Gornik_odkrywkowej_eksploatacji_zloz_711[03].Z3.03

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie

2. Wymagania wstępne

3. Cele kształcenia

4. Materiał nauczania

4.1. Technologiczny transport kopalniany

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające

4.1.3. Ćwiczenia

4.1.4. Sprawdzian postępów

4.2. Mosty przerzutowe

4.2.1. Materiał nauczania

4.2.2. Pytania sprawdzające

4.2.3. Ćwiczenia

4.2.4. Sprawdzian postępów

4.3. Transport samochodowy

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2. Pytania sprawdzające

4.3.3. Ćwiczenia

4.3.4. Sprawdzian postępów

4.4. Szynowy transport technologiczny

4.4.1. Materiał nauczania

4.4.2. Pytania sprawdzające

4.4.3. Ćwiczenia

4.4.4. Sprawdzian postępów

4.5. Transport linotorowy

4.5.1. Materiał nauczania

4.5.2. Pytania sprawdzające

4.5.3. Ćwiczenia

4.5.4. Sprawdzian postępów

4.6. Transport pomocniczy

4.6.1. Materiał nauczania

4.6.2. Pytania sprawdzające

4.6.3. Ćwiczenia

4.6.4. Sprawdzian postępów

5. Sprawdzian osiągnięć

6. Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. WPROWADZENIE

Niniejszy poradnik ma za zadanie pomóc Ci przyswoić wiedzę o transportowaniu urobku

stosowanym w kopalni odkrywkowej oraz poznać ogólne zasady ich doboru.

W poradniku zamieszczono:

1. Wymagania wstępne, czyli wykaz niezbędnych wiadomości i umiejętności, które

powinieneś mieć opanowane, aby przystąpić do realizacji tej jednostki modułowej.

2. Cele kształcenia, wykaz umiejętności, jakie ukształtujesz podczas pracy z poradnikiem.
3. Materiał nauczania (rozdział 4) – podstawowe wiadomości teoretyczne niezbędne do

opanowania treści jednostki modułowej,

4. Zestaw pytań przydatny do sprawdzenia, czy już opanowałeś podane treści,
5. Ćwiczenia, które pomogą Ci zweryfikować wiadomości teoretyczne oraz ukształtować

umiejętności praktyczne,

6. Sprawdzian osiągnięć, przykładowy zestaw zadań i pytań. Pozytywny wynik

sprawdzianu potwierdzi, że dobrze pracowałeś podczas lekcji i że nabyłeś wiedzę
i umiejętności z zakresu tej jednostki modułowej. W przypadku trudności ze
zrozumieniem tematu lub ćwiczenia, poproś o pomoc nauczyciela.

Z rozdziałem Pytania sprawdzające możesz zapoznać się:

−

przed przystąpieniem do rozdziału Materiał nauczania – poznając przy tej okazji
wymagania zawodowe, a po przyswojeniu wskazanych treści i odpowiedzeniu na pytania
sprawdzisz stan swojej gotowości do wykonania ćwiczeń,

−

po zapoznaniu się z rozdziałem Materiał nauczania, by sprawdzić stan swojej wiedzy,
która będzie potrzebna do wykonania ćwiczeń.

Kolejny etap to wykonanie ćwiczeń, których celem jest uzupełnienie i utrwalenie

wiadomości z zakresu określonego w tytule jednostki modułowej. Po wykonaniu
zaplanowanych ćwiczeń, sprawdź poziom swoich postępów wykonując Sprawdzian
postępów. W tym celu:

−

przeczytaj uważnie pytania i odpowiedz na nie,

−

podaj odpowiedź wstawiając X w podane miejsce,

−

wpisz TAK, jeżeli Twoja odpowiedź na pytanie jest prawidłowa,

−

wpisz NIE, jeżeli Twoja odpowiedź na pytanie jest niepoprawna.

Odpowiedź NIE wskazuje na luki w Twojej wiedzy, informuje Cię, jakich zagadnień

jeszcze dobrze nie poznałeś. Oznacza to także konieczność powrotu do treści, które nie są
jeszcze przez Ciebie dostatecznie opanowane.

Poznanie przez Ciebie wszystkich lub tylko określonych części wiadomości będzie

stanowiło  dla  nauczyciela  podstawę  przeprowadzenia  sprawdzianu  poziomu  przyswojonych
wiadomości  i  ukształtowanych  umiejętności.  W  tym  celu  nauczyciel  posłuży  się  zadaniami
testowymi.  W  rozdziale  5  tego  Poradnika  jest  zamieszczony  przykład  takiego  testu,  który
zawiera:

−

instrukcję, w której omówiono tok postępowania podczas przeprowadzania sprawdzianu,

−

przykładową kartę odpowiedzi, w której, w wolnych miejscach wpiszesz odpowiedzi na
pytania.
Aby zdobyć więcej interesujących Cię informacji, musisz sięgnąć do przedstawionych

pozycji literatury, czasopism i najszybciej aktualizowanych fachowych stron internetowych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Pamiętaj, że przedstawiony tu wykaz literatury nie jest czymś stałym i w każdej chwili mogą
pojawić się na rynku nowe pozycje.

Jednostka modułowa: „Transportowanie urobku”, której treść poznasz, jest jednym

z modułów koniecznych do zapoznania się z problematyką stosowania

maszyn

do eksploatacji i przeróbki kopalin w górnictwie podziemnym, co ilustruje schemat 1.

Bezpieczeństwo i higiena pracy

W czasie pobytu w pracowni musisz przestrzegać regulaminów, przepisów

bezpieczeństwa i higieny pracy, instrukcji przeciwpożarowych i zasad ochrony środowiska
naturalnego, wynikających z charakteru wykonywanych prac. Przepisy te poznasz podczas
trwania nauki.

Schemat układu jednostek modułowych

711 [03].Z3

Technologia eksploatacji złóż

711[03].Z3.05

Przetwarzanie kopalin

711[03].Z3.01

Udostępnianie złóż

mineralnych

711[03].Z3.02

Wykonywanie robót

przygotowawczych

i eksploatacyjnych

711[03].Z3.04

Wykonywanie zwałowania

i rekultywacji terenów

pogórniczych

711[03].Z3.03

Transportowanie urobku

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej „Transportowanie urobku”

powinieneś:

−

stosować układ jednostek SI,

−

obsługiwać komputer na poziomie podstawowym,

−

posługiwać się kalkulatorem,

−

korzystać z różnych źródeł informacji,

−

selekcjonować, porządkować i przechowywać informacje,

−

dokumentować i notować informacje,

−

interpretować związki wyrażone za pomocą wzorów, wykresów, schematów, diagramów,
tabel,

−

dostrzegać i opisywać związki miedzy naturalnymi składnikami środowiska, człowiekiem
i jego działalnością,

−

oceniać własne możliwości sprostania wymaganiom stanowiska pracy i wybranego
zawodu,

−

zorganizować własne stanowisko pracy zgodnie z wymaganiami ergonomii,

−

przestrzegać przepisy BHP.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

scharakteryzować podstawowe rodzaje transportu technologicznego stosowanego
w kopalniach odkrywkowych,

−

określić warunki stosowania różnych rodzajów transportu w górnictwie odkrywkowym,

−

opisać budowę, wyjaśnić zasady działania mostów przerzutowych i określić ich
parametry robocze,

−

scharakteryzować technologiczny transport samochodowy w kopalni odkrywkowej,

−

scharakteryzować drogi transportowe kopalń odkrywkowych,

−

scharakteryzować organizację transportu samochodowego,

−

określić warunki bezpiecznej pracy transportu samochodowego,

−

scharakteryzować transport szynowy,

−

określić warunki stosowania transportu szynowego w kopalni odkrywkowej,

−

scharakteryzować transport linotorowy i pomocniczy,

−

wykonywać pracę zgodnie z przepisami bezpieczeństwa i higieny pracy, zabezpieczenia
przeciwpożarowego oraz ochrony środowiska podczas transportowania urobku.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Technologiczny transport kopalniany

4.1.1. Materiał nauczania

Transport kopalniany jest to zespół czynności związanych z przemieszczaniem

w odpowiednim czasie na obszarze kopalni urabianych mas kopaliny, nadkładu oraz odpadów,
materiałów, maszyn i urządzeń, paliw, załogi itp. z jednego miejsca w inne, przy
wykorzystaniu właściwie dobranych środków technicznych i organizacyjnych.

System maszynowy to zbiór wszystkich maszyn i urządzeń celowo dobranych

i funkcjonalnie połączonych w taki sposób, ażeby spełniały wymogi przyjętego sposobu
eksploatacji złoża.

System transportowy kopalni (w górnictwie częściej używana nazwa: układ transportowy)

jest  jednym  z  elementów  systemu  maszynowego.  Jest  to  zbiór  urządzeń  tak  dobranych
i  funkcjonalnie  połączonych,  ażeby  można  nimi  przemieszczać  masy  urobku,  materiałów
lub ludzi zgodnie z potrzebami eksploatacji w danych warunkach złożowych, organizacyjnych
i  klimatycznych.  Tak  rozumiany  system  nie  obejmuje  środków  transportu  masowego,
ogólnego użytku (jak transport publiczny, statki itp.), wchodzących w skład ogólnego systemu
transportowego  wykorzystywanego  przeważnie  wówczas,  gdy  odbiorca  znajduje  się
w  dużej  odległości  od  kopalni.  Tak  więc  obydwa  pojęcia:  system  i  układ  transportowy  są
pojęciami bliskoznacznymi i mogą być używane zamiennie.

System transportowy urobku służy do przemieszczania urobionych mas kopaliny

i nadkładu  z  wyrobiska  bezpośrednio  do  zakładu  przetwarzającego  kopalinę  (zakład
przeróbczy,  elektrownia  itp.)  lub  do  zbiorników  wyrównawczych  (przez,  które  rozumie  się
również  place  składowe  i  zwałowiska  pośrednie) albo  na  zwałowisko.  W  skład  tego  systemu
wchodzą  również  zbiorniki  i  urządzenia  pomocnicze,  urządzenia  rozdrabniające  urobek
oraz urządzenia  służące  do  przeładunku  urobku  z  jednego  środka  transportowego  na  inny,
jeżeli  urządzenia  takie  są  stosowane.  System  transportowy  może  obejmować  kilka  kopalń
podających  urobek  do  wspólnego  odbiorcy.  Układy  transportowe  kopalń  tworzą  wówczas
podsystemy  współpracujące  w  ramach  ogólnego  systemu  transportowego  według  ustalonego
programu.  Jeżeli  w  systemie  transportowym  stosuje  się  współpracujące  z  sobą  różne  środki
transportu, to traktuje się je jako podsystemy.

Podział systemów transportowych w górnictwie odkrywkowym
Ze względu na miejsce przewozu transport podzielić można na:

−

wewnętrzny,

−

zewnętrzny.
Transport wewnętrzny dotyczy przewozu na obszarze kopalni i dzieli się na:

−

technologiczny,

−

pomocniczy.
Transport technologiczny ma za zadanie przemieszczanie urabianych mas od maszyn

urabiających lub ładujących do urządzeń lub miejsc odbierających urobek. Ze względu na duże
ilości przewożonych mas jest to podstawowy system transportu w kopalni.

Na dużą rolę i znaczenie tego transportu w procesie wydobywczo – przeróbczym

wskazuje jego udział w globalnych nakładach inwestycyjnych i kosztach eksploatacji.

Przeciętnie, nakłady inwestycyjne na transport technologiczny stanowią 15–30% łącznych

nakładów na budowę kopalni, zaś koszty przewozu kształtują się w granicach 20–60%
technicznego kosztu wydobycia, w zależności od odległości transportu, głębokości eksploatacji

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

i innych uwarunkowań. Zatem w niektórych kopalniach koszty transportu technologicznego
stanowią powyżej 50% kosztów wydobycia.

Transport technologiczny – stosując w dalszym ciągu kryterium miejsca – podzielić

można na transport:

−

na poziomach wyrobiska,

−

z wyrobiska na powierzchnię kopalni,

−

na powierzchni i na zwałach.
Przykładem takiego podziału jest przedstawiona w tabeli 1 struktura systemów

transportowych stosowana w odkrywkowych kopalniach skał zwięzłych.

Tabela 1. Systemy transportowe stosowane w kopalniach odkrywkowych [2, s. 24]

W kopalniach odkrywkowych, zarówno w wyrobisku górniczym jak i na powierzchni

przyjmuje  się  ten  sam  sposób  transportu  (np.  taśmowy,  samochodowy).  Wyjątek  stanowi
transport  kombinowany  (stosowany  nieraz  w  głębokich  kopalniach)  będący  połączeniem
w jeden system dwóch lub trzech sposobów transportu.

Transport pomocniczy, poza transportem technologicznym jest konieczny dla normalnego

funkcjonowania kopalni. Jego zadaniem jest przewóz na terenie kopalni materiałów, paliw,
maszyn, urządzeń, ludzi, itp.

Transport zewnętrzny – jego podstawowym zadaniem jest wywóz eksploatowanych

surowców z kopalni do odbiorców zewnętrznych. Transport ten niekiedy decyduje
o możliwości rozwoju wydobycia oraz stosowanych w kopalniach układach technologicznych
(systemach maszynowych). Może on dotyczyć także przewozu urobku bezpośrednio z kopalni
(wyrobiska) do odbiorców.

Ze względu na rodzaj przewożonego ładunku transport kopalniany (technologiczny

i pomocniczy) dzieli się na:

−

transport kopaliny,

−

transport nadkładu i odpadów górniczych,

−

transport materiałów, paliw, maszyn i urządzeń,

−

transport ludzi.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

W górnictwie szczególnie ważny jest podział systemów transportu, związany ze sposobem

przemieszczania urobku. Według tego kryterium wyróżnia się dwa podstawowe rodzaje
transportu:

−

transport ciągły (przepływowy),

−

transport cykliczny (pojazdowy).
Transport ciągły charakteryzuje się przemieszczaniem ładunków ciągłą strugą. Do tej

grupy należy transport taśmowy, mostami przerzutowymi i rurociągowy (hydrauliczny,
pneumatyczny). Cechuje się on dużą wydajnością oraz prostą obsługą (nie wymaga organizacji
ruchu).

Transport cykliczny charakteryzuje się przemieszczaniem ładunków z przerwami.

Wymaga  stosowania  ścisłego  harmonogramu  ruchu  środków  transportowych.  Spośród
stosowanych  w  kopalniach  odkrywkowych  urządzeń  transportowych  do  tej  grupy  należy
między  innymi  transport  szynowy,  samochodowy,  dźwignicami  linowymi,  kolejkami
terenowymi i skipami, spycharkami, zgarniarkami, ładowarkami itp.

Ze względu na układ dróg transportowych wzdłuż frontów eksploatacyjnych wyróżnić

można trzy systemy transportu (rys. 1):

−

system z transportem przerzutowym, w którym trasy przemieszczania urobku przebiegają
prostopadle do frontów roboczych,

−

system z transportem okrężnym, przy równoległym do frontów roboczych przebiegu tras
przemieszczania urobku,

−

system z transportem kombinowanym, to jest przerzutowym i okrężnym.
Jako przykłady transportu przerzutowego można podać przemieszczanie nadkładu

mostami  przerzutowymi,  przenośnikami  samojezdnymi,  zwałowarkami  o  wydłużonych
wysięgnikach  i  układami  technologicznymi  koparka  –  zwałowarka  a  także  koparkami
zgarniakowymi.  Ze  względu  na  krótkie  drogi  transportu,  technologia  ta  cechuje  się  dużą
efektywnością ekonomiczną (małe koszty, duża wydajność).

Rys. 1. Kierunki transportu nadkładu i kopaliny w układzie technologicznym1 – kierunek transportu nadkładu:

a) przerzutowy, b) okrężny, c) kombinowany; 2 – kierunek transportu kopaliny [6, s. 21]

Przykładami transportu okrężnego są: transport szynowy i taśmowy. O ile do transportu

nadkładu stosowane mogą być zarówno układy z transportem przerzutowym jak i okrężnym,
to do odstawy kopaliny użytecznej w zasadzie stosuje się transport wzdłuż frontów roboczych,
czyli układy transportu okrężnego.

Podstawowymi rodzajami transportu stosowanymi w Polsce są transport taśmowy

i transport samochodowy (oponowy). Stosunkowo dużo mas przewożonych jest również przy

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

pomocy  transportu  szynowego,  ale  jego  zastosowanie  ogranicza  się  głównie  do  przewozu
piasków  podsadzkowych  do  głębinowych  kopalń  węgla  kamiennego  oraz  rud,  a  także  węgla
brunatnego do elektrowni w rejonie konińskim. Ponadto jako transport uzupełniający,  mający
jednak ważne znaczenie w niektórych kopalniach szczególnie przy robotach przygotowawczych,
wykorzystywany  jest  również  transport  maszynami  do  robót  ziemnych  na  przykład
spycharkami, zgarniarkami kołowymi itp.

Transport taśmowy został szczegółowo omówiony w rozdziale 4.2 – Działanie

taśmociągowego układu transportowego w pakiecie edukacyjnym 711[03]Z3.03 –
„Transportowanie urobku”. Tu zostaną omówione pozostałe rodzaje transportu.

Kopalnie odkrywkowe charakteryzują się masowością transportu urobku i skał płonnych,

często na dosyć dużych odległościach.

Do głównych rodzajów transportu zalicza się obecnie:

−

w kopalniach skał sypkich i spoistych – transport taśmowy i szynowy,

−

w kopalniach skał zwięzłych – transport samochodowy i szynowy.
Współpraca maszyn urabiających, ładujących i transportujących jest tak ścisła, że te same

wymagania  z  punktu  widzenia  bezpieczeństwa  pracy,  obowiązujące  dla  maszyn  urabiająco-
-ładujących,  dotyczą  również  urządzeń  transportujących.  Zresztą  niektóre  rodzaje  maszyn
mogą  służyć  zarówno  do  urabiania,  jak  i  do  transportu  (np.  koparki,  spycharki  czy  różnego
rodzaju zgarniarki). Również transport przenośnikowy w kopalni mało różni się od transportu
urobku  wewnątrz  koparek  wieloczerpakowych  kołowych,  zwałowarek  czy  mostów
przerzutowych.  Dlatego  omówienie  bezpieczeństwa  pracy  przy  przenośnikach  taśmowych
dotyczy także różnego rodzaju ich zastosowań.

Jeżeli chodzi o transport szynowy czy samochodowy, są to obszerne zagadnienia,

wymagające  osobnego  omówienia.  Znaczna  liczba  środków  transportu,  poruszających  się
w kopalni  w  różnych  kierunkach,  stwarza  stan  ogólnego  zagrożenia  wypadkowego.  Dlatego
odpowiednie  zabezpieczenie  transportu,  przestrzeganie  przepisów  i  jego  odpowiednia
organizacja mają zasadniczy wpływ na przebieg całego cyklu wydobywczego.

Jeżeli chodzi o pracę koparki, to przy ładowaniu urobku miejsce jej ustawienia powinno

być wyrównane tak, aby koparka stała poziomo; wszelkie drogi, po których poruszają się
koparki, mają być oczyszczone ze zbędnych przedmiotów, a po obu ich stronach należy
oczyścić pas o szerokości równej co najmniej skrajni kabiny.

Wyładowywanie łyżki na środki transportowe powinno odbywać się w taki sposób, aby

spadający  urobek  nie  powodował  uszkodzeń  środków  transportowych  i  nie  zasypywał  dróg
transportowych.  Jeżeli  do  załadunku  stosuje  się  koparki  z  osprzętem  chwytakowym
i zgarniakowym,  sypanie  urobku  powinno odbywać się  poprzez  leje  zasypowe.  Załadunek  na
przenośniki taśmowe odbywa się również za pośrednictwem leja zsypowego lub odpowiednich
zasilaczy,  przy  czym  należy  zwrócić  uwagę,  aby  pojemność  leja  zasypowego  i  zasilaczy
stanowiła wielokrotność pojemności naczynia ładowarki.

W przypadku załadunku urobku wprost na wagony kolei normalnotorowej operatorzy

koparek ładujących powinni znać zasady ruchu i sygnalizację stosowaną przez PKP.

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Co wchodzi w skład systemu urabiająco − transportująco-przeróbczego?
2.  Jakie zadanie spełnia system transportowy urobku?
3.  W  odniesieniu  do  budowy  kopalń,  podaj  jaką  część  procentową  stanowią  nakłady

inwestycyjne związane z transportem technologicznym?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.  Jakie zadanie spełnia transport pomocniczy?
5.  Czym charakteryzuje się transport ciągły?
6.  Czym charakteryzuje się transport cykliczny?
7.  Wymień, jakie urządzenia transportowe są stosowane w transporcie cyklicznym?

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na podstawie dokumentacji rozróżnij rodzaje transportu technologicznego stosowanego

w kopalniach odkrywkowych.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  odszukać w materiałach dydaktycznych informacje na temat transportu technologicznego,
2)  porównać otrzymany opis z informacjami w materiałach dydaktycznych,
3)  zidentyfikować otrzymane informacje i określić zastosowanie transportu technologicznego,
4)  zaprezentować wyniki ćwiczenia.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

katalogi środków transportu technologicznego,

−

Poradnik dla ucznia,

−

literatura zgodna z punktem 6 Poradnika

Ćwiczenie 2

Na podstawie dokumentacji ruchu kopalni dokonaj podziału systemów transportowych

w górnictwie odkrywkowym

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  odszukać w materiałach dydaktycznych informacje na temat systemów transportowych,
2)  porównać otrzymany opis z informacjami w materiałach dydaktycznych,
3)  zidentyfikować otrzymane informacje i określić zastosowanie systemów transportowych,
4)  zaprezentować wyniki ćwiczenia.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

katalogi środków transportu technologicznego,

−

Poradnik dla ucznia,

−

literatura zgodna z punktem 6 Poradnika.

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wyjaśnić pojęcie transportu?



2) wyjaśnić pojęcie technologicznego układu transportu?



3) wyjaśnić pojęcie transportu ciągłego?



4) określić różnice między transportem wewnętrznym i zewnetrzym?



5) sklasyfikować transport w kopalniach odkrywkowych?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2. Mosty przerzutowe

4.2.1. Materiał nauczania

Rozwój górnictwa odkrywkowego jest integralnie związany z rozwojem produkcji maszyn

urabiających i transportujących urobek. W odkrywkowej eksploatacji złóż w zasadzie
wykorzystuje się trzy podstawowe technologie wydobycia:

−

stosującą do urabiania złóż koparki wielonaczyniowe i inne maszyny o ciągłym

charakterze pracy (kopalnie węgla brunatnego, niektóre kopalnie kruszyw naturalnych, glin
ogniotrwałych, iłów ceramiki budowlanej, siarki, torfu).

−

polegającą na zastosowaniu do urabiania skał techniki strzelniczej, a do ładowania

urobku koparek jednonaczyniowych lub ładowarek (prawie wszystkie kopalnie zwięzłych
surowców skalnych i niektórych kopalnie kruszyw naturalnych i iłów ceramicznych

−

stosującą

bezpośrednie

mechaniczne

urabianie

skał

pomocą

koparek

jednonaczyniowych (małe kopalnie kruszyw, glin, iłów oraz do urabiania mechanicznego
nadkładu).

Ponieważ koparki wielonaczyniowe cechują się ciągłym sposobem urabiania, najbardziej

odpowiednim  systemem  transportu  w  tym  przypadku  są  również  urządzenia  o  pracy  ciągłej,
a  zatem  transport  taśmowy.  Stąd  też  przenośniki  taśmowe  stały  się  podstawowym  środkiem
transportu  przy  eksploatacji  kopalin  i  skał  płonnych  łatwourabialnych  (miękkich  i  sypkich)
takich jak węgiel brunatny, różnego rodzaju iły i gliny, kruszywa naturalne, piaski itp.

Doskonalenie konstrukcji taśm elastycznych, napędów oraz całych przenośników, a także

metod  projektowania  i  monitoringu  przemysłowego  (zastosowanie  technik  komputerowych,
mikroprocesorów  i  telewizji  przemysłowej),  umożliwiające  efektywną  i  niezawodną  pracę
przenośników  taśmowych  również  w  bardzo trudnych  warunkach  górniczych  przyczyniło  się
do tego, że transport taśmowy coraz częściej znajduje zastosowanie także do odstawy urobku
rozdrobnionego  techniką  strzelniczą  (surowce  rudne  i  skalne),  zwłaszcza  w  kopalniach
o  dużym  wydobyciu  (powyżej  1  mln  ton).  W  tym  przypadku  skały  zwięzłe  urabiane
materiałami  wybuchowymi,  przed  podaniem  na  przenośniki  taśmowe,  są  wstępnie  kruszone
w kruszarkach stacjonarnych  lub przejezdnych, tak, aby wymiary  maksymalnych  brył urobku
nie przekraczały 0,4 m (wyjątkowo do 0,8 m).

Mosty przerzutowe

Mosty  przerzutowe  to  urządzenia  łączące  ze  sobą  piętra  nadkładowe  ze  zwałowiskiem
(wewnętrznym).  Mogą  współpracować  z  jedną  do  czterech  koparek  wielonaczyniowych.
W  skład  mostu  przerzutowego  wchodzą:  właściwy  most,  podpora  zwałowa  i  podpora
nadkładowa.
Transportowanie mostami przerzutowymi jest uzasadnione, gdy:

−

istnieje dobra stateczność skał i dobre odwodnienie złoża,

−

złoże jest jednopokładowe, o regularnej formie zalegania i płaskim ukształtowaniu
terenu,

−

w nadkładzie występują stosunkowo miękkie skały,

−

długość frontów roboczych powinna wynosić minimum 2 km,

−

zasoby złoża muszą zapewniać eksploatację na okres 20 do 25 lat, aby budowa mostu
mogła się zamortyzować.
Za pomocą mostów przerzutowych można osiągnąć zdolność zbierania nadkładu

dochodzącą do 120 000 m

/d. Koparki łańcuchowe współpracujące z mostami osiągają przy

dobrej obsłudze najwyższe, dochodzące do 0,75, wskaźniki wykorzystania czasu
kalendarzowego. Również współczynnik wykorzystania wydajności teoretycznej

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

q – efektywna wydajność koparki, m

/h,

– teoretyczna wydajność koparki, m

/h, jest dla koparek łańcuchowych najwyższy

i osiąga wartość przeciętną 0,75.

Jedną z nowszych koncepcji jest wprowadzenie dwóch mostów przerzutowych do pracy na

jednym poziomie roboczym, przez co uzyskuje się podwojenie zdolności produkcyjnej
kopalni.

Rys. 2. Most przerzutowy dla zasięgu urabiania nadkładu: a) 34 m, b) 45 m [6, s. 135]

Szybko postępujące wydłużanie lub skracanie frontów przy zastosowaniu mostów

przerzutowych powoduje duże trudności z uwagi na ograniczony kąt obrotu mostu
względem osi jego torów (rys. 2.).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Trudności te można pokonać przy wydłużaniu, przez zagięcie końcówki frontu

nadkładowego.  Jednakże  zwiększona  przez  to  ilość  mas  zwałowych  musi  być
pomieszczona  tylko  na  końcu  frontu  zwałowego  (rys.  3)  powodując  w  tym  miejscu
zwiększenie  wysokości  zwału.  Nadkład  powinien  zawierać  nie  więcej  jak  30%  gruntów
zwięzłych.  Szczególnie  ważna  jest  stateczność  skarp  po  stronie  urabiania  i po  stronie
zwałowania.  Wszelkie  spłynięcia  i  obsuwy  spowodowane  układem  warstw  różnych
rodzajów  gruntów  lub  przerwaniem  podłoża  są  szczególnie  niebezpieczne  dla
prowadzenia  ruchu  z  zastosowaniem  mostów.  Odporność  elementów  wyrobiska  na
obsuwiska  spowodowane  przerwaniem  podłoża  jest  jednym  z  głównych  kryteriów
decydujących  o  zastosowaniu  mostów  przerzutowych.  Szybkość  obciążania  spągu
z postępem  frontów  jest  czynnikiem  decydującymi  o  odporności  na  obsuwy,  spowodowane
przerwaniem podłoża.

Zastosowanie mostów przerzutowych jest uzależnione przede wszystkim od sposobu

zalegania złoża. Nadają się one do pracy wówczas, gdy kopalina występuje w jednym
płasko zalegającym pokładzie, przy czym granice pokładu tworzą w rzucie poziomym.
kształt umożliwiający przy okonturowaniu przemysłowym utrzymywanie stałej (od 2 do 5 km)
długości frontów eksploatacyjnych na drodze ich przesuwania.

Rys. 3. Wydłużanie poziomu roboczego mostu przez zagięcie końcówki frontu [6, s. 142]

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Jakie jest zastosowanie mostów przerzutowych?
2.  Jak obliczamy współczynnik wykorzystania wydajności teoretycznej koparki?
3.  Jakie warunki muszą być spełnione, by urabianie z zastosowaniem mostu przerzutowego

było opłacalne?

4. Z jakich głównych elementów składa się most przerzutowy?
5. Jak możemy uzyskać wydłużenie poziomu roboczego?

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na podstawie dokumentacji dostarczonej przez nauczyciela, scharakteryzuj zasadę

działania mostu przerzutowego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  zapoznać się z informacjami zawartymi w materiale nauczania,
2)  zorganizować stanowisko pracy do wykonania ćwiczenia,
3)  zapoznać się z dokumentacją mostu przerzutowego,
4)  rozpoznać elementy mostu przerzutowego
5)  scharakteryzować zasadę działania mostu przerzutowego,
6)  zaprezentować wykonane ćwiczenie,
7)  uporządkować miejsce pracy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

dokumentacja techniczna mostu przerzutowego,

−

Poradnik dla ucznia,

−

literatura z rozdziału 6.

Ćwiczenie 2

Określ warunki decydujące o zastosowaniu mostów przerzutowych.

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  zapoznać się z informacjami zawartymi w materiale nauczania,
2)  zorganizować stanowisko pracy do wykonania ćwiczenia,
3)  zapoznać się z dokumentacją mostu przerzutowego,
4)  określić wpływ stateczności skarp na stosowanie mostów przerzutowych
5)  określić czynniki dyskwalifikujące stosowanie mostu ,
6)  zaprezentować wykonane ćwiczenie,
7)  uporządkować miejsce pracy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

dokumentacja techniczna mostu przerzutowego,

−

Poradnik dla ucznia,

−

literatura z rozdziału 6.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) podać ogólną budowę mostu przerzutowego?



2) określić cel zagięcia końcówki frontu wydobywczego?



3) wymienić czynniki decydujące o stosowaniu mostu przerzutowego?



4) wymienić wady mostów przerzutowych?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3. Transport samochodowy

4.3.1. Materiał nauczania

Transport samochodowy (samochodowo-ciągnikowy) znajduje szerokie zastosowanie

w górnictwie odkrywkowym do przewozu skał nadkładowych i odpadów, kopaliny oraz
sprzętu, materiałów, ludzi, itp. Może on być stosowany jako podstawowy sposób przewozu
bądź w kombinacji z innymi rodzajami transportu np. taśmowym, skipowym, szynowym, itp.

Do głównych zalet transportu samochodowego zalicza się:

−

łatwość manewrowania i dużą zwrotność pojazdów,

−

możliwość pokonywania ze znacznymi prędkościami wzniesień do 100 ‰, a także – ze
zmniejszonymi prędkościami – wzniesień od 200 do 300 (wyjątkowo 600‰),

−

dużą prędkość jazdy (do 80 km/h) i duże przyśpieszenia,

−

łatwość pokonywania krzywizn o małych promieniach (15 do 20m, a nawet
w szczególnych przypadkach 7 do 10m),

−

możliwość załadunku i wyładunku w każdym miejscu i w prosty sposób,

−

elastyczność, umożliwiająca zmianę trasy i kierowanie taboru w sposób dowolny
do różnych punktów oraz łatwość realizacji eksploatacji selektywnej,

−

możliwość wyłączenia z ruchu, w razie awarii, tylko pojazdu niesprawnego,

−

możliwość załadunku dużych brył skalnych i łatwość doboru wielkości samochodu
do wielkości współpracujących koparek i kruszarek,

−

wzrost wydajności koparek o 15 do 25% w stosunku do wydajności koparek ładujących
urobek do wagonów (ze względu na skrócenie przerw, jakie występują w czasie wymiany
pociągów przy koparce),

−

możliwość szybkiego udostępnienia nowych poziomów eksploatacyjnych, uproszczony
sposób zwałowania nadkładu.

Do ujemnych stron transportu samochodowego zaliczyć należy:

−

duże koszty zakupu i eksploatacji taboru,

−

stosunkowo krótki okres pracy, średnio 200 do 300 tys. km (stopa amortyzacji wynosi
14 do 15%, a udział amortyzacji dochodzi do 40% kosztów transportu),

−

duża częstość remontów i znaczny stopień ich skomplikowania,

−

szybkie zużycie ogumienia, którego koszt kształtuje się w granicach 20% kosztów
przewozu,

−

zużycie paliwa,

−

znaczne zapotrzebowanie na wykwalifikowaną obsługę (kierowcy, mechanicy),

−

stosunkowo niedużą wydajność i ograniczoną, ekonomiczną odległość przewozu,

−

zależność od warunków klimatycznych i atmosferycznych,

−

wydzielanie szkodliwych gazów i pyłów.
Z podanej charakterystyki wynika, że stosowanie transportu samochodowego jest

szczególnie uzasadnione w warunkach:

−

eksploatacji niedużych i średnich złóż o okresie eksploatacji 10 do 15 lat i wielkości
wydobycia surowca do około 2 mln ton/rok,

−

eksploatacji pokładów poziomych lub słabo nachylonych o niedużej miąższości,

−

pokładów stromych i nachylonych o niedużych długościach i szerokościach frontów
roboczych,

−

wielkoblokowej eksploatacji złóż kamienia budowlanego,

−

eksploatacji złóż głęboko zalegających, gdzie ze względu na nachylenie torów, szynowe
drogi przewozowe muszą być bardzo długie,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

selektywnej eksploatacji złóż zalegających nierównomiernie lub w terenach górzystych,

−

budowy nowych kopalń.

Klasyfikacja pojazdów drogowych stosowanych w kopalniach odkrywkowych

Pojazdy drogowe podzielić można na:
1. pojazdy mechaniczne (silnikowe) poruszające się samodzielnie dzięki wyposażeniu

w silnik, do których należą:

a) pojazdy samochodowe przeznaczone do przewozu ładunków,
b) ciągniki przeznaczone do ciągnięcia pojazdów bez własnego napędu (ciągniki

drogowe i siodłowe),

2. pojazdy ciągnione, czyli niemechaniczne, do których zalicza się:

a) przyczepy – pojazdy wieloosiowe przystosowane do współpracy z różnymi typami

ciągników drogowych i samochodów samowyładowczych,

b) naczepy, pojazdy bez przedniej osi, wsparte na „siodle” zamocowanym na ramie

ciągnika siodłowego, przystosowane do pracy tylko z określonym typem ciągnika
siodłowego.

Do transportu urobku w kopalniach odkrywkowych stosowane są głównie samochody

samowyładowcze  (wywrotki)  (rys.  4)  oraz  ciągniki  siodłowe  z  naczepami,  rzadziej  ciągniki
drogowe z przyczepami. Ciągniki w porównaniu z samochodami samowyładowczymi osiągają
niższą  prędkość  jazdy,  mają  jednak  przy  jednakowych  parametrach,  wyższą  siłę  pociągową,
przez co osiągają znacznie korzystniejszy współczynnik ciężaru własnego.

W Systematycznym Wykazie Wyrobów (SWW), technologiczne pojazdy samochodowe

podzielono na:

−

samochody samowyładowcze i wywrotki terenowe,

−

ciągniki siodłowe z naczepami samowyładowczymi,

−

specjalne pojazdy do przewozu i załadunku materiałów wybuchowych.

Według konstrukcji skrzyni i sposobu rozładunku, samochody samowyładowcze

podzielić można na samochody z wyładunkiem:

−

tylnym,

−

bocznym (jednostronnym, dwustronnym, trójstronnym),

−

dennym.
W kopalniach odkrywkowych w Polsce, jak również w innych krajach europejskich

stosuje  się  skrzynie  ładunkowe  z  przechyłem  do  tyłu  (tylnozsypowe)  bez  tylnej  ścianki,
z profilem  podłogi  zapobiegającym  wyładunkowi  dużych  brył  skalnych  w  czasie  jazdy
samochodu.  Są  to  na  ogół  konstrukcje  ciągników  siodłowych  z  naczepami  o  bardzo  dużej
ładowności 100 do 300 ton. Według pojemności skrzyń i zastosowania, samochody dzieli się
na samochody wyposażone w:

−

skrzynie typu lekkiego o dużej pojemności dla materiałów lekkich (gęstość usypowa 0,6 do
1,0 t/m

−

skrzynie typu średniego dla materiałów o średniej gęstości usypowej (powyżej 1,0 do
1,6 t/m

−

skrzynie typu ciężkiego dla materiałów o dużej gęstości usypowej (powyżej 1,6 do
2,2 t/m

Ze względu na ładowność, SWW dzieli samochody samowyładowcze na sześć klas, w tym

od 3 t do 16 t – pięć klas i szósta klasa – powyżej 16 ton. Klasyfikacja ta nie jest jednak
przydatna dla samochodów technologicznych stosowanych w kopalniach odkrywkowych,
gdyż większość z nich zalicza się do ostatniej klasy. Biorąc pod uwagę samochody stosowane
w kraju i za granicą można zaproponować następującą klasyfikację (ze względu na ładowność):

−

małe :

do 30 t,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

średnie I:

30 do 50 t,

−

średnie II:

50 do 80 t,

−

duże I:

80 do 110t,

−

duże II:

110 do 170t,

−

bardzo duże: 170 do 230t,

−

giganty:

powyżej 230t.

Stosowane w Polsce samochody i ciągniki technologiczne charakteryzują się

ładownościami od 8 do 45 t. W ponad 80% są to samochody importowane z byłego ZSRR
i Czechosłowacji. Są to zarówno samochody typu uniwersalnego (typu Maz503, Kraz256, Tatra
138s, i 148s, Kamaz, z polskich Jelcz - Steyer), jak też samochody o charakterze
specjalistycznym (Biełaz 540, Biełaz 548, Kockums 442).

Przegląd stosowanych w Polsce i na świecie maszyn przedstawiono na rys. 4–9.
W oparciu o przeprowadzone badania można stwierdzić, że obecna struktura taboru

samochodowego eksploatowanego w kopalniach odkrywkowych w Polsce, w większości nie
odpowiada stawianym specyficznym wymaganiom. Z technicznego punktu widzenia nie
wszystkie pracujące typy pojazdów są dostosowane do przewozu urobku skalnego, z uwagi na
rodzaje układów napędowych, własności trakcyjne oraz nie przystosowane podwozia.

Właściwości konstrukcyjne samochodów stosowanych w kopalniach odkrywkowych
Każdy samochód samowyładowczy składa się z nadwozia i podwozia. W skład nadwozia

wchodzi  kabina  kierowcy  i  skrzynia  ładunkowa  wraz  z  mechanizmem  służącym  do
rozładowania  skrzyni.  Podwozia  pojazdów  dobiera  się  odpowiednio  do  rodzaju  podwozia
i dopuszczalnych  nacisków.  Ze  względu  na  dopuszczalne  naciski  wyróżnia  się  podwozia
dostosowane do pracy:

1) na twardym podłożu skalistym – praktycznie naciski nie są ograniczone ze względu na

podłoże, lecz decyduje wytrzymałość i elastyczność opon, przy uwzględnieniu
możliwości najechania na odłamki skalne,

2) na średnio twardym podłożu – ze względu na ograniczone naciski na podłoże, zazwyczaj

dopuszcza się obciążenie mostu w granicach 180 do 200 kN,

3) na ulepszonym miękkim podłożu – ze względu na dopuszczalne naciski przyjmuje

obciążenie mostu nie większe niż 100 kN,

4) na terenie grząskim o małej wytrzymałości – ze względu na małe dopuszczalne naciski

przyjmuje się obciążenie mostu nie większe niż 50 kN.
Budowa podwozia zależy przede wszystkim od konstrukcji ramy. W kopalniach

odkrywkowych  stosuje  się  podwozia  z  ramą  jednoczęściową  sztywną  i  dwuczęściową
przegubową  (ciągniki  siodłowe).  W  pierwszym  przypadku  wszystkie  zespoły  podwozia
i nadwozia  są  osadzone  na  wspólnej  ramie,  a  skręt  kół  uzyskuje  się  przez  wychylenie  ich
w stosunku do mostu przedniego podwozia. W drugim przypadku kabina  i zespół napędowy
są  umieszczone  na  przedniej  ramie,  a  skrzynia  ładunkowa  na  tylnej  ramie.  Obie  ramy  są
połączone  w  środku  przegubem  i  mogą  wychylać  się  względem  siebie,  umożliwiając  tym
samym  wykonanie  skrętu.  Dzięki  takiemu  rozwiązaniu  uzyskuje  się  wyjątkowo  dużą
zwrotność  pojazdu  (małe  promienie  skrętu,  dobre  wpisywanie  się  w  drogę).  Jest  rzeczą
charakterystyczną,  że  w  obu  rozwiązaniach  stosuje  się  w  górnictwie  podwozia  dwuosiowe,
które mają większą  zwrotność od trójosiowych. Przyjmuje się tutaj założenie, że samochody te
przeznaczone są do jazdy po drogach wewnętrznych kopalni.

Do napędu samochodów wywrotek o ładowności większej od 10 t, stosuje się z reguły silniki

spalinowe  wysokoprężne.  Przy  mocach  silnika  rzędu  kilkuset  lub  paru  tysięcy  kilowatów,
stosuje  się  turbodoładowanie,  zwiększające  moc  silnika  od  40  do  50%  i  obniżające  zużycie
paliwa  o  10  do  20%.  Do  pracy  w  górnictwie  odkrywkowym  samochody  technologiczne

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

budowane  są  zwykle  z  napędem  na  wszystkie osie (dwie  lub  trzy)  w  układzie  jezdnym  4x4,
6x6,  co  pozwala  uzyskiwać  wysokie  wskaźniki  dynamiczne  rzędu  60–70%.  W  dużych
samochodach  na  ogół  stosuje  się  napędy  elektryczne  kół  z  wykorzystaniem  dieslowsko-
-elektrycznych zespołów.

W rozwiązaniach tych silniki elektryczne umieszczone są wewnątrz obręczy koła tak, że ich

konstrukcja jest równocześnie częścią osi, natomiast komutatory i szczotki są umieszczone na
zewnątrz  kół,  przez  co  uzyskano  możliwość  łatwego  dostępu  do  silnika  i  hamulców,  a  ich
obsługa  może być przeprowadzona podczas postoju samochodu w wyrobisku. Równocześnie
silnik  elektryczny  może  pracować  jako  prądnica  wspomagając  elektrycznie  działanie
hamulców  mechanicznych.  Opony  samochodów  są  przeważnie  specjalnie  przystosowane  do
trudnych  warunków  pracy.  Powinny  one  zapewniać  przede  wszystkim  odpowiednią
wytrzymałość na przecięcia i przebicia oraz odporność na przegrzanie. Dla uniknięcia bocznych
poślizgów samochodów, zaleca się stosować opony z bieżnikiem terenowym ukształtowanym
skośnie jednokierunkowo.

Rys.

Typowa

wywrotka

[2, s. 127]

Rys. 5. Volvo BM; 22,5 t [16]

Rys. 6. Komatsu HD325;35 t [15]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 7. Western 1LLD; 150 t [14]

Rys. 8. Euclid R210; 190 t [14]

Rys. 9. Wabco 3200; 35 t [14]

Do unoszenia (przechyłu) skrzyni ładunkowych stosuje się najczęściej hydrauliczne

mechanizmy  jedno-  lub  dwucylindrowe.  Dla  przeciwdziałania  w  okresie  zimowym
przymarzaniu  urobku  do  skrzyni  niektóre  samochody  (np.  Biełaz)  mają  skrzynie  ładunkowe
podgrzewane  spalinami  uchodzącymi  z  silnika.  System  ten  w  znacznym  stopniu  ułatwia
opróżnianie  skrzyń  z  urobku  w  trudnych  warunkach  zimowych.  W  samochodach  używanych
w górnictwie  odkrywkowym,  kabina  kierowcy  musi  mieć  odpowiednie  dodatkowe
zabezpieczenie  od  góry  zapewniające  ochronę  kierowcy  pojazdu  przed  spadającym  bryłami
skalnymi.

Schematy dróg dojazdowych na poziomy robocze

Drogi  technologiczne  dojazdowe  do  poziomów  roboczych,  ze  względu  na  sposób  ich
usytuowania w planie wyrobiska, można podzielić na:
1)  potokowe jednostronne (rys. 10a),
2)  potokowe dwustronne (rys. 10b),
3)  pętlowe (rys. 11a),
4)  spiralne (rys. 11b).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Schemat potokowy (prosty) dróg transportowych stosowany jest w płytko zalegających

złożach  i  w  przypadku  długich  frontów  eksploatacyjnych.  Schemat  pętlowy  znajduje
zastosowanie  w  odniesieniu  do  złóż  głębiej  zalegających  lub  w  przypadku  eksploatacji
stokowej.  Długość  pętli  wynosi  od  120  do  150  m,  a  jej  średnica  od  20  do  50  m.  Schemat
spiralny nadaje się do eksploatacji złóż głęboko zalegających i o ograniczonych rozmiarach.

Rys. 10. Schematy dróg dojazdowych na poziomy eksploatacyjne; a) potokowy jednostronny, b) potokowy

dwustronny[6, s. 327]

Rys. 11. Schemat pętlowy a) i spiralny b) dróg dojazdowych na poziomy robocze [6, s. 327]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 12. Sposoby podjazdu samochodów pod załadunek: a) potokowy, b) potokowy z manewrem, c) pętlowy

z pętlą w przodku, d) pętlowy z pętlą poza przodkiem, e) pętlowy z manewrem [6, s. 328]

Schematy podjazdu samochodów pod załadunek
Racjonalne sposoby podjazdu i ustawienia samochodów przy koparce lub ładowarce

powinny zapewnić:

−

minimalny czas manewrowania i załadunku samochodu,

−

bezpieczeństwo robót,

−

szybką wymianę samochodów przy koparce,

−

najmniejszą wymaganą szerokość poziomów roboczych.

Najczęściej stosuje się następujące sposoby podjazdu samochodów pod załadunek:

−

potokowy (rys.12a),

−

potokowy z manewrem (rys. 12b),

−

pętlowy z pętlą w przodku (rys. 12c),

−

pętlowy z pętlą poza przodkiem (rys. 12d),

−

pętlowy z manewrem (rys. 12e).

Na wybór sposobu podjazdu samochodu pod koparkę poza kryteriami podanymi wcześniej,
wpływ mają:

−

rodzaj koparki (ładowarki) i jej parametry techniczno-ruchowe,

−

sposób ustawienia koparki w przodku eksploatacyjnym,

−

długość frontu eksploatacyjnego,

−

wielkość i stan powierzchni do manewrowania,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

obecność w urobku brył ponadwymiarowych.
Sposoby ustawienia samochodów w miejscu załadunku powinny zapewnić:

−

wymianę samochodów bez potrzeby manewrowania,

−

załadunek urobku koparką przy najmniejszym kącie obrotu wysięgnika i przy wysuwie
łyżki w granicach 0,75 do 0,8 wysuwu maksymalnego,

−

przeciwny kierunek podjazdu w stosunku do kierunku postępu koparki, przez co uzyskuje
się dokładniejsze ustawienie samochodu oraz zabezpieczenie przed uszkodzeniem kabiny
podczas załadunku,

−

wymianę samochodu bez strat czasu.
Z przeprowadzonych analiz wynika, że ustawienie samochodu w osi koparki jest

niekorzystne, utrudnia bowiem dokładny załadunek samochodu i powoduje wydłużenie cyklu
pracy koparki o 15% w stosunku do ustawienia prostopadłego.

Przy wyładunku urobku z samochodów stosowane sposoby podjazdu i ustawienia

samochodów powinny zapewnić:

−

minimalną ilość i czas trwania czynności manewrowych,

−

możliwość wymiany samochodów bez strat czasu,

−

bezpieczny i prawidłowy wyładunek.

Organizacja ruchu samochodów w kopalni
Ruch samochodów w kopalni odkrywkowej może być organizowany jako wahadłowy

jedno-  lub  dwupasmowy  oraz  okrężny  (potokowy).  Przy  ruchu  wahadłowym
jednopasmowym  częstotliwość  przejazdów  nie  powinna  przekraczać  20  samochodów  na
godzinę,  dlatego  stosowany  jest on  rzadko, przeważnie  w  małych kopalniach.  W kopalniach
średnich stosuje się ruch wahadłowy dwupasmowy, a w dużych – ruch okrężny najczęściej po
niezależnych drogach dla  samochodów pełnych i  próżnych. Przy ruchu okrężnym występuje
większe  bezpieczeństwo,  można  również  stosować  większe  szybkości  ruchu  (o  10–15%)
i większe nachylenia dróg (po których jeżdżą samochody próżne).

Organizacja ruchu samochodów w kopalniach odkrywkowych oparta może być na:

−

harmonogramie pracy samochodów (cykl zamknięty),

−

systemie dyspozytorskim (cykl otwarty),

−

systemie mieszanym,

−

systemie automatycznym.
W pierwszym przypadku wszystkie samochody będące w ruchu są przyporządkowane do

koparek  (ładowarek)  i  zgodnie  z  rozkładem  jazdy  obsługują  te  same  punkty.  Przy
dyspozytorskim  kierowaniu  ruchem  samochodów  nie  ma  przyporządkowania  samochodów
poszczególnym  koparkom  (ładowarkom),  a  ruchem  kieruje  dyspozytor  w  zależności  od
konkretnej  sytuacji.  Harmonogram  jazdy  wprowadza  się  wtedy,  gdy  istnieje  odpowiednia
(zapewniająca  pełne  wykorzystanie  koparek)  liczba  samochodów.  Przy  małej  liczbie
samochodów,  większe  efekty  można  uzyskać  stosując  dyspozytorski  sposób  kierowania
ruchem.  System  mieszany  jest  połączeniem  wyżej  wymienionych  sposobów,  wówczas  część
samochodów może pracować w cyklu zamkniętym, a część w cyklu otwartym.

Obecnie za granicą są intensywnie rozwijane automatyczne systemy sterowania i kontroli

ruchem samochodów. W oparciu o algorytmy optymalizujące, umożliwiają one:

−

minimalizację czasu oczekiwania samochodów przy koparkach i kruszarkach,

−

maksymalizację czasu efektywnej pracy koparek,

−

korzystniejsze uśrednienie jakości kopaliny.
W efekcie system umożliwia wzrost wielkości wydobycia o 10 do 23% przy

niezmienionej ilości samochodów i koparek oraz poprawę jakości kopaliny.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Transport samochodowy
Wewnątrzzakładowy transport samochodowy nosi nazwę transportu technologicznego,

a jego zadaniem jest przewóz urobku z wyrobiska do zakładu przeróbczego, na plac składowy
czy  rampę  załadunkową,  ewentualnie  odwóz  nadkładu  na  zwały.  Do  tych  celów  używa  się
najczęściej  samochodów  samowyładowczych  (wywrotek)  o  różnej  pojemności  skrzyni.
Transport  samochodowy  może  być  głównym  lub  pomocniczym  rodzajem  transportu
w kopalni, w drugim przypadku współpracuje z innymi urządzeniami.

Zakład górniczy powinien mieć opracowaną instrukcję bezpiecznej pracy transportu

technologicznego oraz eksploatacji stosowanego typu pojazdów. Instrukcja bezpiecznej pracy
powinna określać w szczególności:

−

podstawowe zasady ruchu, jak pierwszeństwo przejazdu, sposoby omijania na wąskich
drogach, technika podjazdu do załadunku, sposób rozładunku,

−

zasady sygnalizacji dźwiękowej i świetlnej,

−

szczególne znaki drogowe,

−

warunki przewozu ludzi.
Instrukcja eksploatacji pojazdu określa natomiast:

−

dozwoloną szybkość jazdy,

−

dopuszczalne obciążenie,

−

czynności wynikające z fabrycznych zaleceń prawidłowej obsługi pojazdu,

−

zakres dozwolonych napraw w zakładzie.
Przy mechanicznym załadunku samochody powinny być podstawione do przodków lub

innych miejsc załadunkowych, po otrzymaniu sygnału od operatora danego urządzenia
(np. koparki) w taki sposób, aby ramię łyżki wraz z czerpakiem nie przechodziło nad kabiną
kierowcy, a ładowanie odbywało się z boku lub z tyłu pojazdu.

W związku z zaistniałymi wypadkami przejechania ludzi, przy cofaniu samochodu

wprowadzono dodatkową sygnalizację dźwiękową przy włączaniu biegu wstecznego.

Samochód przed rozpoczęciem załadunku należy zahamować, a załadowany uruchomić

dopiero po otrzymaniu sygnału od operatora. W czasie  ładowania kierowca  może  przebywać
w  kabinie  samochodu  tylko  wtedy,  gdy  ma  ona specjalne  zabezpieczenie.  Urobek  w  skrzyni
pojazdu  powinien  być  równomiernie rozłożony w ten sposób, aby nie spadał w czasie jazdy.
Przy  wysypywaniu  urobku  nie  wolno  kierowcy  wysiadać  z  kabiny  samochodowej.
W przypadku  trudności  z  wyładowaniem dopuszczalne  jest  ruszenie  wywrotką do  przodu  lub
opuszczenie  skrzyni  o  15°  i  ponowne  jej  podniesienie.  Natomiast  jazda  z  podniesioną
skrzynią  jest  stanowczo  zabroniona.  Nie  wolno  też  wykonywać  żadnych  czynności  przy
pojeździe,  gdy  skrzynia  jest  podniesiona  i  niezabezpieczona  przed  niespodziewanym
opadnięciem.

Na terenie zakładu górniczego dopuszcza się do ruchu pojazdy nierejestrowane z tym, że

powinny one być zgłoszone do ewidencji właściwemu wydziałowi komunikacji.

Obsługa techniczna i naprawy pojazdów powinny odbywać się wyłącznie w miejscach

do tego przeznaczonych (stacjach obsługi) wyposażonych w odpowiednie narzędzia
i urządzenia.

Drogi kopalniane powinny być dostosowane do wymiarów i nośności używanych

pojazdów oraz natężenia ruchu, odpowiednio oznakowane i oświetlone. Zakład musi
utrzymywać w stanie sprawności technicznej drogi kopalniane, systematycznie je naprawiać
i konserwować, w okresie zimowym odśnieżać i posypywać piaskiem.

Analiza wypadkowości wykazuje, że największe zagrożenia przy stosowaniu tego

transportu są związane z:

−

naruszeniem przepisów ruchu przy podstawianiu samochodów pod załadunek oraz przy
wyładunku,

−

nieostrożną jazdą po dużych pochyłościach oraz na zwałach,

−

naruszeniem przepisów przy remoncie.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Transport samochodowy ma szereg zalet: w porównaniu z szynowym jest bardziej

uniwersalny i elastyczny, nie wymaga stosowania skomplikowanej sygnalizacji, a cały ruch
jest bardzo prosty.

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. W jaki sposób planujemy umiejscowienie dróg dojazdowych do wyrobiska?
2. Jakie mechanizmy stosujemy do unoszenia skrzyni ładunkowych samochodów

technologicznych?

3. Jakich zabezpieczeń wymaga kabina kierowcy w transporcie technologicznym?
4. Jakie znasz schematy dróg dojazdowych do poziomów roboczych ze względu na sposób

ich usytuowania w planie wyrobiska kopalni odkrywkowej?

5. Jak przebiega organizacja ruchu samochodowego w kopalniach odkrywkowych?

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Scharakteryzuj technologiczny transport samochodowy w kopalni odkrywkowej.

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z informacjami zawartymi w materiale nauczania,
2) zapoznać się z katalogami firm oferujących samochody transportowe dla kopalń

odkrywkowych,

3) scharakteryzować transport technologiczny w kopalni odkrywkowej i spostrzeżenia

zanotować w zeszycie,

4)  sprawdzić poprawność wykonanego zadania,
5)  zaprezentować wykonane ćwiczenie,
6)  dokonać oceny poprawności wykonanego ćwiczenia,
7)  uporządkować miejsce pracy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

Poradnik dla ucznia,

−

katalogi samochodów ciężarowych przeznaczonych dla kopalń odkrywkowych,

−

przykładowe marszruty dla transportu samochodowego w kopalniach odkrywkowych,

−

przeźrocza obrazujące samochodowe środki transportu,

−

literatura z rozdziału 6.

Ćwiczenie 2

Scharakteryzuj schematy dróg dojazdowych do poziomów roboczych ze względu na

sposób ich usytuowania w planie wyrobiska kopalni odkrywkowej i sposoby organizacji
transportu samochodowego.

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  zapoznać się z informacjami zawartymi w Materiale nauczania,
2)  zorganizować stanowisko pracy do wykonania ćwiczenia,
3)  przeanalizować  przykładowe  mapy  obrazujące  rozmieszczenie  dróg  transportowych  na

terenie kopalń odkrywkowych ,

4) scharakteryzować sposoby organizacji transportu samochodowego w kopalniach

odkrywkowych,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5)  zanotować spostrzeżenia w zeszycie ćwiczeniowym,
6)  sprawdzić poprawność wykonanego zadania,
7)  zaprezentować wykonane ćwiczenie,
8)  dokonać oceny poprawności wykonanego ćwiczenia,
9)  uporządkować miejsce pracy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

Poradnik dla ucznia,

−

mapy przedstawiające umiejscowienie dróg transportowych kopalń odkrywkowych,

−

literatura z rozdziału 6.

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wymienić

zalety

transportu

samochodowego

stosowanego

w górnictwie odkrywkowym?



2) wymienić

wady

transportu

samochodowego

stosowanego

w górnictwie odkrywkowym?



3) scharakteryzować schematy dróg dojazdowych do poziomów

roboczych kopalń odkrywkowych



4) scharakteryzować ruch samochodowy wahadłowy jednopasmowy

w kopalni odkrywkowej?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4. Szynowy transport technologiczny

4.4.1. Materiał nauczania

W górnictwie odkrywkowym transport szynowy ma zastosowanie najczęściej

w kopalniach, w których zachodzi konieczność przewozu dużej ilości mas (urobku) na
znaczne odległości.

Do podstawowych zalet transportu szynowego zaliczyć należy:

−

dużą wytrzymałość torów i taboru szynowego oraz długi okres jego pracy,

−

możliwość korzystania z różnych form energii przy niedużym jej jednostkowym zużyciu,

−

znaczną niezawodność ruchu i niezależność od warunków klimatycznych oraz dużą
wydajność,

−

możliwość przewozu na duże odległości.
Do wad transportu szynowego należą:

−

znaczne długości dróg transportowych i ich wysoki koszt inwestycyjny,

−

małe dopuszczalne nachylenia torów,

−

znaczne koszty remontów i utrzymania torów,

−

duże promienie łuków (krzywizn),

−

duża ilość zatrudnionej obsługi,

−

mała elastyczność pracy i trudności załadunku pociągów na końcówkach frontu.
W praktyce transport szynowy stosuje się, gdy zadania przewozowe nie przekraczają

30 milionów m

/rok, głębokość eksploatacji nie jest większa niż 50 m, a odległości przewozu

są znaczne (powyżej 10 km). W Polsce jest on dotychczas jedynym środkiem transportującym
piasek  podsadzkowy  z  odkrywkowych  wyrobisk  (piaskowni)  do  oddalonych  niekiedy
o kilkadziesiąt  kilometrów  kopalń  węgla  kamiennego.  Ten  rodzaj  transportu  jest  również
stosowany  do  przewozu  różnych  kopalin  (węgiel  brunatny,  kruszywo,  itp.)  z  kopalń
odkrywkowych  do  odległych  odbiorców,  przy  wykorzystaniu  torów  kopalnianych
(węgiel brunatny  i  kamienny)  lub  sieci  PKP.  Jako  transport  technologiczny  w  krajowych
kopalniach  odkrywkowych  (poza  kopalniami  piasku  podsadzkowego)  ma  on  małe
zastosowanie  (w  kopalniach  ceramiki  budowlanej  oraz  w  nielicznych  kopalniach  kruszyw
i surowców cementowych np. Chełm, Rejowiec,  Odra, Groszowice). Za granicą jednak  bywa
on w wielu krajach nadal stosowany.

Urządzeniami stosowanymi bezpośrednio do przewozu w transporcie szynowym są tory

i tabor szynowy. W krótkim zarysie będą one omówione w następnych rozdziałach.

Schematy dróg przewozowych w kopalni i układy torów na poziomach roboczych

kopalni

Tory w kopalniach odkrywkowych dzieli się na:

1) stałe, budowane na starannie wykonanym podłożu, projektowane na długi okres

pracy (równy często okresowi eksploatacji złoża); należą do nich tory główne, stacyjne
i pomocnicze,

2) przesuwne, układane bezpośrednio na spągu bądź podłożu bez podsypki, budowane

na poziomach eksploatacyjnych i na zwałowisku; tory te charakteryzują się okresową
zmianą położenia w zależności od postępu robót górniczych,

3) specjalne, umożliwiające pracę różnego rodzaju maszyn wydobywczych i zwałowych

budowanych na podwoziu szynowym; układane są zgodnie z instrukcją opracowaną dla
danej maszyny,

4) pochylniane, przeznaczone do transportu cięgnami na pochylniach.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 13. Schematy dróg przewozowych w kopalniach odkrywkowych: a) pętlowa, b) spiralna, c) w zakosy

[6, s. 354]

Rys. 14. Schematy torów poziomowych przy jednym

Rys. 15. Schematy torów poziomowych

przypadku przodku na poziomie roboczym, [6, s. 355]

w dwu- i więcej przodków na jednym
poziomie roboczym [6, s. 255]

a) układ jednotorowy z żeberkiem,

a) układ jednotorowy prosty,

b) układ jednotorowy z przesuwanym żeberkiem,

b) układ jednotorowy z żeberkiem

c) układ jednotorowy z przesuwaną mijanką,

c) układ jednotorowy z mijanką

d) układ dwutorowy.

d) układ z żeberkami dla załadunku

dwustronnego

Najczęściej spotykane w kopalniach odkrywkowych schematy dróg przewozowych

przedstawiono  na  rys.  13.  Ich  stosunkowo  skomplikowany  układ  wynika  z  konieczności
pokonania  znacznych  wzniosów  przy  niedużych  dopuszczalnych  nachyleniach  tras.
Stosowane  układy  torów  kolejowych  na  poziomach  wyrobisk  pokazano  natomiast  na  rys.14
dla  poziomów  jednoprzodkowych  i  na  rys.15  dla  poziomów  wieloprzodkowych.  Przy
wyborze układów torów w punktach załadunkowych i wyładunkowych głównymi kryteriami
wyboru są:

−

czas tracony na wymianę zestawów pociągów,

−

długości dróg przewozowych,

−

możliwość i uciążliwość mechanicznych zmian układów torów.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rysunek 14a przedstawia najprostszy układ jednotorowy z żeberkiem usytuowanym na

początku torów poziomowych, mający zastosowanie tylko dla krótkich frontów roboczych.

Dla dłuższych frontów stosuje się układy jednotorowe z przesuwnym żeberkiem

(rys. 14b) lub z przesuwną mijanką (rys. 14c). Dzięki takim rozwiązaniom skraca się znacznie
czas wymiany pociągów. Układ dwutorowy (rys. 14d) jest najkorzystniejszy z uwagi na
prostą organizację ruchu, ale zarazem jest on kosztowniejszy.

W przypadku poziomów wieloprzodkowych stosuje się schematy torów przedstawione na

rys.  15.  Najprostszy  z  nich  jest  układ  jednotorowy  (rys.  15a).  Wadą  tego  układu  jest  to,  że
przedłużenie  czasu  załadunku  jednego  pociągu  powoduje  przedłużenie  czasu  odjazdu
z przodku  pociągu  drugiego.  Poprawę  efektywności  pracy  transportu  można  uzyskać  przez
dobudowanie żeberka (rys. 15b) lub mijanki (rys. 15c), albo przez położenie linii dwutorowej.
Na rys.1 5d pokazano sposób ułożenia torów na poziomie transportowym wspólnym dla dwu
pięter  roboczych.  Omówione  schematy  mają  zastosowanie  w  przypadku  wykorzystania  do
załadunku  wagonów  koparek  jedno-  lub  wielonaczyniowych  na  podwoziu  gąsienicowym
ewentualnie kroczącym.

Koparki łańcuchowe na podwoziu szynowym (portalowe) wymagają układów torów

odpowiadających ich konstrukcji podwozia oraz układu zespołu ładującego. Na zwałowiskach
stosuje  się  przeważnie  układy  jednotorowe  z  żeberkami.  Wymiana  pociągów  odbywa  się
najczęściej  w  miejscu  przechodzenia  torów  stałych  w  tory  zwałowe.  Optymalne  długości
poziomów  eksploatacyjnych  z  transportem  szynowym  wynoszą  od 400 do  1300  m  przy
załadunku  koparkami  jednonaczyniowymi  oraz  1500  do  3000  m  przy  załadunku  koparkami
wielonaczyniowymi.  Szerokości  półek  transportowych  (poziomów)  dla  toru  normalnego  nie
powinny być mniejsze niż 6,5 m dla linii jednotorowej i 10,5 m dla linii dwutorowej.

Podstawowe pojęcia i normatywy związane z torem kolejowym

Do podstawowych pojęć związanych z torem kolejowym należą:

Prześwit toru – jest to odległość między wewnętrznymi powierzchniami główek szyn,

mierzona prostopadle do osi toru. W kopalniach odkrywkowych stosuje się prześwity
normalnotorowe (1435 mm) i wąskotorowe (900, 750, 600 mm). Szerokotorowa linia
hutniczo-siarkowa zbudowana według normatywów rosyjskich ma prześwit 1524 mm.

Skrajnia taboru – jest to linią, poza którą nie może wystawać żadna część taboru

lub ładunku w przekroju poprzecznym (określona normą).

Skrajnia budowli – jest to linia, poza którą nie może wystawać do wnętrza żadna część

budowli, maszyn i urządzeń ustawionych obok toru oraz nad i pod torem (określona normą).

Minimalne promienie łuków torów w kopalniach odkrywkowych według przepisów

górniczych nie powinny być mniejsze od następujących wartości:

−

przy torze o rozstawie 1435 mm

– 180 m,

−

przy torach o rozstawie 900 i 750 mm – 75 m,

−

przy torze o rozstawie 600 mm

– 50 m.

Praktycznie dla torów wąskotorowych przyjmuje się mniejsze promienie łuków.
Przy projektowaniu i budowie toru należy dążyć do tego, aby promienie łuków były

możliwie duże, gdyż pozwala to na zwiększenie prędkości jazdy pociągów. Duże promienie
łuków zwiększają jednak rozmiary robót ziemnych.

Rzut osi toru na płaszczyznę pionową nazywa się profilem podłużnym trasy toru

lub niweletą trasy. Profil ten składa się z odcinków poziomych i pochyłych. Wielkość
pochylenia oznacza się w promilach.

Pochylenie miarodajne jest to największe pochylenie, jakie może być stosowane na

odcinkach prostych. Wynika ono z dopuszczalnego pochylenia trasy i wymaganej zdolności
przewozowej, ale zmniejsza prędkość i dopuszczalny ciężar roboczy pociągu, Dopuszczalne
pochylenia miarodajne w kopalniach wynoszą:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

25 ‰ – dla trakcji parowej,

−

40 ‰ – dla trakcji elektrycznej i spalinowej.
Praktycznie stosowane są mniejsze pochylenia (10 do 25‰), co znacznie wydłuża trasy

wyjazdowe.

Na liniach PKP stosowane są następujące dopuszczalne pochylenia miarodajne:

−

40 ‰ – dla trakcji parowej,

−

60 ‰ – dla trakcji elektrycznej i spalinowej.

Na łukach pochylenie miarodajne powinno być zmniejszone o opór jazdy na łuku. Tory

stacyjne powinny być ułożone poziomo lub o pochyleniu maksymalnym 2,5‰.
Dla właściwego biegu pociągu należy stosować dłuższe odcinki jednostajnego pochylenia.
Minimalna długość pochylenia winna wynosić:

−

linia normalnotorowa – 200 do 300 m,

−

linia wąskotorowa – 50 do 100 m.

Elementy konstrukcyjne nawierzchni i podłoża
Elementami konstrukcyjnymi toru kolejowego są:

−

szyny (rys. 16),

−

złącza stykowe (łubki, śruby, nakrętki) (rys. 17 i 18),

−

złącza mocujące (podkładki, wkręty, szyniaki) (rys. 19),

−

opórki przeciwpełzne,

−

elementy rozjazdów, skrzyżowań, końcówek, mijanek,

−

podkłady,

−

podsypka.
Szyny są podstawowym elementem toru kolejowego. Muszą się odznaczać dużą

sprężystością  i  odpornością  na  ścieranie,  zwłaszcza  na  powierzchniach  bieżnych. Częściami
konstrukcyjnymi  szyny  są:  stopka,  szyjka  i  główka.  Poszczególne  typy  szyn  oznacza  się
cechą  np.  S49,  co  wskazuje,  że  jest  to  szyna,  której  1  mb  ma  masę  49  kg.  W  kopalniach
odkrywkowych stosuje  szyny o długościach 4 do 30 m.

Rys. 16. Szyna normalnotorowa [6, s. 357]

Złącza stykowe służą do połączenia szyn w jeden tok. W torach o małym obciążeniu

stosuje  się  łubki  płaskie,  a  przy  większych  obciążeniach  –  wypukłe,  kątowe.  Dla  torów
przesuwnych  stosuje  się  specjalne  złącza  umożliwiające  ujęcie  główki  szyny  przez  głowice
przesuwarki. W zależności od usytuowania złącza względnie podkładów rozróżnia się:
a)  złącza podparte,
b)  złącza wiszące (zalecane do stosowania w kopalniach),
c)  złącza na podkładach zsuniętych,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ponieważ złącza stykowe są najsłabszą częścią toru, w torach głównych, stałych stosuje

się łączenie szyn za pomocą spawania termicznego.

Złącza mocujące – ich zadaniem jest przymocowanie szyn do podkładów w celu

zachowania stałego prześwitu toru.

Rozróżnia się trzy rodzaje przymocowania szyn:

a)  bezpośrednie,
b)  pośrednie,
c)  mieszane.

d) e)

Rys. 17. Łubki złączowe: a) płaskie, b) wypukłe, c) kątowe, d) zetowe, e) dla torów przesuwnych [6, s. 358]

Rys. 18. Typy złącz stykowych: a – podparte, b – wiszące, c – na podkładkach zsuniętych [6, s. 358]

Mocowanie bezpośrednie polega na przytwierdzeniu stopy szyny do podkładu za pomocą

tego  samego  elementu,  którym  przytwierdza  się  do  podkładu  podkładkę.  W  mocowaniu
pośrednim  stopa  szyny  jest  przytwierdzona  do  podkładki,  a  podkładka  do  podkładów
oddzielnymi  elementami.  Mocowanie  mieszane  zawiera  elementy  obu  wspomnianych
rodzajów.  Mocowanie  pośrednie  jest  korzystniejsze  pomimo  większych  ilości  złączek
i większych kosztów inwestycyjnych. W torach przesuwnych stosowane są złącza specjalnego
rodzaju, charakteryzujące się między innymi tym, że śruby przechodzą przez cały podkład.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 19. Złącza mocujące dla torów przesuwnych: 1 – szyna, 2 – podkładka, 3 – wkręt, 4 – śruba 5 – łapka

(żabka) [6, s. 359]

Rozjazdy umożliwiają przejazd z jednego toru na inny. Rozjazd składa się ze zwrotnicy,

krzyżownicy oraz szyn łączących. Główne elementy rozjazdu przedstawiono na rys. 20.

Rys. 20. Rozjazd zwyczajny: 1 – początek rozjazdu, 2 – koniec rozjazdu, 3 – ostatnia podrozjezdnica, 4 – iglica, 5 –

opornica, 6 – krzyżownica, 7 – kierownica, 8 – szyny łączące, 9 – płytki ślizgowe, 10 - łącznik, 11 – ukres,
12 – osady iglicy, R – promień rozjazdu, m – punkt matematyczny rozjazdu, a – kąt rozjazdu [6, s. 360]

Mijanka składa się z toru głównego zasadniczego i z torów dodatkowych w liczbie

jednego lub dwóch (rys. 21). Przy dwóch torach dodatkowych można je układać z jednej
lub z obu stron toru głównego.

Podkłady pośredniczą w przenoszeniu ciężaru z szyn na fundament toru i utrzymują stałe

położenie  szyn  względem  siebie.  Stosuje  się  podkłady  drewniane  (sosnowe,  świerkowe,
jodłowe,  dębowe,  bukowe)  lub  też  podkłady  żelbetowe,  ewentualnie  stalowe.  Podkłady
drewniane  w  celu  zapobieżenia  gniciu  są  impregnowane  olejem  kreozotowym  lub  roztworem
wodnym  chlorku  cynku  ewentualnie  sodu,  lub  też  innymi  środkami  chemicznymi.  Wymiary
podkładów  zależne  są  od  typów  szyn  i  prześwitu  torów.  Wysokość  podkładów  wynosi
140 lub 150 mm, szerokość 200, 230, 260 mm, a długość dla torów 1435 mm – 2500 lub 2600
mm. Odległość pomiędzy podkładami wynosi 600 do 800 mm i powinna odpowiadać podwójnej
grubości podsypki (naprężenia rozkładają się pod kątem 0,785 rad).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 21. Mijanki i tory wyprzedzania: a – mijanka z jednym torem dodatkowym b – mijanka z torami dodatkowymi

po obu stronach toru zasadniczego (układ poprzeczny) c – mijanka z torami dodatkowymi po obu stronach
toru zasadniczego (układ poprzeczny) d – mijanka z torami dodatkowymi po obu stronach toru
zasadniczego (układ podłużny) e – tory wyprzedzania [6, s. 361]

Podsypka stanowi fundament toru kolejowego i ma zadanie przejąć ciężar z podkładów

i rozłożyć go na większą powierzchnię Najbardziej odpowiednim materiałem na podsypkę jest
tłuczeń  z  twardych,  niewietrzejących  skał  (granit,  bazalt,  piaskowiec).  Warstwę  tłucznia
układa  się  na  dziesięciocentymetrowej  warstwie  żwiru.  Jako  materiał  na  podsypkę  dla  torów
o znaczeniu  lokalnym  może  być  również  piasek  gruboziarnisty  z  domieszką  żwiru.  Tory
przesuwne  są  układane  najczęściej  bez  podsypki.  Grubość  podsypki  zależna  jest  od  rodzaju
podtorza i wielkości odciążenia na osi wagonu.

Lokomotywy
W zależności od rodzaju stosowanej energii zasilania, lokomotywy dzieli się na: parowe,

spalinowe  i  elektryczne.  W  kopalniach  odkrywkowych  najczęściej  są  stosowane  lokomotywy
elektryczne  przewodowe  (elektrowozy),  rzadziej  stosuje  się  lokomotywy  spalinowe,  a  tylko
w wyjątkowych  przypadkach  parowe.  Z  uwagi  na  przeznaczenie  wyróżnia  się:  lokomotywy
główne, używane do ciągnięcia pociągów w przewozie głównym oraz lokomotywy pomocnicze
stosowane do prac przetokowych.

Zaletami lokomotyw elektrycznych są:

niskie koszty eksploatacyjne,

wyższy niż dla parowych współczynnik sprawności osiągający wartości 26 do 28%

(lokomotywy parowe osiągają sprawność 14 do 18%),

duża siła pociągowa,

dobre przyśpieszenie,

duża prędkość jazdy,

możliwość ekonomicznej pracy na pochyleniach 40 do 45 promili,

dobre warunki pracy.

Do wad lokomotyw elektrycznych należą:

zależność od sieci trakcyjnej, szczególnie kłopotliwa przy torach przesuwnych,

wysokie nakłady inwestycyjne,

zagrożenie porażeniem prądem.

Wagony
Wagony można podzielić ze względu na:
1) Konstrukcję nadwozia: kryte, węglarki tzw. gondole (wagony odkryte ze ścianami

o wysokości ponad 50 cm), platformy bez ścian lub ze ścianami o wysokości do 50 cm,
cysterny, wagony przystosowane do przewozu cementu i wapna, wagony specjalne.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2) Szerokość toru: szerokotorowe (1525 mm), normalnotorowe (1435 mm), wąskotorowe

(poniżej 1435 mm).

3) Sposób rozładowania: samowyładowcze, z rozładowaniem mechanicznym lub ręcznym,

koleby.

4) Sposób rozładowania wagonów samowyładowczych: z jednostronnym wyładowaniem,

z obustronnym wyładowaniem, z wyładowaniem dennym.

5) Rodzaj dna wagonów samowyładowczych: z dnem płaskim, pochyłym jednostronnie lub

dwustronnie podnoszonym.
Stosowane w kopalniach wagony mają konstrukcję stalową, a ładowność ich wynosi do

100   i  więcej  ton.  Dalsze  zwiększenie  ładowności  wagonów  uzależnione  jest  od
dopuszczalnych  nacisków  na  oś  (dochodzących  obecnie  do  350  kN),  które  z  kolei
ograniczone  są  dopuszczalnym  naciskiem  na  podtorze,  wynoszącym  od  100  do  350  kN/m

Stosowane  obecnie  w  kopalniach  odkrywkowych  wagony  o  dużej  ładowności  są  wagonami
samowyładowczymi.  Wagony  samowyładowcze  przeznaczone  do  transportu  nadkładu  są
zazwyczaj  wyposażone  w  przechylną  skrzynię,  która  umożliwia  wyładunek  na  jedną  stronę
toru (rys. 22 c, d).

Rys. 22. Schematy stosowanych wagonów: a) boczno-wysypowy, b) denno-wysypowy, c), d) przechylne

[6, s. 364]

Wagony ze skrzynią nieprzechylną stosowane są natomiast do przewozu kopalin i mogą

one być:
-

boczno-wysypowe z dnem siodłowym, umożliwiającym wyładunek na obie strony toru

(rys. 22 a),

denno-wysypowe z dnem podnoszonym (rys. 22 b).

Niezależnie od tego do przewozu kopalin stosuje się również wagony przechylne, które

mogą być rozładowywane na specjalnych mostach wyładowczych.

Ładowność wagonu wyraża masę ładunku, jaką można w nim przewieźć w warunkach

normalnej eksploatacji.

Pojemność nominalna wagonu jest to przestrzeń ograniczona ścianami bocznymi

i czołowymi wagonu, dnem oraz płaszczyzną utworzoną przez górne krawędzie skrzyni.

Sposoby przesuwania torów
Okresowe przemieszczanie torów w miarę postępu frontu robót, dotyczy torów jezdnych

maszyn podstawowych (koparek, zwałowarek oraz mostów przerzutowych), jak również torów
dla środków transportu. Wyróżnia się dwa sposoby przemieszczania torów:
-

przekładanie po uprzednim ich zdemontowaniu na odcinki,

przesuwanie za pomocą przesuwarek.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób przesuwania torów uzależniony jest od rodzaju stosowanych urządzeń. Przy

przesuwaniu mechanicznym torów wyróżnia się przesuwanie: ciągłe szynowe i bezszynowe,
cykliczne oraz odcinkowe.

W zależności od postępu eksploatacji i układu torów rozróżnia się przesuwanie

równoległe lub wachlarzowe torów (rys. 23 i 24).

Rys. 23. Równoległy sposób przesuwania torów [6, s. 364]

Rys. 24. Wachlarzowy sposób przesuwania torów: a –przy każdorazowym przesunięciu na całą długość wachlarza

b – przy zachowaniu stałej szerokości skoku przesunięcia c i d – sposoby mieszane do krótkich frontów
(c) i długich frontów (d) In – długość frontu, l

– odległość środka ciężkości wachlarza, Y – kąt

skokuprzesunięcia [6, s. 367]

Przesuwanie cykliczne torów
Do przesuwania pojedynczych torów, przeważnie lekkich, stosowane są dosyć często

przesuwarki drążkowe o działaniu cyklicznym.

Przesuwanie ciągłe szynowe
W zależności od konstrukcji przesuwarki szynowe o działaniu ciągłym dzielą się na:

mostowe,

wysięgnikowe,

mostowo-wysięgnikowe.

Wydajność przesuwania torów przesuwarkami szynowymi o działaniu ciągłym jest

uzależniona od szeregu czynności, między innymi od rodzaju przesuwarki i jej mocy, rodzaju
toru i szyn, powierzchni terenu i stopnia jej wyrównania oraz warunków atmosferycznych.
Praktycznie przy właściwym przesuwaniu osiąga się wyniki od 1000 do 1500 m

/godz, a przy

pracy ciężkimi przesuwarkami torowymi, nawet do 3000 m

/godz.

Przesuwanie ciągłe – bezszynowe
Obecnie w miejsce przesuwarek torowych stosuje się przesuwarki gąsienicowe.

Zbudowane  są  one  z  ciągników  gąsienicowych  wyposażonych  w  dodatkową  głowicę
przesuwającą,  (podobnie  jak  przy  przesuwaniu  przenośników  taśmowych).  Prędkość  jazdy
tych  przesuwarek  wynosi  2  do  8  km/h,  a  wydajność  przesuwania  torów  dwuszynowych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

do 10 tys. m

/godz. Szerokość przesunięcia toru podczas jednego cyklu pracy waha się od

0,5 do 3,5 m.

Przesuwanie (przekładanie) odcinkowe
W tym przypadku rozmontowywane są połączenia stykowe szyn i tor jest dzielony na

segmenty o długości równej długości szyn. Przy przekładaniu tor przemieszcza się od razu na
pełną odległość przesuwu (o ile pozwala na to zasięg dźwigu) lub etapami na żądaną
odległość. Postęp przekładania toru dźwigiem (250 kN) wynosi średnio 300 do 500 m w ciągu
zmiany, a maksymalnie 800 do 1200 m przy odległości przekładania 12 do 16 m.

Czynności przesuwania torów
Przesuwanie torów składa się z szeregu czynności, których ilość i czas trwania

uzależnione są od rodzaju toru, sposobu jego przesuwania, rodzaju urządzeń do wykonywania
tych czynności oraz od liczby zatrudnionych pracowników i organizacji pracy.

Przy przesuwaniu torów, podobnie jak przy przesuwaniu przenośników, które omówiono

w rozdziale dotyczącym transportu taśmowego, można wyróżnić:
-

prace przygotowawcze,

właściwe przesuwanie,

prace końcowe.

Prace przygotowawcze do przesuwania toru wykonywane są przed przesuwaniem i nie

wymagają wyłączenia toru z ruchu. Najbardziej czasochłonną i pracochłonną bywa zazwyczaj
niwelacja poziomu roboczego.

Właściwe przesuwanie wymaga wyłączenia toru z ruchu, dlatego od czasu jego trwania

uzależniony jest czas postoju maszyn podstawowych.

Tendencje rozwojowe transportu szynowego
Pomimo znacznego zmniejszenia zakresu stosowania transportu szynowego w kopalniach

odkrywkowych, ma on nadal ważne znaczenie. O jego efektywności decyduje głównie duża
wydajność oraz możliwość przewozu na dalekie odległości. Doświadczenia wielu krajów
wskazują, że granice ekonomicznej efektywności transportu kolejowego wyznaczają głównie
względy techniczne, a dotyczą one zwiększenia:
-

obciążeń osi wagonów,

mocy napędowej,

długości pociągu, jego całkowitej masy i liczby wagonów w jednym składzie,

prędkości jazdy na trasie.

Czynniki te warunkują przede wszystkim dalszy rozwój kolejowego transportu

towarowego, a w tym również transportu w kopalniach odkrywkowych. Obejmują one między
innymi następujące zagadnienia:
-

rozwój systemów z rozdzielonymi funkcjami: nośnej i prowadzenia z jednej strony

oraz funkcji napędu z drugiej strony (np. konwencjonalna jednostka wagonowa
z napędem od silnika liniowego),

rozwój systemów przepływowo-mechanicznych, systemów magnetycznych, pociągów na

poduszce powietrznej, itd., w których funkcje nośna, prowadzenia i napędu są od siebie w
dużym stopniu niezależne,

badania koncepcji niektórych kombinowanych, bardzo futurologicznie traktowanych

systemów transportowych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie są zalety a jakie wady transportu szynowego w górnictwie odkrywkowym?
2. Jakie czynniki przemawiają za zastosowaniem transportu szynowego w górnictwie

odkrywkowym?

3.  Jakie elementy konstrukcyjne posiada tor kolejowy?
4.  Jakie znasz rodzaje przymocowania szyn do podkładów?
5.  Jakie znasz zalety i wady lokomotyw elektrycznych?

4.4.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Scharakteryzuj transport szynowy i określ warunki jego stosowania w kopalni

odkrywkowej.

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  zapoznać się z informacjami zawartymi w materiale nauczania,
2)  zorganizować stanowisko pracy do wykonania ćwiczenia,
3)  przeanalizować  mapy  obrazujące  rozmieszczenie  torowisk  służących  do  obsługi  kopalń

odkrywkowych,

4)  określić warunki stosowania transportu szynowego w kopalniach odkrywkowych,
5)  wynotować najważniejsze rzeczy do notatnika,
6)  sprawdzić poprawność wykonanego zadania,
7)  zaprezentować wykonane ćwiczenie,
8)  dokonać oceny poprawności wykonanego ćwiczenia,
9)  uporządkować miejsce pracy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

Poradnik dla ucznia

−

mapy torowisk,

−

literatura z rozdziału 6.

Ćwiczenie 2

Opisz urządzenia do przesuwania torów

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  zapoznać się z informacjami zawartymi w materiale nauczania,
2)  zorganizować stanowisko pracy do wykonania ćwiczenia,
3)  przeanalizować dokumentacje techniczno-ruchową urządzeń do przesuwania torów,
4)  najistotniejsze rzeczy zanotować w notatniku,
5)  sprawdzić poprawność wykonanego zadania,
6)  zaprezentować wykonane ćwiczenie,
7)  dokonać oceny poprawności wykonanego ćwiczenia,
8)  uporządkować miejsce pracy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

Poradnik dla ucznia,

−

dokumentacja techniczno-ruchowa urządzenia do przestawiania torów,

−

literatura z rozdziału 6.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wymienić rodzaje schematów dróg przewozowych szynowych?



2) wymienić części konstrukcyjne szyny?



3) wymienić zalety i wady transportu szynowego w górnictwie

odkrywkowym?



4) wymienić rodzaje przymocowania szyn do podkładów?



5) wymienić elementy konstrukcyjne toru kolejowego?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.5. Transport linotorowy

4.5.1. Materiał nauczania

Charakterystyczną cechą transportu linowego jest lina (stalowa) stanowiąca tor, po którym

przesuwają się wózki robocze, lub służąca do ciągnięcia ewentualnie przenoszenia ładunków
w wózkach, pojemnikach, czerpakach względnie do przemieszczania dużych bloków
skalnych. W związku z powyższym do transportu linowego zalicza się:
-

transport dźwignicami linowymi oraz żurawiami masztowymi,

transport kolejkami linowymi, skipami, wyciągami, kołowrotami, wciągarkami, itp.

Ze względu na konstrukcję i różny charakter pracy transport kolejkami dzieli się na:

transport kolejkami linowymi wiszącymi (napowietrznymi),

transport po torze silnie nachylonym (kolejki linowe naziemne, skipy).

Do urządzeń transportowych, w których szczególnie ważne znaczenie mają liny, należą

również takie urządzenia jak: zgarniarki linowe i koparki zgarniakowe oraz żurawie przejezdne
coraz częściej stosowane do transportu bloków skalnych.

Historia transportu linowego liczy już kilka wieków. Niektóre zalety tego transportu

powodują,  że  obecnie  –  a  również  i  w  przyszłości  –  transport  ten  powinien  utrzymać  swoje
znaczenie  w  odniesieniu  do  pewnych  obszarów  i  form  przewozu  ładunków  i  pasażerów,
a w tym  również  w  kopalniach  odkrywkowych  do  przewozu  urobku  bądź  też  załogi  (kolejki
napowietrzne).  Z  tych  też  powodów  transport  ten  przedstawiony  będzie  w  niniejszym
opracowaniu  pomimo  to, że  w  Polsce  stosowany  jest  w  nielicznych  kopalniach  i  nie  planuje
się jego rozwoju.

Transport po torze silnie nachylonym

Kolejki linowe naziemne, w których wózki lub platformy są ciągnięte przy pomocy liny po

torze ułożonym na podłożu, stosuje się w przypadku, gdy droga transportu przebiega w terenie
nachylonym i nie występują inne przeszkody uniemożliwiające czy utrudniające ułożenie torów
na ziemi.

Rozpatrując transport linowy po torze szynowym silnie nachylonym ze względu na sposób

przemieszczania wózków lub innych pojemników (np. skipów) z urobkiem, można wyodrębnić
dwie grupy:

1) wózki lub skipy bezpośrednio doczepione do liny ciągnącej:

a) wózki pojedyncze lub spięte po kilka – doczepiane do końca liny, wyciągane

(lub opuszczane) do żądanego miejsca i tam odczepiane,

b) pojedyncze wózki (lub kilka wózków) wtaczane na podwózki przyczepione na stałe

do końca liny

c) skipy wywrotne lub z otwieranym dnem – na stałe przyczepione do końca liny,
d) pojedyncze wózki doczepiane do liny zamkniętej (tzw. liny bez końca) – odpinane

po przyjeździe do punktu przeznaczenia

2) kolejki o dużych udźwigach, w których specjalny wózek przyczepiony na stałe do liny pcha

przed sobą cały pociąg, złożony z kilku wagonów o dużej pojemności.

Poza tym stosowane są również kolejki, w których na platformach można przewozić

samochody  wraz  z  ładunkiem.  Kolejki  pierwszej  grupy  stosowane  są  w  kopalniach
odkrywkowych  skał  zwięzłych  lub  niedużych  odkrywkach  skał  sypkich.  Skipy  natomiast
mogą  osiągać  duże  ładowności  i  wydajności  i  za  granicą  są  stosowane  w  głębokich
i większych  kopalniach  odkrywkowych  do  transportu  urobku  z  wyrobiska  na  powierzchnię.
W tym przypadku stosuje się tzw. transport kombinowany (mieszany) samochodowo-skipowy.
Transport  towarowy  kolejkami  terenowymi  liną  bez  końca  obecnie  nie  jest  stosowany  ze
względu na jego liczne wady (mała prędkość ruchu, itp.).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Kolejki terenowe drugiej grupy (2) w niektórych krajach stosowane są do transportu

urobku z głębokich odkrywek na powierzchnię. Ze względu na kierunek ruchu wagoników
wyróżnia się:

transport urobku upadową do góry,

transport urobku pochylnią w dół.

W obydwóch przypadkach transport ten może się odbywać:

„liną z jednym końcem” (rys. 25a),

„liną o dwóch końcach”:

urządzeniem z kołem pędnym – (rys. 25b),

urządzeniem bębnowym (dwie liny, każda jednym końcem przytwierdzona do bębna,

drugi koniec obciążony) (rys. 25c).
Transport liną z jednym końcem (jednolinowy) odbywa się oczywiście po drodze

jednotorowej.  Natomiast  w transporcie  liną o  dwóch końcach  (dwulinowy)  przewóz  może  się
odbywać  po  drodze  dwutorowej  lub  jednotorowej  –  z  mijanką  w  połowie  drogi,  przy  czym
do obu lin doczepione są wagony lub też po jednej stronie doczepione są wagony, a po drugiej -
przeciwciężar.  Trasy  kolejek  terenowych  stanowią  ułożone  na  podtorzu  tory,  których
podkłady  i szyny dobierane są  w zależności od obciążenia kół oraz nasilenia ruchu. Ponadto
na  wyposażenie  trasy  składają  się  krążki  prowadzące  liny  ciągnące  oraz  tzw.  mijanki,
w układach, gdzie dwa zestawy wagonów (jadących w przeciwnych kierunkach) wykorzystują
ten sam tor, względnie jedną z szyn toru.

Rys. 25. Schemat transportu linowego po torze silnie nachylonym: a) lina z jednym końcem, b) lina o dwóch

końcach, c) lina o dwóch końcach z bębnem [2, s. 224]

Budowa toru i podtorza jest zbliżona do torów stosowanych ogólnie w transporcie

szynowym, z tym jednak, że przy nachyleniach większych od 10° (0,175 rad) tory muszą być
zabezpieczone przed obsuwaniem się w kierunku stacji dolnej.

Wydajność kolejek naziemnych może osiągać wielkość do 300 t/godz, przy ładowności

wagonów 2 do 20 t, prędkościach jazdy 2 do 8 m/s i długości trasy 300 do 1000 (1500) m.

Transport skipami
Transport skipami stosowany jest nie tylko w kopalniach podziemnych, ale również

i odkrywkowych. Za granicą, w USA, byłym ZSRR, Szwecji, Kanadzie, Finlandii transport ten
stosowany  jest  na  ogół  w  dużych  kopalniach  odkrywkowych.  Transport  skipami  wymaga
dwukrotnego  przeładunku  urobku  –  w  kopalni  i  na  powierzchni.  Najczęściej  stosuje  się
transport  skipami  we  współpracy  z  transportem  samochodowym  jako  tzw.  transport
kombinowany.  W  ten  sposób  transport  ten  umożliwia  wykorzystanie  zalet  dwóch  rodzajów
środków transportu: samochodów i skipów. Ważną zaletą transportu skipami  jest  możliwość
przewozu  urobku  przy  stromym  nachyleniu  trasy,  a  także  możliwość  transportu  urobku
o dużej  granulacji,  dzięki  czemu  niewymagane  jest  stosowanie  kruszarek  wstępnych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

oraz dodatkowych  punktów  przeładunku  nosiwa.  Na  rys.  26  przedstawiony  jest  skip  pochyły
pracujący w połączeniu z transportem samochodowym. Ładowność skipów może sięgać 15 do
50,  a  nawet  i  200  ton.  Zwykle  jest  ona  równa  ładowności  współpracujących  samochodów.
Prędkość  jazdy  skipu  pochyłego  wynosi  5  do  8,5  (10)  m/s,  a  kąt  nachylenia  trasy  18  do  45°
(0,31  do  0,78  rad)  jest  równoznaczny  z  bezpiecznym  kątem  generalnym  skarp.  Wydajność
godzinowa  wynosi  od  200  do  1500  ton,  a  nawet  do  5000  ton.  Doświadczenia  zagraniczne
wskazują,  że  największą  efektywność  transport  ten  osiąga  przy  eksploatacji  pokładów  stromo
nachylonych w głębokich kopalniach (400 do 450 m), z wachlarzowym postępem frontu robót.

Rys. 26. Przykład współpracy skipu z transportem samochodowym [2, s. 224]

Przewóz linotorowy
Przewóz linotorowy stosowany jest w transporcie szynowym na drogach o większym

nachyleniu, niż to jest dopuszczalne dla jazdy pociągów, oraz na upadowych i pochylniach.
Pod względem rodzaju napędu można rozróżnić transport liną (łańcuchem) bez końca
i transport liną otwartą.

Na wszystkich drogach transportowych o nachyleniu powyżej 4° powinno się stosować

urządzenia  zabezpieczające  przed  rozprzęganiem  się  i  samoczynnym  staczaniem  się  wozów.
Następnym  zabezpieczeniem  jest  zainstalowanie  na  torach  łapaczy  mechanicznych
w odległości 25 do 30 m jeden od drugiego, z tym,  że poniżej górnego pomostu montuje się
dwa  łapacze,  jeden  po  drugim  w  odległości  około  5  m.  Jeżeli  tor  ma  krzywizny,  na  trasie
przewozu montowane są rolki oraz koła podtrzymujące linę.

Ważną rzeczą jest kontrola lin i łańcuchów. Zauważone uszkodzone ogniwa należy

wymienić,  w  ogóle  cały  łańcuch  wymienia  się,  gdy  zużycie  ogniw  wynosi  5%  pierwotnej
średnicy.  Przy  zerwaniu  około  10%  drutów  na  jednym  skoku  zwoju  liny  uznaje  się  ją  za
niezdatną  do  dalszej  pracy.  Liny  powinny  posiadać  co  najmniej  6-krotny  współczynnik
pewności.

Wózki wpina się do liny czy łańcucha za pomocą różnego rodzaju sprzęgów, haków

i łańcuchów. Powinny one mieć odpowiednią wytrzymałość z 4- do 6-krotnym
współczynnikiem bezpieczeństwa.

Bezpieczna prędkość ruchu została określona dla przewozu liną bez końca 1,5 m/s, a przy

linie  otwartej  5  m/s.  Napędy  powinny  być  wyposażone  w  dwa  hamulce:  bezpieczeństwa
i manewrowy  Hamulec  bezpieczeństwa  powinien  zapadać  się  samoczynnie  przy  wyłączeniu
napadu,  zaniku  napięcia,  przekroczeniu  o  15%  założonej  prędkości  oraz  przekroczeniu
miejsca dojazdu do stacji.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Przy ciągnięciu wozów liną otwartą do góry o nachyleniu ponad 4° na ostatnim wozie

należy umieścić widełki zabezpieczające.

Przy przewozie liną bez końca należy do wprzęgania wozów do liny stosować:

−

przy pochyleniu do 4° – uchwyty widełkowe

−

przy pochyleniu ponad 4° – łańcuchy lub zamki.
Ze względów bezpieczeństwa zarówno przy uruchamianiu transportu, jak i w czasie jego

pracy na trasie nie mogą przebywać ludzie.

4.5.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Jak dzielimy transport kolejkami linowymi?
2.  Jakie jest zastosowanie skipów?
3.  Jakie zadanie ma do spełnienia mijanka przy transporcie kinowym jednotorowym?
4.  Co to jest transport kombinowany?
5.  Jakie są zalety zastosowania skipów?

4.5.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Scharakteryzuj transport linotorowy.

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  zapoznać się z informacjami zawartymi w materiale nauczania,
2)  określić zastosowanie transportu linotorowego i pomocniczego,
3)  określić urządzenia stosowane w transporcie linotorowym,
4)  zanotować najważniejsze informacje w notatniku,
5)  sprawdzić poprawność wykonanego zadania,
6)  zaprezentować wykonane ćwiczenie,
7)  dokonać oceny poprawności wykonanego ćwiczenia,
8)  uporządkować miejsce pracy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

Poradnik dla ucznia,

−

literatura z rozdziału 6.

Ćwiczenie 2

Na rysunku poniżej przedstawiono schemat transportu linowego po torze silnie

nachylonym, wyjaśnij istotne różnice w rozwiązaniach przedstawionych na rysunku.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rysunek do ćwiczenia 2 [2]

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  zapoznać się z informacjami zawartymi w materiale nauczania,
2)  przeanalizować schemat przedstawiony na rysunku,
3)  określić różnice pomiędzy rozwiązaniami zaprezentowanymi na rysunkach,
4)  zanotować najważniejsze informacje w notatniku,
5)  sprawdzić poprawność wykonanego zadania,
6)  zaprezentować wykonane ćwiczenie,
7)  dokonać oceny poprawności wykonanego ćwiczenia.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

Poradnik dla ucznia,

−

literatura z rozdziału 6.

4.5.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) dokonać podziału transportu kolejkami linowymi?



2) omówić zastosowanie skipów?



3) scharakteryzować transport kombinowany?



4) omówić zalety zastosowania skipów?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.6. Transport pomocniczy

4.6.1. Materiał nauczania

Wprowadzenie
Do urządzeń transportu pomocniczego w kopalniach odkrywkowych należą:

−

Przenośniki zgrzebłowe,

−

Przenośniki kubełkowe,

−

Przenośniki śrubowe (ślimakowe),

−

Podajniki (przenośniki) płytowe,

−

Podajniki wstrząsane,

−

Podajniki wibracyjne,
Przenośniki zgrzebłowe
Zasada działania przenośnika zgrzebłowego (rys. 27) polega na przesuwaniu zgrzebłami

urobku  po  dnie  nieruchomej  rynny  3,  zwykłe  górnej,  za  pomocą  jednego,  dwóch  lub  trzech
łańcuchów  1  bez  końca  ze  zgrzebłami  2.  Powrotny  łańcuch  podtrzymywany  jest  w  rynnie
dolnej 4.  Na  końcach  przenośnika  są  zabudowane  koła  gwiazdowe.  Jedno  koło napędowe  5
jest  połączone  za  pomocą

przekładni 7 i sprzęgła 8 z silnikiem 9. Drugie koło, zwrotnia 6,

połączone jest z urządzeniem naprężającym łańcuch, tzw. naprężnikiem 10. Urządzenia te
tworzą razem zwrotnie 11. Urobek przesypuje się przy kole gwiazdowym napędowym na
inny środek transportu, a łańcuch ze zgrzebłami powraca dolną rynną.

Rys. 27. Zasada działania i części składowe przenośnika zgrzebłowego [7, s. 220]

Przenośniki zgrzebłowe można podzielić według:
1. wykonywanej pracy, na:

−

przesuwające – stosowane do odstawy w przodkach i na drogach o małym
pochyleniu lub ze wzniosem, w których do odstawy urobku musi być użyta pewna
energia.

−

hamujące – stosowane do odstawy w przodkach o dużym nachyleniu, w których

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

urobek może się zsuwać pod wpływem własnego ciężaru; zadaniem takiego
przenośnika jest hamowanie zsuwającego się urobku i regulowanie prędkości jego
zsuwania się,

2. rynny nośnej (roboczej), na:

−

przenośniki o górnej rynnie nośnej – transportują urobek za pomocą łańcucha
ze zgrzebłami w górnej rynnie, dolna rynna służy do powrotu łańcucha, ten typ jest
obecnie powszechnie stosowany w górnictwie podziemnym,

−

przenośniki o dolnej rynnie nośnej – transportują urobek w rynnie umieszczonej
w dolnej części konstrukcji nośnej, a łańcuch wraca bez rynny nad przenośnikiem.
Przenośniki tego typu są stosowane głównie w zakładach przeróbczych,

−

przenośniki o obu rynnach nośnych.

3. liczby łańcuchów, na:

−

jednołańcuchowe – stosowane jako typy lżejsze w przodkach o mniejszym
wydobyciu

−

dwułańcuchowe i trójłańcuchowe – stosowane przeważnie jako typy cięższe,
o większych wydajnościach w przodkach zmechanizowanych górnictwa
podziemnego o dużym wydobyciu.

4. konstrukcji, na:

−

lekkie – przeznaczone wyłącznie do odstawy urobku przy ładowaniu ręcznym albo
mechanicznym o małej wydajności,

−

ciężkie (pancerne) – o wytrzymałej konstrukcji przeznaczone są do samoczynnego
ładowania po zasypaniu ich odstrzelonym urobkiem, służą także za tor dla maszyn
przesuwających się wzdłuż czoła przodku (wrębiarek, ładowarek, kombajnów,

Przenośniki zgrzebłowe mają szereg zalet, jak:

−

możność stosowania w dużych granicach nachylenia: do 30° po wzniosie i do 18° po
upadzie, a przenośników hamujących do 50° po upadzie,

−

prosta konstrukcja,

−

łatwość przesuwania w całości w przodkach ścianowych,

−

łatwość skracania i wydłużania,

−

duża wydajność.

Do wad przenośników zgrzebłowych należą:

−

ciężka konstrukcja,

−

większe niż w przenośnikach taśmowych zużycie energii wskutek dużych oporów
tarcia łańcuchów i urobku o rynny,

−

wytwarzanie dużych ilości miału (10 do 20 razy większe niż w przenośnikach
taśmowych),

−

łatwość zanieczyszczania się materiałami wilgotnymi,

−

wysokie koszty inwestycyjne.

Rys. 28. Łańcuch ogniwowy: a – schemat łańcucha krótkoogniwowego, b – łącznik służący równocześnie

do łączenia łańcuchów i umocowania zgrzebeł [7, s. 224]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Przenośnik zgrzebłowy składa się z trzech zasadniczych części:

−

konstrukcji nośnej wraz z łańcuchami i zgrzebłami,

−

napędu,

−

zwrotni.
Łańcuchy ogniwowe (rys. 28) używane w przenośnikach, należą do łańcuchów

krótkoogniwowych, w których długość wewnętrzna ogniwa l jest mniejsza od pięciokrotnej
średnicy d przekroju pręta łańcuchowego. Oba łańcuchy są połączone zgrzebłami (rys. 28 b).

Napęd przenośnika zgrzebłowego ma za zadanie nadać łańcuchom ze zgrzebłami ruch

posuwisty. Napęd składa się z następujących części:

−

silnika,

−

przekładni zmniejszającej (redukującej) dużą prędkość obrotową silnika,

−

wału napędowego z gwiazdowymi kołami łańcuchowymi.
Silnik może być elektryczny, pneumatyczny, rzadziej hydrauliczny. Obroty z silnika na

przekładnię przenosi sprzęgło. Wał napędzający może być wykonany w kształcie bębna
z kołami gwiazdowymi lub też na wał może być nasadzony dodatkowo bęben z kołami
gwiazdowymi.

Rys. 29. Koła gwiazdowe do łańcuchów łubkowych: a – krótkoogniwowych, b – długoogniwowych, c – krążek

gwiazdowy [7, s. 227]

Koła gwiazdowe do łańcuchów krótkoogniwowych i łubkowych mają co najmniej

8 zębów; kąt opasania łańcucha na kole powinien wynosić co najmniej 180° (rys. 29a).
Zwrotnia w przenośnikach zgrzebłowych służy do zmiany kierunku ruchu łańcucha i do jego
naprężenia. Składa się ona z trzech zasadniczych części, tj. ramy, wału zwrotnego z kołami
lub tarczami gwiazdowymi oraz urządzenia naprężającego łańcuch. Czasem zwrotnie
zaopatruje się w urządzenia nasypowe.

Przenośniki kubełkowe
Są to urządzenia stosowane do transportu z jednego poziomu na inny (wyższy)

materiałów luzem w odpowiednich naczyniach(kubełkach), zamocowanych do cięgna
taśmowego lub łańcuchowego, przewijającego się przez bębny lub koła łańcuchowe.
Stosowane są dwa typy przenośników kubełkowych prostych, różniące się zasadą działania:

−

przenośniki kubełkowe szybkobieżne, w których napełnianie kubełków odbywa się przez
zaczerpywanie materiału z dna obudowy, a opróżnianie przez otwór wylotowy w głowicy
obudowy pod działaniem siły odśrodkowej oraz

−

przenośniki kubełkowe wolnobieżne, w których napełnianie odbywa się przez
nasypywanie, a opróżnianie pod działaniem siły grawitacji.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 30. Przenośnik kubełkowy

, s. 324

]

Przenośniki śrubowe (ślimakowe)

Przenośniki

ślimakowe (śrubowe) przeznaczone są głównie do transportu

technologicznego  materiałów  sypkich  i  miałkich,  drobno  lub  średnioziarnistych,
o konsystencji  suchej  lub  wilgotnej.  Nie  nadają  się  do  transportu  materiałów  silnie
ścierających  takich  jak  piryt  czy  kwarc,  oraz  materiałów  łatwo  przylepnych  do  ślimaków
i koryt  roboczych,  posiadających  tendencję  do  szybkiego  twardnienia.  Maksymalna
granulacja  transportowanego  materiału  -  do  5mm.  Pozycja  pracy  przenośnika  kąt  a  <15°.
Przenośniki  ślimakowe  mogą  wybierać  materiały  spod  lejów  zasypowych,  bunkrów
rozładowczych  i zasobników.  Mogą także  rozdzielać  nosiwo  do  żądanych punktów odbioru.
Wymagane  parametry  techniczne  zamawianego  przenośnika  należy  każdorazowo  uzgodnić
z biurem konstrukcyjnym.

Materiały sypkie lub miałkie przeznaczone do transportu technologicznego podlegają

załadunkowi  do  otworu  zasypowego  koryta  przenośnika,  skąd  przedostają  się  do  przestrzeni
roboczej  ślimaka.  Ślimak  roboczy  obracający  się  wewnątrz  stalowej  obudowy  realizuje
funkcję  przenośnika,  transportując  materiał  na odległość określoną  umiejscowieniem  otworu
zrzutowego.  Sterowanie  pracą  przenośnika  może  odbywać  się  w  sposób  ręczny
lub automatyczny,  umożliwiający  współpracę  z  innymi  urządzeniami  przeznaczonymi
do transportu lub odbioru przenoszonego materiału.

Rys. 31. Przenośnik śrubowy (ślimakowy) [5, s. 326]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Podajniki (przenośniki) płytowe
Konstruowane analogicznie jak przenośniki taśmowe mają bardziej masywną budowę.

Prędkość ruchu płyt  jest  mniejsza  niż prędkość ruchu taśmy  i  wynosi  0,05÷0,25  m/s. Dzięki
masywnej  budowie  nadają  się  do  pracy  w  szczególnie  trudnych  warunkach.  Mogą  być
uruchamiane  przy  pełnym  obciążeniu  i  instalowane  w  poziomie,  przy  wzniosie  lub  pochyle
w dół.  Zapewniają  równomierny  wydatek.  Ich  wadą  jest  duża  masa  i  stosunkowo  złożona
konstrukcja.

Rys. 32. Podajnik płytowy [11, s. 424]

Podajniki wstrząsane
Wykonane są w formie krótkiego odcinka rynny ustawionej pod otworem leja poziomo

lub  częściej  pochylonej  w  dół  pod  niewielkim  kątem.  Rynna  może  być  podwieszona
lub  podparta,  tak  by  umożliwić  jej  ruch  posuwisto-zwrotny.  Ruch  ten  zapewnia  napęd
wykonany  najczęściej  w  postaci  mechanizmu  mimośrodowego.  Pod  wpływem  ruchu  rynny
węgiel  wysypując  się  z  zasobnika  przemieszcza  się  i  wysypuje  przez  krawędź  rynny
podajnika.  Aby  zapewnić  ruch  materiału rynna  powinna  być  nachylona  pod  pewnym  kątem,
a w przypadku, gdy kąt nachylenia jest niewielki lub rynna usytuowana poziomo, mechanizm
napędowy  powinien  zapewnić  asymetrię  przyspieszeń  przy  ruchu  rynny  w  przeciwnych
kierunkach.  Wydajność  podajnika,  a  tym  samym  wydatek  wysypywanego  z  otworu
wypływowego  materiału  regulować  można  przez  zmianę  częstotliwości  ruchu  posuwisto-
zwrotnego  rynny.  Zakres  możliwości  zmian  obrotów,  a  tym  samym  częstotliwości  zmian
mieści się zazwyczaj w zakresie 20÷60 skoków na minutę. Podajniki wstrząsane  cechują  się
niezbyt dużą dynamiką pracy. Ich amplituda drgań jest wysoka, lecz mała częstotliwość drgań
powoduje,  że  ruch  warstwy  wypływającego  materiału  odbywa  się  bez  odrywania  od  rynny,
a  tylko  poprzez  zapewnienie  sprzężenia  ciernego  ziaren  i  powierzchni  pokładu.  Wydajność
podajników wstrząsanych nie jest zbyt duża, a oddziaływanie na materiał w leju i ścianki leja
nie jest tak silne by skutecznie zapobiegać tworzeniu się zatorów.

Rys. 33. Podajnik wstrząsany [5, s. 329]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Podajniki wibracyjne
Działają na podobnej zasadzie jak przenośniki wibracyjne. Analogicznie jak w przypadku

innych  podajników  budowa  ich  jest  znacznie  bardziej  masywna,  pracują  bowiem  przy
większym obciążeniu masą węgla z rozładowywanego zasobnika. Rynna podajnika wykonuje
ruch  drgający  o  amplitudzie  nie  większej  od  kilku  milimetrów.  Częstotliwość  drgań
w porównaniu  do  podajników  wstrząsanych  jest  dużo  wyższa  i  zależnie  od  typu  napędu
dochodzi do 50, a nawet 100 Hz. Dynamika pracy i oddziaływanie na  materiał wypływający
z leja zbiornika i przenoszenie oddziaływań na dolne części zbiornika jest duże.

Drgania rynny podajnika są najczęściej prostoliniowe, nachylone pod kątem 25÷35°

do  powierzchni  roboczej  rynny.  W  przypadku  zastosowania  jako  napędu  wibratora
bezwładnościowego jednomasowego drgania rynny mają kształt kołowy lub eliptyczny. Silne
oddziaływanie  wibracji  na  wypływający  materiał  w  znacznym  stopniu  przeciwdziała
tworzeniu  się  sklepień  i  zapewnia  równomierny  wypływ.  Wydajność  może  być  regulowana
w szerokim zakresie przez zmianę częstotliwości i amplitudy drgań.

Rynnę podajnika można w razie potrzeby zastąpić rusztem o odpowiedniej szczelinie.

Podajnik, transportując węgiel pracuje jednocześnie jako przesiewacz i może być
wykorzystany do odsiewania drobnych frakcji węgla. Wysoka częstotliwość drgań powoduje,
że przemieszczanie warstwy materiału po rynnie odbywa się skokami cechującymi się
odrywaniem kawałków materiału od rynny.

Rys. 34. Podajnik wibracyjny [5, s. 180]

Fakt ten stanowi istotną różnicę pomiędzy transportem materiału po rynnie podajnika

wstrząsanego  i  wibracyjnego.  Rynny  podajników  wibracyjnych  najczęściej  podwieszone  są
pod  otworem  wypływowym  leja  na  elementach  sprężystych,  którymi  najczęściej  są
odpowiednio  dobrane  stalowe  sprężyny  spiralne.  Urządzeniami  wzbudzającymi  drgania
podwieszonych  sprężyście  rynien  są  wibratory.  Wibratory  mocowane  są  najczęściej
bezpośrednio  do  masy  (rynny),  którą  mają  pobudzić  do  drgań.  W  zależności  od  sposobu
wywoływania drgań wibratory dzielimy na następujące rodzaje:

−

bezwładnościowe jedno- i dwumasowe,

−

mimośrodowe,

−

elektromagnetyczne,

−

ciśnieniowe (pneumatyczne i hydrauliczne,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.6.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Jakie urządzenia transportu pomocniczego rozróżniamy w kopalniach odkrywkowych?
2.  Jaka jest zasada działania przenośnika zgrzebłowego?
3.  Jakie są zalety przenośników zgrzebłowych?
4.  Jakie są zasadnicze części przenośnika zgrzebłowego?
5.  Co nazywamy podajnikiem płytowym?
6.  Jakie wyróżniamy rodzaje podajników?

4.6.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Scharakteryzuj transport pomocniczy.

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  zapoznać się z informacjami zawartymi w materiale nauczania,
2)  zorganizować stanowisko pracy do wykonania ćwiczenia,
3)  określić zastosowanie transportu pomocniczego,
4)  sprawdzić poprawność wykonanego zadania,
5)  zaprezentować wykonane ćwiczenie,
6)  dokonać oceny poprawności wykonanego ćwiczenia,
7)  uporządkować miejsce pracy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

Poradnik dla ucznia,

−

literatura z rozdziału 6.

Ćwiczenie 2

Na podstawie dokumentacji techniczno-ruchowej wyjaśnij zasadę działania przenośnika

zgrzebłowego.

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  zapoznać się z informacjami zawartymi w materiale nauczania,
2)  zorganizować stanowisko pracy do wykonania ćwiczenia,
3)  przeanalizować dokumentację techniczno-ruchową przenośnika zgrzebłowego,
4)  na podstawie modelu przenośnika zgrzebłowego rozpoznać jego elementy,
5)  określić zasadę działania przenośnika,
6)  zapisać informacje do notatnika,
7)  zaprezentować wykonane ćwiczenie,
8)  dokonać oceny poprawności wykonanego ćwiczenia,
9)  uporządkować miejsce pracy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

Poradnik dla ucznia,

−

dokumentacja techniczno-ruchowa przenośnika zgrzebłowego,

−

model przenośnika zgrzebłowego,

−

literatura z rozdziału 6.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.6.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wymienić urządzenia transportu pomocniczego w kopalniach

odkrywkowych?



2) wymienić zalety przenośników zgrzebłowych?



3) wymienić wady przenośników zgrzebłowych?



4) wymienić zasadnicze części przenośnika zgrzebłowego?



5) omówić budowę napędu przenośnika zgrzebłowego?



6) scharakteryzować podajniki (przenośniki) płytowe?



7) wymienić rodzaje podajników?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

1.  Przeczytaj uważnie instrukcję.
2.  Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3.  Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.
4.  Test  zawiera  30  zadań.  Do  każdego  zadania  dołączone  są  4  możliwości  odpowiedzi.

Tylko jedna jest prawidłowa.

5. Udzielaj odpowiedzi na załączonej karcie odpowiedzi, stawiając w odpowiedniej rubryce

znak X. W przypadku pomyłki należy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem, a następnie
ponownie zakreślić odpowiedź prawidłową.

6. Zadania wymagają stosunkowo prostych obliczeń, które powinieneś wykonać przed

wskazaniem poprawnego wyniku.

7. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.
8. Jeśli udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, wtedy odłóż jego rozwiązanie

na później i wróć do niego, gdy zostanie Ci wolny czas.

9. Na rozwiązanie testu masz 60 minut.

Powodzenia!

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

1. Na rysunku przedstawiono kierunek transportu nadkładu

a)  przerzutowy.
b)  okrężny.
c)  równoległy.
d)  kombinowany.

2. Do głównych rodzajów transportu w kopalniach skał zwięzłych

zliczamy transport
a)  taśmowy.
b)  samochodowy.
c)  śrubowy.
d)  zgarniakowy.

3. Mostem przerzutowym nazywamy

a) rozwiązanie konstrukcyjne za pomocą którego urobek transportuje się z miejsca

wydobycia na zwałowisko.

b)  most, po którym przejeżdżają samochody z urobkiem.
c)  most kolejowy po którym przejeżdżają wagony z urobkiem.
d)  proces przerzucania urobku pomiędzy pryzmami.

4. Do zalet transportu samochodowego nie należy

a)  łatwość manewrowania i dużą zwrotność pojazdów.
b)  zużycie paliwa.
c)  dużą prędkość jazdy.
d)  możliwość wyłączenia z ruchu, w razie awarii, tylko pojazdu niesprawnego.

5. Do transportu urobku w kopalniach odkrywkowych stosowane są głównie samochody

a)  samowyładowcze.
b)  naczepy.
c)  ciągniki siodłowe.
d)  przyczepy.

6. Ładowność największych skrzyń załadowczych samochodów w górnictwie odkrywkowym

(stosowanych na świecie) wynosi
a)  10–15 ton.
b)  50–80 ton.
c)  100–220 ton.
d)  350–400 ton.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

7. Ładowność stosowanych w Polsce ciągników i samochodów technologicznych wynosi

a)  5–10 ton.
b)  8–30 ton.
c)  8–45 ton.
d)  15–70 ton.

8. Oznaczenie szyny cechą S49 wskazuje, że

a)  szyna jest długości 49 cm.
b)  ma wysokość 49 mm.
c)  jest szerokości 49 mm.
d)  1mb ma masę 49 kg.

9. Prędkość jazdy skipu pochyłego wynosi

a)  2–4 m/s.
b)  5–8,5 m/s.
c)  20–25 m/s.
d)  50–100 m/s.

10. Napęd przenośnika zgrzebłowego ma za zadanie nadać łańcuchom ze zgrzebłami ruch

a)  obrotowy.
b)  posuwisty.
c)  posuwisto-zwrotny.
d)  żadne z powyższych.

11. Przenośniki śrubowe (ślimakowe) mają główne zastosowanie do transportu materiałów

takich, jak
a)  materiały silnie ścierające takie jak piryt, kwarc.
b)  duże głazy.
c)  materiały sypkie, drobno lub średnioziarniste.
d)  łatwoprzylepne z tendencją do szybkiego twardnienia.

12. Ze względu na miejsce przewozu rozróżniamy transport

a)  technologiczny.
b)  pomocniczy.
c)  wewnętrzny.
d)  kołowy.

13. Oznaczenie szyny cechą np. S49 mówi nam, że

a)  szerokość stopki wynosi 49 mm.
b)  szyna wykonana została ze stali niskowęglowej S49.
c)  jeden metr bieżący szyny waży 49 kg,.
d)  szerokość główki szyny wynosi 49 mm.

14. Prawidłowe mocowanie szyny do podkładu powinno być wykonane przy pomocy

a)  podkładki, wkrętów, śrub, łapek (żabek).
b)  podkładki, wkrętów, śrub, łubków.
c)  podsypki, wkrętów, śrub, łapek (żabek).
d)  podkładki, mijanki, śrub, łapek (żabek).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

15. W Systematycznym Wykazie Wyrobów (SWW), technologiczne pojazdy samochodowe

NIE zostały podzielone na
a)  samochody samowyładowcze i wywrotki terenowe.
b)  ciągniki siodłowe z naczepami samowyładowczymi.
c)  specjalne pojazdy do przewozu i załadunku materiałów wybuchowych.
d)  samochody obsługowe i bezobsługowe.

16. Ruch samochodów w kopalni odkrywkowej NIE może być organizowany jako

a)  okrężny.
b)  wielopoziomowy.
c)  wahadłowy dwupasmowy.
d)  wahadłowy jednopasmowy.

17. Na rysunku poniżej przedstawiono schemat drogi przewozowej

a)  spiralnej.
b)  pętlowej.
c)  w zakosy.
d)  szeregowej.

18. Dopuszczalne pochylenia miarodajne w kopalniach wynoszą

a)  35 ‰ – dla trakcji parowej.
b)  40 ‰ – dla trakcji parowej.
c)  40 ‰ – dla trakcji elektrycznej i spalinowej.
d)  60 ‰ – dla trakcji elektrycznej i spalinowej.

19. Na rysunku poniżej przedstawiono schemat łubkę złączową

a)  płaską.
b)  zetową.
c)  kątową.
d)  wypukłą.

20. Na rysunku poniżej przedstawiono mijankę

a)  z jednym torem dodatkowym.
b)  zetową.
c)  z  torami  dodatkowymi  po  obu  stronach  toru

zasadniczego.

d) wypukłą.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko ………………………………………………..………………………………..

Transportowanie urobku

Zakreśl poprawną odpowiedź.

zadania

Odpowiedź

Punkty

Razem:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6. LITERATURA

1. Antoniak J.: Przenośniki taśmowe w górnictwie podziemnym i odkrywkowym,

Wydawnictwo Politechniki Śląskiej Gliwice 2006

2. Bęben A.: Maszyny i urządzenia do eksploatacji odkrywkowej. WSiP, W-wa 1977
3. Bęben, Bogusz, Glapa, Marianowski: Maszyny i urządzenia do odkrywkowego urabiania

surowców skalnych wybranymi technologiami, Wydawnictwo AGH Kraków 1988

4. Glapa W., Korzeniowski J.: Mały leksykon górnictwa odkrywkowego, Wydawnictwa

i Szkolenia Górnicze, Burnat & Korzeniowski

5. Grzelak E.: Kruszywa mineralne, poradnik, COIB warszawa 1995
6. Kozioł, Uberman: Technologia i organizacja transportu w górnictwie odkrywkowym,

Wydawnictwa AGH Kraków 1994

7. Kubiczek T.: Maszyny i urządzenia mechaniczne w górnictwie, Wydawnictwo Śląsk 1970
8. Onderka, Bugesz, Kwiecień: Bezpieczeństwo pracy w górnictwie odkrywkowym,

Wydawnictwo AGH Kraków 1988

9.  Pastuszko, Ptasiński: Eksploatacja kopalin, WSiP, W-wa 1978
10.  Poradnik Górnictwa Odkrywkowego, Wydawnictwo Śląsk 1968
11.  Poradnik Górnika tom 5 Wydawnictwo Śląsk Katowice 1976
12.  Rączkowski B.: BHP w praktyce ODiDK Sp. z o.o. Gdańsk 2004

Materiały informacyjne oraz zasoby internetowe firm:
13.  Fugo SA
14.  Historic Dump Haulers
15.  Komatsu
16.  Volvo