowania dróg kołowych z trasami kolejowymi).

Półsamoczynna Blokada Liniowa:

1) Informacje o działaniu PBL:

Głowna różnica pomiędzy samoczynną, a półsamoczynną blokadą liniową jest to, że w tej pierwszej sygnały na

semaforach odstępowych wyświetlają się automatycznie na skutek oddziaływania przejeżdżającego taboru na
układy kontroli zajętości odstępów torowych. W blokadzie półsamoczynnej natomiast sygnały na semaforach
podawane są przez pracowników obsługujących posterunki ruchu następcze / odstępowe. Osoba taka
dodatkowo obsługuje urządzenia blokowe, czyli urządzenia sterowania blokadą oraz stwierdza wjazd lub
przejazd pociągu na posterunek w całości przez obserwowanie między innymi sygnałów końca pociągu (czy

skład nie został rozerwany i na danym odstępie nie pozostała jego część) i zderzaków (czy któryś nie odpadł).

2) Przepisy dotyczące PBL:

1. Półsamoczynna blokada liniowa przeznaczona jest do zabezpieczenia ruchu pociągów na szlaku i w
uzasadnionych przypadkach w obrębie stacji.

2. Półsamoczynna blokada liniowa może być:

1) jednokierunkowa - przeznaczona do prowadzenia ruchu po torze w jednym kierunku;

2) dwukierunkowa - przeznaczona do prowadzenia ruchu po torze w obu kierunkach.

3. Szlak pomiędzy posterunkami zapowiadawczymi stanowi jeden lub więcej odstępów blokowych. Odstępem
może być także część szlaku pomiędzy:

1) posterunkiem zapowiadawczym i posterunkiem odstępowym (bocznicowym);

2) dwoma kolejnymi posterunkami odstępowymi (bocznicowymi);

Strona 4 z 45

3) posterunkiem odstępowym i bocznicowym.

Posterunek osłonny włączony do blokady liniowej należy traktować, przy określaniu odstępu, jako posterunek
odstępowy.

4. Półsamoczynna blokada liniowa powinna spełniać następujące warunki:

1) sygnał zezwalający na semaforze (semaforach) ustawionym na początku odstępu blokowego może być
podany dopiero po zwolnieniu tego odstępu przez pociąg i osłonięciu pociągu sygnałem zabraniającym jazdy na
semaforze ustawionym na końcu odstępu;

2) sygnał zezwalający na semaforze (semaforach) ustawionym na początku odstępu blokowego może być
podany tylko jeden raz do czasu zwolnienia odstępu przez pociąg i potwierdzeniu (za pomocą urządzeń
blokady) jego przybycia przez personel posterunku ruchu znajdującego się na końcu odstępu;

3) nastawienie sygnału "STÓJ" na semaforze świetlnym stojącym na początku odstępu blokowego powinno
następować samoczynnie, po najechaniu pierwszą osią pociągu na urządzenia oddziaływania. W sygnalizacji
kształtowej samoczynne nastawienie sygnału "STÓJ" powinno następować po zjechaniu ostatniej osi pociągu z

urządzenia oddziaływania, przy czym dotyczy to tylko semaforów ustawionych przy torach, po których
odbywają się przebiegi bez zatrzymania;

4) zadziałanie urządzeń umożliwiających zwolnienie odstępu blokowego powinno następować samoczynnie po
zjechaniu ostatniej osi pociągu z urządzenia oddziaływania przeznaczonego do tego celu.

5. Półsamoczynna blokada liniowa dwukierunkowa w stanie zasadniczym może być włączona dla jednego z
kierunków ruchu lub pozostawać w stanie neutralnym. w którym żaden z kierunków ruchu nie jest włączony.
Włączenie blokady dla jednego kierunku powinno uniemożliwiać podanie sygnału zezwalającego na

semaforach wyjazdowych dla kierunku przeciwnego.

6. Zmiana lub włączenie kierunku w półsamoczynnej blokadzie liniowej, a także jej przejście do stanu
neutralnego powinno być możliwe, jeżeli na żadnym semaforze stojącym na początku odstępu (odstępów) nie

jest i nie był podany sygnał zezwalający na jazdę na ten odstęp po zwolnieniu go przez ostatni pociąg i
stwierdzeniu przez personel obydwu posterunków ruchu, że szlak jest niezajęty.

7. Zmiana kierunku blokady liniowej półsamoczynnej dwukierunkowej na nastawni wykonawczej powinna być
możliwa po uzyskaniu polecenia od dyżurnego ruchu przekazanego za pomocą urządzeń. Dopuszcza się

możliwość zmiany kierunku blokady na nastawni wykonawczej bezpośrednio przez dyżurnego ruchu.

8. Stan urządzeń blokady powinien być sygnalizowany personelowi obsługi urządzeń, przy czym na nastawni
dysponującej powinny być powtarzacze informujące o stanie blokady z nastawni wykonawczej.

9. Dla zapewnienia współpracy urządzeń blokady pomiędzy posterunkami ruchu może być stosowana oddzielna
linia kablowa lub wydzielone łącze telekomunikacyjne. W przypadku zastosowania wydzielonego łącza w
kablu teletechnicznym należy łącze to doprowadzić do nastawni w taki sposób, aby dostęp do niego był

możliwy tylko dla upoważnionego personelu utrzymania urządzeń srk i łączności.

10. Półsamoczynną blokadę liniową należy wyposażać dodatkowo w urządzenia umożliwiające jej działanie, w
przypadku wystąpienia przeszkód w pracy urządzeń stacyjnych. Użycie tych urządzeń powinno być
rejestrowane.

Strona 5 z 45

11. W uzasadnionych przypadkach, na szlakach nie wymagających dzielenia na odstępy blokowe, można
stosować półsamoczynną dwukierunkową blokadę liniową z urządzeniami do układowej kontroli niezajętości

torów.

Przy takiej blokadzie podanie sygnału zezwalającego na semaforze (semaforach) ustawionym na początku
odstępu jest zależne od ustalenia kierunku ruchu oraz od stanu niezajętości odstępu.

Dla takiej blokady nie obowiązują warunki podane w ust. 4 punkt 2.

Samoczynna Blokada Liniowa:

1) Informacje i przepisy dotyczące SBL:

Samoczynna Blokada Liniowa:

1. Samoczynna Blokada Liniowa (SBL) przeznaczona jest do zabezpieczenia ruchu pociągów na szlaku. W
szczególnie uzasadnionych przypadkach blokadę liniową samoczynną można stosować w obrębie stacji.

2. Na szlaku wyposażonym w samoczynną blokadę liniową tor pomiędzy:

1) dwoma kolejnymi semaforami odstępowymi dla tego samego kierunku jazdy po danym torze;

2) semaforami wyjazdowymi (semaforem wyjazdowym grupowym) a semaforem odstępowym na szlaku;

3) ostatnim semaforem odstępowym i semaforem wjazdowym

stanowi odstęp blokowy.

3. Samoczynna blokada liniowa pod względem liczby wskazań sygnałowych (stawności) może być:

1) dwustawna

2) trzystawna

3) czterostawna

4. W samoczynnej blokadzie liniowej dwustawnej odstęp nie może być krótszy niż podwójna długość drogi
hamowania ustalona dla danej linii, a światło zielone ciągłe oznacza, że co najmniej jeden odstęp blokowy za
semaforem, patrząc w kierunku jazdy pociągu, nie jest zajęty. Semafory odstępowe tej blokady powinny być
poprzedzone tarczami ostrzegawczymi.

5. W samoczynnej blokadzie liniowej trzystawnej odstęp nie może być krótszy od przyjętej dla danej linii drogi
hamowania, a światło zielone ciągłe oznacza, że co najmniej dwa odstępy blokowe za semaforem, patrząc w
kierunku jazdy pociągu, nie są zajęte.

6. W samoczynnej blokadzie liniowej czterostawnej odstęp nie może być krótszy od połowy drogi hamowania
przyjętej dla danej linii, a światło zielone ciągłe oznacza, że co najmniej trzy odstępy blokowe za semaforem,
patrząc w kierunku jazdy pociągu, nie są zajęte.

7. Maksymalna długość odstępu blokowego nie może być większa od podwójnej długości drogi hamowania
ustalonej dla danej linii.

Strona 6 z 45

8. Samoczynna blokada liniowa może być:

1) jednokierunkowa - przeznaczona do prowadzenia ruchu po torze w jednym kierunku;

2) dwukierunkowa - przeznaczona do prowadzenia ruchu po torze w obu kierunkach.

9. Samoczynna blokada liniowa dwukierunkowa w stanie zasadniczym może być włączona dla jednego
kierunku ruchu lub pozostawać w stanie neutralnym, w którym żaden z kierunków ruchu nie jest załączony.

Włączenie blokady dla jednego kierunku powinno uniemożliwiać podanie sygnału zezwałającego na
semaforach wyjazdowych dla kierunku przeciwnego.

10. Semafory odstępowe nie załączonego kierunku ruchu mogą być wygaszone lub wskazywać sygnał "STÓJ",
przy czym ostatni semafor odstępowy tego kierunku powinien wskazywac sygnał uzależniony od wskazań

semafora wjazdowego oraz stanu niezajętości odstępu osłanianego przez semafor.

11. Semafory załączonego kierunku powinny wskazywać sygnały zgodnie z sytuacją ruchową na odstępach, zaś
sygnał na ostatnim semaforze odstępowym powinien być dodatkowo uzależniony od wskazań semafora

wjazdowego.

12. Samoczynna Blokada Liniowa powinna spełniać następujące warunki:

1) sygnał zezwalający na semaforze (semaforach) ustawionym na początku odstępu blokowego może być
podany tylko wtedy, jeżeli ten odstęp nie jest zajęty i pod warunkiem, że następny odstęp jest osłonięty
sygnałem "STÓJ" lub nie jest zajęty;

2) osłonięcie odstępu blokowego sygnałem "STÓJ" powinno nastąpić po zajęciu pierwszą osią pociągu tego
odstępu i powinno trwać do czasu opuszczenia odstępu przez pociąg;

3) brak obrazu sygnałowego na semaforze odstępowym lub wjazdowym (semafor ciemny) powinien

powodować wyświetlenie sygnału STÓJ" na semaforze osłaniającym odstęp poprzedni;

4) sygnał zezwalający na ostatnim semaforze samoczynni blokady liniowej spełniającym funkcje tarczy
ostrzegawczej może ukazać się wówczas, gdy wjeżdżający pociąg wjedzie poza miejsce niebezpieczne za

semaforem wjazdowym, na semaforze wjazdowym wyświetli się sygnał "STÓJ" i odstęp chroniony tym
semaforem samoczynnym nie będzie zajęty;

5) urządzenia samoczynnej blokady liniowej powinny umożliwiać zmianę kierunku o ile:

a) wszystkie odstępy blokowe danego toru szlakowego nie są zajęte;

b) nie jest nastawiony ani nie odbywa się żaden przebieg wyjazdowy na dany tor szlakowy;

6) dopuszcza się stosowanie urządzeń awaryjnej zmiany kierunku o ile posterunki przyległe do szlaku posiadają
sygnalizację zbliżania i oddalania obejmującą wszystkie odstępy blokowe.

Urządzenia awaryjnej zmiany kierunku powinny zapewniać:

a) wyłączenia sygnału zezwalającego na semaforach w wyniku użycia urządzeń awaryjnej zmiany kierunku,

b) możliwość zmiany kierunku bez względu na wykazywanie zajętości odstępu (odstępów) blokowego,

c) rejestrację czynności awaryjnej zmiany kierunku.

Strona 7 z 45

7) zmiana kierunku samoczynnej blokady liniowej dwukierunkowej z nastawni wykonawczej powinna być
możliwa po uzyskaniu od dyżurnego ruchu pozwolenia przekazanego za pomocą urządzeń. Dopuszcza się

możliwość tej zmiany bezpośrednio przez dyżurnego ruchu z nastawni dysponującej.

13. Stan urządzeń blokady powinien być sygnalizowany w nastawni przylegającej do szlaku, przy czym, jeżeli
jest to nastawnia wykonawcza to informacje te powinny być również przekazywane do nastawni dysponującej.

14. Na każdym z posterunków przylegających do szlaku należy indywidualnie sygnalizować. stan niezajętości

co najmniej 3 kolejnych odcinków zbliżania i oddalania.

W przypadku, gdy na szlaku występuje więcej niż 3 odcinki zbliżania (oddalania) dopuszcza się stosowanie
zbiorczej informacji o stanie ich niezajętości, jednak z zachowaniem warunku, o którym mowa wyżej w

niniejszym ustępie.

Jeżeli liczba ww. odcinków jest mniejsza niż 3 to na obu posterunkach należy indywidualnie sygnalizować stan
niezajętości wszystkich odcinków zbliżania (oddalania) i dodatkowo zapewnić informację o podaniu sygnału

zezwalającego na wjazd lub wyjazd na sąsiednim posterunku ruchu.

15. Niezależnie od przekazywania informacji o stanie niezajętości zbliżania (oddalania), o których mowa w ust.
14 na posterunkach przylegających do szlaku może być także przekazywana zbiorcza informacja o stanie
niezajętości całego szlaku i sygnałów zezwalających na semaforach odstępowych włączonego kierunku jazdy.

16. Przy budowie urządzeń samoczynnej blokady liniowej rozmieszczenie semaforów odstępowych powinno
zapewniać wymaganą przelotność szlaku przy założeniu, że jazda pociągów będzie odbywać się w odległości co
najmniej trzech odstępów przy blokadzie trzystawnej i czterech odstępów przy blokadzie czterostawnej.

17. Na linii dwutorowej przy samoczynnej blokadzie liniowej dwukierunkowej rozstawienie semaforów należy
ustalać dla kierunku właściwego.

Lokalizację semaforów kierunku niewłaściwego podporządkowuje się lokalizacji semaforów kierunku
właściwego.

Należy dążyć, aby na linii dwutorowej semafory odstępowe odnoszące się do obu torów były zlokalizowane w

jak najmniejszej odległości od siebie.

18. Odległości, o których mowa w ust. 16 mogą być mniejsze, jeżeli na linii przeważa nich podmiejski, na szlaku
występują długie wzniesienia lub semafory umieszczone są na odstępie przylegającym do stacji, na której

przewidywany jest rozkładowy postój pociągu.

W wymienionych przypadkach czas świecenia zielonego światła na semaforze, do którego zbliża się, czoło
pociągu, nie powinien być krótszy niż 10 sekund.

19. Liczba odstępów blokowych na szlaku nie powinna być większa niż wynika to z zakładanego czasu
następstwa pomiędzy kolejnymi pociągami.

20. Dla umożliwienia powiązania urządzeń samoczynnej blokady liniowej z urządzeniami stacyjnymi można
stosować grupowe semafory wyjazdowe na szlak.

Semaforów tych nie zaleca się stosować przy blokadzie liniowej czterostawnej.

Strona 8 z 45

21. Przy stosowaniu semafora grupowego wyjazdowego na szlak obowiązują następujące zasady:

1) grupowy semafor wyjazdowy w stanie zasadniczym wskazuje sygnał "STÓJ";

2) grupowy semafor wyjazdowy jest uzależniony od urządzeń samoczynnej blokady liniowej;

3) semafory wyjazdowe z torów stacyjnych są uzależnione kolejnością nastawiania od semafora grupowego
wyjazdowego na szlak.

22. Urządzenia na małych i średnich stacjach leżących na szlakach wyposażonych w samoczynną blokadę
liniową mogą być przystosowane do przełączenia semaforów stacyjnych na samoczynne działanie.

23. Samoczynność semaforów stacyjnych polega na uzależnieniu ich wskazań sygnałowych od urządzeń
stacyjnych, a także od stanu odstępów blokowych samoczynnej blokady liniowej.

24. Samoczynne działanie semaforów stacyjnych może dotyczyć tylko semaforów ustawionych przy torach
głównych zasadniczych i tylko dla przebiegów. których droga stanowi przedłużenie torów szlakowych (jazda
"na wprost").

25. Włączenie semaforów stacyjnych na samoczynne działanie odbywa się przez personel obsługi urządzeń po
uprzednim nastawieniu drogi przebiegu.

26. Wyłączenie semaforów stacyjnych z samoczynnego działania może być dokonane przez personel obsługi w
dowolnym czasie z tym, że działanie urządzeń stacyjnych zależy od sytuacji ruchowej na kolejnych przyległych
do stacji odstępach - stanowiących odcinki zbliżania, to jest:

1) jeżeli co najmniej 1 odcinek zbliżania dwustawnej, 2 odcinki zbliżania trzystawnej lub 3 odcinki zbliżania
czterostawnej samoczynnej blokady liniowej są niezajęte to wyłączenie samoczynności nie może spowodować
ustawienia semaforów stacyjnych na sygnał "Stój" i uchylenia zwolnienia utwierdzonych przebiegów;

2) jeżeli chociaż jeden z odcinków zbliżania, o których mowa w pkt. 1 jest zajęty to wyłączenie samoczynności
nie może spowodować zmian w urządzeniach stacyjnych do czasu wjazdu pierwszego pociągu na stację.
Odstępstwo od tych zasad wymaga zgody naczelnego dyrektora okręgu kolei państwowych.

Włączenie semaforów stacyjnych na samoczynne działanie w okręgu nastawni wykonawczej może być
dokonane po uprzednim otrzymaniu zlecenia z nastawni dysponującej.

28. Włączenie semaforów na samoczynne działanie powinno być sygnalizowane personelowi obsługi urządzeń,
przy czym jeżeli jest to nastawnia wykonawcza to informacje te powinny być również przekazywane do

nastawni dysponującej.

29. Dla samoczynnej blokady liniowej dwustawnej nie mają zastosowania postanowienia zawarte w ust. 7 i 18.

Ostatni semafor odstępowy SBL oznacza się wskaźnikiem W18, ktory informuje że następny semafor jest
semaforem półsamoczynnym (wjazdowym).

Przy czterostawnej SBL przed przedostanim semaforem SBL instaluje się wskaźnik W1, aby w momencie, gdy

blokada jest "ciemna" (uszkodzona lub wyłączona), a przejazd szlakiem odbywa się na rozkaz, przy ostanim
semaforze SBL ze wskaźnikiem W18 prędkość pojazdu trakcyjnego nie była większa niż 100km/h.

Wskaźnik W22 oznacza, że pociąg towarowy może przejechać bez zatrzymania, ze zmniejszoną prędkością

obok semafora odstępowego blokady samoczynnej, wskazującego sygnał S1 "Stój".

Strona 9 z 45

Wskaźnik ten odnosi się wyłącznie do ciężkich pociągów towarowych i zezwala na kontynuowanie jazdy z
prędkością nie większą niż 20 km/h, tak, by w razie zauważenia przeszkody maszynista mógł zatrzymać pociąg.

2) Zajętość odstępów - izolowane odcinki torowe:

Aparatura sterowniczo-kontrolna SBL znajduje się w szafach aparatowych SBL zwanych też kioskami SBL. Są

one zlokalizowane w pobliżu semaforów na końcach odstępów szlakowych. Aparatura SBL jest zasilana energią
elektryczną dostarczaną za pośrednictwem Linii Potrzeb Nietrakcyjnych (LPN) z podstacji trakcyjnej.

Aparatura sterownicza SBL współpracuje z tak zwanymi odcinkami izolowanymi torów, dzięki którym możliwe

jest wykrywanie zajętości odstępów przez tabor na skutek czego, na semaforach odstępowych wyświetlają się
odpowiednie obrazy sygnałowe zgodne z aktualną zajętością odcinków.

Odcinki izolowane to podział szyn torowisk na niezależne elektrycznie od siebie fragmenty. Przejeżdżający po

torach tabor kolejowy zwiera zestawami kołowymi odpowiednio odizolowane od siebie toki szyn.

Izolację szyn zapewniają tak zwane izolowane wstawki, czyli izolowane złącza szyn. W złaczach izolowanych
pomiędzy końce szyn oraz między szyny, a łubki wsadza się izolacyjne przekładki z tworzywa sztucznego. Na

śruby mocujące łubki nawleka się specjalne izolacyjne tuleje uniemożliwiające przepływ prądu między śrubami,
a szyjkami szyn.

Nowszym rozwiązaniem przy łączeniu odcinków izolowanych szyn jest zastosowanie łubka wykonanego z
tworzywa sztucznego.

Rozróżnia się dwa rodzaje obwodów torowych: zamknięte i otwarte.

a) obwody torowe otwarte:

Są stosowane na liniach niezelektryfikowanych (przy trakcji parowej lub spalinowej), gdy nie występuje
zakłócające działanie trakcyjnych prądów błądzących, oraz tam, gdzie nie ma źródła prądu przemiennego. Ten
typ obwodów zasilany jest przeważnie ogniwami galwanicznymi dużej pojemności lub bateriami

akumulatorów.

W przypadku dysponowania źródłem prądu przemiennego i wyposażenia obwodów torowych w przekaźniki
prądu stałego stosuje się prostowniki do zasilania tych obwodów.

Strona 10 z 45

Elektryczny obwód torowy otwarty

a) obwody torowe zamknięte:

Są stosowane głównie na liniach zelektryfikowanych (sieć trakcyjna prądu stałego). Zamknięcie obwodów
torowych jest spowodowane występowaniem trakcyjnych prądów powrotnych.

Omawiane obwody torowe zasilane są poprzez transformator zasilający przetwarzający napięcie prądu
zmiennego 230V na napięcie 12V prądu stałego, którym zasilane są izolowane odcinki torowe.

Strona 11 z 45

Elektryczny obwód torowy zamknięty

Jak już było wspomniane wcześniej na liniach zelektryfikowanych występują trakcyjne prądy powrotne, które
przy Samoczynnej Blokadzie Liniowej muszą być odseparowane od prądów zasilających izolowane obwody
torowe

Strona 12 z 45

Separację prądową zapewniają dławiki torowe o obciążalności 1000A. Ułatwiają one swobodny przepływ
powrotnego prądu trakcyjnego mimo zastosowanych izolacji torowych, stwarzają natomiast skuteczną zaporę

dla prądów sygnałowych, którymi są zasilane odcinki izolowane.

Przykładowy schemat połączeń elektrycznych izolowanych obwodów torowych na linii dwutorowej z

jednokierunkową SBL i dwutokową izolacją szyn

Strona 13 z 45

Przykładowy schemat połączeń elektrycznych izolowanych obwodów torowych na linii dwutorowej z
dwukierunkową SBL i dwutokową izolacją szyn

Strona 14 z 45

Schemat przepływu trakcyjnego prądu powrotnego na odcinkach izolowanych jedno i dwutokowo
z zastosowaniem dławików

3) Zajętość odstępów - elektroniczne złącza szynowe:
Nowszym rozwiązaniem stosowanym głównie przy SBL dwukierunkowej na trasach z szynami łączonymi
bezstykowo są elektroniczne złącza izolowane wysokiej częstotliwości SOT. Jak wiadomo szyny połączone

bezstykowo nie mają przerw dylatacyjnych (połączeń łubkowych) przez co stanowią jedną długą całość, co nie
umożliwia zastosowania izolowanych złącz szynowych i dławików.
W takim przypadku szyny dzieli się na odcinki poprzez elektroniczny podział na odcinki torowe o innych
wysokich częstotliwościach. Omawiany podział przedstawia poniższy schemat:

Strona 15 z 45

Schemat połączeń elektronicznych złącz szynowych z odcinkami o wysokich częstotliwościach na linii

dwutorowej z dwukierunkową SBL

4) Dwustawna Samoczynna Blokada Liniowa:

W jej skład wchodzą semafory samoczynne dwukomorowe. Ten rodzaj SBL stosuje się na trasach, gdzie
występują małe prędkości jazdy pociągów, a semafory są dobrze widoczne (PKP Warszawska Kolej Dojazdowa)

W omawianej SBL, w związku z zastosowaniem dwukomorowych semaforów, mogą być wyświetlane tylko
dwa obrazy sygnałowe: S1 - "stój" i S2 - jazda z największą dozwoloną szybkością.

Strona 16 z 45

Dwustawna SBL

5) Trzystawna Samoczynna Blokada Liniowa:

W jej skład wchodzą semafory samoczynne trójkomorowe. Ten rodzaj SBL stosuje się w Polsce na większości
tras wyposażonych w SBL.
W omawianej SBL, w związku z zastosowaniem trójkomorowych semaforów, mogą być wyświetlane trzy
obrazy sygnałowe: S1 -"stój" i S2 - jazda z największą dozwoloną szybkością, S5 - jazda z największą
dopuszczalną szybkością - następny semafor wskazuje sygnał "stój".

W samoczynnej blokadzie liniowej trzystawnej odstęp nie może być krótszy od długości drogi hamowania
przyjętej dla danej linii (najczęściej minimum 1000m)

Trzystawna SBL - stan zasadniczy

6) Czterostawna Samoczynna Blokada Liniowa:

W jej skład wchodzą semafory samoczynne trójkomorowe. Ten rodzaj SBL stosuje się w Polsce na większości
tras wyposażonych w SBL.

Strona 17 z 45

W omawianej SBL, w związku z zastosowaniem trójkomorowych semaforów, mogą być wyświetlane cztery
obrazy sygnałowe: S1 - "stój" i S2 - jazda z największą dozwoloną szybkością, S3 - jazda z największą dozwoloną

szybkością nie przekraczająca 160 km/h, a przy następnym semaforze z szybkością nie przekraczającą 100km/h
- 2 odstępy wolne, S5 - jazda z szybkością nie przekraczającą 100km/h, a następny semafor wskazuje sygnał
"stój".

W samoczynnej blokadzie liniowej czterostawnej odstęp nie może być krótszy od połowy drogi hamowania
przyjętej dla danej linii, a światło zielone ciągłe oznacza, że co najmniej trzy odstępy blokowe za semaforem,
patrząc w kierunku jazdy pociągu, są wolne.

Czterostawna SBL - stan zasadniczy

Kontrola niezajętości torów i rozjazdów

- Kontrola bezpośrednia

- Kontrola układowa

- Izolowane obwody torowe

- Bezzłączowe obwody torowe

- Licznikowe obwody torowe

1) Kontrola bezpośrednia niezajętości torów i rozjazdów:

1.Kontrola bezpośrednia polega na sprawdzeniu wzrokowym przez wyznaczony personel i przekonaniu się o
niezajętości torów i rozjazdów.

2.Kontrolę bezpośrednią stosuje się na posterunkach ruchu wyposażonych w mechaniczne urządzenia srk.
Dopuszcza się również jej stosowanie na posterunkach ruchu wyposażonych w urządzenia elektryczne
suwakowe. Granice okręgów nastawczych i lokalizacje posterunków technicznych należy ustalać tak, aby
zapewnić personelowi obsługi możliwość bezpośredniej obserwacji wszystkich torów i rozjazdów w danym
okręgu.

3.Kontrolę bezpośrednią można realizować również za pośrednictwem TV przemysłowej.

2) Kontrola układowa niezajętości torów i rozjazdów:

Strona 18 z 45

1. Urządzenia do układowej kontroli niezajętości torów i rozjazdów stanowią funkcjonalną część urządzeń srk i
przeznaczone są do kontrolowania w sposób ciągły niezajętości torów i rozjazdów przez tabor kolejowy oraz

przekazywania personelowi obsługi urządzeń srk informacji w tym zakresie.

Urządzenia te nie są przeznaczone do kontrolowania ciągłości toków szynowych.

2.Urządzenia układowej kontroli niezajętości torów i rozjazdów powinny być stosowane w następujących
przypadkach:

1) na posterunkach ruchu wyposażonych w przekaźnikowe lub komputerowe urządzenia srk,

2) na posterunkach ruchu wyposażonych w urządzenia mechaniczne w torach, po których odbywają się
przebiegi bez zatrzymania,

3) na stacjach położonych na liniach wyposażonych w Samoczynną Blokadę Liniową co najmniej w zakresie
torów i rozjazdów stanowiących przedłużenie torów szlakowych,

4) na szlakach wyposażonych w Samoczynną Blokadę Liniową,

5) na górkach rozrządowych z elektryczną centralizacją zwrotnic w strefie podziałowej,

6) na stacjach i innych posterunkach ruchu wyposażonych w mechaniczne lub ręczne (kluczowe) urządzenia
srk, na których warunki terenowe uniemożliwiają obserwację określonych torów i rozjazdów – tylko w
zakresie tych torów i rozjazdów.

Odstępstwa od wymagań podanych w punktach 1, 2, 3 i 6 możliwe są za zgodą naczelnego dyrektora okręgu

kolei państwowych. O każdej decyzji odstępstwa dotyczącego punktu 1 dokp powiadamia pisemnie Naczelnego
Dyrektora Automatyki i Telekomunikacji.

3. Do urządzeń układowej kontroli niezajętości torów i rozjazdów należą izolowane obwody torowe,

bezzłączowe obwody torowe, licznikowe obwody torowe itp.

4. Uszkodzenie dowolnego elementu obwodu torowego (z wyjątkiem pęknięcia szyn lub uszkodzenia licznika
trakcyjnego) powinno być sygnalizowane i powodować takie same skutki, jak zajęcie odcinka przez tabor.

5. Urządzenia układowej kontroli niezajętości torów i rozjazdów lub ich elementy mogą być stosowane również
dla innych celów niż kontrola niezajętości. Ich przeznaczenie i warunki instalowania określają instrukcje lub
dokumentacje techniczno-ruchowe producenta.

3) Izolowane układy torowe (zobacz też opis SBL):

1. Pod względem zasady pracy izolowane obwody torowe dzielą się na:

1) obwody na prąd ciągły,

2) obwody na prąd roboczy.

2. Obwody na prąd ciągły dzielą się na:

1) ze względu na wykorzystywanie toków szynowych do przepływu powrotnych prądów trakcyjnych:

- obwody jednotokowe,

- obwody dwutokowe.

Strona 19 z 45

2) ze względu na sposób lokalizacji złącz izolowanych:

- obwody z izolacją w jednym toku szynowym,

- obwody z izolacją w dwu tokach szynowych.

3. Izolowane obwody torowe dla kontroli niezajętości torów i rozjazdów powinny być zrealizowane jako
obwody na prąd ciągły z wyjątkiem przypadków podanych poniżej (ust. 4).

4. Izolowane obwody torowe na prąd roboczy stosowane są w zasadzie na górkach rozrządowych. Mogą być
stosowane w innych przypadkach wyłącznie w celach informacyjnych (np. przy informowaniu o zajętości
torów żeberkowych, wyciągowych, itp.).

5. W izolowanych obwodach torowych należy podstawowo stosować złącza izolowane klejono-sprężone.

6. Przy rozmieszczaniu złączy izolowanych należy uwzględniać następujące zasady:

1) zapewnienie możliwości wykorzystywania pełnej długości użytkowej torów,

2) właściwe usytuowanie w stosunku do sygnalizatorów przytorowych, ukresów, wykolejnic, tj.:

- unikanie lokalizacji złączy w niedogodnych miejscach, np. na przejazdach kolejowych, obok żurawi wodnych
itp.,

- zapewnienie zwolnienia utwierdzenia (zamknięcia) przebiegu lub jego sekcji we właściwym miejscu,

- zapewnienie (w miarę możliwości) w obwodach zwrotnicowych takiej odległości złączy izolowanych od
początku iglic zwrotnicy (przediglicowy odcinek toru), aby uniemożliwić przestawienie zwrotnicy pod jadącym
taborem,

- umieszczanie złącza izolowanego w odległości min. 3,5 m za ukresem, z uwzględnieniem poszerzenia skrajni z
uwagi na łuki torów,

- zachowanie odległości min. 0,5 m przy lokalizacji złącza izolowanego przed wykolejnicą od strony toru.

3) złącza izolowane w obu tokach toru powinny być wykonane w zasadzie naprzeciw siebie; dopuszcza się ich
przesunięcie na odległość nie większą niż 1,2 m.

4) złącza izolowane w odcinku łączącym sąsiednie tory mogą być lokalizowane w dowolnym miejscu takiego
połączenia wynikającym z jego konstrukcji, o ile zwrotnice kierujące na omawiane połączenie są sprzężone; w
przeciwnym razie należy wprowadzić do uzależnień kontrolę niezajętości odcinka łączącego sąsiednie tory.

7. Zaleca się, aby do jednego obwodu torowego nie włączać więcej niż dwa rozjazdy pojedyncze lub krzyżowe.

8. O stosowaniu przediglicowego odcinka toru decyduje rodzaj manewru:

1) dla manewrów utwierdzanych odcinek ten nie jest wymagany, zaleca się stosować w miarę możliwości dla
manewrów zamykanych,

2) dla manewrów niezorganizowanych, tzn. jazd manewrowych po zwrotnicach nieuzależnionych, lecz
wyposażonych w elektryczne napędy zwrotnicowe, odcinek ten należy stosować, a jego długość należy
wyliczyć ze wzoru: l = Vm x tp

gdzie:

Strona 20 z 45

l – długość przediglicowego odcinka toru wyrażona w metrach

Vm – największa dozwolona prędkość manewrowania wyrażona w metrach na sekundę, przyjęta według
przepisów z uwzględnieniem warunków miejscowych

tp – czas przestawiania zwrotnicy wyrażony w sekundach.

W przypadku zwrotnic sprzężonych przediglicowy odcinek toru dla zwrotnicy przestawiającej się w drugiej
kolejności powinien być dwukrotnie dłuższy.

9. W przypadku braku możliwości uzyskania właściwej długości przediglicowego odcinka toru, należy obwód
nastawczy zwrotnicy uzależnić od stanu poprzedzającego obwodu izolowanego.

10. Obwód torowy powinien być tak wykonany, aby:

1) zwarcie toków szynowych w dowolnym miejscu obwodu dawało kryterium jego zajętości,

2) zwarcie złącza izolowanego lub zwarcie skośne dawało kryterium zajętości przynajmniej jednego z
sąsiednich obwodów,

11. Zaleca się stosowanie obwodów torowych z izolacją w obu tokach szynowych.

12. Kontrolę stanu izolowanego złącza szynowego należy wykonywać przez odpowiedni dobór faz zasilania
sąsiadujących obwodów torowych lub przez stosowanie skośnego łącznika poprzecznego w obwodach z izolacją
w obu tokach szynowych.

13. Zwrotnicowy obwód torowy powinien być tak zaprojektowany, aby możliwe było układowe wykrycie
uszkodzonego szeregowego łącznika poprzecznego i łączników podłużnych. W przypadku niemożności
kontrolowania łączników należy stosować złącze szynowe spawane lub linki (łączniki) podwójne.

14. Na liniach zelektryfikowanych dwutokowe obwody torowe zaleca się stosować:

1) na szlakach ( w tym również w rozjazdach szlakowych),

2) na posterunkach ruchu w torach głównych zasadniczych (w tym także w rozjazdach i skrzyżowaniach) oraz
w torach głównych dodatkowych,

3) w innych torach posterunków ruchu niż wymieniono w punkcie 2, jeżeli przy zastosowaniu obwodów
jednotokowych nie można uzyskać wymaganej liczby toków szynowych zapewniających przepływ powrotnego
prądu trakcyjnego. Ilość toków dla przepływu prądu trakcyjnego nie może być mniejsza jak na szlaku.

15. należy unikać stosowania łączników poprzecznych (szeregowych) przewodzących powrotny prąd trakcyjny

w zwrotnicowych obwodach torowych, a jeżeli ich zastosowanie jest konieczne, to należy instalować łączniki
podwójne, o jednakowym wymaganym przekroju.

4) Bezzłączowe obwody torowe :

1. Bezzłączowe obwody torowe dzielą się na:

1) stacyjne,

2) liniowe.

Strona 21 z 45

2. Rozdzielenie sąsiednich obwodów w tym samym torze oraz w tokach sąsiednich należy uzyskać przez dobór
różnych częstotliwości, a w obwodach liniowych również przez układy separacji elektrycznej.

3. Przy rozmieszczaniu elementów obwodów należy kierować się zasadami zawartymi w dziale "izolowane
obwody torowe" ust. 6. Należy przy tym uwzględniać strefy oddziaływania.

4. Bezzłączowe obwody torowe mogą sąsiadować lub być nakładane na izolowane obwody torowe.

5. Szczegółowe zasady projektowania i stosowania bezzłączowych obwodów torowych określają przedmiotowe
instrukcje i dokumentacja techniczno-ruchowa producenta.

5) Licznikowe obwody torowe:

1. Licznikowe obwody torowe mogą być stosowane do kontroli niezajętości torów i rozjazdów we wszystkich

rodzajach urządzeń, a w szczególności w tych przypadkach, gdy izolowane obwody torowe wykazują dużą
awaryjność lub nie ma możliwości ich zastosowania.
Liczba rozjazdów włączonych w jeden onwód powinna wynikać ze względów techniczno-ruchowych i
ekonomicznych.

2. Licznikowe obwody torowe powinny spełniać poniższe warunki:

1) kontrolowany odcinek toru (układu torowego) jest wolny, gdy elektroniczny licznik osi wskazuje „0” (zero),

2) elektroniczny licznik osi musi mieć możliwość ręcznego zerowania w przypadku, gdy kontrolowany odcinek
toru (układu torowego) jest wolny, a licznik wskazuje wielkość różną od „0” (zero). Ręczne zerowanie licznika
osi musi być rejestrowane.

3) Ręczne wyzerowanie licznika osi nie powinno przywracać obwodu do stanu – niezajęty, a jedynie
umożliwiać przyjęcie tego stanu w następnym cyklu pracy (wjazd i wyjazd taboru z kontrolowanego odcinka
toru).

3. Szczegółowe przeznaczenie i zakres stosowania określają odpowiednie instrukcje i dokumentacja techniczno-
ruchowa producenta.

4. Przy rozmieszczaniu elementów obwodów w torach i rozjazdach należy kierować się zasadami zawartymi w
dziale "izolowane obwody torowe" ust. 6.

Urządzenia zdalnego sterowania ruchem

- Założenia ogólne

- Funkcje pełnione przez urządzenia zdalnego sterowania

- Nastawnice zdalnego sterowania

- Zobrazowanie stanu urządzeń zdalnie sterowanych

Strona 22 z 45

1) Założenia ogólne:

1. Urządzenia zdalnego sterowania przeznaczone są do nastawiania z odległości elektrycznych urządzeń SRK
zainstalowanych na posterunkach ruchu oraz sterowania blokadą liniową (w przypadku SBL w zakresie zmiany
kierunku ruchu) na wybranym odcinku linii lub w węźle.

Urządzenia zdalnego sterowania nie muszą spełniać warunków bezpieczności. Warunki te muszą spełniać
sterowane nimi urządzenia SRK.

2. Urządzenia zdalnego sterowania stosuje się w celu:

1) zwiększenia płynności ruchu kolejowego;

2) zwiększenia zdolności przelotowej linii lub przepustowej węzła;

3) zmniejszenia kosztów związanych z prowadzeniem ruchu kolejowego.

3. Posterunki ruchu oraz szlaki objęte zdalnym sterowaniem z zasady powinny być wyposażone w układową
kontrolę niezajętości torów i rozjazdów. W przypadku, gdy ruch pociągów na szlaku prowadzony jest w oparciu
o półsamoczynną blokadę liniową dla stwierdzania nieząjętości dopuszcza się stosowanie urządzeń do
stwierdzania końca pociągu.

2) Funkcje pełnione przez urządzenia zdalnego sterowania:

1.Urządzenia zdalnego sterowania powinny spełniać następujące funkcje:

1) zbierać na bieżąco informacje o sytuacji ruchowej na podstawie stanu urządzeń srk (położenia zwrotnic,
sygnałów na sygnalizatorach, zajętości obwodów torowych i zwrotnicowych. realizacji nastawianych
przebiegów, kierunku blokady itp.);

2) przekazywać z nastawni zdalnego sterowania polecenia nastawcze do urządzeń sterowanych (np.
przestawianie zwrotnic, zmiana sygnałów na sygnalizatorach, zmiana kierunku sbl);

3) rejestrować (archiwizować) dane dotyczące stanu urządzeń istotne dla prowadzenia i bezpieczeństwa ruchu

kolejowego, a mianowicie:

a) polecenia nastawcze;

b) zmiany sygnałów na semaforach;

c) rozprucia i zaniki kontroli zwrotnic;

d) przepalenie włókien głównych żarówek;

e) powstanie przerwy i źródło zasilania;

f) niespodziewaną zajętość obwodu torowego;

g) powstanie ograniczenia dyspozycyjności systemu.

4) zapewnić ustawienie na sygnalizatorach sygnału zabraniającego oraz przerywać wykonywanie polecenia,
jeżeli nie powoduje to zagrożenia bezpieczeństwa ruchu w przypadku przerwy transmisji pomiędzy nastawnią
zdalnego sterowania, a nastawnią miejscową; wyłączenie napięcia nastawczego może nastąpić po zakończeniu

pełnego cyklu nastawczego przestawiającej się zwrotnicy;

Strona 23 z 45

5) zapewniać możliwość przejścia na nastawianie miejscowe całej stacji sterowanej lub grup obiektów;

6) wykluczać możliwość równoczesnego sterowania stacją lub urządzeniami z więcej niż jednego miejsca;

7) wykrywać niewykonalne polecenia;

8) wykluczać możliwość przypadkowego wygenerowania polecenia niechronionego zależnościami;

9) diagnozować własną aparaturę;

10) przekazywać (w miarę potrzeby) dane do innych systemów.

2. Urządzenia zdalnego sterowania powinny spełniać wymagania PKP w zakresie ochrony

przeciwporażeniowej i przeciwprzepięciowej.

3. Dopuszcza się obsługę za pomocą urządzeń zdalnego sterowania innych urządzeń np. oświetlenie terenu,
ogrzewanie pomieszczeń i zwrotnic, systemów przeciwwłamaniowych itp.

3) Nastawnice zdalnego sterowania:

1.Zdalne sterowanie urządzeniami srk oraz zobrazowanie ich stanu w nastawni zdalnego sterowania należy

realizować na zasadach przewidzianych dla urządzeń komputerowych.

2. Miejscowe nastawianie urządzeń srk oraz zobrazowanie ich stanu w nastawni miejscowej należy realizować
na zasadach przewidzianych dla urządzeń komputerowych lub przekaźnikowych.

4) Zobrazowanie stanu urządzeń zdalnie sterowanych:

1. Urządzenia zdalnego sterowania powinny zapewniać ciągłą i równoczesną informację stanu urządzeń całego

obszaru zdalnego sterowania i obiektu aktualnie sterowanego.

2. Zobrazowanie stanu urządzeń obszaru zdalnego sterowania musi być realizowane minimum w formie obrazu
uproszczonego. Szczegółowe zobrazowanie może być realizowane dla części wyżej wymienionego obszaru np.

stacja lub grupa rozjazdów. Wybór obszaru do szczegółowego zobrazowania dokonuje personel obsługi.

3. Formy zobrazowania stanu urządzeń zawierają:

1) obraz uproszczony, który przedstawia informację umożliwiającą śledzenie przemieszczania się pociągów z
dokładnością do jednej drogi przebiegu, toru stacyjnego (przy wykorzystaniu ogólnych symboli urządzeń
zdalnie sterowanych) wraz z przyległymi szlakami oraz stany awaryjne urządzeń zdalnie sterowanych;

2) obraz szczegółowy, który przedstawia pełną informację o stanie urządzeń srk na poziomie szczegółowości
umożliwiającym operatywne prowadzenie ruchu: zawiera on wszystkie informacje obrazu uproszczonego.

Jeśli warunki miejscowe na to pozwalają może być stosowane tylko zobrazowanie szczegółowe. Dopuszczalne

jest stopniowanie zobrazowania w zależności od potrzeb ruchowych.

4. W urządzeniach zdalnego sterowania powinna być zapewniona rejestracja istotnych dla prowadzenia i
bezpieczeństwa ruchu kolejowego zmian stanu urządzeń, poleceń, meldunków w nastawni zdalnego sterowania
oraz, o ile są takie możliwości, w nastawni miejscowej.

Strona 24 z 45

Torowe urządzenia kontroli prowadzenia pociągów:

- Wymagania ogólne

- Urządzenia punktowego oddziaływania

- Urządzenia odcinkowego lub ciągłego oddziaływania

1) Wymagania ogólne:

1.Zadaniem urządzeń kontroli prowadzenia pociągów jest kontrola czujności maszynisty, kontrola prędkości
jazdy pociągu i kontrola hamowania. Urządzenia mogą spełniać te zadania w pełnym zakresie lub częściowo, w
zależności od przyjętych dla danej linii wymagań i są realizowane automatycznie poprzez przekazywanie do

pojazdu informacji z przytorowych urządzeń srk lub z nastawni sterowania. Informacje mogą być również
przekazywane z pojazdu do urządzeń srk lub do nastawni sterowania.

2. Przekazywanie informacji może odbywać się:

1) punktowo - w określonym punkcie toru;

2) odcinkowo - na części kontrolowanego odcinka toru;

3) ciągle - na całej długości kontrolowanego odcinka toru lub linii.

3. Urządzenia punktowego oddziaływania do kontroli czujności maszynisty mogą nie być uzależnione od stanu

urządzeń srk. natomiast urządzenia odcinkowego i ciągłego oddziaływania muszą być uzależnione od stanu
urządzeń srk.

4. Urządzenia kontroli prędkości oraz powiązanie ich z urządzeniami srk powinny spełniać warunki

bezpieczności, a mianowicie:

1) informacje przekazywane z urządzenia torowego do lokomotywy powinny być zgodne ze wskazaniem na
sygnalizatorze, a w przypadku wystąpienia usterki urządzenia powinny przekazywać sygnał bardziej
bezpieczny niż wynikałoby to z sytuacji ruchowej;

2) przerwa w połączeniu kablowym urządzenia torowego z urządzeniami srk powinna powodować skutek
równoznaczny z sygnałem "STÓJ" na najbliższym semaforze.

5. Urządzenia oddziaływania tor-pojazd powinny zapewniać prawidłowe przekazywanie informacji w całym
zakresie prędkości pociągów dla jakich zostały przewidziane.

Urządzenia punktowego oddziaływania mogą wchodzić w skład urządzeń o działaniu odcinkowym lub ciągłym.

2) Urządzenia punktowego oddziaływania (system SHP):

1. Urządzenia torowe punktowego oddziaływania kontrolujące tylko czujność maszynisty umieszcza się przed
tarczami ostrzegawczymi i semaforami spełniającymi również funkcję tarczy ostrzegawczej oraz przed tarczami
przejazdowymi według następujących zasad:
1) urządzenia odnoszące się do sygnalizatorów ustawionych na szlakach. w tym również do semaforów
wjazdowych i tarcz przejazdowych umieszcza się w odległości 200m (+-5m) przed sygnalizatorem;

Strona 25 z 45

2) w obrębie stacji i innych posterunków ruchu urządzenia torowe umieszcza się na wysokości (+-5m)
semaforów, jeżeli spełniają one również funkcję tarczy ostrzegawczej; w przypadku zastosowania semaforów

grupowych wyjazdowych na szlak z sbl urządzenia torowe punktowego oddziaływania umieszcza się na
wysokości tych semaforów.

2. W przypadku, gdy na posterunku ruchu przy torze niewłaściwym nie ma semafora wjazdowego to

urządzenia torowe punktowego oddziaływania należy również stosować, umieszczając je w odległości 200m (+-
5m) od miejsca przypuszczalnego ustawienia semafora i odnoszącej się do niego tarczy ostrzegawczej.

3. Jeżeli warunki lokalne uniemożliwiają zabudowanie urządzeń torowych punktowego oddziaływania zgodnie
z zasadą określoną w ust. 1 punkt 1, wówczas za zgodą naczelnego dyrektora okręgu kolei państwowych można

zabudować je w odległości mniejszej lub większej od wymaganej.

4. Urządzenia punktowego oddziaływania można umieszczać przed miejscem niebezpiecznym w odległości
drogi hamowania w celu skontrolowania czujności maszynisty lub ograniczenia prędkości jazdy.

5. Jeżeli odległość między kolejnymi urządzeniami punktowego oddziaływania, kontrolującymi czujność
maszynisty wynosi więcej niż 10km należy zainstalować dodatkowe urządzenia w miejscu dogodnym do
utrzymania np. w pobliżu przejazdu kolejowego, przystanku osobowego itp.

6. Urządzenia torowe punktowego oddziaływania kontrolujące prędkość pojazdu umieszcza się w sposób
wynikający z zasad działania systemu oraz z konstrukcji urządzeń.

System punktowego oddziaływania - SHP:

System SHP (Samoczynne Hamowanie Pociągu), należy do urządzeń systemu unieuzależnionego od wskazań
semaforów. Urządzenie SHP składa się z części pojazdowej (generator SHP oraz czujnik pojazdowy, tzw. ELM)

oraz części przytorowej (rezonator torowy, tzw. ELM torowy). Wyżej wymienione urządzenia dostrojone są do
częstotliwości 1000Hz.

Zasada działania SHP polega na zjawisku rezonansu elektromagnetycznego, powstającego w chwili przejechania

pojazdu trakcyjnego wyposażonego w czujnik ELM nad rezonatorem torowym. Rezonans powoduje powstanie
krótkiego impulsu, który zostaje wzmocniony, a następnie wyzwala zespół przekaźników elektronicznych
sterujących sygnalizacją świetlną (lampka na pulpicie) oraz sygnalizacją dźwiękową (buczek) i elektrozaworem
pneumatycznym (nagłe hamowanie).

Strona 26 z 45

Schemat układu SHP

W praktyce, działanie SHP przedstawia się następująco: po przejechaniu czujnika ELM nad rezonatorem
torowym, zapala się lampka "SHP" na pulpicie maszynisty (świeci światłem ciągłym), następnie po około 2.1 -

2.6 s zadziała sygnalizacja dźwiękowa, a po czasie 4.1 - 4.6s następuje nagłe hamowanie pojazdu trakcyjnego.

Oczywiście hamowanie zostaje załączone w sytuacji gdy gdy maszynista nie wykaże czujności w odpowiednim
czasie (lampka - buczek) poprzez naciśniecie przycisku czujności na pulpicie pojazdu trakcyjnego.

Przycisk czujności jest wspólny dla systemu punktowego oddziaływania SHP oraz kabinowego systemu
automatyki bezpieczeństwa pociągu - CA (Czuwak Aktywny).

Rezonator torowy - ELM (produkcji ABB)

Rezonator torowy - ELM (produkcji KOMBUD)

Strona 27 z 45

Czujnik ELM pojazdu trakcyjnego

Przycisk kasowania CA i SHP na pulpicie

Lampki sygnalizacyjne CA i SHP na pulpicie

3) Urządzenia odcinkowego lub ciągłego oddziaływania :

1. Urządzenia odcinkowego oddziaływania tor-pojazd powinny przekazywać informację o stanie najbliższego
sygnalizatora na odległość co najmniej 600m.

2. Informacje o wskazaniach na sygnalizatorze mogą być przekazywane tylko do najbliższego pojazdu

trakcyjnego przed semaforem, o ile między semaforem a pojazdem trakcyjnym nie znajduje się żaden tabor.

3. Jeśli po wjechaniu pojazdu trakcyjnego na odcinek oddziaływania nastąpi zanik sygnału urządzenia na
pojeździe powinny reagować tak jak przy sygnale "STÓJ" na semaforze.

4. W przypadku, gdy system punktowego oddziaływania wchodzi w skład systemu odcinkowego lub ciągłego
oddziaływania, nie działanie tych systemów nie powinno wpływać na działanie systemu punktowego

Przejazdy i przejścia kolejowe:

Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać przejazdy i przejścia oraz wymagania odnośnie ich
wyposażania w urządzenia zabezpieczenia ruchu są ustanawiane przez właściwego ministra w drodze
rozporządzenia. Wyróżnia się następujące kategorie przejazdów i przejść: A, B, C, D, E, F.

W zależności od kategorii przejazdy i przejścia zabezpiecza odpowiednimi urządzeniami i według ustalonych
przepisami zasad:

Strona 28 z 45

- Przejazdy i przejścia kategorii A

- Przejazdy i przejścia kategorii B i C

- Przejazdy i przejścia kategorii D, E i F

- Sygnalizacja akustyczna

Przejazdy i przejścia kategorii A:

Przejazdy i przejścia kategorii A zabezpiecza się rogatkami obsługiwanymi na miejscu lub z odległości, jeżeli

ruch na drodze nie jest kierowany sygnałami nadawanymi przez pracowników kolejowych.

Rogatka jest to zapora w postaci drągu, listwy lub rury poruszana napędem. Napęd może być elektryczny,
elektrohydrauliczny lub ręczny.

W napędach mechanicznych ręcznych stosuje się pędnie (np. linkową), która przechodzi od napędu zapory
poprzez specjalne krążki do posterunku dróżnika przejazdowego, gdzie znajduje się korba. Dróżnik poprzez
obracanie korby w odpowiednią stronę powoduje ruch pędni i podnoszenie / opuszczanie zapory.

Aby ułatwić pracę dróżnikom napę korbowy zastępuje się napędem elektrycznym, podłączając go pod
dotychczasową pędnię.

Na zaporach powinny być zastosowane lampki sygnalizacyjne świecące od czoła na czerwono, a od tyłu na biało
światłem migającym.

1. Jeżeli długość odcinka pomiędzy torami kolejowymi mierzona między wewnętrznymi skrajnymi szynami po

osi drogi wynosi co najmniej 32 m przejazd przez każdy tor (grupę torów) należy zabezpieczyć oddzielnie.

2. Napędy rogatkowe należy z zasady tak sytuować względem drogi na przejeździe, aby zapory po zamknięciu
przejazdu były ustawione prostopadle do osi drogi. Przykłady usytuowania zapór przedstawia poniższy rysunek.

Strona 29 z 45

Lokalizacja rogatek

Na przejazdach kategorii A stosuje się rogatki, czyli 2 zapory zasłaniające całą szerokość jezdni na raz lub
półrogatki - cztery zapory zasłaniające każda po połowie jezdni.

Rogatki i półrogatki na przejazdach kat. A

3. Obsługę na miejscu stosuje się, jeżeli:

1) droga na jednym przejeździe znajdującym się na szlaku kolejowym przecina więcej niż dwa tory główne;

Strona 30 z 45

2) droga przecina tory, które zgodnie z regulaminem pracy stacji lub bocznicy przejeżdżają staczane lub
odrzucane podczas rozrządu wagony;

3) przejazdu nie można zabezpieczyć urządzeniami stosowanymi na przejazdach kategorii "B" lub "C".

4. Przejazd uważa się za obsługiwany na miejscu jeżeli windy rogatkowe lub nastawnik napędów jest ustawiony

w odległości mniejszej lub równej 60m od osi przejazdu. Jeżeli odległość ta jest większa przejazd uważa się za
obsługiwany z odległości. Odległość tę mierzy się w rzucie poziomym wzdłuż osi toru.

5. Rogatki obsługiwane na miejscu powinny mieć urządzenie uniemożliwiające podniesienie opuszczonych

zapór przez osoby nieuprawnione.

6. Stan zasadniczy rogatek zależy od warunków ruchowych na przejeździe. Jeżeli rogatki są stale zamknięte,
wówczas na przejeździe należy zabudować urządzenia do porozumiewania się użytkownika drogi z obsługą

przejazdu.

7. Rogatki na przejazdach kolejowych położonych w obrębie stacji lub w obrębie innych obsługiwanych
posterunków ruchu powinny być, o ile to możliwe, obsługiwane z budynku nastawni.

8. W uzasadnionych przypadkach rogatki mogą być uzależnione w przebiegach pociągowych pod warunkiem,
że:

1) przejazd z obsługą miejscową rogatek znajduje się pomiędzy semaforami wyjazdowymi, a wjazdowymi (w
głowicy stacji);

2) uzależnienie będzie wykonane na zasadach uzależnienia zwrotnicy, a zwolnienie zamknięcia przejazdu w

przebiegu powinno następować bezpośrednio po zjechaniu pociągu z przejazdu.

9. Urządzenia sterujące rogatkami z nastawni (z odległości) za pomocą napędu elektrycznego muszą umożliwiać
awaryjne zamykanie przejazdu bez wstępnego ostrzegania.

Przykładowo: brak zasilania spowoduje nie zadziałanie świateł ostrzegających (wstępne ostrzeganie), a zapory
muszą mieć możliwość opuszczenia przez ręczne odblokowanie napędu. Gdy napęd wyposażony jest w
samoczynny mechanizm zwalniający przy zaniku zasilania następuje samoczynne zamknięcie zapór.

Przejazdy i przejścia kategorii B i C:

Przejazdy i przejścia kategorii B zabezpiecza się poprzez zastosowanie samoczynnej sygnalizacji przejazdowej
(ssp) świetlnej z dwoma lub czterema półrogatkami. (tzw. przejazdy strzeżone).

Strona 31 z 45

Półrogatki przy przejazdach kat. B

Przejazdy i przejścia kategorii C zabezpiecza się poprzez zastosowanie samoczynnej sygnalizacji przejazdowej

(ssp) świetlnej bez rogatek i półrogatek. (tzw. przejazdy niestrzeżone). W związku z tym, że przejazdy kategorii
C nie posiadają zapór drogowych na sygnalizatorach przejazdowych instaluje się w zależności od przejazdu
znaki drogowe G-3 lub G-4 zwane krzyżami św. Andrzeja oraz znak "stop".

Głowica magnetoindukcyjna czujnika CTI
dla punktu oddziaływania taboru

Powyższe czujniki rozlokowane są odpowiednio przy torach kolejowych w pobliżu przejazdów z samoczynną
sygnalizacją przejazdową i służą do załączania, wyłączania sygnalizacji. Poniższy schemat przedstawia
przykładowe rozmieszczenie czujników przy przejedzie kategorii C na linii dwutorowej.

Strona 32 z 45

Rozmieszczenie czujników CTI przy przejedzie kategorii B

Strona 33 z 45

Rozmieszczenie czujników CTI przy przejedzie kategorii C

1. Urządzenia samoczynnej sygnalizacji przejazdowej mogą zabezpieczać ruch na skrzyżowaniu drogi z jednym
lub dwoma torami szlakowymi.

Jeżeli droga przecina trzy tory, dwa szlakowe i jeden bocznicowy, to włączenie i wyłączenie sygnalizacji w

przypadku jazdy pociągu po torze nie wyposażonym w urządzenia ssp powinno być dokonywane ręcznie.
Ręczne i samoczynne włączenie i wyłączenie sygnalizacji powinno działać niezależnie.

2. W przypadku zabudowy urządzeń ssp na przejeździe znajdującym się w obrębie posterunku ruchu podanie

sygnału zezwalającego na semaforze musi być uzależnione od włączenia samoczynnej sygnalizacji przejazdowej.

3. Na przejazdach kategorii B i C urządzenia włączające powinny być tak rozmieszczone, aby czas ostrzegania
przed wjechaniem na przejazd pojazdu szynowego jadącego z największą dozwoloną prędkością wynosił co

najmniej 30 sekund.

W przypadku stosowania czterech półrogatek czas ostrzegania powinien wynosić co najmniej 46 sekund.

4. Urządzenia ssp powinny działać niezależnie od kierunku zbliżania się pojazdów szynowych do przejazdu.

5. Informacje o prawidłowej i usterkowej pracy urządzeń ssp oraz o otwarciu szafy aparatowej (kontenera)
powinny być przekazywane do posterunku ruchu z ciągłą obsadą.

Na szlakach, gdzie występują duże prędkości kursowania pociągów dla poinformowania maszynisty o
sprawności działania samoczynnej sygnalizacji przejazdowej stosuje się tarcze ostrzegawcze przejazdowe.

Strona 34 z 45

Tarcza ostrzegawcza przejazdowa

Sygnał Osp2 - urządzenia SSP sprawne

Przejazdy i przejścia kategorii D, E i F:

Na przejazdach lub przejściach kategorii:

- D nie stosuje się urządzeń zabezpieczenia ruchu drogowego. Informacją o przejedzie jest znak drogowy G-3

lub G-4 zwany krzyżem św. Andrzeja oraz ewentualnie znak "stop".

- E stosuje się urządzenia według ustaleń komisji (rogatki lub za pomocą furtek albo ogrodzenie kołowrotkami
lub barierkami);

Poniższe przejście jest zaopatrzone w specjalny układ barierek tworzących w pewnym sensie mały labirynt.
Barierki te tak prowadzą przechodnia, że zanim wejdzie na torowisko najpierw spostrzeże, czy nie nadjeżdża
pociąg.

Strona 35 z 45

Przykładowy schemat rozmieszczenia
barierek w przejściu kategorii E

- F stosuje się rogatki stale zamknięte obsługiwane przez użytkownika drogi. Przejazdy kategorii F są to
przejazdy użytku niepublicznego.

Przejazd kategorii F z zaporą bez autmatycznego napędu

Sygnalizacja akustyczna:

Przejazdy o przewadze ruchu pieszego, przejścia, rogatki obsługiwane z odległości i z ssp powinny być

wyposażone w urządzenia dające sygnał dźwiękowy o mającym nastąpić zamknięciu rogatek lub o włączonej
sygnalizacji.

Sygnały dźwiękowe powinny być słyszalne na drodze z odległości co najmniej 30m.

W przypadku rogatek obsługiwanych z odległości uruchomienie sygnalizacji powinno następować co najmniej
na 8 sek. przed rozpoczęciem opadania zapór.

Strona 36 z 45

Urządzenia łączności:

- Ogólne informacje o łączności

- Łączność telefoniczna

- Łączność radiotelefoniczna

- System bezpieczeństwa RADIO-STOP

- Urządzenia rozgłaszania przewodowego

- Urządzenia sygnalizacyjne (tablice i zegary)

- Urządzenia telewizyjne

1) Ogólne informacje o łączności:

Telekomunikacja jest to technika nadawania, przesyłania i odbioru informacji na odległość z reguły za
pośrednictwem sygnałów elektrycznych1.

W Polsce za telekomunikację kolejową odpowiada PKP Telekomunikacja Kolejowa "TELEKOM" Spółka z o.o.

Na sieci PKP można rozróżnić następujące główne rodzaje łączności: łączność telefoniczną, łączność

radiotelefoniczną, urządzenia rozgłaszania przewodowego, urządzenia informacyjne i telewizyjne.

2) Łączność telefoniczna:

W łączności telefonicznej kolejowej wyróżnia się sieć ogóloeksploatacyjną umożliwiającą porozumiewanie się
wszystkich służb kolejowych na terenie całej sieci kolejowej kraju oraz na określonych (ograniczonych)
zasadach z sieciami telekomunikacji publicznej. Drugi typ łączności telefonicznej to: łączność ruchowa, która
jest jedną z najważniejszych rodzajów łączności na sieci kolejowej, gdyż umożliwia porozumiewanie się

pracowników służby ruchu w celu zapewnienia sprawnego i bezpiecznego prowadzenia pociągów.

Łączność ruchowa dzieli się na:

- zapowiadawczą, która wykorzystywana jest do zapowiadania pociągów, a wiec wymiany informacji
dotyczących ruchu pociągów pomiędzy dwoma kolejnymi posterunkami zapowiadawczymi. Dyżurny ruchu
wyprawiający pociąg wywołuje sąsiedni posterunek ruchu, do którego wysyła pociąg i w bezpośrednim
kontakcie telefonicznym z dyżurnym ruchu tego posterunku uzgadnia przebieg pociągu.

Stanowisko dyżurnego ruchu w nastawni dysponującej

Strona 37 z 45

Telefoniczna centralka typu KTE

W nowych rozwiązaniach centralki telefoniczne zastępuje się nowoczesnymi urządzeniami dyspozytorskimi.
Poniższa fotografia przedstawia takie urządzenia w postaci ekranu dotykowego LCD, który jak typowa
centralka służy, do porozumiewania się z różnymi posterunkami na stacji i sąsiedztwie.

Nowoczesne urządzenie dyspozytorskie

- strażnicową, która służy do porozumiewania się dyżurnych ruchu z dróżnikami przejazdowymi. Dyżurny
ruchu z posterunku zapowiadawczego informuje posterunek dróżnika o nadjeżdżającego pociągu poprzez
przesłanie odpowiednich sygnałów akustycznych (np. 1 dzwonek długi dla kierunku nieparzystego lub 2
dzwonki krótkie dla kierunku parzystego).

Na te sygnały dróżnik musi się zgłosić i potwierdzić odebrany sygnał osobiście. Po zgłoszeniu się do dyżurnego
ruchu wszystkich dróżników na danej linii odnotowuje on ten fakt w dzienniku ruchu, gdzie jest specjalna
rubryka o powiadomieniu dróżników, a potem podaje sygnał zezwalający na semaforze wyjazdowym.

Dzwonki sygnalizacyjne na posterunku dróżnika

Posterunek dróżnika przy przejeździe

Strona 38 z 45

Dróżnik przed posterunkiem podczas przejazdu pociągu

- stacyjną, która występuje tylko na terenie stacji i służy do porozumiewania się personelu, który jest związany
z pracą stacyjną. Centralnym punktem sieci stacyjnej jest dyżurny dysponujący, który przy jej pomocy może

łączyć się z innymi posterunkami stacyjnymi, jednostkami technicznej obsługi pociągów itp.

- dyspozytorską, która jest wykorzystywana przez służby dyspozytorskie, czyli nadrzędne w stosunku do służby
ruchu bezpośrednio sterującej ruchem pociągów.

Głównym zadaniem służb dyspozytorskich jest koordynacja i kontrola przewozów na obszarze im podległym.

Dyspozytor ma przed sobą graficzny rozkład jazdy pociągów, plany przejścia składów i lokomotyw. Na te plany

nanosi rzeczywisty bieg pociągów. Może też zarządzić doraźne zmiany w rozkładach jazdy, wydając stosowne
polecenia dyżurnym ruchu podległego odcinka, organizuje ruch w razie komplikacji ruchowych itp.

Istnieją jeszcze inne sieci łączności telefonicznej takie jak na przykład: łączność telekonferencyjna

(prowadzenie narad roboczych), łączność wypadkowa (uruchamiana na okres usuwania skutków wypadków)
oraz łączność elektrotrakcji.

Ta ostatnia dotyczy komunikowania się w ramach systemu zasilania sieci trakcyjnej.

Dyspozytor zasilania i sieci z centralnej dyspozytorni utrzymuje kontakt z ekipami technicznymi na
posterunkach energetycznych (np. na podstacjach trakcyjnych) i innych miejscach związanych z gospodarką
energetyczną.

Dyspozytornia zasilania PKP "Energetyka"

3) Łączność radiotelefoniczna

Jest to łączność bezprzewodowa umożliwiająca porozumiewanie się na odległość pomiędzy obiektami
stacjonarnymi (np. posterunki), a obiektami ruchomymi (np. pojazdy trakcyjne) jak również powyższe między

sobą.

Specyfikacja ogólna łączności radiotelefonicznej:

Częstotliwości: brak danych ze względów bezpieczeństwa

Modulacja: FM,

Strona 39 z 45

Transmisja: Simpex, Duosimplex,

Odstęp kanałowy: 12,5 KHz.

Rozróżnia się dwa rodzaje łączności radiotelefonicznej:

- radiołączność liniowa, która umożliwia porozumiewanie się personelu na pojazdach kolejowych z personelem
punktów stałych, które znajdują się wzdłuż linii kolejowej, po której jedzie pociąg.

W ramach łączności radiotelefonicznej liniowej występują: sieć pociągowa, sieć pociągów służby drogowej oraz
sieć dyspozytora sieci trakcyjnej i zasilania.

W posterunkach ruchu oraz na pojazdach trakcyjnych zainstalowane są urządzenia radiotelekomunikacyjne w
postaci radiotelefonów i zespołów nadawczo - odbiorczych.

Antena dachu pociągu

Antena na dachu nastawni

Radiotelefony stosowane na PKP:

Radiotelefon (RADMOR S.A.)

Radiotelefon Koliber (Radionika Spółka z o. o.)

Strona 40 z 45

Radiotelefon F747 (Pyrylandia Spółka z o. o.)

Do łączności maszynisty z dyżurnym ruchu i odwrotnie wykorzystywane są określone kanały radiołączności
pociągowej (10 kanałów) określone dla danych linii kolejowych.

Wybrany kanał na wyświetlaczu radiotelefonu

Kanały oznaczone są symbolami R1, R2,..., R10,a o tym na którym kanale realizowana jest łączność pociągowa
na danym odcinku linii informują maszynistę wskaźniki W28.

Wskaźnik W28

Oznacza, że od tego miejsca zmienia się kanał radiołączności pociągowej na podany na wskaźniku.

Wskaźnik W29

Oznacza, że należy nawiązać łączność radiową z dyżurnym ruchu odcinkowym. Wskaźnik ten jest stosowany
na liniach, gdzie ruch prowadzi dyżurny ruchu odcinkowy - na nastawni zdalnego sterowania (dawniej
nastawnia odcinkowa).

- radiołączność stacyjna występuje na stacjach rozrządowych oraz na każdej stacji gdzie realizowane są prace
manewrowe i jest stała drużyna manewrowa oraz lokomotywa manewrowa.

Z sieci radiołączności stacyjnej korzysta personel służby ruchu - dyżurni ruchu, ustawiacze, manewrowi,

personel służby wagonowej - rewidenci taboru, personel służby handlowej - ekspedytorzy, spisywaczo -
odprawiacze.

4) System bezpieczeństwa RADIO-STOP

Dla poprawy bezpieczeństwa ruchu pojazdów trakcyjnych stosuje się układ RADIO-STOP nazywany również

Strona 41 z 45

układem RADIO-ALARM. Urządzenie to zespolone jest z radiotelefonem pociągowym.
Jego uruchomienie następuje poprzez wciśnięcie przycisku "Alarm".

Przycisk ALARM na radiotelefonie

Odebranie sygnału ALARM powoduje natychmiastowe wdrożenie nagłego hamowania wszystkich pojazdów
znajdujących się w strefie odbioru sygnału (wydzielony kanał łączności radiowej o wysokim priorytecie).

5) Urządzenia rozgłaszania przewodowego

Podstawową cechą tych urządzeń jest ich jednokierunkowy tryb działania (nadawca => odbiorca) i służą do
podawania komunikatów głosowych do personelu np. na stacjach rozrządowych (urządzenia dyspozytorskie).

Powszechnie jednak urządzenia rozgłaszania (informacyjne) stosuje się na stacjach i przystankach osobowych w
celu poinformowania podróżnych o aktualnie przyjeżdżających i odjeżdżających pociągach oraz komunikatów
pomocniczych.

Zapowiadanie pociągów realizowane jest przez megafonistów, którzy zgodnie z rozkładem jazdy i aktualną
sytuacją ruchową (w porozumieniu z dyżurnymi ruchu) podają odpowiednie zapowiedzi.

W przypadku małych stacji / przystanków osobowych zapowiadanie pociągów realizuje dyżurny ruchu z

pobliskiego posterunku ruchu (np. nastawni).

Stanowisko megafonisty

Urządzenie mikrofonowe

Strona 42 z 45

Monitory z informacjami o pociągach

Ponieważ co jakiś czas z megafonów stacyjnych mogą być podawane stałe komunikaty dotyczące na przykład
bezpieczeństwa, ofert przewozowych itp., to wśród urządzeń zapowiadających w pomieszczeniu megafonisty
zainstalowany może być odtwarzacz umożliwiający emisję komunikatów stałych nagranych na płycie / taśmie.

Megafony peronowe podłączone są grupami do wzmacniaczy. Te z kolei połączone są z głównym sterownikiem
nagłośnienia, do którego przyłączony jest mikrofon oraz odtwarzacz.

Megafon peronowy

Do urządzeń rozgłaszania przewodowego zalicza się również urządzenia głośnomówiące w pociagach służące do

podawania komunikatów pasażerom podczas jazdy pociągu.

Głośnik w przedziale wagonu pasażerskiego IC

6) Urządzenia sygnalizacyjne

Do urządzeń sygnalizacyjnych należą urządzenia alarmowe, służące do powiadamiania o niebezpieczeństwie
oraz urządzenia sygnalizacyjne informacyjne służące do podawania informacji.

Urządzenia informacyjne najłatwiej spotkać na stacjach kolejowych w postaci tablic informacyjnych, urządzeń

zegarowych itp.

Diodowy wyświetlacz informacyjny peronowy

Strona 43 z 45

Diodowa tablica informacyjna zbiorcza

Nowoczesna tablica peronowa - LCD

Paletowa tablica informacyjna peronowa

Paletowa tablica informacyjna zbiorcza

Pole tablicy paletowej i mechanizm

napędowy

Monitory LCD z rozkładem

Obecnie za podawanie informacji na tablice odpowiadają komputery. Dawniej służyły do tego celu specjalne
stanowiska sterownicze, gdzie komunikaty ustalało się czterdziestopozycyjnym przełącznikiem lub poprzez

Strona 44 z 45

czytnik kart dziurkowanych. Komputer lub takie stanowisko obsługuje najczęściej osoba odpowiedzialna za
zapowiadanie pociągów na stacji - megafonista.

Zegary, które widzimy na stacjach lub przystankach osobowych są elementami wtórnymi całego systemu.
W skład urządzeń zegarowych wchodzą centrale zegarowe, czyli elementy sterujące i kontrolno-
sygnalizacyjne,których podstawową częścią jest zegar główny odpowiedzialny za wskazywanie prawidłowo
czasu. Centrale zegarowe wysyłają odpowiednie sygnały elektryczne, które poprzez układ kabli elektrycznych

są transmitowane do zegarów elektrycznych wtórnych, czyli urządzeń odbiorczych znajdujących się w różnych
miejscach stacji / przystanków osobowych. Otrzymywane przez urządzenia zegarowe wtórne sygnały
elektryczne służą do sterowania wskazówkami (najczęściej w rytmie minutowym).

Zegar elektryczny wtórny wskazówkowy

Zegar elektryczny na budynku dworca

7) Urządzenia telewizyjne

Urządzenia telewizyjne służą do bieżącego przekazywania wizji lub wizji i fonii z miejsca nadawania (np.
kamery) do miejsca odbioru (np. monitora).

Rozróżnić tu można urządzenia telewizji przewodowej (przemysłowej), które transmitują sam obraz za

pośrednictwem infrastruktury kablowej oraz urządzenia telewizji programowej, czyli takie, które umożliwiają
transmisję obrazu i dźwięku programów telewizyjnych emitowanych drogą kablową lub antenową.

Na kolei system telewizji przemysłowej wykorzystywany jest głównie do monitorowania stacji (sytuacji

ruchowej, potoków pasażerskich), przejazdów kolejowych sterowanych na odległość oraz na przykład prac
przeładunkowych i manewrowych.

Kamera monitorująca przejazd kolejowy

Strona 45 z 45

Ekrany monitoringu stacji

System telewizji programowej można spotkać na dużych dworcach kolejowych takich jak na przykład
Warszawa Centralna, gdzie na peronach zainstalowane są telewizory z bieżącym programem telewizyjnym
jednej z komercyjnych stacji.

Telewizor na peronie dworca Warszawa Centralna

Biografia:

1)

Uchwała Nr 263/2010 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 14 czerwca 2010 r.

2)

Wytyczne techniczne budowy urządzeń sterowania ruchem kolejowym w przedsiębiorstwie Polskie Koleje Państwowe WTB-10
– wprowadzone Zarządzeniem Nr 43 Zarządu PKP z dnia 09 września 1996 r. Biuletyn PKP A 1996 Nr 20 poz. 43 (z
późniejszymi zmianami).

3)

Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów Ir-1(R-1)

4)

Instrukcja sygnalizacji Ie-1(E-1)

5)

Instrukcja obsługi przejazdów kolejowych Id-7 oraz Wykaz linii Id-12(D-29)

6)

Podstawy sterowania ruchem kolejowym - M.Dąbrowa-Bajon. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2002

7)

Elementy, urządzenia i układy automatyki - J.Kostro. WSiP

8)

Technika ruchu kolejowego –Bronisław Gajda-Format WKiŁ