Service Training Center

4.1

Silnik_4.doc

4 Silnik D28

4.2

4.1 Opis ogólny

4.2

4.1.1 Tabliczka typu silnika

4.4

4.1.2 Rozmieszczenie podzespołów silnika D 28 NFG - strona wydechu

4.6

4.1.3 Rozmieszczenie podzespołów silnika D 28 NFG - strona pompy wtryskowej

4.7

4.1.4 Parametry techniczne D2866/ 76 LF TG-A (Euro 3)

4.8

4.1.5 Charakterystyka mocy D2876LF04 (Euro 3)

4.9

4.1.6 Schemat układu chłodzenia doładowywanego powietrza

4.10

4.1.7 Schemat usytuowania cylindrów

4.11

4.1.8 Kolejność zapłonu

4.11

4.1.9 Kolejność przy ustawianiu zaworów

4.11

4.2 Kadłub, głowica, EVB, mechanizm korbowy, obieg oleju

4.12

4.2.1 Kadłub silnika

4.12

4.2.2 Obudowa koła zamachowego

4.12

4.2.3 Głowica cylindra

4.13

4.2.4 Hamulec silnikowy Exhaust Valve Brake (EVB)

4.16

4.2.5 Układ smarowania olejem

4.20

4.3 Obieg cieczy chłodzącej, instalacja paliwowa

4.22

4.3.1 Układ chłodzenia

4.22

4.3.2 Wentylator

4.25

4.3.3 Napęd paskiem

4.26

4.3.4 Układ zasilania paliwem

4.32

4.4 EDC MS6.1

4.36

4.4.1 Wstęp

4.36

4.5 Cyrkulacja spalin (AGR)

4.40

4.5.1 Działanie

4.40

4.5.2 Schemat cyrkulacji spalin schłodzonych spalin (AGR)

4.41

4.5.3 AGR widok na klapę zamykającą

4.42

4.5.4 AGR widok na wymiennik ciepła

4.43

4.6 Sprzęgło D28 NFG

4.44

4.6.1 Ogólnie

4.44

4.6.2 Sprzęgło - widok

4.45

4.6.3 Włączanie sprzęgła

4.46

Service Training Center

4.2

Silnik_4.doc

4 Silnik D28

4.1 Opis ogólny

Z wprowadzeniem NFG do użytku wchodzą następujące silniki D28.

Typ
silnika

Moc w
KM

Moment
obrotowy

EDC

Czystość
spalin

KET

1. Zespół

rozruchu

D2866LF32 410

1850

MS6.1

Euro2

01.10.99

D2876LF07 460

2100

MS6.1

Euro2

01.10.99

D2866LF28 410

1850

MS6.1

Euro3

01.10.99

D2876LF04 460

2100

MS6.1

Euro3

01.10.99

2. Zespół

rozruchu

D2866LF36 310

1500

MS6.1

Euro2

01.04.00

D2866LF37 360

1700

MS6.1

Euro2

01.04.00

D2866LF26 310

1500

MS6.1

Euro3

01.04.00

D2866LF27 360

1700

MS6.1

Euro3

01.04.00

Źródło: TKS-N, 01/99

Wszystkie silniki są w znacznym stopniu przekonstruowane i zastosowano

w nich technikę czterozaworową.

Są to silniki 4-suwowe chłodzone wodą z turbodoładowaniem od turbiny

napędzanej gazami spalinowymi i z chłodzeniem doładowywanego powietrza.

Silniki Euro 3 wyposażone są w zwrotne prowadzenie spalin chłodzone wodą.

•

Nowe stopniowanie mocy z wyższym momentem obrotowym i mocą.

•

Zastosowanie techniki 4-zaworowej

•

Wyraźne polepszenie ekonomiczności

•

Brak wrażliwości zużycia paliwa w odniesieniu do sposobu jazdy

zorientowanego na moc

•

Przedłużenie przebiegów silnika do 80.000 km w komunikacji dalekobieżnej i

odpada wymiana oleju przy docieraniu

•

dotrzymanie granicznych wartości głośności zgodnie z wymaganiami 92/97

EWG

Service Training Center

4.3

Silnik_4.doc

•

dotrzymanie wartości granicznych czystości spalin zgodnie z wymaganiami

Euro 2 i Euro 3

•

zastąpienie silników R5 silnikami mocniejszymi i oszczędniejszymi typu R6

•

mniejsze jednostkowe zużycie paliwa, także w przypadku obciążenia

częściowego

•

wyższy wzrost momentu obrotowego uzyskuje większą elastyczność jazdy

•

większe wykorzystanie zakresu prędkości obrotowej

•

dobre właściwości przy zimnym rozruchu

Service Training Center

4.4

Silnik_4.doc

4.1.1 Tabliczka typu silnika

4.1.1.1 Oznakowanie typu silnika

D2876 LF 04

D

rodzaj paliwa, olej napędowy

28

+ 100 = średnica otworu cylindra np. 128 mm

∅

7

oznaczenie skoku 6 = 155 mm, 7 = 166 mm

6

liczba cylindrów 6 = 6- cylindrów, 0 = 10 cylindrów 2 = 12

cylindrów

L

rodzaj doładowania, turbodoładowanie z chłodzeniem

doładowywanego powietrza

F

pozycja zabudowy silnika:

F

LKW silnik stojący zabudowany z przodu,

OH Bus silnik

stojący umieszczony z tyłu

UH

Bus silnik leżący umieszczony z tyłu

04

Odmiany silnika, mająca szczególne znaczenie dla zaopatrzenia

w części zamienne, parametry techniczne i dla wartości nastaw.

4.1.1.2 Numer silnika

545

klucz typu silnika

9170

dzień montażu

015

kolejność montażu (ilość narastająca dnia montażu)

B

oznakowanie zastosowanego koła zamachowego, patrz

przegląd kół zamachowych np.B. sprzęgło

∅

430 mm

2

regulacja silnika, pompa wtryskowa np. EDC

E

sprężarka powietrza np. 2-cylindrowa

1

wyposażenie specjalne np. bez specjalnych życzeń klienta, wykonanie

w wersji tropikalnej

MAN - Werk Nürnberg

Typ

Motor-Nr. / Engine-no

N I / N II

D2876 LF 04

5459170015B2E1

N I/ N II
Feld

Service Training Center

4.5

Silnik_4.doc

4.1.1.3 Pole N I / N II

Przy wałach korbowych, korbowodach, popychaczach zaworów, gniazdach

zaworowych oraz prowadnicach zaworów przewidziane są stopnie uzupełnienia

dodatkowego, które znajdują zastosowanie przy częściach w wykonaniu

seryjnym, przy częściach przeznaczonych do serwisu.

Czopy wału korbowego i czopy korbowe mają 6 stopni obróbki, z czego 3

pierwsze

N = wymiar normalny,

N I = wymiar normalny I,

N II = wymiar normalny II, przewidziane są dla wykonania seryjnego oraz

pozostałych 3 stopni obróbki w serwisie.

Dla każdego stopnia obróbki przewidziane jest znakowanie kolorami na wale

korbowym, patrz Parametry Techniczne

Aby przy naprawie koniecznie zwrócono uwagę na te różnice, zastosowana

tabliczka znamionowa jest wraz z polami N I / N II.

Jeśli zamontowano w silniku części N I, nabijane są litery w przewidzianym do

tego polu:

P = Wał korbowy - łożysko korbowodu N I

H = wał korbowy – łożysko główne N I

S = otwór popychacza N I

Dla następnego stopnia montażu dochodzi do zastosowania pola N II a na

tabliczce typu musi być wybite oznakowanie, a wał korbowy musi być

oznakowany za pomocą specjalnych farb.

Service Training Center

4.6

Silnik_4.doc

4.1.2 Rozmieszczenie podzespołów silnika D 28 NFG - strona wydechu

Cz

uj

nik

ci

śn.

olej

u

Pr

ą

dni

ca

R

ozr

us

zn

ik

z

pr

ze

ka

ź. IM

R

Punk

t odbior

u spalin

dla cy

rk

ulat

or

a AG

R

W

lot w

ody

ch

łodz

ą

cej

cy

rk

ul

ator

a AGR

M

iej

sce pod

zabudow

ę

podg

rz

ew

acz

a

el

.

S

iln

ika

(CA

L

IX)

Cz

uj

nik

pow

iet

rz

a

do

ładow

ania

1.gif

Service Training Center

4.7

Silnik_4.doc

4.1.3 Rozmieszczenie podzespołów silnika D 28 NFG - strona pompy wtryskowej

Cz

uj

nik

t

em

p.

w

ody

Cz

uj

nik

t

em

p paliw

a

Cz

uj

nik

obr

. silnik

a

C

en

tru

m se

rw

is

u

paliw

a z

r

ęcz

ną

pom

pą

i f

ilt

re

m

Cz

uj

nik

ci

śn.

paliw

a

Pr

ze

ka

źnik

K

170 EDC

Cz

uj

n.

t

em

p

pow

iet

rz

a do

ł

ty

lk

o E

uro

3

Zaw

ór

el m

ag

net

pł

om

ur

zą

dz

r

oz

r

EDC-

z

p

łyt

ą

ch

łodz

ąc

ą

M

iej

sce z

abud

cz

uj

n poz

olej

u

Cz

ci

śn pow

do

ład

Zaw

ór

AG

R silnik

i

Eur

o 3

El spr

zę

g

ło w

ent

yl

Ś

r. w

le

w

olej

u

2.gif

Service Training Center

4.8

Silnik_4.doc

4.1.4 Parametry techniczne D2866/ 76 LF TG-A (Euro 3)

Nr. Cecha

D2866LF26

D2866LF27

D2866LF28

D2876LF04

1

Proces spalania

7-

strumieniowe

7-

strumieniowe

7-

strumieniowe

7-

strumieniowe

Wtrysk bezpośredni

2

Wartość graniczna czystości
spalin

Euro3

3

Sposób pracy

4-suwowy, wysokoprężny z doładowaniem i chłodzeniem

powietrza doładowywanego

4

Ilość zaworów na cylinder

4

5

Kierunek obrotów (patrząc
od strony koła
zamachowego

Lewy

6

Liczba cylindrów /
Usytuowanie

6/rzędowy, stojący

7

Kolejność zapłonu

1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4

8

Średnica cylindra

[mm]

128

128

128

128

9

Skok

[mm]

155

155

155

166

10 Pojemność skokowa

[dm3]

11,967

11,967

11,967

12,816

11 Stopień sprężania

19

19

19

17

12 Moc znamionowa

[kW]

228

265

301

338

ISO 1585-88/195 EWG

[PS]

310

360

410

460

Przy prędkości obrotowej

[1/min]

1800 – 1900 1800 –1900

1900

1700 - 1900

13 Znamionowa prędkość

obrotowa

[1/min]

1900

1900

1900

1900

14 Max. moment obrotowy

[Nm]

1500

1700

1850

2100

Przy prędkości obrotowej

[1/min]

900 – 1300

900 – 1400

900 - 1300

900 - 1300

15 Narastanie momentu

obrotowego

[%]

31

28

22

24

16 Średnie efektywne ciśnienie

na tłok

[bar]

15,8

17,9

19,4

20,6

17 Średnia prędkość tłoka przy

znamion. prędk. Obrotowej

[m/s]

9,82

9,82

9,82

10,51

18 Max. prędkość obrotowa

ograniczona

[1/min]

2050

2050

2050

2050

19 Wartość prędkości

obrotowej wolnych obrotów

[1/min]

600

600

600

600

20 Min. jednost. zużycie paliwa

[g/kWh]

195

193

197

195

21 Zdolność do rozruchu na

zimno bez wspom.
Rozruchu

[oC]

-10

-10

-10

-10

22 Zdolność do rozruchu na

zimno przy wspom.
Rozruchu

[oC]

-32

-32

-32

-32

23 Masa suchego silnika

[kg]

1082

1082

1082

1089

24 Jednostkowy wskaźnik

ciężaru

[kg/kW]

4,75

4,08

3,59

3,22

25 Moc przeliczeniowa

[kW/dm3]

19,1

22,1

25,2

26,4

TKS-N, 06/99 Stan zmian na dzień 30.06.1999

Service Training Center

4.9

Silnik_4.doc

4.1.5 Charakterystyka mocy D2876LF04 (Euro 3)

Moc

max.

338 kw

przy 1700- 1900 1/min

Moment obrotowy

max.

2100 Nm

przy 900-1300 1/min

Nachyl charakt momentu

23%

Zużycie paliwa

min.

195 g/kwh

Obroty znamionowe

przy 1900 1/min

3.gif

Service Training Center

4.10

Silnik_4.doc

4.1.6 Schemat układu chłodzenia doładowywanego powietrza

Efektem niskiej temperatury doładowywanego powietrza jest jego większa

gęstość, w następstwie czego uzyskuje się większą moc i niższe zużycie

paliwa. Redukuje się przy tym obciążenie cieplne silnika a niższa temperatura

spalin powoduje niższą emisję NO

X

.

spaliny

t-600°C

t1- ca.
120 °C

t2- ca. 50°C

4.gif

Service Training Center

4.11

Silnik_4.doc

4.1.7 Schemat usytuowania cylindrów

1 = Strona koła zamachowego

2 = Strona napędu paskami

4.1.8 Kolejność zapłonu

Kolejność zapłonu jest następująca 1-5-3-6-2-4

4.1.9 Kolejność przy ustawianiu zaworów

6 2 4 1 5 3

I

II

1 5 3 6 2 4

I

II

Dźwignia zaworów pokrywa się, przy
cylindrach:

Ustawić luz zaworowy, przy cylindrach

5.gif

Service Training Center

4.12

Silnik_4.doc

4.2 Kadłub, głowica, EVB, mechanizm korbowy, obieg oleju

4.2.1 Kadłub silnika

Kadłub jest odlewem wykonanym ze specjalnego żeliwa i tworzy jedną całość

wraz z blokiem cylindrów. Tuleje cylindrowe wymienne, typu mokrego,

wykonane ze specjalnego gatunku żeliwa charakteryzującego się wysoką

odpornością na ścieranie. Kadłub wykonany jest jako moduł dla wszystkich

stopni mocy, włącznie z wersją o wydłużonym skoku. Uszczelnienie pomiędzy

tuleją cylindrową a kadłubem następuje za pomocą elastomerowych pierścieni

o przekroju okrągłym rozmieszczonych po 2 na każdym dolnym i górnym końcu

tulei.

Optymalna grubość ścianek oraz obliczone i zoptymalizowane użebrowanie

pozwalają uzyskać odpowiednią wytrzymałość kształtu oraz niską emisję

hałasu. Szczególnie wzmocniono płytę osadzenia głowicy jako bazę dla

pewnego połączenia głowicy cylindrów.

Skrzynia korbowa zamknięta jest od tyłu usztywnioną staliwną obudową koła

zamachowego z oprawą tylnego pierścienia uszczelniającego wał korbowy, od

dołu jarzmem wykonanym jako odlew z żeliwa szarego a od przodu pokrywą

z oprawą dla przedniego pierścienia uszczelniającego wał korbowy. Przednia

część kadłuba silnika jest całkowicie ukształtowana na nowo.

Pierścienie PTFE z wargą, uszczelniające wał korbowy współpracują

z wymiennymi pierścieniami bieżnymi wykonanymi z materiału odpornego na

ścieranie.

Odpowietrzanie skrzyni korbowej z gazów odbywa się przez oddzielacz oleju

wyposażony w zawór regulacji ciśnienia dla zmniejszenia emisji po stronie

ssania turbiny, do której zwrotnie doprowadza się powietrze do spalania.

Znajdujący się w oddzielaczu olej silnikowy odprowadzany jest z powrotem do

misy olejowej.

4.2.2 Obudowa koła zamachowego

Obudowa koła zamachowego nie jest już wykonywana z metalu lekkiego lecz

z żeliwa. To usztywnienie jest konieczne, ponieważ na obudowie koła

zamachowego posadowiony jest silnik.

Service Training Center

4.13

Silnik_4.doc

4.2.3 Głowica cylindra

Wszystkie silniki wyposażone są w głowicę 4-zaworową. Pojedyncza głowica

cylindra z poprzecznym strumieniem cieczy chłodzącej z odlanym kanałem

dopływowym i odpływowym, z osadzonymi skurczowo gniazdami zaworów

dolotowych i wydechowych, jak również z wprasowanymi prowadnicami

zaworów. Mocowanie głowicy cylindrów następuje przez 6 śrub łącznych

o wysokiej wytrzymałości. Dla zwiększenia okresu utrzymywania szczelności

głowicy jej śruby są ponownie dociągane po wykonaniu prób fabrycznych oraz

po przebiegu 2.000- 45.000 km. Pokrywa zaworów wykonana jako odlew

ciśnieniowy ze stopu aluminium, mająca kształt przyczyniający się do

zmniejszania hałasu, przykrywa od góry głowicę cylindrów wraz z elementami

rozrządu. Dla uzyskania skutecznego chłodzenia ciecz chłodząca prowadzona

jest strumieniem poprzecznym przez głowicę, ze strony wydechu na stronę

ssania. Odlane użebrowanie prowadzące zapewnia optymalne prowadzenie

chłodzenia cieczy. Odlane użebrowanie ma za zadanie zapewnić optymalne

rozprowadzanie cieczy chłodzącej. Żebro poprzeczne pomiędzy zaworami

wydechowymi chłodzone jest poprzez kanał wlewowy. Ciecz chłodząca, po

opuszczeniu głowicy cylindrów, przepływa w dół do kanałów odprowadzających

umieszczonych w kadłubie silnika.

Zawory wylotowe

Zawory dolotowe

Dźwignia zaworowa z urządz EVB

Podtrzymka

6.gif

Service Training Center

4.14

Silnik_4.doc

4.2.3.1 Napęd rozrządu

Na każdy cylinder rozmieszone są po 2 zawory wiszące dolotowe i wydechowe.

Uruchomienie zaworu następuje popychaczem, wykonanym z twardego metalu

(dolotowy i wydechowy), poprzez laskę popychacza oraz smarowaną dźwignią

dwustronną zaworu. Przenoszenie siły z dźwigni dwustronnej zaworu na zawór

odbywa się poprzez wkręt regulacyjny ze stopką i prowadzący mostek tylko

przez końce trzonka zaworu. Dźwignia dwustronna osadzona jest pasownie na

wałku umieszczonym w oprawie przykręcanej do kadłuba silnika wraz z głowicą

cylindra. Do mostka zaworów wydechowych wbudowany jest mechanizm EVB.

Smarowanie dźwigni dwustronnej oraz mechanizmu EVB następuje poprzez

kanały w oprawie dźwigni. Zabezpieczenie mechanizmu EVB- wmontowane jest

w korpus podpory dźwigni. Na zaworach wydechowych montowane są

uszczelnienia trzonków zaworów dla zminimalizowania zużycia oleju.

Popychacz zaworu umieszczony jest naprzeciw krzywki wałka rozrządu w

kierunku wzdłużnym z lekkim przestawieniem, aby poprzez wymuszony obrót

zaworu osiągnąć mniejsze jego zużycie ścierne. Napęd rozrządu

zaprojektowany jest z myślą o dopuszczalnym przekroczeniu prędkości

obrotowej przy hamowaniu silnikiem.

Obudowa łożyska wału

dźwigni zaworowych

Śruba nastawna

ze stopką

Mostek zaworu.

Zwrócić uwagę

na kierunek

zamontowania

7.gif

Service Training Center

4.15

Silnik_4.doc

4.2.3.2 Regulacja zaworów EVB

8.gif

Service Training Center

4.16

Silnik_4.doc

4.2.4

Hamulec silnikowy Exhaust Valve Brake (EVB)

Silniki D28 dla NFG wyposażone są w EVB. Na KSW można uniknąć

zastosowania hamulca silnikowego (EVB) dla określonego zastosowania.

Efektywność hamowania wzrasta o około 60% w odniesieniu do standardowych

układów hamulcowych.

W mostku zaworu wydechowego umieszczony jest mały tłoczek hydrauliczny,

który znajduje się pod działaniem ciśnienia oleju z silnika oraz wykonany jest

otwór odciążający, poprzez który ciśnienie oleju może się ponownie odtworzyć.

Powyżej mostka zaworów znajduje się wspornik, którego element naciskający

przy zamkniętym zaworze wydechowym zamyka otwór odciążający. Przy

otwarciu się zaworu odsłania się otwór odciążający i przed tłoczkiem może

narastać ciśnienie oleju.

Jeśli przysłona wydechu jest zamknięta, powstaje fala ciśnienia w przewodzie

wydechowym, która na krótko powoduje otwarcie się zaworu wydechowego,

tzn. zawór wydechowy otwiera się jeszcze raz po każdym jego zamknięciu.

Dzięki temu, że tłoczek znajduje się pod ciśnieniem, przesuwa on do tyłu na

chwilę otwarty zawór, nie może jednak się cofnąć, ponieważ podtrzymka

zamyka otwór odciążający oraz zawór zwrotny otworu doprowadzającego olej.

Podczas suwu sprężania pozostaje dzięki temu otwarty zawór i następuje

rozprężanie. Tak więc praca sprężania tłoka wykorzystywana jest optymalnie

jako działanie hamujące

Service Training Center

4.17

Silnik_4.doc

4.2.4.1 Hamulec silnikowy EVB (Exhaust-Valve Brake)

Hamulec nie włączony

9.gif

Service Training Center

4.18

Silnik_4.doc

4.2.4.2 Hamulec silnikowy EVB (Exhaust-Valve Brake)

Hamulec nie włączony

10.gif

Service Training Center

4.19

Silnik_4.doc

4.2.4.3 Hamulec silnikowy EVB (Exhaust-Valve Brake)

Działanie w trybie hamowania silnikiem

11.gif

Service Training Center

4.20

Silnik_4.doc

4.2.5 Układ smarowania olejem

Obwód ciśnieniowego smarowania olejem zasila łożyska główne wału

korbowego, łożyska korbowe i łożyska wałka rozrządu, jak również zasila

olejem smarującym turbosprężarkę, napęd rozrządu, pompę wtryskową oraz

sprężarkę powietrza. Zębata pompa olejowa napędzana jest bezpośrednio od

wału korbowego. Zawór olejowy przelewowy w kanale głównym służy do

odciążenia pompy oleju w przypadku rozruchu zimnego silnika. Filtr oleju i rura

chłodnicy oleju doprowadzająca ciecz chłodzącą umieszczona jest w dostępny

sposób po prawej stronie silnika.

4.2.5.1 Filtr oleju

Bezpośrednio na kadłubie silnika, skośnie umieszczony jest pojedynczy filtr

oleju z wymiennym wkładem ekologicznym papierowym, obejście Bypass oraz

zawór zwrotny odcinający.

Przy wymianie filtra następuje automatyczne opróżnienie korpusu filtra przez

zawór spustowy do misy olejowej

4.2.5.2 Misa olejowa

Głęboko tłoczona misa olejowa z blachy przekładkowej tłumiącej jest

mocowana do skrzyni korbowej za pośrednictwem kształtowej uszczelki

elastomerowej izolującej hałas kadłuba. Pojemność miski olejowej wynosi około

34- 40 litrów. Miska olejowa jest odpowiednia dla pochylenia kierunku jazdy na

wszystkie strony o

±

30%. Silnik fabrycznie zalany jest wysokojakościowym

olejem zgodnie z norma fabryczną M3291 na okres przebiegu około 80.000 km

w ruchu dalekobieżnym i nie przewiduje się wymiany oleju.

Service Training Center

4.21

Silnik_4.doc

4.2.5.3

Napełni

anie olejem / Pomiar poziomu oleju

Napełnianie olejem jest możliwe przez rurę wlewową znajdującą się na

przedniej klapie pojazdu. Dodatkowo przewidziany jest krótki bagnet, który

dostępny jest przez podniesienie kabiny. Pomiar poziomu oleju następuje za

pomocą sondy poziomu oleju.

4.2.5.3.1 Sonda poziomu oleju

Sondą dokonuje się pomiarów poziomo oleju w silniku.

Sonda ta przesyła sygnały po CAN. Zasada działania sondy opiera się o pomiar

pojemności elektrycznej. W sondzie zabudowany jest czujnik mierzący

temperaturę oleju w silniku.

4.2.5.3.2 Nadajnik ciśnienia oleju

Nadajnik ciśnienia oleju jest zamontowany w obszarze chłodnicy oleju.

4.2.5.4 Obieg oleju

12.gif

Service Training Center

4.22

Silnik_4.doc

4.3 Obieg cieczy chłodzącej, instalacja paliwowa

4.3.1

Układ chłodzenia

Jest obwodem z wymuszonym obiegiem cieczy chłodzącej, sterownym

termostatem, z poprzecznym przepływem strumienia cieczy, wyposażonym w

bezobsługową pompę wodną. Mały obieg cieczy zapewnia szybie osiągnięcie

temperatury pracy cieczy chłodzącej w fazie nagrzewania silnika do

temperatury 83°C, powyżej której zaczyna się otwierać. Temperatura cieczy

chłodzącej dla pracy długotrwałej 90°C, krótkotrwale 100°C.

4.3.1.1 Pompa cieczy chłodzącej

Bezobsługowa pompa cieczy chłodzącej jest montowana w przedniej części

kadłuba silnika, umieszczona jednak na dole i napędzana jest od wału

korbowego.

4.3.1.2 Termostat sterowany elektrycznie R173

Termostaty zaopatrzone są w elektryczne ogrzewane kapsułki. Sterowane są

elektrycznie przez komputer pokładowy pojazdu, aby obniżyć np. zbyt wysoką

temperaturę cieczy chłodzącej w trybie pracy retardera. Normalna temperatura

otwarcia termostatu wynosi 88°C.

4.3.1.3 Czujnik temperatury cieczy chłodzącej

4-biegunowy czujnik temperatury cieczy chłodzącej jest montowany w kanale

wypływu cieczy chłodzącej 6-tego cylindra. Czujnik przekazuje informacje do

komputera pokładowego. Informacje tam zgromadzone są do dyspozycji dla

wszystkich funkcji sterujących.

Informacje są możliwe do odczytania na przyrządach.

Service Training Center

4.23

Silnik_4.doc

4.3.1.4 Czujnik poziomu cieczy chłodzącej

Czujnik poziomu cieczy chłodzącej umieszczony jest na jej zbiorniku

wyrównawczym, który przekazuje informacje do centralnego bufora

obliczeniowego.

Informacje są możliwe do odczytania na przyrządach.

4.3.1.5

Pompa cieczy chłodzącej termostat otwarty

Obieg cieczy chłodzącej przy otwartym termostacie

(temperatura cieczy chłodzącej ponad 83ºC).

Chłodnica

Powrót z

ogrzewania

Termostat

Włacznik

temperaturowy do

sterowania

wentylatora

Pompa cieczy chłodzącej

13.gif

Service Training Center

4.24

Silnik_4.doc

4.3.1.6 Pompa cieczy chłodzącej

Obieg cieczy chłodzącej przy zamkniętym termostacie

(temperatura cieczy chłodzącej poniżej 83ºC).

14.gif

Service Training Center

4.25

Silnik_4.doc

4.3.2 Wentylator

Zabudowany wentylator napędzany kołami zębatymi włączany jest za pomocą

elektrycznie sterowanego sprzęgła lepkościowego. Przełożenie napędu wynosi

1:4. Aby zmniejszyć narastanie hałasu sprężarki powietrza przez wentylator,

izolowany jest on od hałasu kadłuba. Od wentylatora napęd paskiem, który

napinany jest za pomocą automatycznego napinacza i elementu sprężystego

tłumiącego, idzie na alternator.

4.3.2.1.1 Wentylator ze sprzęgłem