Składniki oporu bezwładno

ś

ci samochodu

F_b=m*

δ

*a

, gdzie:
m – masa pojazdu

δ

– współczynnik mas wiruj

ą

cych

a - przyspieszenie pojazdu

Dobór przeło

ż

enia biegu najszybszego

i_g*i_b=(r_d*n_v)/(2,65*v)
n_v – obroty pr

ę

dko

ś

ci maksymalnej dobieramy albo równe

obrotom mocy maksymalnej albo mniejsze albo wi

ę

ksze

r_d – promie

ń

dynamiczny

i_g – przeło

ż

enie przekładni głównej

Dobór pzeło

ż

enia biegu I

i_g*i_b1=(m*g*w_max*r_d)/(M_max*

η

)

w_max – maksymalne wzniesienie jakie ma pokona

ć

samochód
M_max – moment maksymalny

η

– sprawno

ść

Najwi

ę

ksza siła nap

ę

dowa na kołach samochodu

poruszaj

ą

cego si

ę

po suchej poziomej nawierzchni nie ma

powodu przekracza

ć

granicy przyczepno

ś

ci. Siła nap

ę

dowa

powinna by

ć

wystarczaj

ą

ca do pokonania oporów ruchu

samochodu przy wje

ż

d

ż

aniu na najwi

ę

ksze wzniesienie,

obliczone dla danego samochodu z warunku przyczepno

ś

ci kół

nap

ę

dowych. Siła nap

ę

dowa ma zapewni

ć

mo

ż

liwie duze

przyspieszenia.

\Wska

ź

nik dynamiczny, charakterystyka dynamiczna

D=(F_n – F_p)/(m*g)=f_t+(a*

δ

)/g+w

F_n – siła nap

ę

dowa

F_p – siła oporu powietrza
F_t – współczynnik oporu toczenia
Wska

ź

nik dynamiczny D okre

ś

la

zapas siły nap

ę

dowej przypadaj

ą

cy na jednostk

ę

ci

ęż

aru G (lub1 kg masy) pojazdu.

Wprowadzenie bezwymiarowego wska

ź

nika dynamicznego

umo

ż

liwia porównywanie własno

ś

ci ruchowych

ró

ż

nych pojazdów samochodowych.

Równanie ruchu opó

ź

nionego samochodu

-m*(1+

δ

_k)*xbis = F_t + F_p ± F_w

δ

_k – współczynnik zwi

ą

zany z bezwładno

ś

ci

ą

kół

Dobór współczynnika rozdziału sił hamowania dla
samochodu bez korektora
Współczynnik rozdziału sił hamowania dla samochodu bez
korektora nale

ż

y dobra

ć

tak aby przebiegał on mo

ż

liwie blisko

idealnego rozkładu sił hamowania jednocze

ś

nie zapewniaj

ą

c,

ż

e w znacz

ą

cej wi

ę

kszo

ś

ci przypadków pierwsze nast

ą

pi

zablokowanie kół przednich.

Pod i nad-sterowno

ść

podsterowny

nadsterowny

Gradient podsterowno

ś

ci

GS>0

GS<0

K

ą

ty znoszenia

Alfa1>alfa2

Alfa1<alfa2

K

ą

ty skr

ę

tu kół

Delta1>delta2

Delta1<delta2

Promie

ń

skr

ę

tu

R > L12/delta1

R < L12/delta1

Dobór charakterystyki korektora na podstawie
wykresu jednostkowych sił hamowania
Korektor powinien zapewni

ć

jak najlepsze

dopasowanie rozdziału sił hamowania do rozkładu
idealnego (uwzgl

ę

dniaj

ą

c zmiany obci

ąż

enia

samochodu).

Zale

ż

no

ść

pomi

ę

dzy k

ą

tem skr

ę

tu koła

zewn

ę

trznego i wewn

ę

trznego

ctg

δ

_z = (r_z +0,5*b)/L

ctg

δ

_w = (r_z -0,5*b)/L

ctg

δ

_z – ctg

α

_w = b/L

b – rozstaw kół
L – rozstaw osi
r_z – odległo

ść

ś

rodka obrotu od osi wzdłu

ż

nej

pojazdu

δ

_w,

δ

_z – k

ą

t skr

ę

cenia koła wewn

ę

trznego /

zewn

ę

trznego

Zjawisko znoszenia opon, k

ą

t znoszenia

Je

ś

li na koło działa siła poprzeczna przyło

ż

ona do

osi koła opona ulega spr

ęż

ystemu odkształceniu

(zmienia si

ę

równie

ż

kształt powierzchni styku

opony z drog

ą

), a wektor pr

ę

dko

ś

ci koła odchyla

si

ę

od kierunku wyznaczonego przez płaszczyzn

ę

symetrii koła o k

ą

t

α

zwany k

ą

tem znoszenia.

Wpływ k

ą

tów znoszenia na ruch samochodu

pod działaniem bocznego wiatru
r_d = L/(

α

_2-

α

_1) – chwilowy

ś

rodek obrotu(pod

wpływem podmuchu bocznego wiatru

δ

= 0)

Samochód podsterowny:

α

_2<

α

_1 zatem chwilowy

ś

rodek obrotu znajdzie si

ę

po stronie przeciwnej do

działania wiatru i składowa siły bezwładno

ś

ci

prostopadła do osi samochodu b

ę

dzie

przeciwdziała

ć

sile pochodz

ą

cej wiatru.

Samochód nadsterowny:

α

_2>

α

_1 zatem chwilowy

ś

rodek obrotu znajdzie si

ę

po stronie działania

wiatru i składowa siły bezwładno

ś

ci b

ę

dzie

współdziała

ć

z sił

ą

pochodz

ą

c

ą

od wiatru.

Gradnient podsterowno

ś

ci

K

ą

t obrotu kierownicy:

δ

H

=

δ

1

i

uk

; i

uk

– przeło

ż

enie

układu kierowniczego

Dla ustalonego stanu ruchu:

δ

H

= const,

δ

A

= const,

a

y

= const

y

A

y

H

uk

da

d

da

d

i

GS

δ

δ

−

=

1













−

=

2

1

1

2

12

K

l

K

l

l

m

GS