Modernizacja kolei w Polsce
Transport kolejowy przewozi w Polsce dotyczy tylko około 15% towarów i około 28 % pasażerów. Głównym powodem takiego stanu rzeczy jest fakt, iż infrastruktura kolejowa dalece odbiega od stanu infrastruktury w innych krajach europejskich i to nie tylko Europy Zachodniej, ale także Wschodniej. Myślę, ze można go nazwać katastrofalnym. Dowodem na to może być to, że w latach 2000 - 2004 liczba punktowych ograniczeń prędkości wzrosła o 3% i wyniosła niemal 6,5 tys. Prowadzenie w Polsce pociągu wymaga, więc wiedzy o setkach takich miejsc, co jest ewenementem w skali kontynentu, nie mówiąc już o wiążącym się z tym niebezpieczeństwem. Prędkości te, co roku ogranicza się do coraz niższych wartości - nawet do 30 km/h. Sporo linii, zwłaszcza lokalnych bliskie jest stanowi śmierci technicznej. Znacznie maleje konkurencyjność kolei wobec innych środków transportu.
W tej sytuacji wszystkie dostępne środki na inwestycje powinny być wykorzystywane maksymalnie efektywnie. Przy olbrzymich potrzebach i zaległościach inwestycyjnych powinny być finansowane tylko te działania, które przynoszą bezpośredni efekt poprawy konkurencyjności kolei, a więc przede wszystkim skrócenia czasu przejazdu pociągów pasażerskich. Niestety tak nie jest. Okazuje się, że to, co oczywistym jest w teorii nie znajduje swojego odzwierciedlenia w praktyce.
W latach 2007- 2013 Polska pozyska znaczne środki na inwestycje infrastrukturalne z budżetu Unii Europejskiej. Na transport przeznaczono obecnie 6,3 mld euro ze środków Europejskich, w tym 4,46 mld euro na kolej. W naszych realiach i przy wykorzystaniu jedynie środków własnych byłoby niemożliwe przeprowadzenie jakichkolwiek znaczących modernizacji, dlatego udział środków pochodzących z UE jest niezbędny a wręcz zbawienny i dla poszczególnych inwestycji wynosi nawet do 75%. W ich wyniku nasz kraj może wykorzystać naturalny potencjał, jakim jest dobrze rozwinięta siec kolejowa. Kolej w Polsce ma szanse przełamać swój trwający już blisko 20 lat kryzys, może zbliżyć poszczególne części kraju do siebie, uczynić nasze życie bardziej atrakcyjnym i wygodnym. Niestety, często bywa tak, że inwestycje linii kolejowych są nieuzasadnione ekonomicznie i społecznie. Z raportu Unii Europejskiej dowiedzieć można się, że koszty modernizacji linii kolejowych są w Polsce ekstremalnie wysokie. Wynika, z niego, że jako jedyny w Europie kraj będziemy modernizowali linie kolejowe drożej niż buduje się nowe autostrady. Różnica między najmniej i najbardziej efektywną inwestycją jest aż siedemdziesięciokrotna. Oznacza to, że spółka PKP Polskie Lnie Kolejowe niestety nie dokonuje właściwych analiz przed rozpoczęciem modernizacji. Doskonałym przykładem na to może być odcinek trasy Brzeg - Opole, gdzie koszt osiągnięcia efektu w postaci skrócenia czasu jazdy pociągu o minutę jest około siedmiokrotnie wyższy niż modernizacji linii Warszawa - Łódź na odcinku Skierniewice- Koluszki. Mało tego: w przypadku linii Brzeg - Opole, czas jazdy pociągów osobowych w ogóle nie uległ skróceniu.
Na odcinku Mińsk Mazowiecki - Siedlce na kierunku do Siedlec, pociągi osobowe jadą minuty dłużej niż przed modernizacją! Pociągi pospieszne jedynie 3 minuty krócej a tymczasem obie inwestycje kosztowały razem ponad 880 mln zł.
Problemem jest też sposobu przeprowadzania modernizacji. Przede wszystkim likwiduje się zbyt wiele stacji, przez co pociągi osobowe mają dłuższe postoje w oczekiwaniu na wyprzedzenie przez pociąg wyższej kategorii. Przy tak dużych odległościach nie jest też możliwe wyprzedzanie poprzez jazdę równoległą obu pociągów po obu torach w tym samym kierunku. Likwidacja części stacji na magistralach spowodowała zamiast zwiększenia przepustowości na zmodernizowanych fragmentach linii zjawisko wręcz odwrotne. Jak twierdza eksperci jest to niezgodne ze standardami stosowanymi chociażby w Zachodniej Europie, gdzie przykładowo na modernizowanych niemieckich magistralach posterunki takie rozmieszcza się średnio co 8 - 10 kilometrów, na linii Hannover -Wurzburg nawet co 6 - 8 km. Przykładowo pasażer podróżujący na trasie Berlin - Łódź, nowoczesnym pociągiem klasy Eurocity przyjeżdża w 4 godziny i 5 minut do Kutna (438 km), by następnie, na tej stacji przesiąść się na pociąg pospieszny, który w godzinę i 20 minut zawiezie go do Łodzi (68 km) - przejechanie 3 % trasy zajmuje mu niemal jedną czwartą czasu. Ponadto odpowiednie rozmieszczenie przejść trapezowych (umożliwiających zmianę toru jazdy) zyskuje szczególne znaczenie w przypadku zamknięć torowych, czy to spowodowanych nieprzewidzianymi zdarzeniami, czy chociażby pracami remontowo-konserwacyjnymi - czyli w sytuacjach nierzadkich i wymagających uwzględnienia w fazie projektowania. Wydłużenie odstępów powoduje zmniejszenie płynności ruchu i zwiększenie występujących opóźnień. Sytuacja taka powoduje, iż rozkład na tych odcinkach jest mało elastyczny a opóźnienia generują kolejne itd., zaś w godzinach szczytów przewozowych często występują problemy z realizacją zamówień przewoźników - po prostu niemożliwe staje się „wciśnięcie” kolejnych pociągów. Problemem jest też stosowanie rozjazdów niskiej klasy, umożliwiających jazdę w kierunku skrętnym z prędkością maksymalną 40 km/h co dodatkowo wydłuża straty czasu na wyprzedzaniu, czy podczas zmiany toru.
Oszczędności na rozjazdach kontrastują z rozrzutną, pełną modernizacją torów dodatkowych i bocznych, którymi nie jest prowadzony normalny ruch pasażerski. Przykładem może być tu linia E20 w okolicach Wrześni, gdzie nie wymieniono torów głównych linii, natomiast wystarczyło środków na całkowitą wymianę toru dodatkowego, który nie jest nawet zelektryfikowany. Odnosi się wrażenie, że prace organizowane są tylko i wyłącznie z punktu widzenia wygody wykonawcy, a nie minimalizacji uciążliwości dla pasażerów. Nierzadkie są sytuacje gdy ten sam odcinek jest zamykany wielokrotnie przez kilka lat, bo za każdym razem wymieniany jest inny kawałek toru, czy sieci trakcyjnej, jakby nie można było tego zrobić kompleksowo w jednym roku. Problem pogłębia ślamazarność inwestycji. Odcinek od Wrocławia do Opola był modernizowany 8 lat, co jest ewenementem w skali europejskiej. Pociągi prze wiele lat jeżdżą dłużej i niepunktualnie, by ostatecznie i tak nie jeździć szybciej (a często wręcz dłużej) niż przed inwestycją. Typowym przykładem jest linia Bielsko Biała - Zwardoń, której stan jest fatalny - na większości trasy obowiązują maksymalne prędkości 40 - 60 km/h z licznymi dalszymi ograniczeniami - do 30 i 0 km/h. Tylko w ciągu ostatniego roku pojawiło się 9 takich ograniczeń. Na linii tej nie są planowane żadne prace remontowe podnoszące prędkość. Tymczasem nakłady na inwestycje nie przynoszące skrócenia czasu jazdy są ogromne. Na linii już zamontowano 4 instalacje samoczynnej sygnalizacji przejazdowej, automatyzuje się dalszych pięć przejazdów, planuje kolejnych 9 (każdy to koszt ok. 0,5 mln zł).
Stan polskiej infrastruktury kolejowej jest katastrofalny. Co gorsza, na skutek niewystarczających nakładów na inwestycje następuje dalsza degradacja techniczna torów. Od 1990 roku środki przeznaczane na tory nie zaspokajają potrzeb, wynikających nie tylko z przyjętych planów modernizacyjnych, lecz nawet bieżącej konserwacji i planu remontów. Szacuje się, że aby w ciągu 10 lat odrobić powstałe zaległości, należałoby rocznie wymieniać 960 km torów oraz 660 rozjazdów. To wielki wysiłek inwestycyjny, niemożliwy do zrealizowania bez znacznego wzrostu środków. Zamiast inwestować wszystkie dostępne środki w działania przywracające konkurencyjność kolei, a więc podnoszące (czy raczej przywracające) prędkość jazdy, takie jak przede wszystkim remonty nawierzchni dróg kolejowych, znaczna część środków kierowana jest na zadania nie przynoszące żadnego skrócenia czasu jazdy. Do zadań takich z pewnością można zaliczyć zabudowę automatyki na przejazdach kolejowych.
Mówi się, że standardem będzie osiąganie na liniach prędkości konstrukcyjnej 160 km/h, tymczasem na wielu ważnych relacjach między dużymi miastami wojewódzkimi nie zapewnia się prędkości handlowej nawet 80 km/h, dodatkowo jeżeli połączymy to z faktem, że przed wojną pociąg między Warszawą i Łodzią kursował z prędkością maksymalną 120 km/h i osiągał prędkość handlową niemal 100 km/h nie wygląda to zbytnio optymistycznie.
Źródło:
„Analiza inwestycji kolejowych w projekcie Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko i propozycje korekty”
Warszawa, sierpień 2006r. Autorzy: Krzysztof Rytel, Marcin Maciąg, Stanisław Biega
Niniejsze opracowanie jest efektem mojej samodzielnej pracy, wykonanej na podstawie cytowanej literatury Podpis studenta