gornik odkrywkowej eksploatacji zloz 711[03] z3 03 u

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI

NARODOWEJ

Ryszard Gruca

Transportowanie urobku 711[03].Z3.03

Poradnik dla ucznia

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Recenzenci:
dr inż. Józef Augustynowicz
dr inż. Krzysztof Dudek

Opracowanie redakcyjne:
mgr Janusz Górny

Konsultacja:
mgr inż. Teresa Myszor

Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 711[03].Z3.03
„Transportowanie urobku”, zawartego w modułowym programie nauczania dla zawodu
górnik odkrywkowej eksploatacji złóż.

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie

2. Wymagania wstępne

3. Cele kształcenia

4. Materiał nauczania

4.1. Technologiczny transport kopalniany

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające

4.1.3. Ćwiczenia

4.1.4. Sprawdzian postępów

4.2. Mosty przerzutowe

4.2.1. Materiał nauczania

4.2.2. Pytania sprawdzające

4.2.3. Ćwiczenia

4.2.4. Sprawdzian postępów

4.3. Transport samochodowy

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2. Pytania sprawdzające

4.3.3. Ćwiczenia

4.3.4. Sprawdzian postępów

4.4. Szynowy transport technologiczny

4.4.1. Materiał nauczania

4.4.2. Pytania sprawdzające

4.4.3. Ćwiczenia

4.4.4. Sprawdzian postępów

4.5. Transport linotorowy

4.5.1. Materiał nauczania

4.5.2. Pytania sprawdzające

4.5.3. Ćwiczenia

4.5.4. Sprawdzian postępów

4.6. Transport pomocniczy

4.6.1. Materiał nauczania

4.6.2. Pytania sprawdzające

4.6.3. Ćwiczenia

4.6.4. Sprawdzian postępów

5. Sprawdzian osiągnięć

6. Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. WPROWADZENIE

Niniejszy poradnik ma za zadanie pomóc Ci przyswoić wiedzę o transportowaniu urobku

stosowanym w kopalni odkrywkowej oraz poznać ogólne zasady ich doboru.

W poradniku zamieszczono:

1. Wymagania wstępne, czyli wykaz niezbędnych wiadomości i umiejętności, które

powinieneś mieć opanowane, aby przystąpić do realizacji tej jednostki modułowej.

2. Cele kształcenia, wykaz umiejętności, jakie ukształtujesz podczas pracy z poradnikiem.
3. Materiał nauczania (rozdział 4) – podstawowe wiadomości teoretyczne niezbędne do

opanowania treści jednostki modułowej,

4. Zestaw pytań przydatny do sprawdzenia, czy już opanowałeś podane treści,
5. Ćwiczenia, które pomogą Ci zweryfikować wiadomości teoretyczne oraz ukształtować

umiejętności praktyczne,

6. Sprawdzian osiągnięć, przykładowy zestaw zadań i pytań. Pozytywny wynik

sprawdzianu potwierdzi, że dobrze pracowałeś podczas lekcji i że nabyłeś wiedzę
i umiejętności z zakresu tej jednostki modułowej. W przypadku trudności ze
zrozumieniem tematu lub ćwiczenia, poproś o pomoc nauczyciela.

Z rozdziałem Pytania sprawdzające możesz zapoznać się:

−

przed przystąpieniem do rozdziału Materiał nauczania – poznając przy tej okazji
wymagania zawodowe, a po przyswojeniu wskazanych treści i odpowiedzeniu na pytania
sprawdzisz stan swojej gotowości do wykonania ćwiczeń,

−

po zapoznaniu się z rozdziałem Materiał nauczania, by sprawdzić stan swojej wiedzy,
która będzie potrzebna do wykonania ćwiczeń.

Kolejny etap to wykonanie ćwiczeń, których celem jest uzupełnienie i utrwalenie

wiadomości z zakresu określonego w tytule jednostki modułowej. Po wykonaniu
zaplanowanych ćwiczeń, sprawdź poziom swoich postępów wykonując Sprawdzian
postępów. W tym celu:

−

przeczytaj uważnie pytania i odpowiedz na nie,

−

podaj odpowiedź wstawiając X w podane miejsce,

−

wpisz TAK, jeżeli Twoja odpowiedź na pytanie jest prawidłowa,

−

wpisz NIE, jeżeli Twoja odpowiedź na pytanie jest niepoprawna.

Odpowiedź NIE wskazuje na luki w Twojej wiedzy, informuje Cię, jakich zagadnień

jeszcze dobrze nie poznałeś. Oznacza to także konieczność powrotu do treści, które nie są
jeszcze przez Ciebie dostatecznie opanowane.

Poznanie przez Ciebie wszystkich lub tylko określonych części wiadomości będzie

stanowiło dla nauczyciela podstawę przeprowadzenia sprawdzianu poziomu przyswojonych
wiadomości i ukształtowanych umiejętności. W tym celu nauczyciel posłuży się zadaniami
testowymi. W rozdziale 5 tego Poradnika jest zamieszczony przykład takiego testu, który
zawiera:

−

instrukcję, w której omówiono tok postępowania podczas przeprowadzania sprawdzianu,

−

przykładową kartę odpowiedzi, w której, w wolnych miejscach wpiszesz odpowiedzi na
pytania.
Aby zdobyć więcej interesujących Cię informacji, musisz sięgnąć do przedstawionych

pozycji literatury, czasopism i najszybciej aktualizowanych fachowych stron internetowych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Pamiętaj, że przedstawiony tu wykaz literatury nie jest czymś stałym i w każdej chwili mogą
pojawić się na rynku nowe pozycje.

Jednostka modułowa: „Transportowanie urobku”, której treść poznasz, jest jednym

z modułów koniecznych do zapoznania się z problematyką stosowania

maszyn

do eksploatacji i przeróbki kopalin w górnictwie podziemnym, co ilustruje schemat 1.

Bezpieczeństwo i higiena pracy

W czasie pobytu w pracowni musisz przestrzegać regulaminów, przepisów

bezpieczeństwa i higieny pracy, instrukcji przeciwpożarowych i zasad ochrony środowiska
naturalnego, wynikających z charakteru wykonywanych prac. Przepisy te poznasz podczas
trwania nauki.

Schemat układu jednostek modułowych

711 [03].Z3

Technologia eksploatacji złóż

711[03].Z3.05

Przetwarzanie kopalin

711[03].Z3.01

Udostępnianie złóż

mineralnych

711[03].Z3.02

Wykonywanie robót

przygotowawczych

i eksploatacyjnych

711[03].Z3.04

Wykonywanie zwałowania

i rekultywacji terenów

pogórniczych

711[03].Z3.03

Transportowanie urobku

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej „Transportowanie urobku”

powinieneś:

−

stosować układ jednostek SI,

−

obsługiwać komputer na poziomie podstawowym,

−

posługiwać się kalkulatorem,

−

korzystać z różnych źródeł informacji,

−

selekcjonować, porządkować i przechowywać informacje,

−

dokumentować i notować informacje,

−

interpretować związki wyrażone za pomocą wzorów, wykresów, schematów, diagramów,
tabel,

−

dostrzegać i opisywać związki miedzy naturalnymi składnikami środowiska, człowiekiem
i jego działalnością,

−

oceniać własne możliwości sprostania wymaganiom stanowiska pracy i wybranego
zawodu,

−

zorganizować własne stanowisko pracy zgodnie z wymaganiami ergonomii,

−

przestrzegać przepisy BHP.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

scharakteryzować podstawowe rodzaje transportu technologicznego stosowanego
w kopalniach odkrywkowych,

−

określić warunki stosowania różnych rodzajów transportu w górnictwie odkrywkowym,

−

opisać budowę, wyjaśnić zasady działania mostów przerzutowych i określić ich
parametry robocze,

−

scharakteryzować technologiczny transport samochodowy w kopalni odkrywkowej,

−

scharakteryzować drogi transportowe kopalń odkrywkowych,

−

scharakteryzować organizację transportu samochodowego,

−

określić warunki bezpiecznej pracy transportu samochodowego,

−

scharakteryzować transport szynowy,

−

określić warunki stosowania transportu szynowego w kopalni odkrywkowej,

−

scharakteryzować transport linotorowy i pomocniczy,

−

wykonywać pracę zgodnie z przepisami bezpieczeństwa i higieny pracy, zabezpieczenia
przeciwpożarowego oraz ochrony środowiska podczas transportowania urobku.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Technologiczny transport kopalniany

4.1.1. Materiał nauczania

Transport kopalniany jest to zespół czynności związanych z przemieszczaniem

w odpowiednim czasie na obszarze kopalni urabianych mas kopaliny, nadkładu oraz odpadów,
materiałów, maszyn i urządzeń, paliw, załogi itp. z jednego miejsca w inne, przy
wykorzystaniu właściwie dobranych środków technicznych i organizacyjnych.

System maszynowy to zbiór wszystkich maszyn i urządzeń celowo dobranych

i funkcjonalnie połączonych w taki sposób, ażeby spełniały wymogi przyjętego sposobu
eksploatacji złoża.

System transportowy kopalni (w górnictwie częściej używana nazwa: układ transportowy)

jest jednym z elementów systemu maszynowego. Jest to zbiór urządzeń tak dobranych
i funkcjonalnie połączonych, ażeby można nimi przemieszczać masy urobku, materiałów
lub ludzi zgodnie z potrzebami eksploatacji w danych warunkach złożowych, organizacyjnych
i klimatycznych. Tak rozumiany system nie obejmuje środków transportu masowego,
ogólnego użytku (jak transport publiczny, statki itp.), wchodzących w skład ogólnego systemu
transportowego wykorzystywanego przeważnie wówczas, gdy odbiorca znajduje się
w dużej odległości od kopalni. Tak więc obydwa pojęcia: system i układ transportowy są
pojęciami bliskoznacznymi i mogą być używane zamiennie.

System transportowy urobku służy do przemieszczania urobionych mas kopaliny

i nadkładu z wyrobiska bezpośrednio do zakładu przetwarzającego kopalinę (zakład
przeróbczy, elektrownia itp.) lub do zbiorników wyrównawczych (przez, które rozumie się
również place składowe i zwałowiska pośrednie) albo na zwałowisko. W skład tego systemu
wchodzą również zbiorniki i urządzenia pomocnicze, urządzenia rozdrabniające urobek
oraz urządzenia służące do przeładunku urobku z jednego środka transportowego na inny,
jeżeli urządzenia takie są stosowane. System transportowy może obejmować kilka kopalń
podających urobek do wspólnego odbiorcy. Układy transportowe kopalń tworzą wówczas
podsystemy współpracujące w ramach ogólnego systemu transportowego według ustalonego
programu. Jeżeli w systemie transportowym stosuje się współpracujące z sobą różne środki
transportu, to traktuje się je jako podsystemy.

Podział systemów transportowych w górnictwie odkrywkowym
Ze względu na miejsce przewozu transport podzielić można na:

−

wewnętrzny,

−

zewnętrzny.
Transport wewnętrzny dotyczy przewozu na obszarze kopalni i dzieli się na:

−

technologiczny,

−

pomocniczy.
Transport technologiczny ma za zadanie przemieszczanie urabianych mas od maszyn

urabiających lub ładujących do urządzeń lub miejsc odbierających urobek. Ze względu na duże
ilości przewożonych mas jest to podstawowy system transportu w kopalni.

Na dużą rolę i znaczenie tego transportu w procesie wydobywczo – przeróbczym

wskazuje jego udział w globalnych nakładach inwestycyjnych i kosztach eksploatacji.

Przeciętnie, nakłady inwestycyjne na transport technologiczny stanowią 15–30% łącznych

nakładów na budowę kopalni, zaś koszty przewozu kształtują się w granicach 20–60%
technicznego kosztu wydobycia, w zależności od odległości transportu, głębokości eksploatacji

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

i innych uwarunkowań. Zatem w niektórych kopalniach koszty transportu technologicznego
stanowią powyżej 50% kosztów wydobycia.

Transport technologiczny – stosując w dalszym ciągu kryterium miejsca – podzielić

można na transport:

−

na poziomach wyrobiska,

−

z wyrobiska na powierzchnię kopalni,

−

na powierzchni i na zwałach.
Przykładem takiego podziału jest przedstawiona w tabeli 1 struktura systemów

transportowych stosowana w odkrywkowych kopalniach skał zwięzłych.

Tabela 1. Systemy transportowe stosowane w kopalniach odkrywkowych [2, s. 24]

W kopalniach odkrywkowych, zarówno w wyrobisku górniczym jak i na powierzchni

przyjmuje się ten sam sposób transportu (np. taśmowy, samochodowy). Wyjątek stanowi
transport kombinowany (stosowany nieraz w głębokich kopalniach) będący połączeniem
w jeden system dwóch lub trzech sposobów transportu.

Transport pomocniczy, poza transportem technologicznym jest konieczny dla normalnego

funkcjonowania kopalni. Jego zadaniem jest przewóz na terenie kopalni materiałów, paliw,
maszyn, urządzeń, ludzi, itp.

Transport zewnętrzny – jego podstawowym zadaniem jest wywóz eksploatowanych

surowców z kopalni do odbiorców zewnętrznych. Transport ten niekiedy decyduje
o możliwości rozwoju wydobycia oraz stosowanych w kopalniach układach technologicznych
(systemach maszynowych). Może on dotyczyć także przewozu urobku bezpośrednio z kopalni
(wyrobiska) do odbiorców.

Ze względu na rodzaj przewożonego ładunku transport kopalniany (technologiczny

i pomocniczy) dzieli się na:

−

transport kopaliny,

−

transport nadkładu i odpadów górniczych,

−

transport materiałów, paliw, maszyn i urządzeń,

−

transport ludzi.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

W górnictwie szczególnie ważny jest podział systemów transportu, związany ze sposobem

przemieszczania urobku. Według tego kryterium wyróżnia się dwa podstawowe rodzaje
transportu:

−

transport ciągły (przepływowy),

−

transport cykliczny (pojazdowy).
Transport ciągły charakteryzuje się przemieszczaniem ładunków ciągłą strugą. Do tej

grupy należy transport taśmowy, mostami przerzutowymi i rurociągowy (hydrauliczny,
pneumatyczny). Cechuje się on dużą wydajnością oraz prostą obsługą (nie wymaga organizacji
ruchu).

Transport cykliczny charakteryzuje się przemieszczaniem ładunków z przerwami.

Wymaga stosowania ścisłego harmonogramu ruchu środków transportowych. Spośród
stosowanych w kopalniach odkrywkowych urządzeń transportowych do tej grupy należy
między innymi transport szynowy, samochodowy, dźwignicami linowymi, kolejkami
terenowymi i skipami, spycharkami, zgarniarkami, ładowarkami itp.

Ze względu na układ dróg transportowych wzdłuż frontów eksploatacyjnych wyróżnić

można trzy systemy transportu (rys. 1):

−

system z transportem przerzutowym, w którym trasy przemieszczania urobku przebiegają
prostopadle do frontów roboczych,

−

system z transportem okrężnym, przy równoległym do frontów roboczych przebiegu tras
przemieszczania urobku,

−

system z transportem kombinowanym, to jest przerzutowym i okrężnym.
Jako przykłady transportu przerzutowego można podać przemieszczanie nadkładu

mostami przerzutowymi, przenośnikami samojezdnymi, zwałowarkami o wydłużonych
wysięgnikach i układami technologicznymi koparka – zwałowarka a także koparkami
zgarniakowymi. Ze względu na krótkie drogi transportu, technologia ta cechuje się dużą
efektywnością ekonomiczną (małe koszty, duża wydajność).

Rys. 1. Kierunki transportu nadkładu i kopaliny w układzie technologicznym1 – kierunek transportu nadkładu:

a) przerzutowy, b) okrężny, c) kombinowany; 2 – kierunek transportu kopaliny [6, s. 21]

Przykładami transportu okrężnego są: transport szynowy i taśmowy. O ile do transportu

nadkładu stosowane mogą być zarówno układy z transportem przerzutowym jak i okrężnym,
to do odstawy kopaliny użytecznej w zasadzie stosuje się transport wzdłuż frontów roboczych,
czyli układy transportu okrężnego.

Podstawowymi rodzajami transportu stosowanymi w Polsce są transport taśmowy

i transport samochodowy (oponowy). Stosunkowo dużo mas przewożonych jest również przy

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

pomocy transportu szynowego, ale jego zastosowanie ogranicza się głównie do przewozu
piasków podsadzkowych do głębinowych kopalń węgla kamiennego oraz rud, a także węgla
brunatnego do elektrowni w rejonie konińskim. Ponadto jako transport uzupełniający, mający
jednak ważne znaczenie w niektórych kopalniach szczególnie przy robotach przygotowawczych,
wykorzystywany jest również transport maszynami do robót ziemnych na przykład
spycharkami, zgarniarkami kołowymi itp.

Transport taśmowy został szczegółowo omówiony w rozdziale 4.2 – Działanie

taśmociągowego układu transportowego w pakiecie edukacyjnym 711[03]Z3.03 –
„Transportowanie urobku”. Tu zostaną omówione pozostałe rodzaje transportu.

Kopalnie odkrywkowe charakteryzują się masowością transportu urobku i skał płonnych,

często na dosyć dużych odległościach.

Do głównych rodzajów transportu zalicza się obecnie:

−

w kopalniach skał sypkich i spoistych – transport taśmowy i szynowy,

−

w kopalniach skał zwięzłych – transport samochodowy i szynowy.
Współpraca maszyn urabiających, ładujących i transportujących jest tak ścisła, że te same

wymagania z punktu widzenia bezpieczeństwa pracy, obowiązujące dla maszyn urabiająco-
-ładujących, dotyczą również urządzeń transportujących. Zresztą niektóre rodzaje maszyn
mogą służyć zarówno do urabiania, jak i do transportu (np. koparki, spycharki czy różnego
rodzaju zgarniarki). Również transport przenośnikowy w kopalni mało różni się od transportu
urobku wewnątrz koparek wieloczerpakowych kołowych, zwałowarek czy mostów
przerzutowych. Dlatego omówienie bezpieczeństwa pracy przy przenośnikach taśmowych
dotyczy także różnego rodzaju ich zastosowań.

Jeżeli chodzi o transport szynowy czy samochodowy, są to obszerne zagadnienia,

wymagające osobnego omówienia. Znaczna liczba środków transportu, poruszających się
w kopalni w różnych kierunkach, stwarza stan ogólnego zagrożenia wypadkowego. Dlatego
odpowiednie zabezpieczenie transportu, przestrzeganie przepisów i jego odpowiednia
organizacja mają zasadniczy wpływ na przebieg całego cyklu wydobywczego.

Jeżeli chodzi o pracę koparki, to przy ładowaniu urobku miejsce jej ustawienia powinno

być wyrównane tak, aby koparka stała poziomo; wszelkie drogi, po których poruszają się
koparki, mają być oczyszczone ze zbędnych przedmiotów, a po obu ich stronach należy
oczyścić pas o szerokości równej co najmniej skrajni kabiny.

Wyładowywanie łyżki na środki transportowe powinno odbywać się w taki sposób, aby

spadający urobek nie powodował uszkodzeń środków transportowych i nie zasypywał dróg
transportowych. Jeżeli do załadunku stosuje się koparki z osprzętem chwytakowym
i zgarniakowym, sypanie urobku powinno odbywać się poprzez leje zasypowe. Załadunek na
przenośniki taśmowe odbywa się również za pośrednictwem leja zsypowego lub odpowiednich
zasilaczy, przy czym należy zwrócić uwagę, aby pojemność leja zasypowego i zasilaczy
stanowiła wielokrotność pojemności naczynia ładowarki.

W przypadku załadunku urobku wprost na wagony kolei normalnotorowej operatorzy

koparek ładujących powinni znać zasady ruchu i sygnalizację stosowaną przez PKP.

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Co wchodzi w skład systemu urabiająco − transportująco-przeróbczego?
2. Jakie zadanie spełnia system transportowy urobku?
3. W odniesieniu do budowy kopalń, podaj jaką część procentową stanowią nakłady

inwestycyjne związane z transportem technologicznym?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. Jakie zadanie spełnia transport pomocniczy?
5. Czym charakteryzuje się transport ciągły?
6. Czym charakteryzuje się transport cykliczny?
7. Wymień, jakie urządzenia transportowe są stosowane w transporcie cyklicznym?

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na podstawie dokumentacji rozróżnij rodzaje transportu technologicznego stosowanego

w kopalniach odkrywkowych.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać w materiałach dydaktycznych informacje na temat transportu technologicznego,
2) porównać otrzymany opis z informacjami w materiałach dydaktycznych,
3) zidentyfikować otrzymane informacje i określić zastosowanie transportu technologicznego,
4) zaprezentować wyniki ćwiczenia.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

katalogi środków transportu technologicznego,

−

Poradnik dla ucznia,

−

literatura zgodna z punktem 6 Poradnika

Ćwiczenie 2

Na podstawie dokumentacji ruchu kopalni dokonaj podziału systemów transportowych

w górnictwie odkrywkowym

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać w materiałach dydaktycznych informacje na temat systemów transportowych,
2) porównać otrzymany opis z informacjami w materiałach dydaktycznych,
3) zidentyfikować otrzymane informacje i określić zastosowanie systemów transportowych,
4) zaprezentować wyniki ćwiczenia.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

katalogi środków transportu technologicznego,

−

Poradnik dla ucznia,

−

literatura zgodna z punktem 6 Poradnika.

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wyjaśnić pojęcie transportu?



2) wyjaśnić pojęcie technologicznego układu transportu?



3) wyjaśnić pojęcie transportu ciągłego?



4) określić różnice między transportem wewnętrznym i zewnetrzym?



5) sklasyfikować transport w kopalniach odkrywkowych?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2. Mosty przerzutowe

4.2.1. Materiał nauczania

Rozwój górnictwa odkrywkowego jest integralnie związany z rozwojem produkcji maszyn

urabiających i transportujących urobek. W odkrywkowej eksploatacji złóż w zasadzie
wykorzystuje się trzy podstawowe technologie wydobycia:

−

stosującą do urabiania złóż koparki wielonaczyniowe i inne maszyny o ciągłym

charakterze pracy (kopalnie węgla brunatnego, niektóre kopalnie kruszyw naturalnych, glin
ogniotrwałych, iłów ceramiki budowlanej, siarki, torfu).

−

polegającą na zastosowaniu do urabiania skał techniki strzelniczej, a do ładowania

urobku koparek jednonaczyniowych lub ładowarek (prawie wszystkie kopalnie zwięzłych
surowców skalnych i niektórych kopalnie kruszyw naturalnych i iłów ceramicznych

−

stosującą

bezpośrednie

mechaniczne

urabianie

skał

pomocą

koparek

jednonaczyniowych (małe kopalnie kruszyw, glin, iłów oraz do urabiania mechanicznego
nadkładu).

Ponieważ koparki wielonaczyniowe cechują się ciągłym sposobem urabiania, najbardziej

odpowiednim systemem transportu w tym przypadku są również urządzenia o pracy ciągłej,
a zatem transport taśmowy. Stąd też przenośniki taśmowe stały się podstawowym środkiem
transportu przy eksploatacji kopalin i skał płonnych łatwourabialnych (miękkich i sypkich)
takich jak węgiel brunatny, różnego rodzaju iły i gliny, kruszywa naturalne, piaski itp.

Doskonalenie konstrukcji taśm elastycznych, napędów oraz całych przenośników, a także

metod projektowania i monitoringu przemysłowego (zastosowanie technik komputerowych,
mikroprocesorów i telewizji przemysłowej), umożliwiające efektywną i niezawodną pracę
przenośników taśmowych również w bardzo trudnych warunkach górniczych przyczyniło się
do tego, że transport taśmowy coraz częściej znajduje zastosowanie także do odstawy urobku
rozdrobnionego techniką strzelniczą (surowce rudne i skalne), zwłaszcza w kopalniach
o dużym wydobyciu (powyżej 1 mln ton). W tym przypadku skały zwięzłe urabiane
materiałami wybuchowymi, przed podaniem na przenośniki taśmowe, są wstępnie kruszone
w kruszarkach stacjonarnych lub przejezdnych, tak, aby wymiary maksymalnych brył urobku
nie przekraczały 0,4 m (wyjątkowo do 0,8 m).

Mosty przerzutowe

Mosty przerzutowe to urządzenia łączące ze sobą piętra nadkładowe ze zwałowiskiem
(wewnętrznym). Mogą współpracować z jedną do czterech koparek wielonaczyniowych.
W skład mostu przerzutowego wchodzą: właściwy most, podpora zwałowa i podpora
nadkładowa.
Transportowanie mostami przerzutowymi jest uzasadnione, gdy:

−

istnieje dobra stateczność skał i dobre odwodnienie złoża,

−

złoże jest jednopokładowe, o regularnej formie zalegania i płaskim ukształtowaniu
terenu,

−

w nadkładzie występują stosunkowo miękkie skały,

−

długość frontów roboczych powinna wynosić minimum 2 km,

−

zasoby złoża muszą zapewniać eksploatację na okres 20 do 25 lat, aby budowa mostu
mogła się zamortyzować.
Za pomocą mostów przerzutowych można osiągnąć zdolność zbierania nadkładu

dochodzącą do 120 000 m

/d. Koparki łańcuchowe współpracujące z mostami osiągają przy

dobrej obsłudze najwyższe, dochodzące do 0,75, wskaźniki wykorzystania czasu
kalendarzowego. Również współczynnik wykorzystania wydajności teoretycznej

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

q – efektywna wydajność koparki, m

/h,

– teoretyczna wydajność koparki, m

/h, jest dla koparek łańcuchowych najwyższy

i osiąga wartość przeciętną 0,75.

Jedną z nowszych koncepcji jest wprowadzenie dwóch mostów przerzutowych do pracy na

jednym poziomie roboczym, przez co uzyskuje się podwojenie zdolności produkcyjnej
kopalni.

Rys. 2. Most przerzutowy dla zasięgu urabiania nadkładu: a) 34 m, b) 45 m [6, s. 135]

Szybko postępujące wydłużanie lub skracanie frontów przy zastosowaniu mostów

przerzutowych powoduje duże trudności z uwagi na ograniczony kąt obrotu mostu
względem osi jego torów (rys. 2.).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Trudności te można pokonać przy wydłużaniu, przez zagięcie końcówki frontu

nadkładowego. Jednakże zwiększona przez to ilość mas zwałowych musi być
pomieszczona tylko na końcu frontu zwałowego (rys. 3) powodując w tym miejscu
zwiększenie wysokości zwału. Nadkład powinien zawierać nie więcej jak 30% gruntów
zwięzłych. Szczególnie ważna jest stateczność skarp po stronie urabiania i po stronie
zwałowania. Wszelkie spłynięcia i obsuwy spowodowane układem warstw różnych
rodzajów gruntów lub przerwaniem podłoża są szczególnie niebezpieczne dla
prowadzenia ruchu z zastosowaniem mostów. Odporność elementów wyrobiska na
obsuwiska spowodowane przerwaniem podłoża jest jednym z głównych kryteriów
decydujących o zastosowaniu mostów przerzutowych. Szybkość obciążania spągu
z postępem frontów jest czynnikiem decydującymi o odporności na obsuwy, spowodowane
przerwaniem podłoża.

Zastosowanie mostów przerzutowych jest uzależnione przede wszystkim od sposobu

zalegania złoża. Nadają się one do pracy wówczas, gdy kopalina występuje w jednym
płasko zalegającym pokładzie, przy czym granice pokładu tworzą w rzucie poziomym.
kształt umożliwiający przy okonturowaniu przemysłowym utrzymywanie stałej (od 2 do 5 km)
długości frontów eksploatacyjnych na drodze ich przesuwania.

Rys. 3. Wydłużanie poziomu roboczego mostu przez zagięcie końcówki frontu [6, s. 142]

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie jest zastosowanie mostów przerzutowych?
2. Jak obliczamy współczynnik wykorzystania wydajności teoretycznej koparki?
3. Jakie warunki muszą być spełnione, by urabianie z zastosowaniem mostu przerzutowego

było opłacalne?

4. Z jakich głównych elementów składa się most przerzutowy?
5. Jak możemy uzyskać wydłużenie poziomu roboczego?

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na podstawie dokumentacji dostarczonej przez nauczyciela, scharakteryzuj zasadę

działania mostu przerzutowego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z informacjami zawartymi w materiale nauczania,
2) zorganizować stanowisko pracy do wykonania ćwiczenia,
3) zapoznać się z dokumentacją mostu przerzutowego,
4) rozpoznać elementy mostu przerzutowego
5) scharakteryzować zasadę działania mostu przerzutowego,
6) zaprezentować wykonane ćwiczenie,
7) uporządkować miejsce pracy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

dokumentacja techniczna mostu przerzutowego,

−

Poradnik dla ucznia,

−

literatura z rozdziału 6.

Ćwiczenie 2

Określ warunki decydujące o zastosowaniu mostów przerzutowych.

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z informacjami zawartymi w materiale nauczania,
2) zorganizować stanowisko pracy do wykonania ćwiczenia,
3) zapoznać się z dokumentacją mostu przerzutowego,
4) określić wpływ stateczności skarp na stosowanie mostów przerzutowych
5) określić czynniki dyskwalifikujące stosowanie mostu ,
6) zaprezentować wykonane ćwiczenie,
7) uporządkować miejsce pracy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

dokumentacja techniczna mostu przerzutowego,

−

Poradnik dla ucznia,

−

literatura z rozdziału 6.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) podać ogólną budowę mostu przerzutowego?



2) określić cel zagięcia końcówki frontu wydobywczego?



3) wymienić czynniki decydujące o stosowaniu mostu przerzutowego?



4) wymienić wady mostów przerzutowych?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3. Transport samochodowy

4.3.1. Materiał nauczania

Transport samochodowy (samochodowo-ciągnikowy) znajduje szerokie zastosowanie

w górnictwie odkrywkowym do przewozu skał nadkładowych i odpadów, kopaliny oraz
sprzętu, materiałów, ludzi, itp. Może on być stosowany jako podstawowy sposób przewozu
bądź w kombinacji z innymi rodzajami transportu np. taśmowym, skipowym, szynowym, itp.

Do głównych zalet transportu samochodowego zalicza się:

−

łatwość manewrowania i dużą zwrotność pojazdów,

−

możliwość pokonywania ze znacznymi prędkościami wzniesień do 100 ‰, a także – ze
zmniejszonymi prędkościami – wzniesień od 200 do 300 (wyjątkowo 600‰),

−

dużą prędkość jazdy (do 80 km/h) i duże przyśpieszenia,

−

łatwość pokonywania krzywizn o małych promieniach (15 do 20m, a nawet
w szczególnych przypadkach 7 do 10m),

−

możliwość załadunku i wyładunku w każdym miejscu i w prosty sposób,

−

elastyczność, umożliwiająca zmianę trasy i kierowanie taboru w sposób dowolny
do różnych punktów oraz łatwość realizacji eksploatacji selektywnej,

−

możliwość wyłączenia z ruchu, w razie awarii, tylko pojazdu niesprawnego,

−

możliwość załadunku dużych brył skalnych i łatwość doboru wielkości samochodu
do wielkości współpracujących koparek i kruszarek,

−

wzrost wydajności koparek o 15 do 25% w stosunku do wydajności koparek ładujących
urobek do wagonów (ze względu na skrócenie przerw, jakie występują w czasie wymiany
pociągów przy koparce),

−

możliwość szybkiego udostępnienia nowych poziomów eksploatacyjnych, uproszczony
sposób zwałowania nadkładu.

Do ujemnych stron transportu samochodowego zaliczyć należy:

−

duże koszty zakupu i eksploatacji taboru,

−

stosunkowo krótki okres pracy, średnio 200 do 300 tys. km (stopa amortyzacji wynosi
14 do 15%, a udział amortyzacji dochodzi do 40% kosztów transportu),

−

duża częstość remontów i znaczny stopień ich skomplikowania,

−

szybkie zużycie ogumienia, którego koszt kształtuje się w granicach 20% kosztów
przewozu,

−

zużycie paliwa,

−

znaczne zapotrzebowanie na wykwalifikowaną obsługę (kierowcy, mechanicy),

−

stosunkowo niedużą wydajność i ograniczoną, ekonomiczną odległość przewozu,

−

zależność od warunków klimatycznych i atmosferycznych,

−

wydzielanie szkodliwych gazów i pyłów.
Z podanej charakterystyki wynika, że stosowanie transportu samochodowego jest

szczególnie uzasadnione w warunkach:

−

eksploatacji niedużych i średnich złóż o okresie eksploatacji 10 do 15 lat i wielkości
wydobycia surowca do około 2 mln ton/rok,

−

eksploatacji pokładów poziomych lub słabo nachylonych o niedużej miąższości,

−

pokładów stromych i nachylonych o niedużych długościach i szerokościach frontów
roboczych,

−

wielkoblokowej eksploatacji złóż kamienia budowlanego,

−

eksploatacji złóż głęboko zalegających, gdzie ze względu na nachylenie torów, szynowe
drogi przewozowe muszą być bardzo długie,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

selektywnej eksploatacji złóż zalegających nierównomiernie lub w terenach górzystych,

−

budowy nowych kopalń.

Klasyfikacja pojazdów drogowych stosowanych w kopalniach odkrywkowych

Pojazdy drogowe podzielić można na:
1. pojazdy mechaniczne (silnikowe) poruszające się samodzielnie dzięki wyposażeniu

w silnik, do których należą:

a) pojazdy samochodowe przeznaczone do przewozu ładunków,
b) ciągniki przeznaczone do ciągnięcia pojazdów bez własnego napędu (ciągniki

drogowe i siodłowe),

2. pojazdy ciągnione, czyli niemechaniczne, do których zalicza się:

a) przyczepy – pojazdy wieloosiowe przystosowane do współpracy z różnymi typami

ciągników drogowych i samochodów samowyładowczych,

b) naczepy, pojazdy bez przedniej osi, wsparte na „siodle” zamocowanym na ramie

ciągnika siodłowego, przystosowane do pracy tylko z określonym typem ciągnika
siodłowego.

Do transportu urobku w kopalniach odkrywkowych stosowane są głównie samochody

samowyładowcze (wywrotki) (rys. 4) oraz ciągniki siodłowe z naczepami, rzadziej ciągniki
drogowe z przyczepami. Ciągniki w porównaniu z samochodami samowyładowczymi osiągają
niższą prędkość jazdy, mają jednak przy jednakowych parametrach, wyższą siłę pociągową,
przez co osiągają znacznie korzystniejszy współczynnik ciężaru własnego.

W Systematycznym Wykazie Wyrobów (SWW), technologiczne pojazdy samochodowe

podzielono na:

−

samochody samowyładowcze i wywrotki terenowe,

−

ciągniki siodłowe z naczepami samowyładowczymi,

−

specjalne pojazdy do przewozu i załadunku materiałów wybuchowych.

Według konstrukcji skrzyni i sposobu rozładunku, samochody samowyładowcze

podzielić można na samochody z wyładunkiem:

−

tylnym,

−

bocznym (jednostronnym, dwustronnym, trójstronnym),

−

dennym.
W kopalniach odkrywkowych w Polsce, jak również w innych krajach europejskich

stosuje się skrzynie ładunkowe z przechyłem do tyłu (tylnozsypowe) bez tylnej ścianki,
z profilem podłogi zapobiegającym wyładunkowi dużych brył skalnych w czasie jazdy
samochodu. Są to na ogół konstrukcje ciągników siodłowych z naczepami o bardzo dużej
ładowności 100 do 300 ton. Według pojemności skrzyń i zastosowania, samochody dzieli się
na samochody wyposażone w:

−

skrzynie typu lekkiego o dużej pojemności dla materiałów lekkich (gęstość usypowa 0,6 do
1,0 t/m

−

skrzynie typu średniego dla materiałów o średniej gęstości usypowej (powyżej 1,0 do
1,6 t/m

−

skrzynie typu ciężkiego dla materiałów o dużej gęstości usypowej (powyżej 1,6 do
2,2 t/m

Ze względu na ładowność, SWW dzieli samochody samowyładowcze na sześć klas, w tym

od 3 t do 16 t – pięć klas i szósta klasa – powyżej 16 ton. Klasyfikacja ta nie jest jednak
przydatna dla samochodów technologicznych stosowanych w kopalniach odkrywkowych,
gdyż większość z nich zalicza się do ostatniej klasy. Biorąc pod uwagę samochody stosowane
w kraju i za granicą można zaproponować następującą klasyfikację (ze względu na ładowność):

−

małe :

do 30 t,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

średnie I:

30 do 50 t,

−

średnie II:

50 do 80 t,

−

duże I:

80 do 110t,

−

duże II:

110 do 170t,

−

bardzo duże: 170 do 230t,

−

giganty:

powyżej 230t.

Stosowane w Polsce samochody i ciągniki technologiczne charakteryzują się

ładownościami od 8 do 45 t. W ponad 80% są to samochody importowane z byłego ZSRR
i Czechosłowacji. Są to zarówno samochody typu uniwersalnego (typu Maz503, Kraz256, Tatra
138s, i 148s, Kamaz, z polskich Jelcz - Steyer), jak też samochody o charakterze
specjalistycznym (Biełaz 540, Biełaz 548, Kockums 442).

Przegląd stosowanych w Polsce i na świecie maszyn przedstawiono na rys. 4–9.
W oparciu o przeprowadzone badania można stwierdzić, że obecna struktura taboru

samochodowego eksploatowanego w kopalniach odkrywkowych w Polsce, w większości nie
odpowiada stawianym specyficznym wymaganiom. Z technicznego punktu widzenia nie
wszystkie pracujące typy pojazdów są dostosowane do przewozu urobku skalnego, z uwagi na
rodzaje układów napędowych, własności trakcyjne oraz nie przystosowane podwozia.

Właściwości konstrukcyjne samochodów stosowanych w kopalniach odkrywkowych
Każdy samochód samowyładowczy składa się z nadwozia i podwozia. W skład nadwozia

wchodzi kabina kierowcy i skrzynia ładunkowa wraz z mechanizmem służącym do
rozładowania skrzyni. Podwozia pojazdów dobiera się odpowiednio do rodzaju podwozia
i dopuszczalnych nacisków. Ze względu na dopuszczalne naciski wyróżnia się podwozia
dostosowane do pracy:

1) na twardym podłożu skalistym – praktycznie naciski nie są ograniczone ze względu na

podłoże, lecz decyduje wytrzymałość i elastyczność opon, przy uwzględnieniu
możliwości najechania na odłamki skalne,

2) na średnio twardym podłożu – ze względu na ograniczone naciski na podłoże, zazwyczaj

dopuszcza się obciążenie mostu w granicach 180 do 200 kN,

3) na ulepszonym miękkim podłożu – ze względu na dopuszczalne naciski przyjmuje

obciążenie mostu nie większe niż 100 kN,

4) na terenie grząskim o małej wytrzymałości – ze względu na małe dopuszczalne naciski

przyjmuje się obciążenie mostu nie większe niż 50 kN.
Budowa podwozia zależy przede wszystkim od konstrukcji ramy. W kopalniach

odkrywkowych stosuje się podwozia z ramą jednoczęściową sztywną i dwuczęściową
przegubową (ciągniki siodłowe). W pierwszym przypadku wszystkie zespoły podwozia
i nadwozia są osadzone na wspólnej ramie, a skręt kół uzyskuje się przez wychylenie ich
w stosunku do mostu przedniego podwozia. W drugim przypadku kabina i zespół napędowy
są umieszczone na przedniej ramie, a skrzynia ładunkowa na tylnej ramie. Obie ramy są
połączone w środku przegubem i mogą wychylać się względem siebie, umożliwiając tym
samym wykonanie skrętu. Dzięki takiemu rozwiązaniu uzyskuje się wyjątkowo dużą
zwrotność pojazdu (małe promienie skrętu, dobre wpisywanie się w drogę). Jest rzeczą
charakterystyczną, że w obu rozwiązaniach stosuje się w górnictwie podwozia dwuosiowe,
które mają większą zwrotność od trójosiowych. Przyjmuje się tutaj założenie, że samochody te
przeznaczone są do jazdy po drogach wewnętrznych kopalni.

Do napędu samochodów wywrotek o ładowności większej od 10 t, stosuje się z reguły silniki

spalinowe wysokoprężne. Przy mocach silnika rzędu kilkuset lub paru tysięcy kilowatów,
stosuje się turbodoładowanie, zwiększające moc silnika od 40 do 50% i obniżające zużycie
paliwa o 10 do 20%. Do pracy w górnictwie odkrywkowym samochody technologiczne

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

budowane są zwykle z napędem na wszystkie osie (dwie lub trzy) w układzie jezdnym 4x4,
6x6, co pozwala uzyskiwać wysokie wskaźniki dynamiczne rzędu 60–70%. W dużych
samochodach na ogół stosuje się napędy elektryczne kół z wykorzystaniem dieslowsko-
-elektrycznych zespołów.

W rozwiązaniach tych silniki elektryczne umieszczone są wewnątrz obręczy koła tak, że ich

konstrukcja jest równocześnie częścią osi, natomiast komutatory i szczotki są umieszczone na
zewnątrz kół, przez co uzyskano możliwość łatwego dostępu do silnika i hamulców, a ich
obsługa może być przeprowadzona podczas postoju samochodu w wyrobisku. Równocześnie
silnik elektryczny może pracować jako prądnica wspomagając elektrycznie działanie
hamulców mechanicznych. Opony samochodów są przeważnie specjalnie przystosowane do
trudnych warunków pracy. Powinny one zapewniać przede wszystkim odpowiednią
wytrzymałość na przecięcia i przebicia oraz odporność na przegrzanie. Dla uniknięcia bocznych
poślizgów samochodów, zaleca się stosować opony z bieżnikiem terenowym ukształtowanym
skośnie jednokierunkowo.

Rys.

Typowa

wywrotka

[2, s. 127]

Rys. 5. Volvo BM; 22,5 t [16]

Rys. 6. Komatsu HD325;35 t [15]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 7. Western 1LLD; 150 t [14]

Rys. 8. Euclid R210; 190 t [14]

Rys. 9. Wabco 3200; 35 t [14]

Do unoszenia (przechyłu) skrzyni ładunkowych stosuje się najczęściej hydrauliczne

mechanizmy jedno- lub dwucylindrowe. Dla przeciwdziałania w okresie zimowym
przymarzaniu urobku do skrzyni niektóre samochody (np. Biełaz) mają skrzynie ładunkowe
podgrzewane spalinami uchodzącymi z silnika. System ten w znacznym stopniu ułatwia
opróżnianie skrzyń z urobku w trudnych warunkach zimowych. W samochodach używanych
w górnictwie odkrywkowym, kabina kierowcy musi mieć odpowiednie dodatkowe
zabezpieczenie od góry zapewniające ochronę kierowcy pojazdu przed spadającym bryłami
skalnymi.

Schematy dróg dojazdowych na poziomy robocze

Drogi technologiczne dojazdowe do poziomów roboczych, ze względu na sposób ich
usytuowania w planie wyrobiska, można podzielić na:
1) potokowe jednostronne (rys. 10a),
2) potokowe dwustronne (rys. 10b),
3) pętlowe (rys. 11a),
4) spiralne (rys. 11b).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Schemat potokowy (prosty) dróg transportowych stosowany jest w płytko zalegających

złożach i w przypadku długich frontów eksploatacyjnych. Schemat pętlowy znajduje
zastosowanie w odniesieniu do złóż głębiej zalegających lub w przypadku eksploatacji
stokowej. Długość pętli wynosi od 120 do 150 m, a jej średnica od 20 do 50 m. Schemat
spiralny nadaje się do eksploatacji złóż głęboko zalegających i o ograniczonych rozmiarach.

Rys. 10. Schematy dróg dojazdowych na poziomy eksploatacyjne; a) potokowy jednostronny, b) potokowy

dwustronny[6, s. 327]

Rys. 11. Schemat pętlowy a) i spiralny b) dróg dojazdowych na poziomy robocze [6, s. 327]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 12. Sposoby podjazdu samochodów pod załadunek: a) potokowy, b) potokowy z manewrem, c) pętlowy

z pętlą w przodku, d) pętlowy z pętlą poza przodkiem, e) pętlowy z manewrem [6, s. 328]

Schematy podjazdu samochodów pod załadunek
Racjonalne sposoby podjazdu i ustawienia samochodów przy koparce lub ładowarce

powinny zapewnić:

−

minimalny czas manewrowania i załadunku samochodu,

−

bezpieczeństwo robót,

−

szybką wymianę samochodów przy koparce,

−

najmniejszą wymaganą szerokość poziomów roboczych.

Najczęściej stosuje się następujące sposoby podjazdu samochodów pod załadunek:

−

potokowy (rys.12a),

−

potokowy z manewrem (rys. 12b),

−

pętlowy z pętlą w przodku (rys. 12c),

−

pętlowy z pętlą poza przodkiem (rys. 12d),

−

pętlowy z manewrem (rys. 12e).

Na wybór sposobu podjazdu samochodu pod koparkę poza kryteriami podanymi wcześniej,
wpływ mają:

−

rodzaj koparki (ładowarki) i jej parametry techniczno-ruchowe,

−

sposób ustawienia koparki w przodku eksploatacyjnym,

−

długość frontu eksploatacyjnego,

−

wielkość i stan powierzchni do manewrowania,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

obecność w urobku brył ponadwymiarowych.
Sposoby ustawienia samochodów w miejscu załadunku powinny zapewnić:

−

wymianę samochodów bez potrzeby manewrowania,

−

załadunek urobku koparką przy najmniejszym kącie obrotu wysięgnika i przy wysuwie
łyżki w granicach 0,75 do 0,8 wysuwu maksymalnego,

−

przeciwny kierunek podjazdu w stosunku do kierunku postępu koparki, przez co uzyskuje
się dokładniejsze ustawienie samochodu oraz zabezpieczenie przed uszkodzeniem kabiny
podczas załadunku,

−

wymianę samochodu bez strat czasu.
Z przeprowadzonych analiz wynika, że ustawienie samochodu w osi koparki jest

niekorzystne, utrudnia bowiem dokładny załadunek samochodu i powoduje wydłużenie cyklu
pracy koparki o 15% w stosunku do ustawienia prostopadłego.

Przy wyładunku urobku z samochodów stosowane sposoby podjazdu i ustawienia

samochodów powinny zapewnić:

−

minimalną ilość i czas trwania czynności manewrowych,

−

możliwość wymiany samochodów bez strat czasu,

−

bezpieczny i prawidłowy wyładunek.

Organizacja ruchu samochodów w kopalni
Ruch samochodów w kopalni odkrywkowej może być organizowany jako wahadłowy

jedno- lub dwupasmowy oraz okrężny (potokowy). Przy ruchu wahadłowym
jednopasmowym częstotliwość przejazdów nie powinna przekraczać 20 samochodów na
godzinę, dlatego stosowany jest on rzadko, przeważnie w małych kopalniach. W kopalniach
średnich stosuje się ruch wahadłowy dwupasmowy, a w dużych – ruch okrężny najczęściej po
niezależnych drogach dla samochodów pełnych i próżnych. Przy ruchu okrężnym występuje
większe bezpieczeństwo, można również stosować większe szybkości ruchu (o 10–15%)
i większe nachylenia dróg (po których jeżdżą samochody próżne).

Organizacja ruchu samochodów w kopalniach odkrywkowych oparta może być na:

−

harmonogramie pracy samochodów (cykl zamknięty),

−

systemie dyspozytorskim (cykl otwarty),

−

systemie mieszanym,

−

systemie automatycznym.
W pierwszym przypadku wszystkie samochody będące w ruchu są przyporządkowane do

koparek (ładowarek) i zgodnie z rozkładem jazdy obsługują te same punkty. Przy
dyspozytorskim kierowaniu ruchem samochodów nie ma przyporządkowania samochodów
poszczególnym koparkom (ładowarkom), a ruchem kieruje dyspozytor w zależności od
konkretnej sytuacji. Harmonogram jazdy wprowadza się wtedy, gdy istnieje odpowiednia
(zapewniająca pełne wykorzystanie koparek) liczba samochodów. Przy małej liczbie
samochodów, większe efekty można uzyskać stosując dyspozytorski sposób kierowania
ruchem. System mieszany jest połączeniem wyżej wymienionych sposobów, wówczas część
samochodów może pracować w cyklu zamkniętym, a część w cyklu otwartym.

Obecnie za granicą są intensywnie rozwijane automatyczne systemy sterowania i kontroli

ruchem samochodów. W oparciu o algorytmy optymalizujące, umożliwiają one:

−

minimalizację czasu oczekiwania samochodów przy koparkach i kruszarkach,

−

maksymalizację czasu efektywnej pracy koparek,

−

korzystniejsze uśrednienie jakości kopaliny.
W efekcie system umożliwia wzrost wielkości wydobycia o 10 do 23% przy

niezmienionej ilości samochodów i koparek oraz poprawę jakości kopaliny.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Transport samochodowy
Wewnątrzzakładowy transport samochodowy nosi nazwę transportu technologicznego,

a jego zadaniem jest przewóz urobku z wyrobiska do zakładu przeróbczego, na plac składowy
czy rampę załadunkową, ewentualnie odwóz nadkładu na zwały. Do tych celów używa się
najczęściej samochodów samowyładowczych (wywrotek) o różnej pojemności skrzyni.
Transport samochodowy może być głównym lub pomocniczym rodzajem transportu
w kopalni, w drugim przypadku współpracuje z innymi urządzeniami.

Zakład górniczy powinien mieć opracowaną instrukcję bezpiecznej pracy transportu

technologicznego oraz eksploatacji stosowanego typu pojazdów. Instrukcja bezpiecznej pracy
powinna określać w szczególności:

−

podstawowe zasady ruchu, jak pierwszeństwo przejazdu, sposoby omijania na wąskich
drogach, technika podjazdu do załadunku, sposób rozładunku,

−

zasady sygnalizacji dźwiękowej i świetlnej,

−

szczególne znaki drogowe,

−

warunki przewozu ludzi.
Instrukcja eksploatacji pojazdu określa natomiast:

−

dozwoloną szybkość jazdy,

−

dopuszczalne obciążenie,

−

czynności wynikające z fabrycznych zaleceń prawidłowej obsługi pojazdu,

−

zakres dozwolonych napraw w zakładzie.
Przy mechanicznym załadunku samochody powinny być podstawione do przodków lub

innych miejsc załadunkowych, po otrzymaniu sygnału od operatora danego urządzenia
(np. koparki) w taki sposób, aby ramię łyżki wraz z czerpakiem nie przechodziło nad kabiną
kierowcy, a ładowanie odbywało się z boku lub z tyłu pojazdu.

W związku z zaistniałymi wypadkami przejechania ludzi, przy cofaniu samochodu

wprowadzono dodatkową sygnalizację dźwiękową przy włączaniu biegu wstecznego.

Samochód przed rozpoczęciem załadunku należy zahamować, a załadowany uruchomić

dopiero po otrzymaniu sygnału od operatora. W czasie ładowania kierowca może przebywać
w kabinie samochodu tylko wtedy, gdy ma ona specjalne zabezpieczenie. Urobek w skrzyni
pojazdu powinien być równomiernie rozłożony w ten sposób, aby nie spadał w czasie jazdy.
Przy wysypywaniu urobku nie wolno kierowcy wysiadać z kabiny samochodowej.
W przypadku trudności z wyładowaniem dopuszczalne jest ruszenie wywrotką do przodu lub
opuszczenie skrzyni o 15° i ponowne jej podniesienie. Natomiast jazda z podniesioną
skrzynią jest stanowczo zabroniona. Nie wolno też wykonywać żadnych czynności przy
pojeździe, gdy skrzynia jest podniesiona i niezabezpieczona przed niespodziewanym
opadnięciem.

Na terenie zakładu górniczego dopuszcza się do ruchu pojazdy nierejestrowane z tym, że

powinny one być zgłoszone do ewidencji właściwemu wydziałowi komunikacji.

Obsługa techniczna i naprawy pojazdów powinny odbywać się wyłącznie w miejscach

do tego przeznaczonych (stacjach obsługi) wyposażonych w odpowiednie narzędzia
i urządzenia.

Drogi kopalniane powinny być dostosowane do wymiarów i nośności używanych

pojazdów oraz natężenia ruchu, odpowiednio oznakowane i oświetlone. Zakład musi
utrzymywać w stanie sprawności technicznej drogi kopalniane, systematycznie je naprawiać
i konserwować, w okresie zimowym odśnieżać i posypywać piaskiem.

Analiza wypadkowości wykazuje, że największe zagrożenia przy stosowaniu tego

transportu są związane z:

−

naruszeniem przepisów ruchu przy podstawianiu samochodów pod załadunek oraz przy
wyładunku,

−

nieostrożną jazdą po dużych pochyłościach oraz na zwałach,

−

naruszeniem przepisów przy remoncie.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Transport samochodowy ma szereg zalet: w porównaniu z szynowym jest bardziej

uniwersalny i elastyczny, nie wymaga stosowania skomplikowanej sygnalizacji, a cały ruch
jest bardzo prosty.

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. W jaki sposób planujemy umiejscowienie dróg dojazdowych do wyrobiska?
2. Jakie mechanizmy stosujemy do unoszenia skrzyni ładunkowych samochodów

technologicznych?

3. Jakich zabezpieczeń wymaga kabina kierowcy w transporcie technologicznym?
4. Jakie znasz schematy dróg dojazdowych do poziomów roboczych ze względu na sposób

ich usytuowania w planie wyrobiska kopalni odkrywkowej?

5. Jak przebiega organizacja ruchu samochodowego w kopalniach odkrywkowych?

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Scharakteryzuj technologiczny transport samochodowy w kopalni odkrywkowej.

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z informacjami zawartymi w materiale nauczania,
2) zapoznać się z katalogami firm oferujących samochody transportowe dla kopalń

odkrywkowych,

3) scharakteryzować transport technologiczny w kopalni odkrywkowej i spostrzeżenia

zanotować w zeszycie,

4) sprawdzić poprawność wykonanego zadania,
5) zaprezentować wykonane ćwiczenie,
6) dokonać oceny poprawności wykonanego ćwiczenia,
7) uporządkować miejsce pracy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

Poradnik dla ucznia,

−

katalogi samochodów ciężarowych przeznaczonych dla kopalń odkrywkowych,

−

przykładowe marszruty dla transportu samochodowego w kopalniach odkrywkowych,

−

przeźrocza obrazujące samochodowe środki transportu,

−

literatura z rozdziału 6.

Ćwiczenie 2

Scharakteryzuj schematy dróg dojazdowych do poziomów roboczych ze względu na

sposób ich usytuowania w planie wyrobiska kopalni odkrywkowej i sposoby organizacji
transportu samochodowego.

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z informacjami zawartymi w Materiale nauczania,
2) zorganizować stanowisko pracy do wykonania ćwiczenia,
3) przeanalizować przykładowe mapy obrazujące rozmieszczenie dróg transportowych na

terenie kopalń odkrywkowych ,

4) scharakteryzować sposoby organizacji transportu samochodowego w kopalniach

odkrywkowych,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5) zanotować spostrzeżenia w zeszycie ćwiczeniowym,
6) sprawdzić poprawność wykonanego zadania,
7) zaprezentować wykonane ćwiczenie,
8) dokonać oceny poprawności wykonanego ćwiczenia,
9) uporządkować miejsce pracy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

Poradnik dla ucznia,

−

mapy przedstawiające umiejscowienie dróg transportowych kopalń odkrywkowych,

−

literatura z rozdziału 6.

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wymienić

zalety

transportu

samochodowego

stosowanego

w górnictwie odkrywkowym?



2) wymienić

wady

transportu

samochodowego

stosowanego

w górnictwie odkrywkowym?



3) scharakteryzować schematy dróg dojazdowych do poziomów

roboczych kopalń odkrywkowych



4) scharakteryzować ruch samochodowy wahadłowy jednopasmowy

w kopalni odkrywkowej?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4. Szynowy transport technologiczny

4.4.1. Materiał nauczania

W górnictwie odkrywkowym transport szynowy ma zastosowanie najczęściej

w kopalniach, w których zachodzi konieczność przewozu dużej ilości mas (urobku) na
znaczne odległości.

Do podstawowych zalet transportu szynowego zaliczyć należy:

−

dużą wytrzymałość torów i taboru szynowego oraz długi okres jego pracy,

−

możliwość korzystania z różnych form energii przy niedużym jej jednostkowym zużyciu,

−

znaczną niezawodność ruchu i niezależność od warunków klimatycznych oraz dużą
wydajność,

−

możliwość przewozu na duże odległości.
Do wad transportu szynowego należą:

−

znaczne długości dróg transportowych i ich wysoki koszt inwestycyjny,

−

małe dopuszczalne nachylenia torów,

−

znaczne koszty remontów i utrzymania torów,

−

duże promienie łuków (krzywizn),

−

duża ilość zatrudnionej obsługi,

−

mała elastyczność pracy i trudności załadunku pociągów na końcówkach frontu.
W praktyce transport szynowy stosuje się, gdy zadania przewozowe nie przekraczają

30 milionów m

/rok, głębokość eksploatacji nie jest większa niż 50 m, a odległości przewozu

są znaczne (powyżej 10 km). W Polsce jest on dotychczas jedynym środkiem transportującym
piasek podsadzkowy z odkrywkowych wyrobisk (piaskowni) do oddalonych niekiedy
o kilkadziesiąt kilometrów kopalń węgla kamiennego. Ten rodzaj transportu jest również
stosowany do przewozu różnych kopalin (węgiel brunatny, kruszywo, itp.) z kopalń
odkrywkowych do odległych odbiorców, przy wykorzystaniu torów kopalnianych
(węgiel brunatny i kamienny) lub sieci PKP. Jako transport technologiczny w krajowych
kopalniach odkrywkowych (poza kopalniami piasku podsadzkowego) ma on małe
zastosowanie (w kopalniach ceramiki budowlanej oraz w nielicznych kopalniach kruszyw
i surowców cementowych np. Chełm, Rejowiec, Odra, Groszowice). Za granicą jednak bywa
on w wielu krajach nadal stosowany.

Urządzeniami stosowanymi bezpośrednio do przewozu w transporcie szynowym są tory

i tabor szynowy. W krótkim zarysie będą one omówione w następnych rozdziałach.

Schematy dróg przewozowych w kopalni i układy torów na poziomach roboczych

kopalni

Tory w kopalniach odkrywkowych dzieli się na:

1) stałe, budowane na starannie wykonanym podłożu, projektowane na długi okres

pracy (równy często okresowi eksploatacji złoża); należą do nich tory główne, stacyjne
i pomocnicze,

2) przesuwne, układane bezpośrednio na spągu bądź podłożu bez podsypki, budowane

na poziomach eksploatacyjnych i na zwałowisku; tory te charakteryzują się okresową
zmianą położenia w zależności od postępu robót górniczych,

3) specjalne, umożliwiające pracę różnego rodzaju maszyn wydobywczych i zwałowych

budowanych na podwoziu szynowym; układane są zgodnie z instrukcją opracowaną dla
danej maszyny,

4) pochylniane, przeznaczone do transportu cięgnami na pochylniach.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 13. Schematy dróg przewozowych w kopalniach odkrywkowych: a) pętlowa, b) spiralna, c) w zakosy

[6, s. 354]

Rys. 14. Schematy torów poziomowych przy jednym

Rys. 15. Schematy torów poziomowych

przypadku przodku na poziomie roboczym, [6, s. 355]

w dwu- i więcej przodków na jednym
poziomie roboczym [6, s. 255]

a) układ jednotorowy z żeberkiem,

a) układ jednotorowy prosty,

b) układ jednotorowy z przesuwanym żeberkiem,

b) układ jednotorowy z żeberkiem

c) układ jednotorowy z przesuwaną mijanką,

c) układ jednotorowy z mijanką

d) układ dwutorowy.

d) układ z żeberkami dla załadunku

dwustronnego

Najczęściej spotykane w kopalniach odkrywkowych schematy dróg przewozowych

przedstawiono na rys. 13. Ich stosunkowo skomplikowany układ wynika z konieczności
pokonania znacznych wzniosów przy niedużych dopuszczalnych nachyleniach tras.
Stosowane układy torów kolejowych na poziomach wyrobisk pokazano natomiast na rys.14
dla poziomów jednoprzodkowych i na rys.15 dla poziomów wieloprzodkowych. Przy
wyborze układów torów w punktach załadunkowych i wyładunkowych głównymi kryteriami
wyboru są:

−

czas tracony na wymianę zestawów pociągów,

−

długości dróg przewozowych,

−

możliwość i uciążliwość mechanicznych zmian układów torów.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rysunek 14a przedstawia najprostszy układ jednotorowy z żeberkiem usytuowanym na

początku torów poziomowych, mający zastosowanie tylko dla krótkich frontów roboczych.

Dla dłuższych frontów stosuje się układy jednotorowe z przesuwnym żeberkiem

(rys. 14b) lub z przesuwną mijanką (rys. 14c). Dzięki takim rozwiązaniom skraca się znacznie
czas wymiany pociągów. Układ dwutorowy (rys. 14d) jest najkorzystniejszy z uwagi na
prostą organizację ruchu, ale zarazem jest on kosztowniejszy.

W przypadku poziomów wieloprzodkowych stosuje się schematy torów przedstawione na

rys. 15. Najprostszy z nich jest układ jednotorowy (rys. 15a). Wadą tego układu jest to, że
przedłużenie czasu załadunku jednego pociągu powoduje przedłużenie czasu odjazdu
z przodku pociągu drugiego. Poprawę efektywności pracy transportu można uzyskać przez
dobudowanie żeberka (rys. 15b) lub mijanki (rys. 15c), albo przez położenie linii dwutorowej.
Na rys.1 5d pokazano sposób ułożenia torów na poziomie transportowym wspólnym dla dwu
pięter roboczych. Omówione schematy mają zastosowanie w przypadku wykorzystania do
załadunku wagonów koparek jedno- lub wielonaczyniowych na podwoziu gąsienicowym
ewentualnie kroczącym.

Koparki łańcuchowe na podwoziu szynowym (portalowe) wymagają układów torów

odpowiadających ich konstrukcji podwozia oraz układu zespołu ładującego. Na zwałowiskach
stosuje się przeważnie układy jednotorowe z żeberkami. Wymiana pociągów odbywa się
najczęściej w miejscu przechodzenia torów stałych w tory zwałowe. Optymalne długości
poziomów eksploatacyjnych z transportem szynowym wynoszą od 400 do 1300 m przy
załadunku koparkami jednonaczyniowymi oraz 1500 do 3000 m przy załadunku koparkami
wielonaczyniowymi. Szerokości półek transportowych (poziomów) dla toru normalnego nie
powinny być mniejsze niż 6,5 m dla linii jednotorowej i 10,5 m dla linii dwutorowej.

Podstawowe pojęcia i normatywy związane z torem kolejowym

Do podstawowych pojęć związanych z torem kolejowym należą:

Prześwit toru – jest to odległość między wewnętrznymi powierzchniami główek szyn,

mierzona prostopadle do osi toru. W kopalniach odkrywkowych stosuje się prześwity
normalnotorowe (1435 mm) i wąskotorowe (900, 750, 600 mm). Szerokotorowa linia
hutniczo-siarkowa zbudowana według normatywów rosyjskich ma prześwit 1524 mm.

Skrajnia taboru – jest to linią, poza którą nie może wystawać żadna część taboru

lub ładunku w przekroju poprzecznym (określona normą).

Skrajnia budowli – jest to linia, poza którą nie może wystawać do wnętrza żadna część

budowli, maszyn i urządzeń ustawionych obok toru oraz nad i pod torem (określona normą).

Minimalne promienie łuków torów w kopalniach odkrywkowych według przepisów

górniczych nie powinny być mniejsze od następujących wartości:

−

przy torze o rozstawie 1435 mm

– 180 m,

−

przy torach o rozstawie 900 i 750 mm – 75 m,

−

przy torze o rozstawie 600 mm

– 50 m.

Praktycznie dla torów wąskotorowych przyjmuje się mniejsze promienie łuków.
Przy projektowaniu i budowie toru należy dążyć do tego, aby promienie łuków były

możliwie duże, gdyż pozwala to na zwiększenie prędkości jazdy pociągów. Duże promienie
łuków zwiększają jednak rozmiary robót ziemnych.

Rzut osi toru na płaszczyznę pionową nazywa się profilem podłużnym trasy toru

lub niweletą trasy. Profil ten składa się z odcinków poziomych i pochyłych. Wielkość
pochylenia oznacza się w promilach.

Pochylenie miarodajne jest to największe pochylenie, jakie może być stosowane na

odcinkach prostych. Wynika ono z dopuszczalnego pochylenia trasy i wymaganej zdolności
przewozowej, ale zmniejsza prędkość i dopuszczalny ciężar roboczy pociągu, Dopuszczalne
pochylenia miarodajne w kopalniach wynoszą:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

25 ‰ – dla trakcji parowej,

−

40 ‰ – dla trakcji elektrycznej i spalinowej.
Praktycznie stosowane są mniejsze pochylenia (10 do 25‰), co znacznie wydłuża trasy

wyjazdowe.

Na liniach PKP stosowane są następujące dopuszczalne pochylenia miarodajne:

−

40 ‰ – dla trakcji parowej,

−

60 ‰ – dla trakcji elektrycznej i spalinowej.

Na łukach pochylenie miarodajne powinno być zmniejszone o opór jazdy na łuku. Tory

stacyjne powinny być ułożone poziomo lub o pochyleniu maksymalnym 2,5‰.
Dla właściwego biegu pociągu należy stosować dłuższe odcinki jednostajnego pochylenia.
Minimalna długość pochylenia winna wynosić:

−

linia normalnotorowa – 200 do 300 m,

−

linia wąskotorowa – 50 do 100 m.

Elementy konstrukcyjne nawierzchni i podłoża
Elementami konstrukcyjnymi toru kolejowego są:

−

szyny (rys. 16),

−

złącza stykowe (łubki, śruby, nakrętki) (rys. 17 i 18),

−

złącza mocujące (podkładki, wkręty, szyniaki) (rys. 19),

−

opórki przeciwpełzne,

−

elementy rozjazdów, skrzyżowań, końcówek, mijanek,

−

podkłady,

−

podsypka.
Szyny są podstawowym elementem toru kolejowego. Muszą się odznaczać dużą

sprężystością i odpornością na ścieranie, zwłaszcza na powierzchniach bieżnych. Częściami
konstrukcyjnymi szyny są: stopka, szyjka i główka. Poszczególne typy szyn oznacza się
cechą np. S49, co wskazuje, że jest to szyna, której 1 mb ma masę 49 kg. W kopalniach
odkrywkowych stosuje szyny o długościach 4 do 30 m.

Rys. 16. Szyna normalnotorowa [6, s. 357]

Złącza stykowe służą do połączenia szyn w jeden tok. W torach o małym obciążeniu

stosuje się łubki płaskie, a przy większych obciążeniach – wypukłe, kątowe. Dla torów
przesuwnych stosuje się specjalne złącza umożliwiające ujęcie główki szyny przez głowice
przesuwarki. W zależności od usytuowania złącza względnie podkładów rozróżnia się:
a) złącza podparte,
b) złącza wiszące (zalecane do stosowania w kopalniach),
c) złącza na podkładach zsuniętych,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ponieważ złącza stykowe są najsłabszą częścią toru, w torach głównych, stałych stosuje

się łączenie szyn za pomocą spawania termicznego.

Złącza mocujące – ich zadaniem jest przymocowanie szyn do podkładów w celu

zachowania stałego prześwitu toru.

Rozróżnia się trzy rodzaje przymocowania szyn:

a) bezpośrednie,
b) pośrednie,
c) mieszane.

d) e)

Rys. 17. Łubki złączowe: a) płaskie, b) wypukłe, c) kątowe, d) zetowe, e) dla torów przesuwnych [6, s. 358]

Rys. 18. Typy złącz stykowych: a – podparte, b – wiszące, c – na podkładkach zsuniętych [6, s. 358]

Mocowanie bezpośrednie polega na przytwierdzeniu stopy szyny do podkładu za pomocą

tego samego elementu, którym przytwierdza się do podkładu podkładkę. W mocowaniu
pośrednim stopa szyny jest przytwierdzona do podkładki, a podkładka do podkładów
oddzielnymi elementami. Mocowanie mieszane zawiera elementy obu wspomnianych
rodzajów. Mocowanie pośrednie jest korzystniejsze pomimo większych ilości złączek
i większych kosztów inwestycyjnych. W torach przesuwnych stosowane są złącza specjalnego
rodzaju, charakteryzujące się między innymi tym, że śruby przechodzą przez cały podkład.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 19. Złącza mocujące dla torów przesuwnych: 1 – szyna, 2 – podkładka, 3 – wkręt, 4 – śruba 5 – łapka

(żabka) [6, s. 359]

Rozjazdy umożliwiają przejazd z jednego toru na inny. Rozjazd składa się ze zwrotnicy,

krzyżownicy oraz szyn łączących. Główne elementy rozjazdu przedstawiono na rys. 20.

Rys. 20. Rozjazd zwyczajny: 1 – początek rozjazdu, 2 – koniec rozjazdu, 3 – ostatnia podrozjezdnica, 4 – iglica, 5 –

opornica, 6 – krzyżownica, 7 – kierownica, 8 – szyny łączące, 9 – płytki ślizgowe, 10 - łącznik, 11 – ukres,
12 – osady iglicy, R – promień rozjazdu, m – punkt matematyczny rozjazdu, a – kąt rozjazdu [6, s. 360]

Mijanka składa się z toru głównego zasadniczego i z torów dodatkowych w liczbie

jednego lub dwóch (rys. 21). Przy dwóch torach dodatkowych można je układać z jednej
lub z obu stron toru głównego.

Podkłady pośredniczą w przenoszeniu ciężaru z szyn na fundament toru i utrzymują stałe

położenie szyn względem siebie. Stosuje się podkłady drewniane (sosnowe, świerkowe,
jodłowe, dębowe, bukowe) lub też podkłady żelbetowe, ewentualnie stalowe. Podkłady
drewniane w celu zapobieżenia gniciu są impregnowane olejem kreozotowym lub roztworem
wodnym chlorku cynku ewentualnie sodu, lub też innymi środkami chemicznymi. Wymiary
podkładów zależne są od typów szyn i prześwitu torów. Wysokość podkładów wynosi
140 lub 150 mm, szerokość 200, 230, 260 mm, a długość dla torów 1435 mm – 2500 lub 2600
mm. Odległość pomiędzy podkładami wynosi 600 do 800 mm i powinna odpowiadać podwójnej
grubości podsypki (naprężenia rozkładają się pod kątem 0,785 rad).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 21. Mijanki i tory wyprzedzania: a – mijanka z jednym torem dodatkowym b – mijanka z torami dodatkowymi

po obu stronach toru zasadniczego (układ poprzeczny) c – mijanka z torami dodatkowymi po obu stronach
toru zasadniczego (układ poprzeczny) d – mijanka z torami dodatkowymi po obu stronach toru
zasadniczego (układ podłużny) e – tory wyprzedzania [6, s. 361]

Podsypka stanowi fundament toru kolejowego i ma zadanie przejąć ciężar z podkładów

i rozłożyć go na większą powierzchnię Najbardziej odpowiednim materiałem na podsypkę jest
tłuczeń z twardych, niewietrzejących skał (granit, bazalt, piaskowiec). Warstwę tłucznia
układa się na dziesięciocentymetrowej warstwie żwiru. Jako materiał na podsypkę dla torów
o znaczeniu lokalnym może być również piasek gruboziarnisty z domieszką żwiru. Tory
przesuwne są układane najczęściej bez podsypki. Grubość podsypki zależna jest od rodzaju
podtorza i wielkości odciążenia na osi wagonu.

Lokomotywy
W zależności od rodzaju stosowanej energii zasilania, lokomotywy dzieli się na: parowe,

spalinowe i elektryczne. W kopalniach odkrywkowych najczęściej są stosowane lokomotywy
elektryczne przewodowe (elektrowozy), rzadziej stosuje się lokomotywy spalinowe, a tylko
w wyjątkowych przypadkach parowe. Z uwagi na przeznaczenie wyróżnia się: lokomotywy
główne, używane do ciągnięcia pociągów w przewozie głównym oraz lokomotywy pomocnicze
stosowane do prac przetokowych.

Zaletami lokomotyw elektrycznych są:

niskie koszty eksploatacyjne,

wyższy niż dla parowych współczynnik sprawności osiągający wartości 26 do 28%

(lokomotywy parowe osiągają sprawność 14 do 18%),

duża siła pociągowa,

dobre przyśpieszenie,

duża prędkość jazdy,

możliwość ekonomicznej pracy na pochyleniach 40 do 45 promili,

dobre warunki pracy.

Do wad lokomotyw elektrycznych należą:

zależność od sieci trakcyjnej, szczególnie kłopotliwa przy torach przesuwnych,

wysokie nakłady inwestycyjne,

zagrożenie porażeniem prądem.

Wagony
Wagony można podzielić ze względu na:
1) Konstrukcję nadwozia: kryte, węglarki tzw. gondole (wagony odkryte ze ścianami

o wysokości ponad 50 cm), platformy bez ścian lub ze ścianami o wysokości do 50 cm,
cysterny, wagony przystosowane do przewozu cementu i wapna, wagony specjalne.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2) Szerokość toru: szerokotorowe (1525 mm), normalnotorowe (1435 mm), wąskotorowe

(poniżej 1435 mm).

3) Sposób rozładowania: samowyładowcze, z rozładowaniem mechanicznym lub ręcznym,

koleby.

4) Sposób rozładowania wagonów samowyładowczych: z jednostronnym wyładowaniem,

z obustronnym wyładowaniem, z wyładowaniem dennym.

5) Rodzaj dna wagonów samowyładowczych: z dnem płaskim, pochyłym jednostronnie lub

dwustronnie podnoszonym.
Stosowane w kopalniach wagony mają konstrukcję stalową, a ładowność ich wynosi do

100 i więcej ton. Dalsze zwiększenie ładowności wagonów uzależnione jest od
dopuszczalnych nacisków na oś (dochodzących obecnie do 350 kN), które z kolei
ograniczone są dopuszczalnym naciskiem na podtorze, wynoszącym od 100 do 350 kN/m

Stosowane obecnie w kopalniach odkrywkowych wagony o dużej ładowności są wagonami
samowyładowczymi. Wagony samowyładowcze przeznaczone do transportu nadkładu są
zazwyczaj wyposażone w przechylną skrzynię, która umożliwia wyładunek na jedną stronę
toru (rys. 22 c, d).

Rys. 22. Schematy stosowanych wagonów: a) boczno-wysypowy, b) denno-wysypowy, c), d) przechylne

[6, s. 364]

Wagony ze skrzynią nieprzechylną stosowane są natomiast do przewozu kopalin i mogą

one być:
-

boczno-wysypowe z dnem siodłowym, umożliwiającym wyładunek na obie strony toru

(rys. 22 a),

denno-wysypowe z dnem podnoszonym (rys. 22 b).

Niezależnie od tego do przewozu kopalin stosuje się również wagony przechylne, które

mogą być rozładowywane na specjalnych mostach wyładowczych.

Ładowność wagonu wyraża masę ładunku, jaką można w nim przewieźć w warunkach

normalnej eksploatacji.

Pojemność nominalna wagonu jest to przestrzeń ograniczona ścianami bocznymi

i czołowymi wagonu, dnem oraz płaszczyzną utworzoną przez górne krawędzie skrzyni.

Sposoby przesuwania torów
Okresowe przemieszczanie torów w miarę postępu frontu robót, dotyczy torów jezdnych

maszyn podstawowych (koparek, zwałowarek oraz mostów przerzutowych), jak również torów
dla środków transportu. Wyróżnia się dwa sposoby przemieszczania torów:
-

przekładanie po uprzednim ich zdemontowaniu na odcinki,

przesuwanie za pomocą przesuwarek.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób przesuwania torów uzależniony jest od rodzaju stosowanych urządzeń. Przy

przesuwaniu mechanicznym torów wyróżnia się przesuwanie: ciągłe szynowe i bezszynowe,
cykliczne oraz odcinkowe.

W zależności od postępu eksploatacji i układu torów rozróżnia się przesuwanie

równoległe lub wachlarzowe torów (rys. 23 i 24).

Rys. 23. Równoległy sposób przesuwania torów [6, s. 364]

Rys. 24. Wachlarzowy sposób przesuwania torów: a –przy każdorazowym przesunięciu na całą długość wachlarza

b – przy zachowaniu stałej szerokości skoku przesunięcia c i d – sposoby mieszane do krótkich frontów
(c) i długich frontów (d) In – długość frontu, l

– odległość środka ciężkości wachlarza, Y – kąt

skokuprzesunięcia [6, s. 367]

Przesuwanie cykliczne torów
Do przesuwania pojedynczych torów, przeważnie lekkich, stosowane są dosyć często

przesuwarki drążkowe o działaniu cyklicznym.

Przesuwanie ciągłe szynowe
W zależności od konstrukcji przesuwarki szynowe o działaniu ciągłym dzielą się na:

mostowe,

wysięgnikowe,

mostowo-wysięgnikowe.

Wydajność przesuwania torów przesuwarkami szynowymi o działaniu ciągłym jest

uzależniona od szeregu czynności, między innymi od rodzaju przesuwarki i jej mocy, rodzaju
toru i szyn, powierzchni terenu i stopnia jej wyrównania oraz warunków atmosferycznych.
Praktycznie przy właściwym przesuwaniu osiąga się wyniki od 1000 do 1500 m

/godz, a przy

pracy ciężkimi przesuwarkami torowymi, nawet do 3000 m

/godz.

Przesuwanie ciągłe – bezszynowe
Obecnie w miejsce przesuwarek torowych stosuje się przesuwarki gąsienicowe.

Zbudowane są one z ciągników gąsienicowych wyposażonych w dodatkową głowicę
przesuwającą, (podobnie jak przy przesuwaniu przenośników taśmowych). Prędkość jazdy
tych przesuwarek wynosi 2 do 8 km/h, a wydajność przesuwania torów dwuszynowych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

do 10 tys. m

/godz. Szerokość przesunięcia toru podczas jednego cyklu pracy waha się od

0,5 do 3,5 m.

Przesuwanie (przekładanie) odcinkowe
W tym przypadku rozmontowywane są połączenia stykowe szyn i tor jest dzielony na

segmenty o długości równej długości szyn. Przy przekładaniu tor przemieszcza się od razu na
pełną odległość przesuwu (o ile pozwala na to zasięg dźwigu) lub etapami na żądaną
odległość. Postęp przekładania toru dźwigiem (250 kN) wynosi średnio 300 do 500 m w ciągu
zmiany, a maksymalnie 800 do 1200 m przy odległości przekładania 12 do 16 m.

Czynności przesuwania torów
Przesuwanie torów składa się z szeregu czynności, których ilość i czas trwania

uzależnione są od rodzaju toru, sposobu jego przesuwania, rodzaju urządzeń do wykonywania
tych czynności oraz od liczby zatrudnionych pracowników i organizacji pracy.

Przy przesuwaniu torów, podobnie jak przy przesuwaniu przenośników, które omówiono

w rozdziale dotyczącym transportu taśmowego, można wyróżnić:
-

prace przygotowawcze,

właściwe przesuwanie,

prace końcowe.

Prace przygotowawcze do przesuwania toru wykonywane są przed przesuwaniem i nie

wymagają wyłączenia toru z ruchu. Najbardziej czasochłonną i pracochłonną bywa zazwyczaj
niwelacja poziomu roboczego.

Właściwe przesuwanie wymaga wyłączenia toru z ruchu, dlatego od czasu jego trwania

uzależniony jest czas postoju maszyn podstawowych.

Tendencje rozwojowe transportu szynowego
Pomimo znacznego zmniejszenia zakresu stosowania transportu szynowego w kopalniach

odkrywkowych, ma on nadal ważne znaczenie. O jego efektywności decyduje głównie duża
wydajność oraz możliwość przewozu na dalekie odległości. Doświadczenia wielu krajów
wskazują, że granice ekonomicznej efektywności transportu kolejowego wyznaczają głównie
względy techniczne, a dotyczą one zwiększenia:
-

obciążeń osi wagonów,

mocy napędowej,

długości pociągu, jego całkowitej masy i liczby wagonów w jednym składzie,

prędkości jazdy na trasie.

Czynniki te warunkują przede wszystkim dalszy rozwój kolejowego transportu

towarowego, a w tym również transportu w kopalniach odkrywkowych. Obejmują one między
innymi następujące zagadnienia:
-

rozwój systemów z rozdzielonymi funkcjami: nośnej i prowadzenia z jednej strony

oraz funkcji napędu z drugiej strony (np. konwencjonalna jednostka wagonowa
z napędem od silnika liniowego),

rozwój systemów przepływowo-mechanicznych, systemów magnetycznych, pociągów na

poduszce powietrznej, itd., w których funkcje nośna, prowadzenia i napędu są od siebie w
dużym stopniu niezależne,

badania koncepcji niektórych kombinowanych, bardzo futurologicznie traktowanych

systemów transportowych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie są zalety a jakie wady transportu szynowego w górnictwie odkrywkowym?
2. Jakie czynniki przemawiają za zastosowaniem transportu szynowego w górnictwie

odkrywkowym?

3. Jakie elementy konstrukcyjne posiada tor kolejowy?
4. Jakie znasz rodzaje przymocowania szyn do podkładów?
5. Jakie znasz zalety i wady lokomotyw elektrycznych?

4.4.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Scharakteryzuj transport szynowy i określ warunki jego stosowania w kopalni

odkrywkowej.

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z informacjami zawartymi w materiale nauczania,
2) zorganizować stanowisko pracy do wykonania ćwiczenia,
3) przeanalizować mapy obrazujące rozmieszczenie torowisk służących do obsługi kopalń

odkrywkowych,

4) określić warunki stosowania transportu szynowego w kopalniach odkrywkowych,
5) wynotować najważniejsze rzeczy do notatnika,
6) sprawdzić poprawność wykonanego zadania,
7) zaprezentować wykonane ćwiczenie,
8) dokonać oceny poprawności wykonanego ćwiczenia,
9) uporządkować miejsce pracy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

Poradnik dla ucznia

−

mapy torowisk,

−

literatura z rozdziału 6.

Ćwiczenie 2

Opisz urządzenia do przesuwania torów

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z informacjami zawartymi w materiale nauczania,
2) zorganizować stanowisko pracy do wykonania ćwiczenia,
3) przeanalizować dokumentacje techniczno-ruchową urządzeń do przesuwania torów,
4) najistotniejsze rzeczy zanotować w notatniku,
5) sprawdzić poprawność wykonanego zadania,
6) zaprezentować wykonane ćwiczenie,
7) dokonać oceny poprawności wykonanego ćwiczenia,
8) uporządkować miejsce pracy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

Poradnik dla ucznia,

−

dokumentacja techniczno-ruchowa urządzenia do przestawiania torów,

−

literatura z rozdziału 6.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wymienić rodzaje schematów dróg przewozowych szynowych?



2) wymienić części konstrukcyjne szyny?



3) wymienić zalety i wady transportu szynowego w górnictwie

odkrywkowym?



4) wymienić rodzaje przymocowania szyn do podkładów?



5) wymienić elementy konstrukcyjne toru kolejowego?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.5. Transport linotorowy

4.5.1. Materiał nauczania

Charakterystyczną cechą transportu linowego jest lina (stalowa) stanowiąca tor, po którym

przesuwają się wózki robocze, lub służąca do ciągnięcia ewentualnie przenoszenia ładunków
w wózkach, pojemnikach, czerpakach względnie do przemieszczania dużych bloków
skalnych. W związku z powyższym do transportu linowego zalicza się:
-

transport dźwignicami linowymi oraz żurawiami masztowymi,

transport kolejkami linowymi, skipami, wyciągami, kołowrotami, wciągarkami, itp.

Ze względu na konstrukcję i różny charakter pracy transport kolejkami dzieli się na:

transport kolejkami linowymi wiszącymi (napowietrznymi),

transport po torze silnie nachylonym (kolejki linowe naziemne, skipy).

Do urządzeń transportowych, w których szczególnie ważne znaczenie mają liny, należą

również takie urządzenia jak: zgarniarki linowe i koparki zgarniakowe oraz żurawie przejezdne
coraz częściej stosowane do transportu bloków skalnych.

Historia transportu linowego liczy już kilka wieków. Niektóre zalety tego transportu

powodują, że obecnie – a również i w przyszłości – transport ten powinien utrzymać swoje
znaczenie w odniesieniu do pewnych obszarów i form przewozu ładunków i pasażerów,
a w tym również w kopalniach odkrywkowych do przewozu urobku bądź też załogi (kolejki
napowietrzne). Z tych też powodów transport ten przedstawiony będzie w niniejszym
opracowaniu pomimo to, że w Polsce stosowany jest w nielicznych kopalniach i nie planuje
się jego rozwoju.

Transport po torze silnie nachylonym

Kolejki linowe naziemne, w których wózki lub platformy są ciągnięte przy pomocy liny po

torze ułożonym na podłożu, stosuje się w przypadku, gdy droga transportu przebiega w terenie
nachylonym i nie występują inne przeszkody uniemożliwiające czy utrudniające ułożenie torów
na ziemi.

Rozpatrując transport linowy po torze szynowym silnie nachylonym ze względu na sposób

przemieszczania wózków lub innych pojemników (np. skipów) z urobkiem, można wyodrębnić
dwie grupy:

1) wózki lub skipy bezpośrednio doczepione do liny ciągnącej:

a) wózki pojedyncze lub spięte po kilka – doczepiane do końca liny, wyciągane

(lub opuszczane) do żądanego miejsca i tam odczepiane,

b) pojedyncze wózki (lub kilka wózków) wtaczane na podwózki przyczepione na stałe

do końca liny

c) skipy wywrotne lub z otwieranym dnem – na stałe przyczepione do końca liny,
d) pojedyncze wózki doczepiane do liny zamkniętej (tzw. liny bez końca) – odpinane

po przyjeździe do punktu przeznaczenia

2) kolejki o dużych udźwigach, w których specjalny wózek przyczepiony na stałe do liny pcha

przed sobą cały pociąg, złożony z kilku wagonów o dużej pojemności.

Poza tym stosowane są również kolejki, w których na platformach można przewozić

samochody wraz z ładunkiem. Kolejki pierwszej grupy stosowane są w kopalniach
odkrywkowych skał zwięzłych lub niedużych odkrywkach skał sypkich. Skipy natomiast
mogą osiągać duże ładowności i wydajności i za granicą są stosowane w głębokich
i większych kopalniach odkrywkowych do transportu urobku z wyrobiska na powierzchnię.
W tym przypadku stosuje się tzw. transport kombinowany (mieszany) samochodowo-skipowy.
Transport towarowy kolejkami terenowymi liną bez końca obecnie nie jest stosowany ze
względu na jego liczne wady (mała prędkość ruchu, itp.).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Kolejki terenowe drugiej grupy (2) w niektórych krajach stosowane są do transportu

urobku z głębokich odkrywek na powierzchnię. Ze względu na kierunek ruchu wagoników
wyróżnia się:

transport urobku upadową do góry,

transport urobku pochylnią w dół.

W obydwóch przypadkach transport ten może się odbywać:

„liną z jednym końcem” (rys. 25a),

„liną o dwóch końcach”:

urządzeniem z kołem pędnym – (rys. 25b),

urządzeniem bębnowym (dwie liny, każda jednym końcem przytwierdzona do bębna,

drugi koniec obciążony) (rys. 25c).
Transport liną z jednym końcem (jednolinowy) odbywa się oczywiście po drodze

jednotorowej. Natomiast w transporcie liną o dwóch końcach (dwulinowy) przewóz może się
odbywać po drodze dwutorowej lub jednotorowej – z mijanką w połowie drogi, przy czym
do obu lin doczepione są wagony lub też po jednej stronie doczepione są wagony, a po drugiej -
przeciwciężar. Trasy kolejek terenowych stanowią ułożone na podtorzu tory, których
podkłady i szyny dobierane są w zależności od obciążenia kół oraz nasilenia ruchu. Ponadto
na wyposażenie trasy składają się krążki prowadzące liny ciągnące oraz tzw. mijanki,
w układach, gdzie dwa zestawy wagonów (jadących w przeciwnych kierunkach) wykorzystują
ten sam tor, względnie jedną z szyn toru.

Rys. 25. Schemat transportu linowego po torze silnie nachylonym: a) lina z jednym końcem, b) lina o dwóch

końcach, c) lina o dwóch końcach z bębnem [2, s. 224]

Budowa toru i podtorza jest zbliżona do torów stosowanych ogólnie w transporcie

szynowym, z tym jednak, że przy nachyleniach większych od 10° (0,175 rad) tory muszą być
zabezpieczone przed obsuwaniem się w kierunku stacji dolnej.

Wydajność kolejek naziemnych może osiągać wielkość do 300 t/godz, przy ładowności

wagonów 2 do 20 t, prędkościach jazdy 2 do 8 m/s i długości trasy 300 do 1000 (1500) m.

Transport skipami
Transport skipami stosowany jest nie tylko w kopalniach podziemnych, ale również

i odkrywkowych. Za granicą, w USA, byłym ZSRR, Szwecji, Kanadzie, Finlandii transport ten
stosowany jest na ogół w dużych kopalniach odkrywkowych. Transport skipami wymaga
dwukrotnego przeładunku urobku – w kopalni i na powierzchni. Najczęściej stosuje się
transport skipami we współpracy z transportem samochodowym jako tzw. transport
kombinowany. W ten sposób transport ten umożliwia wykorzystanie zalet dwóch rodzajów
środków transportu: samochodów i skipów. Ważną zaletą transportu skipami jest możliwość
przewozu urobku przy stromym nachyleniu trasy, a także możliwość transportu urobku
o dużej granulacji, dzięki czemu niewymagane jest stosowanie kruszarek wstępnych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

oraz dodatkowych punktów przeładunku nosiwa. Na rys. 26 przedstawiony jest skip pochyły
pracujący w połączeniu z transportem samochodowym. Ładowność skipów może sięgać 15 do
50, a nawet i 200 ton. Zwykle jest ona równa ładowności współpracujących samochodów.
Prędkość jazdy skipu pochyłego wynosi 5 do 8,5 (10) m/s, a kąt nachylenia trasy 18 do 45°
(0,31 do 0,78 rad) jest równoznaczny z bezpiecznym kątem generalnym skarp. Wydajność
godzinowa wynosi od 200 do 1500 ton, a nawet do 5000 ton. Doświadczenia zagraniczne
wskazują, że największą efektywność transport ten osiąga przy eksploatacji pokładów stromo
nachylonych w głębokich kopalniach (400 do 450 m), z wachlarzowym postępem frontu robót.

Rys. 26. Przykład współpracy skipu z transportem samochodowym [2, s. 224]

Przewóz linotorowy
Przewóz linotorowy stosowany jest w transporcie szynowym na drogach o większym

nachyleniu, niż to jest dopuszczalne dla jazdy pociągów, oraz na upadowych i pochylniach.
Pod względem rodzaju napędu można rozróżnić transport liną (łańcuchem) bez końca
i transport liną otwartą.

Na wszystkich drogach transportowych o nachyleniu powyżej 4° powinno się stosować

urządzenia zabezpieczające przed rozprzęganiem się i samoczynnym staczaniem się wozów.
Następnym zabezpieczeniem jest zainstalowanie na torach łapaczy mechanicznych
w odległości 25 do 30 m jeden od drugiego, z tym, że poniżej górnego pomostu montuje się
dwa łapacze, jeden po drugim w odległości około 5 m. Jeżeli tor ma krzywizny, na trasie
przewozu montowane są rolki oraz koła podtrzymujące linę.

Ważną rzeczą jest kontrola lin i łańcuchów. Zauważone uszkodzone ogniwa należy

wymienić, w ogóle cały łańcuch wymienia się, gdy zużycie ogniw wynosi 5% pierwotnej
średnicy. Przy zerwaniu około 10% drutów na jednym skoku zwoju liny uznaje się ją za
niezdatną do dalszej pracy. Liny powinny posiadać co najmniej 6-krotny współczynnik
pewności.

Wózki wpina się do liny czy łańcucha za pomocą różnego rodzaju sprzęgów, haków

i łańcuchów. Powinny one mieć odpowiednią wytrzymałość z 4- do 6-krotnym
współczynnikiem bezpieczeństwa.

Bezpieczna prędkość ruchu została określona dla przewozu liną bez końca 1,5 m/s, a przy

linie otwartej 5 m/s. Napędy powinny być wyposażone w dwa hamulce: bezpieczeństwa
i manewrowy Hamulec bezpieczeństwa powinien zapadać się samoczynnie przy wyłączeniu
napadu, zaniku napięcia, przekroczeniu o 15% założonej prędkości oraz przekroczeniu
miejsca dojazdu do stacji.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Przy ciągnięciu wozów liną otwartą do góry o nachyleniu ponad 4° na ostatnim wozie

należy umieścić widełki zabezpieczające.

Przy przewozie liną bez końca należy do wprzęgania wozów do liny stosować:

−

przy pochyleniu do 4° – uchwyty widełkowe

−

przy pochyleniu ponad 4° – łańcuchy lub zamki.
Ze względów bezpieczeństwa zarówno przy uruchamianiu transportu, jak i w czasie jego

pracy na trasie nie mogą przebywać ludzie.

4.5.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jak dzielimy transport kolejkami linowymi?
2. Jakie jest zastosowanie skipów?
3. Jakie zadanie ma do spełnienia mijanka przy transporcie kinowym jednotorowym?
4. Co to jest transport kombinowany?
5. Jakie są zalety zastosowania skipów?

4.5.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Scharakteryzuj transport linotorowy.

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z informacjami zawartymi w materiale nauczania,
2) określić zastosowanie transportu linotorowego i pomocniczego,
3) określić urządzenia stosowane w transporcie linotorowym,
4) zanotować najważniejsze informacje w notatniku,
5) sprawdzić poprawność wykonanego zadania,
6) zaprezentować wykonane ćwiczenie,
7) dokonać oceny poprawności wykonanego ćwiczenia,
8) uporządkować miejsce pracy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

Poradnik dla ucznia,

−

literatura z rozdziału 6.

Ćwiczenie 2

Na rysunku poniżej przedstawiono schemat transportu linowego po torze silnie

nachylonym, wyjaśnij istotne różnice w rozwiązaniach przedstawionych na rysunku.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rysunek do ćwiczenia 2 [2]

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z informacjami zawartymi w materiale nauczania,
2) przeanalizować schemat przedstawiony na rysunku,
3) określić różnice pomiędzy rozwiązaniami zaprezentowanymi na rysunkach,
4) zanotować najważniejsze informacje w notatniku,
5) sprawdzić poprawność wykonanego zadania,
6) zaprezentować wykonane ćwiczenie,
7) dokonać oceny poprawności wykonanego ćwiczenia.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

Poradnik dla ucznia,

−

literatura z rozdziału 6.

4.5.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) dokonać podziału transportu kolejkami linowymi?



2) omówić zastosowanie skipów?



3) scharakteryzować transport kombinowany?



4) omówić zalety zastosowania skipów?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.6. Transport pomocniczy

4.6.1. Materiał nauczania

Wprowadzenie
Do urządzeń transportu pomocniczego w kopalniach odkrywkowych należą:

−

Przenośniki zgrzebłowe,

−

Przenośniki kubełkowe,

−

Przenośniki śrubowe (ślimakowe),

−

Podajniki (przenośniki) płytowe,

−

Podajniki wstrząsane,

−

Podajniki wibracyjne,
Przenośniki zgrzebłowe
Zasada działania przenośnika zgrzebłowego (rys. 27) polega na przesuwaniu zgrzebłami

urobku po dnie nieruchomej rynny 3, zwykłe górnej, za pomocą jednego, dwóch lub trzech
łańcuchów 1 bez końca ze zgrzebłami 2. Powrotny łańcuch podtrzymywany jest w rynnie
dolnej 4. Na końcach przenośnika są zabudowane koła gwiazdowe. Jedno koło napędowe 5
jest połączone za pomocą

przekładni 7 i sprzęgła 8 z silnikiem 9. Drugie koło, zwrotnia 6,

połączone jest z urządzeniem naprężającym łańcuch, tzw. naprężnikiem 10. Urządzenia te
tworzą razem zwrotnie 11. Urobek przesypuje się przy kole gwiazdowym napędowym na
inny środek transportu, a łańcuch ze zgrzebłami powraca dolną rynną.

Rys. 27. Zasada działania i części składowe przenośnika zgrzebłowego [7, s. 220]

Przenośniki zgrzebłowe można podzielić według:
1. wykonywanej pracy, na:

−

przesuwające – stosowane do odstawy w przodkach i na drogach o małym
pochyleniu lub ze wzniosem, w których do odstawy urobku musi być użyta pewna
energia.

−

hamujące – stosowane do odstawy w przodkach o dużym nachyleniu, w których

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

urobek może się zsuwać pod wpływem własnego ciężaru; zadaniem takiego
przenośnika jest hamowanie zsuwającego się urobku i regulowanie prędkości jego
zsuwania się,

2. rynny nośnej (roboczej), na:

−

przenośniki o górnej rynnie nośnej – transportują urobek za pomocą łańcucha
ze zgrzebłami w górnej rynnie, dolna rynna służy do powrotu łańcucha, ten typ jest
obecnie powszechnie stosowany w górnictwie podziemnym,

−

przenośniki o dolnej rynnie nośnej – transportują urobek w rynnie umieszczonej
w dolnej części konstrukcji nośnej, a łańcuch wraca bez rynny nad przenośnikiem.
Przenośniki tego typu są stosowane głównie w zakładach przeróbczych,

−

przenośniki o obu rynnach nośnych.

3. liczby łańcuchów, na:

−

jednołańcuchowe – stosowane jako typy lżejsze w przodkach o mniejszym
wydobyciu

−

dwułańcuchowe i trójłańcuchowe – stosowane przeważnie jako typy cięższe,
o większych wydajnościach w przodkach zmechanizowanych górnictwa
podziemnego o dużym wydobyciu.

4. konstrukcji, na:

−

lekkie – przeznaczone wyłącznie do odstawy urobku przy ładowaniu ręcznym albo
mechanicznym o małej wydajności,

−

ciężkie (pancerne) – o wytrzymałej konstrukcji przeznaczone są do samoczynnego
ładowania po zasypaniu ich odstrzelonym urobkiem, służą także za tor dla maszyn
przesuwających się wzdłuż czoła przodku (wrębiarek, ładowarek, kombajnów,

Przenośniki zgrzebłowe mają szereg zalet, jak:

−

możność stosowania w dużych granicach nachylenia: do 30° po wzniosie i do 18° po
upadzie, a przenośników hamujących do 50° po upadzie,

−

prosta konstrukcja,

−

łatwość przesuwania w całości w przodkach ścianowych,

−

łatwość skracania i wydłużania,

−

duża wydajność.

Do wad przenośników zgrzebłowych należą:

−

ciężka konstrukcja,

−

większe niż w przenośnikach taśmowych zużycie energii wskutek dużych oporów
tarcia łańcuchów i urobku o rynny,

−

wytwarzanie dużych ilości miału (10 do 20 razy większe niż w przenośnikach
taśmowych),

−

łatwość zanieczyszczania się materiałami wilgotnymi,

−

wysokie koszty inwestycyjne.

Rys. 28. Łańcuch ogniwowy: a – schemat łańcucha krótkoogniwowego, b – łącznik służący równocześnie

do łączenia łańcuchów i umocowania zgrzebeł [7, s. 224]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Przenośnik zgrzebłowy składa się z trzech zasadniczych części:

−

konstrukcji nośnej wraz z łańcuchami i zgrzebłami,

−

napędu,

−

zwrotni.
Łańcuchy ogniwowe (rys. 28) używane w przenośnikach, należą do łańcuchów

krótkoogniwowych, w których długość wewnętrzna ogniwa l jest mniejsza od pięciokrotnej
średnicy d przekroju pręta łańcuchowego. Oba łańcuchy są połączone zgrzebłami (rys. 28 b).

Napęd przenośnika zgrzebłowego ma za zadanie nadać łańcuchom ze zgrzebłami ruch

posuwisty. Napęd składa się z następujących części:

−

silnika,

−

przekładni zmniejszającej (redukującej) dużą prędkość obrotową silnika,

−

wału napędowego z gwiazdowymi kołami łańcuchowymi.
Silnik może być elektryczny, pneumatyczny, rzadziej hydrauliczny. Obroty z silnika na

przekładnię przenosi sprzęgło. Wał napędzający może być wykonany w kształcie bębna
z kołami gwiazdowymi lub też na wał może być nasadzony dodatkowo bęben z kołami
gwiazdowymi.

Rys. 29. Koła gwiazdowe do łańcuchów łubkowych: a – krótkoogniwowych, b – długoogniwowych, c – krążek

gwiazdowy [7, s. 227]

Koła gwiazdowe do łańcuchów krótkoogniwowych i łubkowych mają co najmniej

8 zębów; kąt opasania łańcucha na kole powinien wynosić co najmniej 180° (rys. 29a).
Zwrotnia w przenośnikach zgrzebłowych służy do zmiany kierunku ruchu łańcucha i do jego
naprężenia. Składa się ona z trzech zasadniczych części, tj. ramy, wału zwrotnego z kołami
lub tarczami gwiazdowymi oraz urządzenia naprężającego łańcuch. Czasem zwrotnie
zaopatruje się w urządzenia nasypowe.

Przenośniki kubełkowe
Są to urządzenia stosowane do transportu z jednego poziomu na inny (wyższy)

materiałów luzem w odpowiednich naczyniach(kubełkach), zamocowanych do cięgna
taśmowego lub łańcuchowego, przewijającego się przez bębny lub koła łańcuchowe.
Stosowane są dwa typy przenośników kubełkowych prostych, różniące się zasadą działania:

−

przenośniki kubełkowe szybkobieżne, w których napełnianie kubełków odbywa się przez
zaczerpywanie materiału z dna obudowy, a opróżnianie przez otwór wylotowy w głowicy
obudowy pod działaniem siły odśrodkowej oraz

−

przenośniki kubełkowe wolnobieżne, w których napełnianie odbywa się przez
nasypywanie, a opróżnianie pod działaniem siły grawitacji.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 30. Przenośnik kubełkowy

, s. 324

]

Przenośniki śrubowe (ślimakowe)

Przenośniki

ślimakowe (śrubowe) przeznaczone są głównie do transportu

technologicznego materiałów sypkich i miałkich, drobno lub średnioziarnistych,
o konsystencji suchej lub wilgotnej. Nie nadają się do transportu materiałów silnie
ścierających takich jak piryt czy kwarc, oraz materiałów łatwo przylepnych do ślimaków
i koryt roboczych, posiadających tendencję do szybkiego twardnienia. Maksymalna
granulacja transportowanego materiału - do 5mm. Pozycja pracy przenośnika kąt a <15°.
Przenośniki ślimakowe mogą wybierać materiały spod lejów zasypowych, bunkrów
rozładowczych i zasobników. Mogą także rozdzielać nosiwo do żądanych punktów odbioru.
Wymagane parametry techniczne zamawianego przenośnika należy każdorazowo uzgodnić
z biurem konstrukcyjnym.

Materiały sypkie lub miałkie przeznaczone do transportu technologicznego podlegają

załadunkowi do otworu zasypowego koryta przenośnika, skąd przedostają się do przestrzeni
roboczej ślimaka. Ślimak roboczy obracający się wewnątrz stalowej obudowy realizuje
funkcję przenośnika, transportując materiał na odległość określoną umiejscowieniem otworu
zrzutowego. Sterowanie pracą przenośnika może odbywać się w sposób ręczny
lub automatyczny, umożliwiający współpracę z innymi urządzeniami przeznaczonymi
do transportu lub odbioru przenoszonego materiału.

Rys. 31. Przenośnik śrubowy (ślimakowy) [5, s. 326]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Podajniki (przenośniki) płytowe
Konstruowane analogicznie jak przenośniki taśmowe mają bardziej masywną budowę.

Prędkość ruchu płyt jest mniejsza niż prędkość ruchu taśmy i wynosi 0,05÷0,25 m/s. Dzięki
masywnej budowie nadają się do pracy w szczególnie trudnych warunkach. Mogą być
uruchamiane przy pełnym obciążeniu i instalowane w poziomie, przy wzniosie lub pochyle
w dół. Zapewniają równomierny wydatek. Ich wadą jest duża masa i stosunkowo złożona
konstrukcja.

Rys. 32. Podajnik płytowy [11, s. 424]

Podajniki wstrząsane
Wykonane są w formie krótkiego odcinka rynny ustawionej pod otworem leja poziomo

lub częściej pochylonej w dół pod niewielkim kątem. Rynna może być podwieszona
lub podparta, tak by umożliwić jej ruch posuwisto-zwrotny. Ruch ten zapewnia napęd
wykonany najczęściej w postaci mechanizmu mimośrodowego. Pod wpływem ruchu rynny
węgiel wysypując się z zasobnika przemieszcza się i wysypuje przez krawędź rynny
podajnika. Aby zapewnić ruch materiału rynna powinna być nachylona pod pewnym kątem,
a w przypadku, gdy kąt nachylenia jest niewielki lub rynna usytuowana poziomo, mechanizm
napędowy powinien zapewnić asymetrię przyspieszeń przy ruchu rynny w przeciwnych
kierunkach. Wydajność podajnika, a tym samym wydatek wysypywanego z otworu
wypływowego materiału regulować można przez zmianę częstotliwości ruchu posuwisto-
zwrotnego rynny. Zakres możliwości zmian obrotów, a tym samym częstotliwości zmian
mieści się zazwyczaj w zakresie 20÷60 skoków na minutę. Podajniki wstrząsane cechują się
niezbyt dużą dynamiką pracy. Ich amplituda drgań jest wysoka, lecz mała częstotliwość drgań
powoduje, że ruch warstwy wypływającego materiału odbywa się bez odrywania od rynny,
a tylko poprzez zapewnienie sprzężenia ciernego ziaren i powierzchni pokładu. Wydajność
podajników wstrząsanych nie jest zbyt duża, a oddziaływanie na materiał w leju i ścianki leja
nie jest tak silne by skutecznie zapobiegać tworzeniu się zatorów.

Rys. 33. Podajnik wstrząsany [5, s. 329]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Podajniki wibracyjne
Działają na podobnej zasadzie jak przenośniki wibracyjne. Analogicznie jak w przypadku

innych podajników budowa ich jest znacznie bardziej masywna, pracują bowiem przy
większym obciążeniu masą węgla z rozładowywanego zasobnika. Rynna podajnika wykonuje
ruch drgający o amplitudzie nie większej od kilku milimetrów. Częstotliwość drgań
w porównaniu do podajników wstrząsanych jest dużo wyższa i zależnie od typu napędu
dochodzi do 50, a nawet 100 Hz. Dynamika pracy i oddziaływanie na materiał wypływający
z leja zbiornika i przenoszenie oddziaływań na dolne części zbiornika jest duże.

Drgania rynny podajnika są najczęściej prostoliniowe, nachylone pod kątem 25÷35°

do powierzchni roboczej rynny. W przypadku zastosowania jako napędu wibratora
bezwładnościowego jednomasowego drgania rynny mają kształt kołowy lub eliptyczny. Silne
oddziaływanie wibracji na wypływający materiał w znacznym stopniu przeciwdziała
tworzeniu się sklepień i zapewnia równomierny wypływ. Wydajność może być regulowana
w szerokim zakresie przez zmianę częstotliwości i amplitudy drgań.

Rynnę podajnika można w razie potrzeby zastąpić rusztem o odpowiedniej szczelinie.

Podajnik, transportując węgiel pracuje jednocześnie jako przesiewacz i może być
wykorzystany do odsiewania drobnych frakcji węgla. Wysoka częstotliwość drgań powoduje,
że przemieszczanie warstwy materiału po rynnie odbywa się skokami cechującymi się
odrywaniem kawałków materiału od rynny.

Rys. 34. Podajnik wibracyjny [5, s. 180]

Fakt ten stanowi istotną różnicę pomiędzy transportem materiału po rynnie podajnika

wstrząsanego i wibracyjnego. Rynny podajników wibracyjnych najczęściej podwieszone są
pod otworem wypływowym leja na elementach sprężystych, którymi najczęściej są
odpowiednio dobrane stalowe sprężyny spiralne. Urządzeniami wzbudzającymi drgania
podwieszonych sprężyście rynien są wibratory. Wibratory mocowane są najczęściej
bezpośrednio do masy (rynny), którą mają pobudzić do drgań. W zależności od sposobu
wywoływania drgań wibratory dzielimy na następujące rodzaje:

−

bezwładnościowe jedno- i dwumasowe,

−

mimośrodowe,

−

elektromagnetyczne,

−

ciśnieniowe (pneumatyczne i hydrauliczne,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.6.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie urządzenia transportu pomocniczego rozróżniamy w kopalniach odkrywkowych?
2. Jaka jest zasada działania przenośnika zgrzebłowego?
3. Jakie są zalety przenośników zgrzebłowych?
4. Jakie są zasadnicze części przenośnika zgrzebłowego?
5. Co nazywamy podajnikiem płytowym?
6. Jakie wyróżniamy rodzaje podajników?

4.6.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Scharakteryzuj transport pomocniczy.

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z informacjami zawartymi w materiale nauczania,
2) zorganizować stanowisko pracy do wykonania ćwiczenia,
3) określić zastosowanie transportu pomocniczego,
4) sprawdzić poprawność wykonanego zadania,
5) zaprezentować wykonane ćwiczenie,
6) dokonać oceny poprawności wykonanego ćwiczenia,
7) uporządkować miejsce pracy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

Poradnik dla ucznia,

−

literatura z rozdziału 6.

Ćwiczenie 2

Na podstawie dokumentacji techniczno-ruchowej wyjaśnij zasadę działania przenośnika

zgrzebłowego.

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z informacjami zawartymi w materiale nauczania,
2) zorganizować stanowisko pracy do wykonania ćwiczenia,
3) przeanalizować dokumentację techniczno-ruchową przenośnika zgrzebłowego,
4) na podstawie modelu przenośnika zgrzebłowego rozpoznać jego elementy,
5) określić zasadę działania przenośnika,
6) zapisać informacje do notatnika,
7) zaprezentować wykonane ćwiczenie,
8) dokonać oceny poprawności wykonanego ćwiczenia,
9) uporządkować miejsce pracy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

Poradnik dla ucznia,

−

dokumentacja techniczno-ruchowa przenośnika zgrzebłowego,

−

model przenośnika zgrzebłowego,

−

literatura z rozdziału 6.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.6.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wymienić urządzenia transportu pomocniczego w kopalniach

odkrywkowych?



2) wymienić zalety przenośników zgrzebłowych?



3) wymienić wady przenośników zgrzebłowych?



4) wymienić zasadnicze części przenośnika zgrzebłowego?



5) omówić budowę napędu przenośnika zgrzebłowego?



6) scharakteryzować podajniki (przenośniki) płytowe?



7) wymienić rodzaje podajników?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

1. Przeczytaj uważnie instrukcję.
2. Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3. Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.
4. Test zawiera 30 zadań. Do każdego zadania dołączone są 4 możliwości odpowiedzi.

Tylko jedna jest prawidłowa.

5. Udzielaj odpowiedzi na załączonej karcie odpowiedzi, stawiając w odpowiedniej rubryce

znak X. W przypadku pomyłki należy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem, a następnie
ponownie zakreślić odpowiedź prawidłową.

6. Zadania wymagają stosunkowo prostych obliczeń, które powinieneś wykonać przed

wskazaniem poprawnego wyniku.

7. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.
8. Jeśli udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, wtedy odłóż jego rozwiązanie

na później i wróć do niego, gdy zostanie Ci wolny czas.

9. Na rozwiązanie testu masz 60 minut.

Powodzenia!

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

1. Na rysunku przedstawiono kierunek transportu nadkładu

a) przerzutowy.
b) okrężny.
c) równoległy.
d) kombinowany.

2. Do głównych rodzajów transportu w kopalniach skał zwięzłych

zliczamy transport
a) taśmowy.
b) samochodowy.
c) śrubowy.
d) zgarniakowy.

3. Mostem przerzutowym nazywamy

a) rozwiązanie konstrukcyjne za pomocą którego urobek transportuje się z miejsca

wydobycia na zwałowisko.

b) most, po którym przejeżdżają samochody z urobkiem.
c) most kolejowy po którym przejeżdżają wagony z urobkiem.
d) proces przerzucania urobku pomiędzy pryzmami.

4. Do zalet transportu samochodowego nie należy

a) łatwość manewrowania i dużą zwrotność pojazdów.
b) zużycie paliwa.
c) dużą prędkość jazdy.
d) możliwość wyłączenia z ruchu, w razie awarii, tylko pojazdu niesprawnego.

5. Do transportu urobku w kopalniach odkrywkowych stosowane są głównie samochody

a) samowyładowcze.
b) naczepy.
c) ciągniki siodłowe.
d) przyczepy.

6. Ładowność największych skrzyń załadowczych samochodów w górnictwie odkrywkowym

(stosowanych na świecie) wynosi
a) 10–15 ton.
b) 50–80 ton.
c) 100–220 ton.
d) 350–400 ton.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

7. Ładowność stosowanych w Polsce ciągników i samochodów technologicznych wynosi

a) 5–10 ton.
b) 8–30 ton.
c) 8–45 ton.
d) 15–70 ton.

8. Oznaczenie szyny cechą S49 wskazuje, że

a) szyna jest długości 49 cm.
b) ma wysokość 49 mm.
c) jest szerokości 49 mm.
d) 1mb ma masę 49 kg.

9. Prędkość jazdy skipu pochyłego wynosi

a) 2–4 m/s.
b) 5–8,5 m/s.
c) 20–25 m/s.
d) 50–100 m/s.

10. Napęd przenośnika zgrzebłowego ma za zadanie nadać łańcuchom ze zgrzebłami ruch

a) obrotowy.
b) posuwisty.
c) posuwisto-zwrotny.
d) żadne z powyższych.

11. Przenośniki śrubowe (ślimakowe) mają główne zastosowanie do transportu materiałów

takich, jak
a) materiały silnie ścierające takie jak piryt, kwarc.
b) duże głazy.
c) materiały sypkie, drobno lub średnioziarniste.
d) łatwoprzylepne z tendencją do szybkiego twardnienia.

12. Ze względu na miejsce przewozu rozróżniamy transport

a) technologiczny.
b) pomocniczy.
c) wewnętrzny.
d) kołowy.

13. Oznaczenie szyny cechą np. S49 mówi nam, że

a) szerokość stopki wynosi 49 mm.
b) szyna wykonana została ze stali niskowęglowej S49.
c) jeden metr bieżący szyny waży 49 kg,.
d) szerokość główki szyny wynosi 49 mm.

14. Prawidłowe mocowanie szyny do podkładu powinno być wykonane przy pomocy

a) podkładki, wkrętów, śrub, łapek (żabek).
b) podkładki, wkrętów, śrub, łubków.
c) podsypki, wkrętów, śrub, łapek (żabek).
d) podkładki, mijanki, śrub, łapek (żabek).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

15. W Systematycznym Wykazie Wyrobów (SWW), technologiczne pojazdy samochodowe

NIE zostały podzielone na
a) samochody samowyładowcze i wywrotki terenowe.
b) ciągniki siodłowe z naczepami samowyładowczymi.
c) specjalne pojazdy do przewozu i załadunku materiałów wybuchowych.
d) samochody obsługowe i bezobsługowe.

16. Ruch samochodów w kopalni odkrywkowej NIE może być organizowany jako

a) okrężny.
b) wielopoziomowy.
c) wahadłowy dwupasmowy.
d) wahadłowy jednopasmowy.

17. Na rysunku poniżej przedstawiono schemat drogi przewozowej

a) spiralnej.
b) pętlowej.
c) w zakosy.
d) szeregowej.

18. Dopuszczalne pochylenia miarodajne w kopalniach wynoszą

a) 35 ‰ – dla trakcji parowej.
b) 40 ‰ – dla trakcji parowej.
c) 40 ‰ – dla trakcji elektrycznej i spalinowej.
d) 60 ‰ – dla trakcji elektrycznej i spalinowej.

19. Na rysunku poniżej przedstawiono schemat łubkę złączową

a) płaską.
b) zetową.
c) kątową.
d) wypukłą.

20. Na rysunku poniżej przedstawiono mijankę

a) z jednym torem dodatkowym.
b) zetową.
c) z torami dodatkowymi po obu stronach toru

zasadniczego.

d) wypukłą.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko ………………………………………………..………………………………..

Transportowanie urobku

Zakreśl poprawną odpowiedź.

zadania

Odpowiedź

Punkty

Razem:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6. LITERATURA

1. Antoniak J.: Przenośniki taśmowe w górnictwie podziemnym i odkrywkowym,

Wydawnictwo Politechniki Śląskiej Gliwice 2006

2. Bęben A.: Maszyny i urządzenia do eksploatacji odkrywkowej. WSiP, W-wa 1977
3. Bęben, Bogusz, Glapa, Marianowski: Maszyny i urządzenia do odkrywkowego urabiania

surowców skalnych wybranymi technologiami, Wydawnictwo AGH Kraków 1988

4. Glapa W., Korzeniowski J.: Mały leksykon górnictwa odkrywkowego, Wydawnictwa

i Szkolenia Górnicze, Burnat & Korzeniowski

5. Grzelak E.: Kruszywa mineralne, poradnik, COIB warszawa 1995
6. Kozioł, Uberman: Technologia i organizacja transportu w górnictwie odkrywkowym,

Wydawnictwa AGH Kraków 1994

7. Kubiczek T.: Maszyny i urządzenia mechaniczne w górnictwie, Wydawnictwo Śląsk 1970
8. Onderka, Bugesz, Kwiecień: Bezpieczeństwo pracy w górnictwie odkrywkowym,

Wydawnictwo AGH Kraków 1988

9. Pastuszko, Ptasiński: Eksploatacja kopalin, WSiP, W-wa 1978
10. Poradnik Górnictwa Odkrywkowego, Wydawnictwo Śląsk 1968
11. Poradnik Górnika tom 5 Wydawnictwo Śląsk Katowice 1976
12. Rączkowski B.: BHP w praktyce ODiDK Sp. z o.o. Gdańsk 2004

Materiały informacyjne oraz zasoby internetowe firm:
13. Fugo SA
14. Historic Dump Haulers
15. Komatsu
16. Volvo