28

3. INFRASTRUKTURA KOLEJOWA.

3.1. BUDOWA TORU.

I. Ogólne wiadomości o budowie i parametrach toru kolejowego.

1. Podtorze i nawierzchnia kolejowa

Nawierzchnia kolejowa

oznacza drogę dla pojazdów szynowych. Jest to konstrukcja

złożona z szyn, podkładów, złącze i podsypki. Do konstrukcji tej zaliczana jest również
warstwa ochronna. Podstawowym zadaniem nawierzchni kolejowej jest przeniesienie
obciążenia eksploatacyjnego na podłoże, które w przypadku kolei nazywa się podtorzem.

Podtorze kolejowe to budowle wyko

nane z gruntu na podłożu lub w podłożu gruntowym. Do

podtorza zaliczamy nasypy, przekopy ( wykopy), budowle odwadniające oraz związane z
nimi budowle inżynierskie, jak mury oporowe, przepusty itp.

Najbardziej rozpowszechniona na świecie konstrukcja toru kolejowego, to ruszt z szyn
przytwierdzonych do poprzecznych podkładów, spoczywających na warstwie podsypki.
Szyny przytwierdzone są do podkładów za pomocą złączek. Wyszczególnione elementy oraz
konstrukcje specjalne, jak rozjazdy i skrzyżowania są łącznie traktowane jako tor kolejowy.

Przekrój poprzeczny nawierzchni i podtorza jednotorowej linii magistralnej i pierwszorzędnej

29

Przekrój poprzeczny nawierzchni i podtorza dwutorowej linii drugorzędnej.

W łuku należy uwzględniać poszerzenie rozstawu toru jak w torach wyższej kategorii.
Wartości w nawiasach dotyczą odcinków linii, po których przewiduje się prowadzenie ruchu
pociągów z prędkością większą niż 80 km/h i mniejszą niż 160 km/h.

Elementy konstrukcji nawierzchni

Szyny
Szyna jest zasadniczą częścią konstrukcji toru kolejowego. Zdaniem szyn jest przejęcie sił
pionowych i poprzecznych z kół taboru i przeniesienie ich na podkłady. Szyny są elementem
prowadzącym zestawy kołowe nadając im właściwy kierunek jazdy. Dodatkowo szyny
przewodzą prąd zasilający pojazdy trakcyjne na liniach zelektryfikowanych, są również
elementem systemu urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego(odcinki izolowane).
Obecnie w Polsce stosowane są szyny typu UIC60, 60E1, S49, 49E1.

Podkłady
Zadaniem podkładów jest przejęcie nacisków wywieranych przez szyny i przekazywanie tych
nacisków na podsypkę oraz utrzymywanie szyn w określonej odległości zwanej szerokością
toru oraz w odpowiednim pochyleniu poprzecznym. Podkłady zapewniają również opór
przeciwko przesunięciom podłużnym i porzecznym toru w podsypce kolejowej stosowane są
podkłady drewniane, betonowe i stalowe.

Podsypka
Podsypkę stanowi warstwa sypkiego, gruboziarnistego materiału, który w efekcie tarcia
wewnętrznego pomiędzy ziarnami, może przyjmować znaczne naprężenia ściskające, nie
przenosząc jednak naprężeń rozciągających.
Podsypka powinna charakteryzować się następującymi cechami:
-

odpowiednia do przenoszonego obciążenia wytrzymałością,

-

dobrą przepuszczalnością wody,

-

oporem poprzecznym i podłużnym dla podkładów, zapewniając stateczność toru,

-

właściwą mrozoodpornością, odpowiednim uziarnieniem

30

Szyny w torze klasycznym połączone są za pomocą złącz:

1)

podpartych na podzłączowych podwójnych podkładach drewnianych z połączeniem szyn
łubkami i czterema śrubami łubkowymi,

2)

wiszących przy nominalnym rozstawie podkładów z połączeniem szyn łubkami
wzmocnionymi i sześcioma śrubami łubkowymi.

Złącze szyn UIC60 (60E1)podparte

31

Złącze szyn UIC60(60E1) wiszące

Sposoby przytwierdzenie szyn do podkładów

Przytwierdzenie

typu K szyny UIC60 (60E1) do podkładów betonowych

Oznaczenia: 1- szyna, 2-

podkładka żebrowa, 3- przekładka, 4- łapka, 5- śruba stopowa z

nakrętką, 6- pierścień sprężysty potrójny, 7- przekładka izolacyjna, 8- wkręt, 9- pierścień

32

sprężysty podwójny, 10- dybel, 11- korek, 12- podkład betonowy.

Przytwierdzenie typu SB szyny UIC60(60E1) do podkładów betonowych

Oznaczenia: 1- kotwa, 2-

łapka sprężysta, 3-elektroizolacyjna wkładka dociskowa, 4-

przekładka podszynowa.

33

Przytwierdzenie typu K szyny UIC60(60E1) do podkładów drewnianych

Oznaczenia: 1- szyna, 2-

podkładka żebrowa, 3- przekładka podszynowa, 4- łapka, 5- śruba

stopowa z nakrętką,6- pierścień sprężysty potrójny, 7- wkręt, 8- pierścień sprężysty

podwójny, 9- podkład drewniany.

2. Szerokość toru

1.

Nominalna szerokość toru na odcinkach prostych i w łukach o promieniu

większym od 250 m mierzona 14 mm poniżej górnej powierzchni główki szyny wynosi
1435 mm.

2.

W łukach o promieniach mniejszych od 250 m, szerokość toru powinna być

powiększona o wartość poszerzenia toru podaną w tablicy 1, które wykonuje się przez
odsunięcie szyny wewnętrznej w kierunku środka łuku.

3.

W torach istniejących, do czasu wykonania najbliższego remontu - naprawy

głównej, dopuszcza się w łukach o promieniach 300 m > R ≥ 250 m poszerzenie toru 5
mm .

4.

Przejście od szerokości normalnej do zwiększonej w łuku należy wykonać

stopniowo na krzywej przejściowej, a jeżeli jej brak - na torze prostym, zachowując
warunki podane w załączniku 13, nie przekraczając następujących maksymalnych
wartości gradientu:

1)

w torach klasy 0, 1, 2 -

1 mm na 1 m,

2)

w torach klasy 3, 4, 5 -

2 mm na 1 m.

34

Tablica 1

Poszerzenia toru w łukach

Promień łuku

[m]

Poszerzenie toru

[mm]

R



250

0

200



R < 250

10

180



R < 200

15

160



R < 180

20

R < 160

25

3. Plan i profil toru

Układ linii kolejowej w płaszczyźnie poziomej ( tzw. planie) składa się z odcinków
prostych połączonych łukami.
W przekroju pionowym

( w profilu podłużnym) stanowi on szereg odcinków o różnych

pochyleniach lub poziomych.

Łuki poziome, przechyłka toru w łuku

1. W zależności od kategorii linii kolejowej oraz ukształtowania terenu ustalone są

minimalne wartości promieni łuków poziomych.

2. Na odcinkach toru położonych w łukach, górna powierzchnia główki szyny toku

zewnętrznego powinna być wzniesiona względem górnej powierzchni główki szyny toku
wewnętrznego o wielkość zwaną przechyłką toru.

3. Przechyłki nie stosuje się:

-

w łukach położonych w torach stacyjnych bocznych,

-

w łukach torów zwrotnych rozjazdów leżących w torach prostych,

-

w łukach położonych w torach, na których prowadzony jest ruch z prędkością równą lub

mniejszą od 30 km/h.

4. Wartość przechyłki w torze musi być zawarta w przedziale:

20 m

m ≤ h ≤150 mm.

5. Warto

ść przyjmowanej przechyłki zaokrągla się do 5 mm .

6. Jeżeli obliczona wartość maksymalnej przechyłki jest mniejsza od 20 mm, to wówczas

należy przyjmować przechyłkę h = 0.

Profil podłużny toru

1.

W profilu podłużnym oś toru kolejowego składa się z odcinków prostych poziomych lub
pochylonych w górę lub w dół. Załomy tych odcinków są zaokrąglone łukami kołowymi o
możliwie dużych promieniach.

2.

Wielkość pochylenia toru i jego długość są bardzo ważne dla maszynisty lokomotywy,

gdyż zależnie od tego, czy jazda odbywa się na spadku, na wzniesieniu czy na torze

35

poziomym musi on odpowiednio regulować bieg lokomotywy. Jeśli oś toru w profilu
podłużnym wznosi się na długości l o wysokość y, to stosunek y/l jest wielkością
wzniesienia, a gdy oś toru opada – wielkości spadku osi.

Ogólnie stosunek ten oznacza się przez i. Pochylenie, czyli stosunek y/l , wyraża się
ułamkiem dziesiętnym z dokładnością do tysięcznych części jedności, np. jeżeli

l= 1200 m, a y = 6,0 m, to pochylenie i=

=0,005 = 5‰.

3.

Długość odcinków o stałym pochyleniu (odległość pomiędzy załomami profilu

podłużnego torów) nie powinna być mniejsza od długości najdłuższego pociągu
kursującego po danym torze. Odległość ta może być zmniejszona do 1/3 długości
najdłuższego pociągu w następujących przypadkach:

-

przy łagodzeniu załomów profilu podłużnego odcinkami o pochyleniu pośrednim,

-

przy podejściach do dwupoziomowych skrzyżowań torów przed stacjami węzłowymi

oraz w torach węzłów kolejowych, łącznic i czasowych objazdów,

- w przebudow

ywanych torach stacyjnych, w których podczas przebudowy dokonuje się

okresowych zmian profilu podłużnego.

4.

Dla istniejących linii kolejowych, długość odcinków o stałym pochyleniu może

być mniejsza od wielkości podanych w ust. 3.

5.

Algebraiczna różnica sąsiednich pochyleń z uwzględnieniem znaku ich

pochylenia (+wzniesienie, -

spadek) nie może przekraczać:

-

w torach linii magistralnych, pierwszorzędnych i drugorzędnych

-

5‰,

- w torach linii znaczenia miejscowego

-

10‰.

6.

W przypadku, gdy różnica pochyleń jest większa od dopuszczalnych, należy

wykonać pochylenia pośrednie.

7.

Dla istniejących linii kolejowych dopuszcza się sumę pochyleń większą od

wartości podanych w ust. 5.

8.

Zalecane minimalne wielkości promieni łuków zaokrąglających załomy profilu

podłużnego przedstawia tablica 2. W trudnych warunkach terenowych, w torach
głównych mogą być stosowane promienie łuków pionowych nie mniejsze od
minimalnych promieni w torach głównych dodatkowych danej linii.

Tablica 2

Zalecane wartości minimalne promieni łuków pionowych

Rodzaj torów

Promień łuku pionowego

[m]

Tory przeznaczone do jazdy z prędkościami
maksymalnymi

>160 km/h

20 000

36

Tory przeznaczone do jazdy z prędkościami
maksymalnymi

141≤V≤160 km/h

15 000

Tory główne linii magistralnych i pierwszorzędnych

10 000

Tory główne linii drugorzędnych i tory główne
dodatkowe linii magistralnych i pierwszorzędnych

5 000

Tory główne dodatkowe linii drugorzędnych

2 500

Tory linii znaczenia miejscowego i tory boczne
wszystkich kategorii linii

2 000

9. Pocz

ątki łuków zaokrąglających załomy profilu podłużnego powinny być oddalone co

najmniej 6 m od:

-

końców belek głównych mostów i wiaduktów na których tor ułożony jest bez podsypki,

-

początku rampy przechyłkowej.

10.

Na mostach i wiaduktach mogą być stosowane łuki pionowe, jeżeli w projekcie
konstrukcji obiektu uwzględniono dodatkowe obciążenia spowodowane istnieniem
załomu profilu podłużnego.

11.

Pochylenia osi toru są podane na ramionach wskaźników pochyleń, które ustawione są
na ławie torowiska tak, że ramiona znajdują się w płaszczyźnie prostopadłej do osi toru.
Na ramieniu oznaczenie pochylenia ujęte jest w formie ułamka, którego licznik podaje
wartość pochylenia, a mianownik długość pochylenia.

Prawe ramie wskaźnika podniesione w górę oznacza wzniesienie, opuszczone w dół
oznacza spadek toru, a poziome oznacza poziomy odcinek toru za wskaźnikiem. Ramię
lewe jest zaczernione i odnosi się do odcinka toru przed wskaźnikiem.

Na sieci PKP wielkość pochyleń waha się od 0÷45‰.

37

12. Znaki pochylenia:

Znak pochylenia na liniach niezelektryfikowanych

Znak pochylenia na liniach zelektryfikowanych

38

‰

5,3

3,8

2,3

0

2,8

6,2

4,8

0

[m]

320

625

420

345

430

135

1200

5,5

1370

5,5

1370

0

350

0

350

3

430

3

430

6

1340

6

1340

Miejsca ustawiania znaków pochyleń

Miejsca załomów

Zasada umieszczania znaków załomu profilu

4. Pochylenie miarodajne

1.

Dla każdej linii kolejowej ustala się największe dopuszczalne pochylenie, zwane

pochyleniem miarodajnym.

2. Pochylenie miarodajne i

m

określone jako maksymalna suma wzniesienia rzeczywistego

i

o

i oporu łuku na łuku położonym na tym wzniesieniu i

R

:

I

m

= i

o

+ i

R

:

Na kolejach polskich obowiązują następujące wartości pochyleń miarodajnych:
-

dla linii magistralnych i pierwszorzędnych 6 ‰

-

dla linii drugorzędnych 10 ‰

-

dla linii znaczenia miejscowego i bocznic 20‰.

II. Ogólna budowa rozjazdów oraz skrzyżowań torów.

39

1. Rozjazdy stanowią rodzaj połączenia torów, umożliwiający przejazd całych pociągów z

jednego toru na drugi. Zasadniczymi rodzajami rozjazdów są : rozjazdy zwyczajne,
rozjazdy podwójne, rozjazdy łukowe, rozjazdy krzyżowe.

Rozjazd zwyczajny

40

2. Typ i rodzaj rozjazdów powinien być dostosowany do standardu nawierzchni

wymaganego klasą toru oraz wymaganej prędkości na kierunek zwrotny. W torach
głównych zasadniczych klas 0, 1 i 2 należy układać wyłącznie rozjazdy zwyczajne
podstawowych typów. W uzasadnionych przypadkach, można zastosować w tych torach
rozj

azdy krzyżowe. Prędkość na kierunek zwrotny w rozjeździe bez przechyłki należy

określać wg wzoru:

R

65

,

0

6

,

3

V

dop



[km/h]

gdzie: R

– promień łuku w rozjeździe w[m]

W tablicy przedstawiono dopuszczalne prędkości na kierunek zwrotny w

podstawowych typach rozjazdów.

Dopuszczalne prędkości w torze zwrotnym rozjazdu

Dopuszczalna prędkość pociągu

na torze zwrotnym [km/h]

Promień łuku rozjazdu

[m]

Skos rozjazdu

v ≤ 100

1200

1:18,5

v≤ 80

760

1:14

v ≤ 60

500

1:12

v ≤ 40

300 lub 190

1:9

Rozjazdy o skosach 1:7,5; 1:7; 1:6,6 i 1:4,8 mogą być stosowane w torach bocznych

Rozjazd zwyczajny

41

I - blok zwrotnicy, II -

blok szyn łączących, III - blok krzyżownicy;

1-

początek rozjazdu (styk przediglicowy), 2 - iglice, 3 - opornice, 4 - dziób krzyżownicy,

5

– szyny skrzydłowe, 6 – kierownice, 7 – końce rozjazdu (styki za krzyżownicą), 8 –

ostatnia podrozjazdnica, 9

– szyny łączące, tg & - skos rozjazdu, R – promień toru

zwrotnego rozjazdu

Zamknięcie nastawcze hakowe

Zamknięcie nastawcze hakowe znajduje się przy początku iglic i umieszczone jest zazwyczaj
pomiędzy 2 i 3 podrozjazdnicą .

Zamknięcie hakowe składa się z dwóch zespołów zamknięć iglicowych, z których każdy

wbudowany jest przy iglicy, oraz ze ściągu iglicowego „p”. Każdy zespół zamknięć iglicowych
składa się z haka S

1

lub S

2

oraz

opórki O

1

lub O

2

.

42

Hak przymocowany jest przegubowo jednym ramieniem do łapki iglicowej ł

1

lub ł

2

,

przytwierdzonej do iglicy, a drugim ramieniem r

1

lub r

2

(zwanym nastawczym) połączony jest

ze

ściągiem iglicowym. Opórka przymocowana jest do opornicy.

Na jednym końcu ściągu ig1icowego, w miejscu jego połączenia z ramieniem napędnym

haka, osadzone jest przegubowo cięgło, „n”, które łączy zamknięcie nastawcze ze
zwrotnikiem przy ręcznym nastawianiu zwrotnic.

Przy zwrotnicach nastawianych z odległości ze ściągiem iglicowym łączy się również

suwak napędowy.

Całkowity przesuw pręta napędowego mierzony przy łapkach iglicowych wynosi 210 mm

+ zapas do 10 mm

i rozkłada się na 3 fazy, z których każda wynosi około 70 mm.

43

II faza

III faza

44

Stopka haka w stanie zamkniętym zasadniczo powinna schodzić się z zewnętrzną
krawędzią opórki w żadnym zaś razie nie powinna wystawać więcej niż 5 mm, aby nie
utrudniać rozpruwalności zamknięcia.

Jeżeli hak obejmuje należycie opórkę, to odległość iglicy odsuniętej od opornicy, mierzona
na osi opórki hakowej, powinna wynosić 140 + 10mm, przy czym odległość ta w żadnym
przypadku nie może być mniejsza niż 120 mm i większa niż 170 mm. W obu, bowiem
końcowych położeniach zwrotnicy, położenie iglicy dosuniętej jest zawsze: wyznaczone
dokładnie, natomiast położenie iglicy odsuniętej jest w pewnych granicach zmienne, zależnie
od drogi przesuwu pręta nastawczego przy przestawianiu zwrotnicy.

Hak połączony z iglicą dosuniętą powinien obejmować walcowatą powierzchnię ślizgową
opórki hakowej zamknięcia nastawczego na długości przynajmniej 60mm.

Zamknięcie nastawcze suwakowe

Zamknięcie suwakowe składa się z dwóch zespołów zamknięć iglicowych z których każdy

wbudowany jest przy iglicy oraz z suwaka iglicowego, który jednocześnie jest ściągiem
iglicowym.

W rozjazdach nowej konstrukcji typu S49 odstęp iglicy odsuniętej od opornicy wynosi 160 ±

5mm, a w rozjazdach typu S49 starszej konstrukcji

150 ± 10mm. Zamknięcie suwakowe w

każdym rodzaju rozjazdu jest w zasadzie jednakowe. Różni się ono tylko wymiarami suwaka
iglicowego oraz położeniem prowadnicy względem opornicy.

Każdy zespół zamknięć suwakowych składa się z dwóch zasadniczych części ):

a) prowadnicy

(opórki zamknięcia) przymocowanej do opornicy,

b) klamry przymocowanej do iglicy.
Obydwa zespoły współpracują z jednym suwakiem i iglicowym.

45

Całkowita droga przesuwu suwaka iglicowego wynosi 220 mm.

Działanie zamknięcia nastawczego suwakowego dzieli się zasadniczo na trzy fazy,

rozłożone na długości skoku suwaka iglicowego, wynoszącego normalnie 220 mm.

położenie normalne

Iglica lewa -

jest w położeniu zasadniczym - dosunięta do opornicy, a iglica druga prawa - w

tym położenia odsunięta na 150mm.

46

W pierwszej fazie od 0 do 78 mm

skoku suwaka następuje częściowo dosunięcie iglicy

prawej w kierunku opornicy z odległości 150 mm na 72 mm.

W międzyczasie następuje uchylenie zamknięcia iglicy lewej przez wejście głowicy
klamrowej w wycięcie suwaka iglicowego, wskutek nacisku przez skośny ząb tegoż suwaka.
Iglica lewa jest już przygotowana do odsuwania się od swej opornicy

W drugiej fazie od 78 mm do 142

mm skoku suwaka głowice obu klamer przesuwają się

równocześnie w kierunku opornicy prawej, przy czym iglica lewa odsuwa się od lewej
opornicy, natomiast iglica prawa dosuwa się już wtedy całkowicie do prawej opornicy,
kończąc tym samym swój przesuw;

W trzeciej fazie od 142 do 220mm

skoku suwaka iglica pierwsza odsuwa się o resztę

swej odległości od opornicy, to jest, znajduje się w przepisowej od niej odległości 150mm,
przy czym w międzyczasie następuje początek zamykania iglicy prawej do opornicy wskutek
wyparcia głowicy klamrowej przez skośne wycięcie w listwie suwakowej i oparcie tejże
głowicy na skośnym zewnętrznym obrzeżu prowadnicy.

Droga oporowa klamry

powinna być jednakowa po obu stronach suwaka. Jeśli wielkość

tej drogi U, mierzona od

początku skośnego wycięcia suwaka do czoła głowicy klamrowej,

dla zwrotnic o odsunięciu iglicy od opornicy Z=150mm wynosi około 56mm, a dla zwrotnic
o odsunięci Z=160mm wynosi około 46mm, oznacza to pełne zamknięcie iglicy dosuniętej
do opornicy.

47

Przy

szybkobieżnych napędach zwrotnicowych na górkach rozrządowych należy skok

suwaka iglicowego zmniejszyć z 220 mm do 150 mm, przez co odległość iglicy odsuniętej od
opornicy, mierzona na wysokości osi klamry, wynosić powinna 125 mm a droga oporowa
klamry wyniesie wówczas 14 mm.

W przypadku zerwania się pędni drutowej, może nastąpić cofnięcie się suwaka

48

iglicowego, przy czym zamknięcie przez suwak głowicy klamry powinno wynosić
przynajmniej 5mm

, co stanowi najmniejsze dopuszczalne zamknięcie iglicy dosuniętej.

III. Ogólne zapoznanie z urządzeniami drogowymi.

1. Na szlaku:

a) mosty, wiadukty

Tor kolejowy na obiektach inżynieryjnych ( mosty, wiadukty ), w zależności od ich

konstrukcji, może być układany:

- na mostownicach,
-

z bezpośrednim przymocowaniem szyn do konstrukcji obiektu,

-

na podkładach i podsypce.

Standard konstrukcyjny nawierzchni na obiekcie powinien odpowiadać wymaganiom klasy,
do jakiej tor został zakwalifikowany, z tym, że na obiektach o długości 60 m i większej, w
torze ułożonym na mostownicach wymaga się stosowania szyn UIC60(60E1)

.

Na obiektach nowobudowanych lub modernizowanych, gdy konstrukcja umożliwia układanie
toru na podsypce tłuczniowej, wymiary pryzmy podsypki w konstrukcji obiektu muszą
zapewnić normalną pracę maszyn torowych – rys. W przestrzeni przeznaczonej na
podsypkę nie mogą znajdować się żadne elementy konstrukcyjne, elementy wyposażenia
lub inne.

min.
0,75 m

min.
0,35 m

min. 2,2 m

min. 2,2 m

podsypka

konstrukcja

Rys. Minimalne wymiary podsypki na obiektach inżynieryjnych

Nie dopuszcza się stosowania złączy szynowych na obiektach inżynieryjnych. Tor kolejowy
na całej długości obiektu oraz na odcinku przejściowym za skrzydłami przyczółków powinien
być układany z szyn zgrzewanych (jako tor bezstykowy).

Konstrukcje zabezpieczające przed skutkami wykolejenia taboru (odbojnice) należy
stosować, gdy:
-

długość toru na moście, wiadukcie lub przejściu pod torami jest większa od 20,0 m,

-

długość toru ułożonego na mostownicach na moście, wiadukcie lub przejściu pod torami

wynosi od 6,0 m do 20,0 m i równocześnie występuje jeden z poniższych warunków:
-

tor na obiekcie jest usytuowany w łuku poziomym o promieniu mniejszym niż 350 m lub na

krzywej przejściowej tego łuku,

49

-

obiekt sąsiaduje bezpośrednio z nasypem o wysokości większej od 4,0 m,

-

obiekt zlokalizowany jest w obrębie stacji,

-

pod obiektami inżynieryjnymi, których podpory znajdują się w odległości mniejszej niż 2,5

od osi toru.

Na obiektach stalowych, których długość dylatacyjna jest równa lub większa od 60,0 m oraz
nie jest zapewniona swoboda przesuwu toru względem konstrukcji, muszą być zastosowane
przyrządy wyrównawcze. Przyrządy wyrównawcze należy układać wyłącznie na prostych
odcinkach toru w takim położeniu, aby ruch pociągów odbywał się z ostrza przyrządu.
Przyrządy wyrównawcze muszą być zgrzewane (spawane) z łączącymi się z nimi odcinkami
szyn.

b) przejazdy i przejścia kolejowe

Przejazdy i przejścia dzielą się na następujące kategorie:

1) kategoria A

– przejazdy użytku publicznego z rogatkami lub przejazdy użytku publicznego

bez rogatek na których ruch na drodze kierowany jest sygnałami nadawanymi przez
pracowników kolejowych,

2) kategoria B -

przejazdy użytku publicznego z samoczynną sygnalizacją świetlną i z

półrogatkami,

3) kategoria C -

przejazdy użytku publicznego z samoczynną sygnalizacją świetlną lub

uruchamianą przez pracowników kolejowych,

4) kategoria D -

przejazdy użytku publicznego bez rogatek i półrogatek i bez samoczynnej

sygnalizacji świetlnej,

5) kategoria E

– przejścia użytku publicznego,

6) kategoria F

– przejazdy i przejścia użytku niepublicznego.

Widoczność przejazdu i przejścia z drogi publicznej powinna być zachowana, niezależnie od
rodzaju zabezpieczenia ruchu zastosowanego na skrzyżowani
Warunki widoczności przejazdu kategorii D przedstawia rys. 1.

50

Długości odcinków L i L1

Okreslenie odcinków w
metrach

Dla przejazdów
przez:

Dla przejazdów
przez:

jeden tor

dwa tory

L

L=5,5 Vmax

L=( 5,5 + o,25 d
)Vmax

L1

L1= 3,6 Vmax

L1= ( 3,6 + 0,07 d
)Vmax

d

– odległość miedzy osiami torów,

Vmax

– największa dozwolona prędkość jazdy pojazdów szynowych na danej linii kolejowej

w km/h ( nie mniejsza niż 40 km/h na linach normalnotorowych.

W zwykłych warunkach atmosferycznych czoło zbliżającego się pojazdu szynowego, a co
najmniej latarnie sygnałowe jego czoła, powinny być widoczne z drogi z odległości 20 m (pkt
E),

mierzonej od skrajnej szyny po osi jezdni, przez cały czas zbliżania się pojazdu

szynowego do przejazdu.

Z punktu E czoło pojazdu szynowego powinno być widoczne począwszy od punktu B. W
miarę zbliżania się pojazdu drogowego do przejazdu odcinek widoczności pojazdu
szynowego powinien się zwiększyć, tak aby z odległości 10 m od skrajnej szyny ( pkt C )
czoło pojazdu szynowego było widoczne co najmniej od punktu D.
Widoczność pojazdu szynowego z drogi ustala się dla obu stron przejazdu.

51

Obserwację czoła zbliżającego się pojazdu szynowego przeprowadza się z wysokości 1- 1,2
m nad osią pasa ruchu drogi.

W przypadkach uzasadnionych warunkami miejscowymi, jeżeli przejazd nie odpowiada

warunkom widoczności z 10 m, czoło pojazdu szynowego powinno być widoczne z drogi co
najmniej z odległości 5 m od skrajnej szyny ( pkt A ) na całym odcinku L, począwszy od
punktu D.
Przy przejazdach takich należy ustawić z obu stron przejazdu:
1)

przy torze kolejowym wskaźnik „W6a”,

2)

przy drodze znak drogowy „Stop”.

Ponadto na drodze o

nawierzchni bitumicznej należy namalować poziome linie zatrzymania

pojazdu.

Jeżeli odległość znaku „ krzyż św. Andrzeja” od skrajnej szyny toru jest większa niż 5 m, to
odległość L należy zwiększyć o 0,25 Vmax , a L1 o 0,07 Vmax.

Jeżeli kąt skrzyżowania wynosi mniej niż 60º, na każde 5º poniżej 60º odległość 20 m (
odcinek EP ), przy ustaleniu L1 od strony kąta ostrego, należy zwiększyć o 1m.

Warunki widoczności przejścia użytku publicznego kategorii E

bez urządzenia

zabezpieczającego obsługiwanego na miejscu

W zwykłych warunkach atmosferycznych latarnie sygnałowe czoła zbliżającego się pojazdu
szynowego powinny być widoczne z obu stron przejścia, w odległości co najmniej 4 m,
mierząc od skrajnych szyn toru, przez cały czas zbliżania się pojazdu szynowego do
przejścia, począwszy od punktu E.

Długość odcinka widoczności L2, mierzoną od osi przejazdu, określa się według wzoru:

L2 = 3 · Vmax

Żłobek stanowiący urządzenie zabezpieczające na przejeździe swobodne przejście obrzeży
kół pojazdu szynowego pomiędzy pokryciem przejazdu ułożonym wewnątrz toru a szynami
powinien odpowiadać łącznie następującym warunkom:

• jego szerokość mierzona od górnej powierzchni główki szyny na głębokości 14 mm dla
kolei normalnotorowych i 10 mm dla kolei wąskotorowych powinna wynosić:

52

-

w torach prostych i na łukach o promieniu 350 m lub większym – co najmniej 67mm,

-

na łukach o promieniu 250 m do 350 m – co najmniej 75 mm,

-

na łukach o promieniu mniejszym niż 250 m – co najmniej 80 mm.

• jego szerokość powinna być osiągnięta przez ułożenie równoległe do szyn toru odbojnic z
drewna, szyn lub kątowników,
• głębokość żłobków przy największym dopuszczalnym zużyciu szyn, mierzona od
powierzchni główki szyny, powinna być nie mniejsza niż 38 mm.
Warunki techniczne w zakresie budowy rogatek

Rogatki zamykające przejazd na okres przejeżdżania pojazdu szynowego mogą być
obsługiwane z miejsca i z odległości.

Jeżeli miejsce obsługi rogatek jest umieszczone w odległości mniejszej lub równej 60 m od
osi przejazdu,

przejazd uważa się za obsługiwany na miejscu, a przy odległości większej –

za obsługiwany z odległości.

Odległość tę mierzy się w rzucie poziomym po osi toru.

Rogatki obsługiwane z odległości powinny być widoczne z posterunku obsługującego i
umożliwiać na miejscu podniesienie opuszczonych drągów rogatkowych. Odległość rogatek
od posterunku obsługującego nie powinna być większa niż 1000 m; przy zastosowaniu
telewizji przemysłowej odległość ta może być większa; z jednego posterunku mogą być
obsługiwane rogatki kilku przejazdów.

Znaki, wskaźniki i tablice ostrzegawcze

Znak „ krzyż św. Andrzeja”, określony w przepisach w sprawie znaków i sygnałów
drogowych, powinien być ustawiony przed przejazdami kategorii C i D oraz przejściami
użytku publicznego kategorii E bez obsługiwanego urządzenia zabezpieczającego.

Przed przejazdami kategorii C i D znak „ krzyż św. Andrzeja” powinien być ustawiony na
prawym poboczu drogi w odległości 5 m od skrajnej szyny toru, a przed przejściami kategorii
E -

w odległości 3 m. Odległości te mogą być zwiększone, jeżeli okaże się to niezbędne do:

a) osiągnięcia lepszej widoczności znaku „ krzyż św. Andrzeja”,
b) zapewnienia co najmniej 3 m odległości pojazdu drogowego od skrajnej szyny toru,
mierząc prostopadle do osi toru,
c)

uniknięcia kolizji z urządzeniami nadziemnymi i podziemnymi przy posadowieniu słupa

znaku.
Ustawienie znaku „ krzyż św. Andrzeja” w odległości mniejszej niż 5 m od skrajnej szyny toru
ze względu na warunki miejscowe może nastąpić na wniosek zarządu kolei, za zgodą
organu administracji państwowej właściwego do zarządzania ruchem na drogach
publicznych.
Przy przejściach kategorii E bez obsługiwanego urządzenia zabezpieczającego powinny być
ustawione po obu stronach przejścia na prawym poboczu drogi, oprócz znaku „ krzyż św.
Andrzeja”, tablice ostrzegawcze z napisem „ Przejście przez tor. Strzeż się pociągu”. Tablice
te powinny być widoczne w dzień i w nocy.

Przed przejazdami na linii zelektryfikowanej siecią górną znak „ Sieć pod napięciem”
powinien być umieszczony:

53

a) na przejazdach kategorii C i D

– po obu stronach przejazdu na słupie, na którym znajduje

się znak „ krzyż św. Andrzeja”, poniżej tego znaku,

b) na przejazdach kategorii A i B

– po obu stronach przejazdu, na prawym poboczu drogi, na

osobnym słupie o wysokości 2,5 m w odległości 5 m od skrajnej szyny toru.

Przed przejazdami i przejściami wszystkich kategorii należy ustawić przy torze

kolejowym wskaźnik

„

W6a” określony w przepisach sygnalizacji na PKP, nakazujący danie

sygnału baczność, gdy ze względu na warunki miejscowe konieczne jest dodatkowe
ostrzeżenia o zbliżaniu się pojazdu szynowego.

Wskaźnik „W6a” powinien być ustawiony przed przejazdem lub przejściem w odległości

wyrażonej w metrach, równej iloczynowi liczby określającej największą dozwoloną prędkość
pojazdów szynowych na danej linii kolejowej wyrażoną w km/h i pomnożonej przez
współczynnik od 6 do 8, w zależności od warunków miejscowych.

Postępowanie w razie uszkodzenia urządzeń sterowania ruchem na przejeździe

kolejowym:

W razie wystąpienia nieprawidłowości w działaniu urządzeń sterowania ruchu na

przejeździe kolejowym obsługiwanym z miejsca dróżnik przejazdowy powinien:

1)

w zależności od rodzaju nieprawidłowości, przejść na obsługę ręczną danego

urządzenia i postępować zgodnie z instrukcją obsługi dla danego typu urządzeń;

2)

w przypadku wystąpienia nieprawidłowości uniemożliwiających zamykanie rogatek,

przed przejazdem pociągu należy :

a) zatrzymać pojazdy nadjeżdżające,
b) ustawić z obu stron przejazdu po prawej stronie drogi bezpośrednio przed uszkodzonymi

rogatkami, w odległości l m od krawędzi jezdni znak drogowy

B-32b

„ rogatka uszkodzona" lub B-32c „ sygnalizacja uszkodzona”.

Jeżeli uszkodzenie rogatki nastąpiło tylko z jednej strony przejazdu, to znak drogowy B-

32b „rogatka uszkodzona” ustawia się tylko od strony uszkodzonego urządzenia a dróżnik
powinien obserwować przejeżdżające pociągi stojąc na drodze po stronie uszkodzonej
rogatki.

W takich przypadkach dyżurny ruchu powiadamia rozkazami pisemnymi drużyny

pociągowe o konieczności zachowania ostrożności / bez ograniczenia prędkości / i
podawania sygnałów Rp1 „Baczność” w związku z występującymi nieprawidłowościami.

Po zjechaniu pociągu z przejazdu i upewnieniu się, że do przejazdu nie zbliża się pociąg

po sąsiednim torze, dróżnik przejazdowy powinien podać, zgodnie z obowiązującymi
przepisami i instrukcjami, zezwolenie oczekującym przed przejazdem kierowcom
pojazdów na kontynuowanie jazdy przez przejazd.

Dopuszcza się, jeżeli warunki miejscowe na to pozwalają i zostało to szczegółowo ujęte

w regulaminie obsługi przejazdu, aby po przejeździe pociągów dróżnik przejazdowy mógł
znaki drogowe B-

32b „rogatka uszkodzona”, B-32 c „sygnalizacja uszkodzona” zdjąć lub

obrócić na bok względnie zasłonić w taki sposób by były one niewidoczne dla kierujących
pojazdami drogowymi.

Do czasu naprawy rogatek, przed każdym następnym spodziewanym przejazdem

pociągu przez przejazd, powyższe znaki powinny być ponownie uwidocznione dla
nadjeżdżających pojazdów drogowych.

54

W przypadku wystąpienia nieprawidłowości w działaniu urządzeń zabezpieczenia ruchu

na przejeździe kolejowym obsługiwanym z odległości pracownicy obsługi (lub inni
upoważnieni do tego pracownicy) zobowiązani są do:

1) niezwłocznego oznakowania przejazdu znakiem B-20 „Stop” wraz z umieszczoną pod
nim tablicą z napisem „rogatka uszkodzona” lub „sygnalizacja uszkodzona” zgodnie z
postanowieniami regulaminu obsługi przejazdu kolejowego a następnie wezwania
uprawnionego pracownika do strzeżenia przejazdu na miejscu.
2) w przypadku utraty możliwości sterowania systemem przejazdowym z odległości, należy
przejść na sterowanie lokalne na miejscu, jeżeli typ urządzeń przewiduje takie rozwiązanie.
3) w przypadku nieprawidłowości, uniemożliwiających zamykanie rogatek (rogatki), nie
działanie sygnału dźwiękowego lub sygnalizatorów drogowych:

4) dróżnik przejazdowy obsługujący dany przejazd powinien niezwłocznie powiadomić

dyżurnych ruchu sąsiednich posterunków zapowiadawczych w celu wprowadzenia
stosownych obostrzeń – ograniczenie prędkości jazdy pociągów przez przejazd do 20 km/h
dla czoła pociągu, obowiązek podawania z pojazdu kolejowego sygnału Rp1 „Baczność”
bezpośrednio przed przejazdem kolejowym.

5) wprowadzone obostrzenia powinny obowiązywać do czasu podjęcia strzeżenia przejazdu
na miejscu.

c) Kilometraż linii

Znakami drogowymi w rozumieniu niniejszych przepisów są:
- znaki kilometrowe i hektometrowe,
-

znaki pochylenia podłużnego linii,

Znaki kilometrowe i hektometrowe służą do oznaczania kilometrażu linii.

W przypadku zmiany długości toru (w związku z przebudową), dopuszcza się wprowadzenie
hektometra o nieprawidłowej długości. Hektometr o nieprawidłowej długości oznacza się
poziomym paskiem w kolorze czarnym RAL 9004 o szerokości 50 mm pod cyfrą hektometra.
Hektometrów o nieprawidłowej długości nie należy stosować na stacjach, przystankach,
przed semaforami w granicach dróg hamowania oraz na łukach poziomych i znacznych
pochyleniach.

Dopuszcza się dwa sposoby wykonywania tych znaków:
-

słupowe - ustawiane na ławie torowiska jako słupki wolnostojące, wyłącznie do oznaczania

długości linii; odległość między tymi znakami wynosi 100 m,
- tablicowe -

umieszczane na istniejących słupach trakcyjnych, oraz innych urządzeniach

stałych znajdujących się przy torze, umożliwiających przytwierdzenie tablicy; znaki te mogą
być umieszczone przed lub za pełnym hektometrem.
Znaki słupowe stosuje się na liniach niezelektryfikowanych. Dopuszcza się dwa rodzaje
znaków:
- niskie -

o wysokości do 0,5 m ustawiane na ławie torowiska w minimalnej odległości 2,50 m

od osi toru,
- wysokie -

o wysokości ponad 2,0 m ustawiane na krawędzi ławy torowiska (na torze na

nasypie) lub na skarpie przekopu na

wysokości ławy torowiska.

55

Znaki słupowe oznaczające kilometry i hektometry parzyste ustawia się po prawej stronie linii
kolejowej patrząc w kierunku kilometrowania, a znaki nieparzystych hektometrów po stronie
lewej.
Znaki powinny być obustronnie trwale pomalowane kolorem białym RAL 9003, zaś
oznaczenia cyfrowe po obu stronach znaku kolorem czarnym RAL 9004 (dopuszcza się
stosowanie farb odblaskowych). Wymiary i odstępy cyfr na tablicy powinny być zgodne z
normą PN-EN ISO 3098-0:2000.
Znaki tablicowe z o

znaczeniami kilometrów i hektometrów na liniach zelektryfikowanych

umieszcza się na słupach sieci trakcyjnej stojących najbliżej w stosunku do właściwego
punktu hektometrowego. Tablice mogą być wykonane z blachy

o grubości 2-3mm,

zabezpieczonej antykorozyjnie poprzez malowanie, lakierowanie lub foliowanie , tworzyw
sztucznych lub namalowane bezpośrednio na słupie trakcyjnym, jeżeli jego konstrukcja na to
zezwala. Tablice powinny być pomalowane kolorem białym RAL 9003 z cyframi koloru
czarnego RAL 9004, przy

mocowane w sposób trwały do słupa, bez naruszania jego

konstrukcji, czołową stroną do kierunku jazdy na wysokości zapewniającej dobrą widoczność
tj. ok. 2,0 m nad poziomem główki szyny.
Tablice z oznaczeniami kilometrów i hektometrów parzystych umieszcza się po prawej
stronie linii kolejowej, a tablice z oznaczeniami hektometrów nieparzystych - po lewej stronie.
Jeśli wzdłuż linii znajduje się tylko jeden rząd słupów trakcyjnych, wtedy tablice powinny być
umieszczane na przemian po obydwu stronach słupa, parzyste i nieparzyste - zgodnie z
kierunkiem kilometrowania.
Wymiary i odstępy cyfr na tablicy powinny być zgodne z normą PN-EN ISO 3098-0:2000

.

Dodatkowo w dolnej części tablicy lub boku słupa trakcyjnego maluje się cyfry ze znakiem
plus lub minus, oznac

zające odległość słupa od właściwego hektometra, z dokładnością do

0,1 m (np. +12,0 co oznacza, że słup trakcyjny znajduje się 12,0 m za właściwym
hektometrem lub

–21,2, co oznacza, że do pełnego hektometra brakuje 21,2 m licząc w

kierunku wzrostu kilometrowania).
W obrębie torów stacyjnych, w przypadku niemożliwości umieszczenia tablicy na słupie
trakcyjnym, można ją umieścić na innych konstrukcjach (słupy teletechniczne, wiaty, bramki
itp.). Nie umieszcza się dodatkowych tablic z oznaczeniami kilometrów i hektometrów na
obiektach inżynieryjnych o długościach mniejszych od 50m. .

Znaki kilometrowe i hektometrowe niskie na liniach niezelektryfikowanych

56

Znaki kilometrowe i hektometrowe wysokie na liniach niezelektryfikowanych

2. Na stacji:

1) perony

– ze względu na wzajemny układ peronów i torów oraz sposób rozwiązywania

dojścia do peronu rozróżnia się perony jednokrawędziowe, perony dwukrawędziowe z
dojściem od czoła, perony dwukrawędziowe z dojściem wielopoziomowym w środku peronu.

Peron jednokraw

ędziowy , mimo że może być zlokalizowany pomiędzy dwoma torami,

tylko jedną krawędź czynną. W przypadku lokalizacji peronu tego typu na międzytorzu,
możliwe jest tylko dojście boczne w poziomie szyn. W czasie wsiadania i wysiadania
podróżnych niedopuszczalny jest ruch pociągów na drugim torze przyperonowym.

Peron dwukrawędziowy z dojściem schodami lub pochylnią od czoła, ze względu na
lokalizację dojścia końcu peronu, jest możliwy do stosowania już przy minimalnym rozstawie
torów 9,00 m. Przejazd wózków bagażowych pomiędzy obudową dojścia od czoła a
krawędzią peronu jest wykluczony. Dojazd wózków należy w takiej sytuacji przewidzieć w
drugim końcu peronu.

Peron dwukrawędziowy z dojściem schodami w środkowej części peronu wymaga
międzytorza o szerokości min 10,70 m. W układzie takim możliwy jest przejazd wózków
bagażowych pomiędzy obudową schodów a krawędzią peronu ( minimalna odległość wynosi
2,50 m ). Na liniach na których kursują pociągi z prędkością ponad 140 km/h, szerokość
peronu dwukrawędziowego powinna wynosić do 13,0 m. Poszerzenie peronu ma na celu
poprawę bezpieczeństwa podróżnych.

57

Ze względu na wysokość rozróżnia się perony:

• perony niskie : h=0,30 m nad główkę szyny,

• perony o wysokości h=0,55 m nad główkę szyny,

• perony wysokie : h=0,76 m, 0,86 m, 0,96 m nad główkę szyny.

Obecnie zaleca się stosowanie zgodnie z zaleceniami Międzynarodowego Związku Kolei
(UIC) przede wszystkim wysokości peronów h=0,55 m, z tym że dla stacji oraz posterunków
obsługujących aglomeracje miejskie właściwa jest wysokość h=0,76 m. Żadna część peronu
nie może znajdować się w obrębie skrajni budowli. Dlatego odległość krawędzi peronu od osi
toru wynosi 1,60 m dla peronów o wysokości h=0,30 m, oraz 1,725 m dla wszystkich
pozostałych.

Długość peronów powinna zapewnić przyjęcie najdłuższych pociągów zatrzymujących się na
danej stacji. Typowe długości peronów stosowane w Polsce to : 400 m dla pociągów 16-
wagonowych, 300 m dla pociągów 12-wagonowych, 200 m dla pociągów 8-wagonowych lub
zestawionych z 3 jednostek trakcyjnych (

po 3 wagony w każdej jednostce ).

2) Rampy
Rampa kolejowa jest budowlą równoległa lub prostopadłą, bądź równoległą i i jednocześnie
prostopadłą do osi toru, wykonaną z zachowaniem skrajni budowli.
Pod względem położenia w stosunku do toru ładunkowego rampy dzielą się na:
- boczne

– równoległe do osi torów ładunkowych i przeznaczone do załadunku i wyładunku z

boku; rampy te mogą być jednokrawędziowe ( rampa mająca ścianę oporową od strony toru
) lub dwukrawędziowe (( rampa mająca ściany oporowe z dwóch stron, równoległe do torów
albo równoległe do toru z jednej strony i do drogi z drugiej strony);
-

czołowe- prostopadłe do osi torów ładunkowych, przeznaczone do załadunku i wyładunku

od czoła wagonów;
-

boczno czołowe – równoległe i jednocześnie prostopadłe do osi torów, umożliwiające

wykonywanie czynności ładunkowych zarówno z boku jak i od czoła wagonów.

Schematy ramp ładunkowych a-boczna jednokrawędziowa, b – boczna dwukrawędziowa, c –
czołowa, d – boczno-czołowa

W zależności od przeznaczenia rampy dzielą się na:
-

załadunkowe, przeznaczone wyłącznie do załadunku;

-

wyładunkowe, przeznaczone wyłącznie do wyładunku;

58

-

ładunkowe, służące do załadunku i wyładunku;

-

przeładunkowe, służące do przeładunku z wagonów do wagonów tej samej lub innej

szerokości toru;
-

składowe, służące do wyładunku i składowania ładunków.

Wysokość rampy mierzona od powierzchni tocznej główki szyny powinna wynosić 1,1 m dla
rampy boczne oraz 1,235 m dla rampy czołowe.
Odległość zewnętrznej powierzchni krawędzi rampy od osi toru przyjmuje się 1,725 m ( lub 1,
92 m przy torze szerokim ).

IV. Pojęcie skrajni: ładunkowej, taboru, budowli

1.

Przy wznoszeniu wszelkich budowli oraz wykonywaniu robót w torach lub ich pobliżu,

należy bezwzględnie przestrzegać zachowania skrajni budowli obowiązujących na liniach

zarządzanych przez zarządcę infrastruktury.

2.

Wymiary skrajni budowli mają zastosowanie do torów położonych na odcinkach prostych

i w łukach o promieniu większym od 4000 m. W łukach o promieniach 4000 m i

mniejszych, należy stosować poszerzenie skrajni budowli.

3.

Na liniach kolejowych istniejących oraz podlegających przebudowie lub modernizacji,

zabrania się wznoszenia obiektów, podnoszenia i przesuwania torów pod wiaduktami i w

tunelach, w wyniku, których mogłoby nastąpić zmniejszenie poszczególnych wymiarów

skrajni budowli.

59

4.

Tory położone przy peronach, rampach, podporach oraz budowlach inżynieryjnych

muszą być tak utrzymywane, aby ich odkształcenia w płaszczyźnie poziomej i pionowej

nie powodowały naruszenia wymiarów obowiązującej skrajni budowli.

5.

Ze względu na zasięg maszyn do napraw podtorza, należy przestrzegać zachowania

zwiększonego w stosunku do normy, dolnego obrysu skrajni o wymiarach 2,20 m od osi

toru i 1,50 m

poniżej główki szyny.

a) Skrajnia budowli na odcinkach to

ru na prostej i w łuku

1.

Wymagania ogólne:

1)

skrajnia budowli jest to zarys figury płaskiej, stanowiący podstawę do określania

wolnej przestrzeni dla ruchu pojazdów kolejowych, na zewnątrz której powinny
znajdować się wszelkie budowle, urządzenia i przedmioty położone przy torze, z
wyjątkiem urządzeń przeznaczonych do bezpośredniego współdziałania z torem,

jak

na przykład hamulce torowe w stanie roboczym i przewody jezdne,

2)

wymiary skrajni w kierunku pionowym liczy się w [mm] od powierzchni główki szyny,

a w kierunku poziomym

– od osi toru,

3)

skrajnię budowli oraz wybrane parametry wolnej przestrzeni stosowane na
istniejących liniach kolejowych regulują postanowienia Polskiej Normy PN-69 K-

02057 oraz przepisy UIC,

4)

podane na rysunkach 1

– 4 wymiary skrajni budowli obowiązują na prostych

odcinkach toru oraz w łukach o promieniu większym niż 4000 m i odnoszą się do
prostokątnego układu współrzędnych położonego w płaszczyźnie prostopadłej do osi
toru, którego oś pionowa pokrywa się z osią toru, a oś pozioma leży w płaszczyźnie
górnej krawędzi główki szyn,

5)

w łukach o promieniach 4000 m i mniejszych należy stosować poszerzenie
poziomych wymiarów skrajni budowli zgodnie z tablicami 1 i 2 ,

6)

przy budowie nowych normalnotorowych linii, przy modernizacji linii istniej

ących oraz

przy wznoszeniu wszelkich budowli i urządzeń, zarządca infrastruktury może określić
inne, dodatkowe wymagania odnośnie skrajni budowli na administrowanych liniach

kolejowych.

2.

Wymagania uzupełniające

1)

na mostach o długości do 10 m z torem na podsypce, w konstrukcjach skrzynkowych

i na przepustach oraz pod nowo wybudowanymi obiektami mostowymi na szlaku,

odległość dolnego obrysu skrajni DE powinna wynosić nie mniej niż 700 mm poniżej
główki szyny,

2)

na mostach z jazdą górą z obniżonym chodnikiem, położenie punktów C i D należy

przyjąć na poziomie chodnika,

60

3)

w tunelach poza skrajnią budowli, powinna być pozostawiona dodatkowa przestrzeń

o szerokości 300 mm na liniach dwutorowych i 400 mm na liniach jednotorowych.
Podana wolna przestrzeń poza skrajnią budowli w tunelach powinna być
zastosowana na całej wysokości skrajni budowli, przy czym wymiar pionowy do
górnej obudowy tunelu w obiektach nowych powinien wynosić 5450 mm

4)

skrajnię budowli z zastosowaniem wolnych przestrzeni w konstrukcjach

skrzynkowych

długości powyżej 20 m, liczonych po torze wewnątrz skrzynki wraz z

równoległymi skrzydłami, należy określać jak dla tunelu, a do długości 20 m należy
stosować wolną przestrzeń oznaczoną linią ABC,

5)

najmniejsza odległość osi toru od krawędzi obudowy tunelu stacyjnego, słupów,

latarń, na peronie po którym odbywa się ruch wózków bagażowych – powinna
wynosić 4000 mm, a na peronie bez ruchu wózków – 3000 mm; odległości te należy
zachować do wysokości 3050 mm nad główką szyny,

6)

wrota lokomotywowni, wagonowni itp.

Nie wymagają stosowania wolnych

przestrzeni poza skrajnią budowli.

7)

najmniejsza odległość elementów sieci trakcyjnej będących pod napięciem do

elementów obiektu inżynieryjnego powinna wynosić 200 mm.

3. Na rys 1

–4 przedstawiono graficznie skrajnię budowli.

Objaśnienia do rys. 1 – 4

Wymiary na rys. 1

–4.

A = 135 mm dla przedmiotów nieruchomych stale połączonych z szyną jezdną,

a = 150 mm dla pozostałych przedmiotów nieruchomych,

b = 41 mm dla kierownic przy krzyżownicach rozjazdów i skrzyżowań torów,

b = 45

mm dla odbojnic, w przypadkach szczególnych za zezwoleniem Ministerstwa

Infrastruktury,

b = 67 mm dla przedmiotów nieruchomych w innych przypadkach.

Odsyłacze na rys. 1-4 .

1) dla budowli wybudowanych przed wprowadzeniem tej skr

ajni dopuszcza się 1770 mm,

61

2)

dla wysokich peronów i innych urządzeń wybudowanych przed wprowadzeniem

niniejszej skrajni dopuszcza się 1700 mm,

3)

dopuszcza się dla budowli i urządzeń wybudowanych przed wprowadzeniem tej

skrajni,

4)

dla peronów na liniach zelektryfikowanych dopuszcza się 960 mm tylko za zgodą

Ministerstwa Infrastruktury ,

5)

dopuszcza się dla budowli wybudowanych przed wprowadzeniem tej skrajni,

6)

dopuszcza się dla obiektów nie modernizowanych,

7) dla obiektów nowobudowanych i modernizowanych.

Wymagana wolna przestrzeń na rys. 1 -4

AB - na przystankach,

ABC -

na obiektach mostowych długości ponad 20 m bez wykuszy z jazdą

górą,

ABCDE -

na szlakach, z wyjątkiem peronów na przystankach i przestrzeni na i

pod obiektami mostowymi,,

ABGDE - pod nowo budowanymi obiektami mostowymi na szlaku,

FG -

na stacyjnych torach głównych zasadniczych i dodatkowych oraz na

obiektach mostowych długości poniżej 20 m lub długości powyżej 20 m
z jazdą dołem, jeżeli istnieje wolna przestrzeń w płaszczyźnie dźwigara
głównego,

FGD -

na obiektach mostowych długości poniżej 20 m lub długości powyżej

20

m z jazdą górą w przypadku zastosowania wykuszy oraz pod

istniejącymi obiektami mostowymi na szlaku,

HI -

na torach stacyjnych, z wyjątkiem torów głównych zasadniczych i

dodatkowych.

62

Rys. 1. Skrajnia budowli na liniach nie podlegających elektryfikacji (skrajnia A)

Na rysunku dolnego obrysu skrajni zaznaczono dodatkowy wymóg określony ust. 5

1500

2200

63

Rys. 2. Skrajnia budowli ulgowa linii

zelektryfikowanych z siecią górną, dla budowli

istniejących (skrajnia B)

Na rysunku dolnego obrysu skrajni zaznaczono dodatkowy wymóg określony w ust. 5

64

Rys. 3. Skrajnia budowli linii zelektryfikowanych z siecią górną dla nowych budowli ciężkich,

tj. takich, których stateczność umożliwia zakotwienie linki nośnej przewodów jezdnych

trakcji elektrycznej (skrajnia C)

Na rysunku dolnego obrysu skrajni zaznaczono dodatkowy wymóg określony w ust. 5

65

Rys.

4. Skrajnia budowli linii zelektryfikowanych z siecią górną dla nowych budowli lekkich tj.

takich których stateczność uniemożliwia zakotwienie linki nośnej przewodów jezdnych

trakcji elektrycznej (skrajnia D)

Na rysunku dolnego obrysu skrajni zaznaczono

dodatkowy wymóg określony w ust. 5

1500

2200

2200

66

4.

Skrajnia na odcinkach toru w łuku:

1)

w torach położonych w łukach o promieniach 4 000 m i mniejszych, pudła pojazdów

kolejowych będą ustawiać się równolegle do cięciwy, którą wyznaczają czopy skrętu
wózków oraz ulegać będą pochyleniom do wewnątrz łuku, zgodnie z przechyłką jaka
występuje na części kolistej łuku. Powoduje to konieczność poszerzania na łuku
poziomych wymiarów skrajni podanych na odpowiednich rysunkach 1 – 4 o wartości:

a)

w części wewnętrznej łuku:

w

R

h

b)

w części zewnętrznej łuku:

z

R

R

– poszerzenie wywołane ustawianiem się pojazdu wzdłuż cięciwy,

h

-

poszerzenie wywołane przechylaniem się pudła pojazdu torowego.

2)

R

poda

ne zostały w tablicy 1 i

dotyczą one zarówno poszerzenia wymiarów skrajni w części wewnętrznej łuku, jak i
w części zewnętrznej.

Tablica 1

Obustronne poszerzenia poziome wymiarów skrajni budowli [mm]

R [m]

R

[mm]

4 000

–3 500

10

3 500

– 2 500

15

2 500

– 1 800

20

1 800

– 1 500

25

1 500

– 1 200

30

1 200

– 1000

35

900

40

800

45

700

50

600

60

500

75

450

80

67

400

90

350

105

300

120

280

130

260

140

250

145

240

150

220

165

200

180

190

190

180

200

3)

zmiany skrajni wywołane pochyleniem się pudła pojazdu na przechyłce h, uwzględnia

się jako poszerzenie wymiarów poziomych skrajni jedynie od strony wewnętrznej
łuku. Przy określonej przechyłce h, charakterystyczne punkty skrajni na wysokości H

i

nad główką szyny wewnętrznej ulegają przemieszczeniu do wewnątrz łuku o
wartość:

2

2

i

h

h

1500

h

H

b







gdzie:

h

b



-

poszerzenie skrajni z uwagi na przechyłkę [mm],

H

i

- wymiar pionowy skrajni na prostej [mm],

h -

maksymalna wartość przechyłki jaka występuje na łuku [mm].

h

dla

charakterystycznych

punktów skrajni przy różnych wartościach przechyłek.

Tablica 2

Jednostronne poszerzenia poziome wymiarów skrajni budowli [mm]

h [mm]

h

[mm] mierzone na w

ysokości H ponad główką szyny:

4850

4250

3850

3050

1100

300

150

490

430

390

305

110

30

68

145

470

415

375

300

105

30

140

455

400

360

285

105

30

135

440

385

350

275

100

30

130

420

370

335

265

95

25

125

405

355

325

255

90

25

120

390

345

310

245

90

25

115

375

330

300

235

85

25

110

355

315

285

225

80

25

105

340

300

270

215

80

20

100

325

285

260

205

75

20

95

310

270

245

195

70

20

90

290

255

230

185

65

20

85

275

245

220

175

65

20

80

260

230

205

165

60

15

75

245

215

195

155

55

15

70

225

200

180

145

50

15

65

210

185

170

135

50

15

60

195

170

155

125

45

15

55

180

155

145

110

40

10

50

160

145

130

100

35

10

45

145

130

115

90

35

10

40

130

115

105

80

30

10

35

115

100

90

70

25

10

30

100

85

80

60

25

10

25

80

70

65

50

20

5

20

65

60

55

40

15

5

69

4)

w to

rach linii wielotorowych położonych w łukach, rozstaw torów należy zwiększyć o

wartości podane w tablicy 3

Tablica 3

Poszerzenie rozstawu torów w łukach [mm]

Promień

łuku R

[m]

W przypadku przechyłki toru zewnętrznego

większej od przechyłki w torze wewnętrznym

W pozostałych

przypadkach

na szlaku

w torach głównych na

stacjach

dla linii kolejowych o prędkości v [km/h]

v 10

0

100<v 1

60

v



16

0

v 10

0

100<v 1

60

v



16

0

v 10

0

100<v 1

60

v



160

4000

45

90

140

30

50

80

20

20

40

3500

45

100

150

35

60

100

20

20

40

3000

60

110

160

40

70

110

25

25

50

2000

90

170

250

65

100

130

35

35

70

1800

100

190

70

120

40

40

1500

115

230

80

140

50

50

1200

160

260

110

160

60

60

1000

220

270

145

170

75

75

800

230

280

160

190

90

90

700

255

300

180

200

105

105

600

260

320

190

220

120

120

500

290

340

220

250

145

145

400

340

260

180

350

375

290

205

300

425

335

240

250

480

385

290

200

560

460

360

180

580

490

400

70

c) Skrajnia taboru

Prawa połowa rysunku skrajni taboru dotyczy wagonów, lewa połowa – lokomotyw,
tendrów, pojazdów trakcyjnych i wagonów motorowych.

Tabor kolejowy ma znormalizowane wymiary, a zatem żadna jego część konstrukcyjna nie
może się wysuwać poza dozwoloną linię graniczną, zwaną skrajnią taboru. Również i ładunki
na taborze powinny się mieścić w skrajni taboru.

5)

Usterki toru :

a) pęknięcia szyn i sposoby ich wykrywania

71

Pęknięcia szyn w torze mogą występować wskutek zmęczenia materiału, źle wykonanych
zgrzein elektrycznych i spawów termitowych, uderzeń płaskich miejsc na kołach taboru oraz
niedostatecznego utrzymania toru.
Pęknięcia i inne uszkodzenie szyn wykrywa się wzrokowo podczas przeprowadzania
obchodów torów, oględzin i badań technicznych rozjazdów oraz podczas badań
defektoskopowych szyn.
Badania defektoskopowe szyn przeprowadzane są za pomocą ręcznych defektoskopów oraz
przy pomocy wagonu defektoskopowego.
Badaniom defektoskopowym podlegają wszystkie czynne linie normalnotorowe zarządzane
przez PKP PLK S.A.
Obchody torów, oględziny rozjazdów oraz badania techniczne rozjazdów przeprowadzane
SA przez pracowników PKP PLK S.A. w ściśle określonych terminach.

b) wyboczenia toru, przyczyny i środki zaradcze

W torze bezstykowym, w którym występuje zły stan utrzymania toru lub tor bezstykowy
układany był w temperaturach różnych od temperatur neutralnych może wystąpić
wyboczenie toru. Zmiany naprężeń w torze bezstykowym należy likwidować poprzez
wyrównanie stanu naprężeń w torze odpowiednimi metodami.