Service Training Center
4.1
Silnik_4.doc
4.1.2 Rozmieszczenie podzespołów silnika D 28 NFG - strona wydechu
4.1.3 Rozmieszczenie podzespołów silnika D 28 NFG - strona pompy wtryskowej
4.1.4 Parametry techniczne D2866/ 76 LF TG-A (Euro 3)
4.1.5 Charakterystyka mocy D2876LF04 (Euro 3)
4.1.6 Schemat układu chłodzenia doładowywanego powietrza
4.1.7 Schemat usytuowania cylindrów
4.1.9 Kolejność przy ustawianiu zaworów
4.2 Kadłub, głowica, EVB, mechanizm korbowy, obieg oleju
4.2.2 Obudowa koła zamachowego
4.2.4 Hamulec silnikowy Exhaust Valve Brake (EVB)
4.3 Obieg cieczy chłodzącej, instalacja paliwowa
4.5.2 Schemat cyrkulacji spalin schłodzonych spalin (AGR)
4.5.3 AGR widok na klapę zamykającą
Service Training Center
4.2
Silnik_4.doc
4 Silnik D28
4.1 Opis ogólny
Z wprowadzeniem NFG do użytku wchodzą następujące silniki D28.
Typ
silnika
Moc w
KM
Moment
obrotowy
EDC
Czystość
spalin
KET
1. Zespół
rozruchu
D2866LF32 410
1850
MS6.1
Euro2
01.10.99
D2876LF07 460
2100
MS6.1
Euro2
01.10.99
D2866LF28 410
1850
MS6.1
Euro3
01.10.99
D2876LF04 460
2100
MS6.1
Euro3
01.10.99
2. Zespół
rozruchu
D2866LF36 310
1500
MS6.1
Euro2
01.04.00
D2866LF37 360
1700
MS6.1
Euro2
01.04.00
D2866LF26 310
1500
MS6.1
Euro3
01.04.00
D2866LF27 360
1700
MS6.1
Euro3
01.04.00
Źródło: TKS-N, 01/99
Wszystkie silniki są w znacznym stopniu przekonstruowane i zastosowano
w nich technikę czterozaworową.
Są to silniki 4-suwowe chłodzone wodą z turbodoładowaniem od turbiny
napędzanej gazami spalinowymi i z chłodzeniem doładowywanego powietrza.
Silniki Euro 3 wyposażone są w zwrotne prowadzenie spalin chłodzone wodą.
•
Nowe stopniowanie mocy z wyższym momentem obrotowym i mocą.
•
Zastosowanie techniki 4-zaworowej
•
Wyraźne polepszenie ekonomiczności
•
Brak wrażliwości zużycia paliwa w odniesieniu do sposobu jazdy
zorientowanego na moc
•
Przedłużenie przebiegów silnika do 80.000 km w komunikacji dalekobieżnej i
odpada wymiana oleju przy docieraniu
•
dotrzymanie granicznych wartości głośności zgodnie z wymaganiami 92/97
EWG
Service Training Center
4.3
Silnik_4.doc
•
dotrzymanie wartości granicznych czystości spalin zgodnie z wymaganiami
Euro 2 i Euro 3
•
zastąpienie silników R5 silnikami mocniejszymi i oszczędniejszymi typu R6
•
mniejsze jednostkowe zużycie paliwa, także w przypadku obciążenia
częściowego
•
wyższy wzrost momentu obrotowego uzyskuje większą elastyczność jazdy
•
większe wykorzystanie zakresu prędkości obrotowej
•
dobre właściwości przy zimnym rozruchu
Service Training Center
4.4
Silnik_4.doc
4.1.1 Tabliczka typu silnika
4.1.1.1 Oznakowanie typu silnika
D2876 LF 04
D
rodzaj paliwa, olej napędowy
28
+ 100 = średnica otworu cylindra np. 128 mm
∅
7
oznaczenie skoku 6 = 155 mm, 7 = 166 mm
6
liczba cylindrów 6 = 6- cylindrów, 0 = 10 cylindrów 2 = 12
cylindrów
L
rodzaj doładowania, turbodoładowanie z chłodzeniem
doładowywanego powietrza
F
pozycja zabudowy silnika:
F
LKW silnik stojący zabudowany z przodu,
OH Bus silnik
stojący umieszczony z tyłu
UH
Bus silnik leżący umieszczony z tyłu
04
Odmiany silnika, mająca szczególne znaczenie dla zaopatrzenia
w części zamienne, parametry techniczne i dla wartości nastaw.
4.1.1.2 Numer silnika
545
klucz typu silnika
9170
dzień montażu
015
kolejność montażu (ilość narastająca dnia montażu)
B
oznakowanie zastosowanego koła zamachowego, patrz
przegląd kół zamachowych np.B. sprzęgło
∅
430 mm
2
regulacja silnika, pompa wtryskowa np. EDC
E
sprężarka powietrza np. 2-cylindrowa
1
wyposażenie specjalne np. bez specjalnych życzeń klienta, wykonanie
w wersji tropikalnej
MAN - Werk Nürnberg
Typ
Motor-Nr. / Engine-no
N I / N II
D2876 LF 04
5459170015B2E1
N I/ N II
Feld
Service Training Center
4.5
Silnik_4.doc
4.1.1.3 Pole N I / N II
Przy wałach korbowych, korbowodach, popychaczach zaworów, gniazdach
zaworowych oraz prowadnicach zaworów przewidziane są stopnie uzupełnienia
dodatkowego, które znajdują zastosowanie przy częściach w wykonaniu
seryjnym, przy częściach przeznaczonych do serwisu.
Czopy wału korbowego i czopy korbowe mają 6 stopni obróbki, z czego 3
pierwsze
N = wymiar normalny,
N I = wymiar normalny I,
N II = wymiar normalny II, przewidziane są dla wykonania seryjnego oraz
pozostałych 3 stopni obróbki w serwisie.
Dla każdego stopnia obróbki przewidziane jest znakowanie kolorami na wale
korbowym, patrz Parametry Techniczne
Aby przy naprawie koniecznie zwrócono uwagę na te różnice, zastosowana
tabliczka znamionowa jest wraz z polami N I / N II.
Jeśli zamontowano w silniku części N I, nabijane są litery w przewidzianym do
tego polu:
P = Wał korbowy - łożysko korbowodu N I
H = wał korbowy – łożysko główne N I
S = otwór popychacza N I
Dla następnego stopnia montażu dochodzi do zastosowania pola N II a na
tabliczce typu musi być wybite oznakowanie, a wał korbowy musi być
oznakowany za pomocą specjalnych farb.
Service Training Center
4.6
Silnik_4.doc
4.1.2 Rozmieszczenie podzespołów silnika D 28 NFG - strona wydechu
Cz
uj
nik
ci
śn.
olej
u
Pr
ą
dni
ca
R
ozr
us
zn
ik
z
pr
ze
ka
ź. IM
R
Punk
t odbior
u spalin
dla cy
rk
ulat
or
a AG
R
W
lot w
ody
ch
łodz
ą
cej
cy
rk
ul
ator
a AGR
M
iej
sce pod
zabudow
ę
podg
rz
ew
acz
a
el
.
S
iln
ika
(CA
L
IX)
Cz
uj
nik
pow
iet
rz
a
do
ładow
ania
1.gif
Service Training Center
4.7
Silnik_4.doc
4.1.3 Rozmieszczenie podzespołów silnika D 28 NFG - strona pompy wtryskowej
Cz
uj
nik
t
em
p.
w
ody
Cz
uj
nik
t
em
p paliw
a
Cz
uj
nik
obr
. silnik
a
C
en
tru
m se
rw
is
u
paliw
a z
r
ęcz
ną
pom
pą
i f
ilt
re
m
Cz
uj
nik
ci
śn.
paliw
a
Pr
ze
ka
źnik
K
170 EDC
Cz
uj
n.
t
em
p
pow
iet
rz
a do
ł
ty
lk
o E
uro
3
Zaw
ór
el m
ag
net
pł
om
ur
zą
dz
r
oz
r
EDC-
z
p
łyt
ą
ch
łodz
ąc
ą
M
iej
sce z
abud
cz
uj
n poz
olej
u
Cz
ci
śn pow
do
ład
Zaw
ór
AG
R silnik
i
Eur
o 3
El spr
zę
g
ło w
ent
yl
Ś
r. w
le
w
olej
u
2.gif
Service Training Center
4.8
Silnik_4.doc
4.1.4 Parametry techniczne D2866/ 76 LF TG-A (Euro 3)
Nr. Cecha
D2866LF26
D2866LF27
D2866LF28
D2876LF04
1
Proces spalania
7-
strumieniowe
7-
strumieniowe
7-
strumieniowe
7-
strumieniowe
Wtrysk bezpośredni
2
Wartość graniczna czystości
spalin
Euro3
3
Sposób pracy
4-suwowy, wysokoprężny z doładowaniem i chłodzeniem
powietrza doładowywanego
4
Ilość zaworów na cylinder
4
5
Kierunek obrotów (patrząc
od strony koła
zamachowego
Lewy
6
Liczba cylindrów /
Usytuowanie
6/rzędowy, stojący
7
Kolejność zapłonu
1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4
8
Średnica cylindra
[mm]
128
128
128
128
9
Skok
[mm]
155
155
155
166
10 Pojemność skokowa
[dm3]
11,967
11,967
11,967
12,816
11 Stopień sprężania
19
19
19
17
12 Moc znamionowa
[kW]
228
265
301
338
ISO 1585-88/195 EWG
[PS]
310
360
410
460
Przy prędkości obrotowej
[1/min]
1800 – 1900 1800 –1900
1900
1700 - 1900
13 Znamionowa prędkość
obrotowa
[1/min]
1900
1900
1900
1900
14 Max. moment obrotowy
[Nm]
1500
1700
1850
2100
Przy prędkości obrotowej
[1/min]
900 – 1300
900 – 1400
900 - 1300
900 - 1300
15 Narastanie momentu
obrotowego
[%]
31
28
22
24
16 Średnie efektywne ciśnienie
na tłok
[bar]
15,8
17,9
19,4
20,6
17 Średnia prędkość tłoka przy
znamion. prędk. Obrotowej
[m/s]
9,82
9,82
9,82
10,51
18 Max. prędkość obrotowa
ograniczona
[1/min]
2050
2050
2050
2050
19 Wartość prędkości
obrotowej wolnych obrotów
[1/min]
600
600
600
600
20 Min. jednost. zużycie paliwa
[g/kWh]
195
193
197
195
21 Zdolność do rozruchu na
zimno bez wspom.
Rozruchu
[oC]
-10
-10
-10
-10
22 Zdolność do rozruchu na
zimno przy wspom.
Rozruchu
[oC]
-32
-32
-32
-32
23 Masa suchego silnika
[kg]
1082
1082
1082
1089
24 Jednostkowy wskaźnik
ciężaru
[kg/kW]
4,75
4,08
3,59
3,22
25 Moc przeliczeniowa
[kW/dm3]
19,1
22,1
25,2
26,4
TKS-N, 06/99 Stan zmian na dzień 30.06.1999
Service Training Center
4.9
Silnik_4.doc
4.1.5 Charakterystyka mocy D2876LF04 (Euro 3)
Moc
max.
338 kw
przy 1700- 1900 1/min
Moment obrotowy
max.
2100 Nm
przy 900-1300 1/min
Nachyl charakt momentu
23%
Zużycie paliwa
min.
195 g/kwh
Obroty znamionowe
przy 1900 1/min
3.gif
Service Training Center
4.10
Silnik_4.doc
4.1.6 Schemat układu chłodzenia doładowywanego powietrza
Efektem niskiej temperatury doładowywanego powietrza jest jego większa
gęstość, w następstwie czego uzyskuje się większą moc i niższe zużycie
paliwa. Redukuje się przy tym obciążenie cieplne silnika a niższa temperatura
spalin powoduje niższą emisję NO
X
.
spaliny
t-600°C
t1- ca.
120 °C
t2- ca. 50°C
4.gif
Service Training Center
4.11
Silnik_4.doc
4.1.7 Schemat usytuowania cylindrów
1 = Strona koła zamachowego
2 = Strona napędu paskami
4.1.8 Kolejność zapłonu
Kolejność zapłonu jest następująca 1-5-3-6-2-4
4.1.9 Kolejność przy ustawianiu zaworów
6 2 4 1 5 3
I
II
1 5 3 6 2 4
I
II
Dźwignia zaworów pokrywa się, przy
cylindrach:
Ustawić luz zaworowy, przy cylindrach
5.gif
Service Training Center
4.12
Silnik_4.doc
4.2 Kadłub, głowica, EVB, mechanizm korbowy, obieg oleju
4.2.1 Kadłub silnika
Kadłub jest odlewem wykonanym ze specjalnego żeliwa i tworzy jedną całość
wraz z blokiem cylindrów. Tuleje cylindrowe wymienne, typu mokrego,
wykonane ze specjalnego gatunku żeliwa charakteryzującego się wysoką
odpornością na ścieranie. Kadłub wykonany jest jako moduł dla wszystkich
stopni mocy, włącznie z wersją o wydłużonym skoku. Uszczelnienie pomiędzy
tuleją cylindrową a kadłubem następuje za pomocą elastomerowych pierścieni
o przekroju okrągłym rozmieszczonych po 2 na każdym dolnym i górnym końcu
tulei.
Optymalna grubość ścianek oraz obliczone i zoptymalizowane użebrowanie
pozwalają uzyskać odpowiednią wytrzymałość kształtu oraz niską emisję
hałasu. Szczególnie wzmocniono płytę osadzenia głowicy jako bazę dla
pewnego połączenia głowicy cylindrów.
Skrzynia korbowa zamknięta jest od tyłu usztywnioną staliwną obudową koła
zamachowego z oprawą tylnego pierścienia uszczelniającego wał korbowy, od
dołu jarzmem wykonanym jako odlew z żeliwa szarego a od przodu pokrywą
z oprawą dla przedniego pierścienia uszczelniającego wał korbowy. Przednia
część kadłuba silnika jest całkowicie ukształtowana na nowo.
Pierścienie PTFE z wargą, uszczelniające wał korbowy współpracują
z wymiennymi pierścieniami bieżnymi wykonanymi z materiału odpornego na
ścieranie.
Odpowietrzanie skrzyni korbowej z gazów odbywa się przez oddzielacz oleju
wyposażony w zawór regulacji ciśnienia dla zmniejszenia emisji po stronie
ssania turbiny, do której zwrotnie doprowadza się powietrze do spalania.
Znajdujący się w oddzielaczu olej silnikowy odprowadzany jest z powrotem do
misy olejowej.
4.2.2 Obudowa koła zamachowego
Obudowa koła zamachowego nie jest już wykonywana z metalu lekkiego lecz
z żeliwa. To usztywnienie jest konieczne, ponieważ na obudowie koła
zamachowego posadowiony jest silnik.
Service Training Center
4.13
Silnik_4.doc
4.2.3 Głowica cylindra
Wszystkie silniki wyposażone są w głowicę 4-zaworową. Pojedyncza głowica
cylindra z poprzecznym strumieniem cieczy chłodzącej z odlanym kanałem
dopływowym i odpływowym, z osadzonymi skurczowo gniazdami zaworów
dolotowych i wydechowych, jak również z wprasowanymi prowadnicami
zaworów. Mocowanie głowicy cylindrów następuje przez 6 śrub łącznych
o wysokiej wytrzymałości. Dla zwiększenia okresu utrzymywania szczelności
głowicy jej śruby są ponownie dociągane po wykonaniu prób fabrycznych oraz
po przebiegu 2.000- 45.000 km. Pokrywa zaworów wykonana jako odlew
ciśnieniowy ze stopu aluminium, mająca kształt przyczyniający się do
zmniejszania hałasu, przykrywa od góry głowicę cylindrów wraz z elementami
rozrządu. Dla uzyskania skutecznego chłodzenia ciecz chłodząca prowadzona
jest strumieniem poprzecznym przez głowicę, ze strony wydechu na stronę
ssania. Odlane użebrowanie prowadzące zapewnia optymalne prowadzenie
chłodzenia cieczy. Odlane użebrowanie ma za zadanie zapewnić optymalne
rozprowadzanie cieczy chłodzącej. Żebro poprzeczne pomiędzy zaworami
wydechowymi chłodzone jest poprzez kanał wlewowy. Ciecz chłodząca, po
opuszczeniu głowicy cylindrów, przepływa w dół do kanałów odprowadzających
umieszczonych w kadłubie silnika.
Zawory wylotowe
Zawory dolotowe
Dźwignia zaworowa z urządz EVB
Podtrzymka
6.gif
Service Training Center
4.14
Silnik_4.doc
4.2.3.1 Napęd rozrządu
Na każdy cylinder rozmieszone są po 2 zawory wiszące dolotowe i wydechowe.
Uruchomienie zaworu następuje popychaczem, wykonanym z twardego metalu
(dolotowy i wydechowy), poprzez laskę popychacza oraz smarowaną dźwignią
dwustronną zaworu. Przenoszenie siły z dźwigni dwustronnej zaworu na zawór
odbywa się poprzez wkręt regulacyjny ze stopką i prowadzący mostek tylko
przez końce trzonka zaworu. Dźwignia dwustronna osadzona jest pasownie na
wałku umieszczonym w oprawie przykręcanej do kadłuba silnika wraz z głowicą
cylindra. Do mostka zaworów wydechowych wbudowany jest mechanizm EVB.
Smarowanie dźwigni dwustronnej oraz mechanizmu EVB następuje poprzez
kanały w oprawie dźwigni. Zabezpieczenie mechanizmu EVB- wmontowane jest
w korpus podpory dźwigni. Na zaworach wydechowych montowane są
uszczelnienia trzonków zaworów dla zminimalizowania zużycia oleju.
Popychacz zaworu umieszczony jest naprzeciw krzywki wałka rozrządu w
kierunku wzdłużnym z lekkim przestawieniem, aby poprzez wymuszony obrót
zaworu osiągnąć mniejsze jego zużycie ścierne. Napęd rozrządu
zaprojektowany jest z myślą o dopuszczalnym przekroczeniu prędkości
obrotowej przy hamowaniu silnikiem.
Obudowa łożyska wału
dźwigni zaworowych
Śruba nastawna
ze stopką
Mostek zaworu.
Zwrócić uwagę
na kierunek
zamontowania
7.gif
Service Training Center
4.15
Silnik_4.doc
4.2.3.2 Regulacja zaworów EVB
8.gif
Service Training Center
4.16
Silnik_4.doc
4.2.4
Hamulec silnikowy Exhaust Valve Brake (EVB)
Silniki D28 dla NFG wyposażone są w EVB. Na KSW można uniknąć
zastosowania hamulca silnikowego (EVB) dla określonego zastosowania.
Efektywność hamowania wzrasta o około 60% w odniesieniu do standardowych
układów hamulcowych.
W mostku zaworu wydechowego umieszczony jest mały tłoczek hydrauliczny,
który znajduje się pod działaniem ciśnienia oleju z silnika oraz wykonany jest
otwór odciążający, poprzez który ciśnienie oleju może się ponownie odtworzyć.
Powyżej mostka zaworów znajduje się wspornik, którego element naciskający
przy zamkniętym zaworze wydechowym zamyka otwór odciążający. Przy
otwarciu się zaworu odsłania się otwór odciążający i przed tłoczkiem może
narastać ciśnienie oleju.
Jeśli przysłona wydechu jest zamknięta, powstaje fala ciśnienia w przewodzie
wydechowym, która na krótko powoduje otwarcie się zaworu wydechowego,
tzn. zawór wydechowy otwiera się jeszcze raz po każdym jego zamknięciu.
Dzięki temu, że tłoczek znajduje się pod ciśnieniem, przesuwa on do tyłu na
chwilę otwarty zawór, nie może jednak się cofnąć, ponieważ podtrzymka
zamyka otwór odciążający oraz zawór zwrotny otworu doprowadzającego olej.
Podczas suwu sprężania pozostaje dzięki temu otwarty zawór i następuje
rozprężanie. Tak więc praca sprężania tłoka wykorzystywana jest optymalnie
jako działanie hamujące
Service Training Center
4.17
Silnik_4.doc
4.2.4.1 Hamulec silnikowy EVB (Exhaust-Valve Brake)
Hamulec nie włączony
9.gif
Service Training Center
4.18
Silnik_4.doc
4.2.4.2 Hamulec silnikowy EVB (Exhaust-Valve Brake)
Hamulec nie włączony
10.gif
Service Training Center
4.19
Silnik_4.doc
4.2.4.3 Hamulec silnikowy EVB (Exhaust-Valve Brake)
Działanie w trybie hamowania silnikiem
11.gif
Service Training Center
4.20
Silnik_4.doc
4.2.5 Układ smarowania olejem
Obwód ciśnieniowego smarowania olejem zasila łożyska główne wału
korbowego, łożyska korbowe i łożyska wałka rozrządu, jak również zasila
olejem smarującym turbosprężarkę, napęd rozrządu, pompę wtryskową oraz
sprężarkę powietrza. Zębata pompa olejowa napędzana jest bezpośrednio od
wału korbowego. Zawór olejowy przelewowy w kanale głównym służy do
odciążenia pompy oleju w przypadku rozruchu zimnego silnika. Filtr oleju i rura
chłodnicy oleju doprowadzająca ciecz chłodzącą umieszczona jest w dostępny
sposób po prawej stronie silnika.
4.2.5.1 Filtr oleju
Bezpośrednio na kadłubie silnika, skośnie umieszczony jest pojedynczy filtr
oleju z wymiennym wkładem ekologicznym papierowym, obejście Bypass oraz
zawór zwrotny odcinający.
Przy wymianie filtra następuje automatyczne opróżnienie korpusu filtra przez
zawór spustowy do misy olejowej
4.2.5.2 Misa olejowa
Głęboko tłoczona misa olejowa z blachy przekładkowej tłumiącej jest
mocowana do skrzyni korbowej za pośrednictwem kształtowej uszczelki
elastomerowej izolującej hałas kadłuba. Pojemność miski olejowej wynosi około
34- 40 litrów. Miska olejowa jest odpowiednia dla pochylenia kierunku jazdy na
wszystkie strony o
±
30%. Silnik fabrycznie zalany jest wysokojakościowym
olejem zgodnie z norma fabryczną M3291 na okres przebiegu około 80.000 km
w ruchu dalekobieżnym i nie przewiduje się wymiany oleju.
Service Training Center
4.21
Silnik_4.doc
4.2.5.3
Napełni
anie olejem / Pomiar poziomu oleju
Napełnianie olejem jest możliwe przez rurę wlewową znajdującą się na
przedniej klapie pojazdu. Dodatkowo przewidziany jest krótki bagnet, który
dostępny jest przez podniesienie kabiny. Pomiar poziomu oleju następuje za
pomocą sondy poziomu oleju.
4.2.5.3.1 Sonda poziomu oleju
Sondą dokonuje się pomiarów poziomo oleju w silniku.
Sonda ta przesyła sygnały po CAN. Zasada działania sondy opiera się o pomiar
pojemności elektrycznej. W sondzie zabudowany jest czujnik mierzący
temperaturę oleju w silniku.
4.2.5.3.2 Nadajnik ciśnienia oleju
Nadajnik ciśnienia oleju jest zamontowany w obszarze chłodnicy oleju.
4.2.5.4 Obieg oleju
12.gif
Service Training Center
4.22
Silnik_4.doc
4.3 Obieg cieczy chłodzącej, instalacja paliwowa
4.3.1
Układ chłodzenia
Jest obwodem z wymuszonym obiegiem cieczy chłodzącej, sterownym
termostatem, z poprzecznym przepływem strumienia cieczy, wyposażonym w
bezobsługową pompę wodną. Mały obieg cieczy zapewnia szybie osiągnięcie
temperatury pracy cieczy chłodzącej w fazie nagrzewania silnika do
temperatury 83°C, powyżej której zaczyna się otwierać. Temperatura cieczy
chłodzącej dla pracy długotrwałej 90°C, krótkotrwale 100°C.
4.3.1.1 Pompa cieczy chłodzącej
Bezobsługowa pompa cieczy chłodzącej jest montowana w przedniej części
kadłuba silnika, umieszczona jednak na dole i napędzana jest od wału
korbowego.
4.3.1.2 Termostat sterowany elektrycznie R173
Termostaty zaopatrzone są w elektryczne ogrzewane kapsułki. Sterowane są
elektrycznie przez komputer pokładowy pojazdu, aby obniżyć np. zbyt wysoką
temperaturę cieczy chłodzącej w trybie pracy retardera. Normalna temperatura
otwarcia termostatu wynosi 88°C.
4.3.1.3 Czujnik temperatury cieczy chłodzącej
4-biegunowy czujnik temperatury cieczy chłodzącej jest montowany w kanale
wypływu cieczy chłodzącej 6-tego cylindra. Czujnik przekazuje informacje do
komputera pokładowego. Informacje tam zgromadzone są do dyspozycji dla
wszystkich funkcji sterujących.
Informacje są możliwe do odczytania na przyrządach.
Service Training Center
4.23
Silnik_4.doc
4.3.1.4 Czujnik poziomu cieczy chłodzącej
Czujnik poziomu cieczy chłodzącej umieszczony jest na jej zbiorniku
wyrównawczym, który przekazuje informacje do centralnego bufora
obliczeniowego.
Informacje są możliwe do odczytania na przyrządach.
4.3.1.5
Pompa cieczy chłodzącej termostat otwarty
Obieg cieczy chłodzącej przy otwartym termostacie
(temperatura cieczy chłodzącej ponad 83ºC).
Chłodnica
Powrót z
ogrzewania
Termostat
Włacznik
temperaturowy do
sterowania
wentylatora
Pompa cieczy chłodzącej
13.gif
Service Training Center
4.24
Silnik_4.doc
4.3.1.6 Pompa cieczy chłodzącej
Obieg cieczy chłodzącej przy zamkniętym termostacie
(temperatura cieczy chłodzącej poniżej 83ºC).
14.gif
Service Training Center
4.25
Silnik_4.doc
4.3.2 Wentylator
Zabudowany wentylator napędzany kołami zębatymi włączany jest za pomocą
elektrycznie sterowanego sprzęgła lepkościowego. Przełożenie napędu wynosi
1:4. Aby zmniejszyć narastanie hałasu sprężarki powietrza przez wentylator,
izolowany jest on od hałasu kadłuba. Od wentylatora napęd paskiem, który
napinany jest za pomocą automatycznego napinacza i elementu sprężystego
tłumiącego, idzie na alternator.
4.3.2.1.1 Wentylator ze sprzęgłem