T e c h n o l o g i e p r z e w o z ó w S t r o n a | 1
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
ZALETY TRANSPORTU KOLEJOWEGO W PORÓWNANIU
Z DROGOWYM I PERSPEKTYWY JEGO ROZWOJU
Wprowadzenie:
10.10.1829  George Stephenson  pierwszy parowóz postawiony na torze
(Rakieta  Rocket), rozwijał prędkość 50 km/h
16.06.1845  Polska  pierwszy odcinek trasy warszawsko-wiedeńskiej na trasie
Warszawa-Mińsk Mazowiecki
W II połowie XIX w gwałtowny rozwój kolejnictwa na świecie. Przyczyniło się to do wzrostu
tempa gospodarczego tych krajów. W rozwój kolejnictwa bardzo du\
y wkład mają
in\
ynierowie polscy. Do ludzi szczególnie zasłu\
onych w ej dziedzinie zaliczyć nale\
y in\
.
Ernesta Malinowskiego  zaprojektował i nadzorował budowę kolei transandyjskiej w Peru,
zaliczanej dzisiaj do najwy\
ej poło\
onych szlaków kolejowych. Ku jego czci w lipcu 1999
odsłonięto w Andach pomnik.
Intensywny rozwój transportu kolejowego trwał do II wojny światowej, w czasie której
zwłaszcza w Europie, a szczególnie w Polsce, ogromnemu zniszczeniu uległa infrastruktura
oraz tabor. Po wojnie główny wysiłek skierowano na odbudowę zniszczeń nie mając środków
i kadry na budowę nowych jednostek. Jednocześnie nastąpił bardzo szybki rozwój transportu
samochodowego. Decydenci zafascynowani nowym rodzajem transportu (w odniesieniu do
kolejnictwa) byli bliscy decyzji o zaniechaniu intensyfikacji rozwoju transportu szynowego.
Jednak po szczegółowych analizach w połowie lat 70 uwzględniając zalety transportu
kolejowego w stosunku do drogowego podjęto decyzję o dalszej intensywnej rozbudowie
transportu kolejowego.
Przyczyną tej decyzji były czynniki techniczne i ekonomiczne oraz cechy, które stawiają kolej
przed innymi rodzajami transportu, m.in. takie jak:
- Największe mo\
liwości zrealizowania trzech podstawowych warunków ruchu:
ciągłości, regularności i bezpieczeństwa
- Stosunkowo łatwa automatyzacja sterowania ruchem pociągów ora procesami
Å‚adunkowymi
- Najmniejszy ujemny wpływ, zwłaszcza na odcinkach zelektryfikowanych, na
środowisko naturalne
- Zdolność do przewozów masowych przy stosunkowo najmniejszej pracochłonności i
zu\
yciu energii
Zmniejszenie zu\
ycia energii osiąga się wieloma sposobami, z których najwa\
niejszymi sÄ…:
- Zmniejszenie masy nadwozia wagonu, układów biegowych i wyposa\
enia poprzez
stosowanie metod projektowania ze wspomaganiem komputerowym oraz stosowanie
materiałów o podwy\
szonych parametrach
- Zmiany jakościowe w wyposa\
eniu wagonu (np. stosowanie centralnego zasilania w
energiÄ™ zamiast zasilania z autonomicznych z
ródeł)
- Doskonalenie kształtów zewnętrznych wagonów pod względem zmniejszenia ich
oporów aerodynamicznych, co szczególnie wa\
ne jest dla wagonów przeznaczonych do
du\
ych prędkości jazdy
T e c h n o l o g i e p r z e w o z ó w S t r o n a | 2
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
W pociÄ…gach jadÄ…cych z du\
ymi prędkościami opory aerodynamiczne są większe od sumy
wszystkich pozostałych oporów ruchu
- Przy prędkości 30 km/h opory powietrza stanowią ok. 5% całkowitych oporów ruchu
- Przy prędkości 100 km/h wzrastają one do 35%
- Przy prędkości 230 km/h wzrastają do 70%
Głównymi przyczynami przewagi kolei pod względem energetycznym są:
- Mniejsze ni\
na szosach samochodowe opory ruchu spowodowane niskimi oporami
toczenia koła po szynie
- Podczas jazdy pociągu opory aerodynamiczne czołowego i końcowego wagonu
rozkładają się na du\
ą liczbę wagonów, w wyniku czego współczynnik tarcia
(mechaniczny i aerodynamiczny) jest około 4 razy mniejszy ni\
w transporcie
samochodowym.
- W odró\
nieniu od innych środków transportu, tabor kolejowy jez
dzi po ściśle
wytyczonych szlakach określonych przez tor, co pozwala uniknąć nieprzewidzianych
postojów lub zmniejszenia prędkości jazdy.
- Przy trakcji elektrycznej istnieje mo\
liwość odzysku energii w procesie hamowania.
Na kolei moc przypadajÄ…ca na jednostkÄ™ masy wynosi 1,5 do 5 koni na tonÄ™. Natomiast w
samochodach ciÄ™\
arowych 8-13 koni na tonÄ™. Moc jednostkowa samolotu i pojazdu
szynowego niekonwencjonalnego (na poduszce magnetycznej) jest wielokrotnie wy\
sza.
W najbli\
szym czasie nie nale\
y się spodziewać radykalnych zmian w konstrukcji wagonów
pasa\
erskich. Ich stopniowy rozwój w tym okresie będzie się kierunkował na zapewnieniu
komfortu jazdy. Komfort jazdy uwarunkowany jest wieloma czynnikami z których
najwa\
niejszymi sÄ…:
a) prędkość jazdy
b) wygoda poró\
owania
c) bezpieczeństwo jazdy
d) dodatkowe wyposa\
enie pociÄ…gu
1. PR
DKOŚĆ JAZDY
Zarządy kolei europejskich wyznaczyły na najbli\
sze lata następujące prędkości jazdy dla
poszczególnych pociągów kursujących na większości linii:
Vmax Qpoc
Rodzaj pociÄ…gu
[km/h] [t]
EC ekspresy międzynarodowe d" 300 500
d" 250 500
IC ekspresy krajowe
d" 160 600
Pospieszne międzynarodowe i d" 200 800
dalekobie\
ne krajowe d" 160 900
Kolejnym czynnikiem przemawiającym za koleją stały się du\
e trudności w ruchu
samochodowym. Zatłoczone miasta i często zablokowane autostrady o trudnym do
skoordynowania ruchu, sÄ… bliskie nasycenia. Istotnym problemem wielu miast jest mo\
liwość
szybkiego dojazdu do lotnisk i dworców kolejowych, przy czym problem dotyczy głównie
T e c h n o l o g i e p r z e w o z ó w S t r o n a | 3
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
lotnisk, które coraz częściej buduje się w znacznym oddaleniu od miasta (ze względu na
wymagania dotyczące hałasu). Uwzględniając czas dojazdu od miejsca zamieszkania do
portów lotniczych oraz znacznie krótszy czas do dworców kolejowych, łączny czas dotarcia
do celu przy u\
yciu samolotu lub kolei konwencjonalnej wyrównuje się ju\
przy odległości
podró\
y na 200km. W przypadku kolei szybkiej podró\
nawet na odległość 400km jest równa
dla obu tych środków transportu. Jeśli zwarzyć ró\
nice cenowe dla podró\
y samolotem i
pociągiem, znaczna część podró\
nych wybiera kolej. Na dalszą odległość za koleją przewa\
a
komfort podró\
y.
2. WYGODA PODRÓśOWANIA
DÄ…\
ąc do poprawy wygody podró\
y międzynarodowe organizacje kolejowe opracowały
zalecenia i przepisy obejmujące następujące zagadnienia:
a) Wydłu\
enie wagonów i przedziałów pasa\
erskich.
b) Dopasowanie kształtu siedzeń do anatomicznych wymagań człowieka
c) Zapewnienie mo\
liwie najlepszych własności biegowych wagonu.
d) Stosowanie doskonalszej izolacji akustycznej
e) Stosowanie ogrzewania z automatyczną regulacją temperatury, a w niektórych typach
wagonów wprowadzenie klimatyzacji.
f) Ulepszenie urządzeń sanitarnych. Międzynarodowe ustalenia wymagają stosowania
wyłącznie układów zamkniętych.
g) Poprawa estetyki wnętrza.
3. BEZPIECZEC
STWO JAZDY  zapewnione jest przez odpowiednio wytrzymałe
nadwozia oraz taką konstrukcję podwozia, która zapewnia jazdę uniemo\
liwiając zejście kół z
szyn
4. DODATKOWE WYPOSAśENIE WAGONÓW zwiększające komfort jazdy stanowią:
- Wagony restauracyjne, bufety, bary, automaty gastronomiczne
- Przedziały kinowe lub telewizyjne
- Przedział konferencyjne
- Przedziały usługowe (fryzjersko  kosmetyczne)
- Wagony turystyczne
- Wagony do przewozu samochodów
- Radiowęzły pociągu
T e c h n o l o g i e p r z e w o z ó w S t r o n a | 4
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
PERSPEKTYWY ROZWOJU KOLEI:
W niektórych ośrodkach badawczych na świecie podejmowane są z powodzeniem próby
stworzenia nowych systemów transportu kolejowego, niewykazującego klasycznych wad.
Problem dotyczy przede wszystkim dalszego rozwoju zagadnień zwiększenia prędkości jazdy.
Główne przeszkody w powiększaniu prędkości jazdy w granicach 300-500 km/h stanowią:
- wyładowania elektryczne między pantografem i siecią zasilającą
- olbrzymi szum aerodynamiczny
- drgania
- spadek wartości współczynnika przyczepności kół do szyn w miarę wzrostu prędkości
Pojazdy unoszące się ponad torowiskiem nie mają tych ograniczeń. Bezstykowe prowadzenie
pojazdu nad torem mo\
e być realizowane przez wykorzystanie przepływu sprę\
onego
powietrza między podwoziem a torem, albo przez wytworzenie pola magnetycznego między
pociągiem a torowiskiem. W praktyce zdecydowaną przewagę uzyskał -2- sposób. W kilku
krajach, zwłaszcza w Niemczech, Francji i Japonii, wiele ju\
uczyniono dla rozwoju tych
systemów ruchu. Zbudowano pojazdy na poduszce magnetycznej osiągające prędkość 400-
500 km/h (TransRapid  Niemcy, Maglev  Japonia). SÄ… to jednak rozwiÄ…zania niezwykle
kosztowne, gdy\
ich zastosowanie wymaga budowy nowych linii komunikacyjnych z bardzo
drogim wyposa\
eniem i całkowicie odmienną od dotychczasowej infrastrukturą. Bardzo
kosztowna jest równie\
eksploatacja tych pociągów, gdy\
są one bardzo energochłonne.
Aktualnie ukształtowały się trzy grupy producentów taboru kolejowego du\
ych prędkości:
a) GEC Alsthom (Fr), która wyprodukowała ponad 500 zespołów pociągów TGV o
aktualnych prędkościach 300 km/h
b) Siemens, Adtranz (Niem)  pociąg ICE, prędkości 250 km/h
c) Firmy japońskie  prędkości pociągów 270 km/h; aktualnie wprowadza się do
eksploatacji: Star-21 oraz VIN o prędkościach 350 km/h
Ponadto istnieją producenci z Włoch, Szwecji, Hiszpanii, których pociągi osiągnęły prędkości
250 km/h (Pendolino, X2000, TALGO).
MI
DZYNARODOWE ORGANIZACJE KOLEJOWE
1.Uwagi wstępne
Rozwój komunikacji kolejowej międzynarodowej wymusił konieczność ujednolicenia w
zakresie wymagań technicznych i eksploatacyjnych w odniesieniu do wagonów wchodzących
w skład pociągów międzynarodowych. Jednostkami, które ustalają przepisy, normy oraz
zalecenia są międzynarodowe organizacje kolejowe.
2. Organizacje
Międzynarodowe organizacje kolejowe dzielą się na organizacje, do których nale\
ą państwa
reprezentowane przez rządy oraz organizacje, do których nale\
ą poszczególne zarządy
kolejowe.
Do pierwszej grupy nale\
y organizacja powstała w 1882 r. z inicjatywy rządu szwajcarskiego
zwana Jednością Techniczną w Kolejnictwie (JTK). W wyniku jej działania zawarto w 1886
r. porozumienie dotyczące m.in. ujednolicenia szerokości toru kolejowego. Przepisy JTK
obowiązują na kolejach państw nale\
Ä…cych do tej organizacji, a ich nieprzestrzeganie
powoduje niedopuszczenie wagonów do ruchu międzynarodowego. Poszczególne artykuły
T e c h n o l o g i e p r z e w o z ó w S t r o n a | 5
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
porozumienia, które są modyfikowane w zale\
ności od potrzeb, dotyczą: szerokości toru,
budowy i oznaczeń jednostek taboru kolejowego, utrzymania pod względem technicznym
taboru, zasad ładowania wagonów towarowych itp.
Do drugiej grupy nale\
y powstały w 1922 r. Międzynarodowy Związek Kolei zwany UIC
(Union Internationale des Chemins de Fer), którego członkami są zarządy kolejowe państw
europejskich (oprócz krajów byłego ZSRR) oraz niektóre państwa afrykańskie i azjatyckie.
Związek UIC jest największą międzynarodową organizacją kolejową w świecie.
Przynale\
ność do związku jest statutowo uwarunkowana posiadaniem przez zarząd kolejowy
co najmniej 1000km linii kolejowych o tzw. normalnej szerokości (1435mm), otwartych dla
ruchu międzynarodowego, towarowego i pasa\
erskiego.
Program pracy UIC obejmuje swoim zasięgiem wszystkie dziedziny kolejnictwa. Głównym
zadaniem UIC jest ujednolicenie warunków organizacji oraz eksploatacji transportu
kolejowego z punktu widzenia potrzeb ruchu międzynarodowego. Zagadnienia ju\

opracowane ogłaszane są przez sekretariat generalny w tzw. kartach UIC, rozsyłanych do
zarządów kolejowych członkowskich. Karty te obejmują przepisy i zarządzenia do
bezwzględnego wykonania lub zalecenia. Brak ich realizacji grozi wysokimi karami do
wyłączenia taboru danego zarządu z ruchu międzynarodowego włącznie.
WÅ‚adzami UIC sÄ…:
- Walne Zebranie Przedstawicieli Członków
- Komitet KierujÄ…cy
- Sekretariat Generalny
W roku 1951 został powołany przez UIC ośrodek badań i prób ORE (Office de Recherches et
d`Essais) jako organ pomocniczy dla centralnego prowadzenia badań i prac naukowych,
których szereg zarządów nie mogło podjąć ze względu na brak środków oraz technicznego
zaplecza badawczego. ORE w 1995 zmienił nazwę na ERRI (Europen Rail Recherches
Instytut).
W skład UIC ponadto wchodzą:
- Międzynarodowy Związek Wagonów Towarowych (RIV)
- Międzynarodowy Związek Wagonów Osobowych (RIC)
Do głównych zadań powy\
szych związków nale\
y:
- Opracowanie zasad komunikacji międzynarodowej w zakresie przewozu osób i
towarów
- Opracowanie wymagań stawianych wagonom i lokomotywom wykorzystywanym w
tych przewozach takim jak: skrajnie, wymienność części zespołów, trwałość tych
elementów, wygląd zewnętrzny jednostek, komfort podró\
y, współdziałanie urządzeń
hamulcowych, grzewczych i klimatyzacyjnych
- Ustalanie opłat w przewozach międzynarodowych
- Ustalanie opłat celnych
- Opracowanie zasad przewozu ładunków niebezpiecznych i wymagających specjalnej
ochrony
T e c h n o l o g i e p r z e w o z ó w S t r o n a | 6
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
Pojęcia podstawowe w zakresie transportu
Proces produkcyjny jest to świadome połączenie procesów pracy, produktów pracy i środków
pracy w celu osiągnięcia zamierzonego efektu. Z definicji wynikają diw podstawowe cechy
procesu produkcji, mianowicie integralność polegająca na połączeniu w jedna zorganizowaną
całość wielu częstych procesów oraz celowość czyli znajomość efektu końcowego ju\
w
chwili podejmowania działania. W procesie produkcyjnym szczególną rolę odgrywa praca
ludzka, integralność działania pozostałych składników tego procesu oraz decydowanie o jego
ostatecznym wyniku tj. celu podejmowania działania produkcyjnego. Drugim składnikiem
procesu produkcyjnego są środki pracy, do których zalicza się wszelkiego rodzaju maszyny i
urządzenia techniczne oraz budynki i budowle ułatwiające lub intensyfikujące pracę ludzką.
Bierną lecz nie odmowną w procesie produkcji funkcję spełniają przedmioty pracy tj.
surowce, materiały, części i inne elementy przeobra\
one przez pracÄ™.
Praca Przedmiot pracy Åšrodki pracy
Proces
produkcyjny
Proces podstawowy Procesy pomocnicze
Proces technologiczny
Przygotowanie Składowanie Transport
wewnętrzny
Schemat blokowy elementów składowych procesu produkcyjnego
Technologia przewozów
Technologia jako nauka zajmująca się ogólnymi i szczegółowymi prawidłowościami
towarzyszÄ…cymi procesom produkcyjnym.
Technologia w znaczeniu praktycznym jest pewną formą przepisu w wykonaniu w sposób
efektywny, konkretny proces produkcyjny, zwłaszcza jego zasadniczej części procesu
technologicznego. W przepisie tym , poza niezbędnymi czynnikami produkcyjnymi, tj.
określonym rodzajem, ilością i jakością niezbędnych maszyn, narzędzi, surowców,
materiałów oraz siły roboczej, podaje się równie\
kolejność, sposób i warunki wykonania
czynności niezbędnych do realizacji zamierzonego celu. Wspomniane wskazania opierające
się na naukowych podstawach technologii, powinny w sposób optymalny dla danych
warunków wiązać wymienione elementy w zintegrowaną całość, zapewniając minimalizację
nakładów pracy \
ywej i uprzedmiotowionej oraz wysoką jakość produkcji.
T e c h n o l o g i e p r z e w o z ó w S t r o n a | 7
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
Proces transportowy
Proces transportowy jest to zespół ró\
norodnych czynności występujących w określonej
kolejności czasowej i wzajemnie ze sobą powiązanych, których wykonanie jest niezbędne do
przemieszczenia ładunków z miejsc produkcji do konsumpcji oraz sposób z początku do
końca punktów podró\
y. ZÅ‚o\
oność procesu pogłębiania faktu, \
e w jego realizacji bierze
udział kilka podmiotów.
Dotyczy to procesu transportowego ładunków, w którym w zale\
ności od sytuacji
bezpośrednio uczestniczą lub mogą uczestniczyć:
- nadawca
- spedytorzy
- przewoz
nik
- przedsiębiorstwo przeładunkowe
- odbiorca
W ujęciu czynnościowym o zło\
oności procesu transportowego decydują ró\
nego rodzaju
czynniki, wśród których oprócz czynnika ekonomicznego główne znaczenie mają:
- dostępność do sieci transportowej ró\
nych gałęzi transportu
- rodzaj połączenia transportowego
- forma organizacji przewozu
Niezale\
nie od stopnia zło\
oności ka\
dego procesu transportu Å‚adunku mo\
na wyró\
nić
grupy czynności:
- przygotowanie Å‚adunku
- zamówienie środków transportu
- podstawienie środków transportowych do załadunku
- załadunek
- przemieszczenie
- podstawienie środków transportowych do rozładunku
- rozładunek
Proces przewozowy jest pojęciem wę\
szym w ujęciu technologii obejmujący tylko taki zakres
czynności w nim wykonanych, które wią\
Ä… siÄ™ z czynnym i biernym zaanga\
owaniem taboru
przewozowego określonej gałęzi transportu. Proces transportowy w zale\
ności od liczby
gałęzi transportu uczestniczących w jego realizacji mo\
e obejmować jeden lub kilka
procesów przewozowych.
Proces transportowy
Nabywca C A
PS A
Odbiorca
Mp A
PK L PS A
W
Samochodowy Kolejowy Samochodowy
proces proces proces
przewozowy przewozowy przewozowy
T e c h n o l o g i e p r z e w o z ó w S t r o n a | 8
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
Ze schematu ujęcia procesu transportowego wynika wyraz
nie, \
e składowe przejściowe
przesyłki przerywa proces przewozowy i oddziela w czasie procesy przewozowe ró\
nych
gałęzi transportu. Natomiast w przypadku przeładunku bezpośredniego procesy przewozowe
ró\
nych gałęzi transportu zazębiają się, a elementem wspólnym jest właśnie przeładunek.
TRANSPORT SAMOCHODOWY
Wszystkie gałęzie transportu oraz inne ogniwa gospodarcze tworzą krajowy system
transportowy, który poza systemem transportu ładunków obejmuje równie\
system
komunikacji pasa\
erskiej. Du\
y udział transportu samochodowego w ogólnej masie
przewozów, wynoszący w 1999 r. 80,4% sprawia, \
e w krajowym systemie transportowym
odgrywa on wiodÄ…cÄ… rolÄ™.
Wynika to głównie ze specyficznych cech tego transportu wyra\
ajÄ…cych siÄ™ przede
wszystkim:
- du\
ą prędkością przewozową
- łatwym przystosowanie pojazdów samochodowych do ró\
nych postaci ładunków
- łatwością przystosowania potencjału przewozowego do zmieniających się w czasie i
przestrzeni zadań przewozowych
CiÄ™\
arowy transport samochodowy nie jest jednolity tak pod względem wyposa\
enia w środki
przewozowe, jak i osiąganych wyników eksploatacyjnych, a ró\
nice sÄ… wyrazem przede
wszystkim specyfiki technologicznej świadczonych usług przez poszczególne organizacje
transportowe. W ramach transportu samochodowego występują ró\
ne formy i typy
przedsiębiorstw. W ogólnej strukturze dominują małe przedsiębiorstwa.
Zarówno przedsiębiorstwa prywatne, jak i państwowe, świadczą swoje usługi na równych
prawach. Publiczny charakter przedsiębiorstw transportu samochodowego wynika z faktu
zlikwidowania w nowych warunkach ekonomiczno  prawnych barier aran\
owania oraz
nakazowego systemu zarzÄ…dzania.
Zwiększenie samodzielności i inicjatywy przedsiębiorstw transportu samochodowego
wymaga powszechnego stosowania systemu wewnętrznej samodzielności ekonomicznej i
rozliczeń. System ten powinien dotyczyć wszystkich podstawowych i pomocniczych
jednostek przedsiębiorstwa, zaanga\
owanych w realizacjÄ™ procesu transportowego. O ile w
przewozach krajowych istnieje du\
a swoboda w zakresie ich realizacji, o tyle w przewozach
międzynarodowych obowiązują ściśle określone ramy wynikające z międzynarodowych
konwencji, np. ka\
dy zarobkowy przewóz samochodem towaru z Polski do kraju trzeciego
lub w relacji odwrotnej, podlega przepisom konwencji CMR, regulującym stosunki między
przewoz
nikiem a u\
ytkownikiem. Powodem zawarcia umowy przewozu jest
międzynarodowy list przewozowy CMR. Od stycznia 1992 r. wspomnianemu listowi musi
towarzyszyć Jednolity Dokument Administracyjny SAD. Niezale\
nie od tego przewoz
nik
musi posiadać wiele innych dokumentów, zwłaszcza odpowiedni karnet wydawany na
podstawie międzynarodowej konwencji TIR. Karnet TIR umo\
liwia bowiem przewóz
towarów transportem samochodowym bez podawania ich procedurze celnej przy
przekraczaniu granicy. Poręczycielem za przewoz
ników wobec władz celnych
poszczególnych państw jest organizacja wydająca karnety TIR. W Polsce jest to Zrzeszenie
T e c h n o l o g i e p r z e w o z ó w S t r o n a | 9
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
Międzynarodowych Przewoz
ników Drogowych. Pojazdy dopuszczone do przewozu z
zastosowaniem karnetów TIR muszą odpowiadać warunkom określonym w konwencji, a
kierowcy muszą zapewnić właściwe posługiwanie się karnetami.
Największym polskim przewoz
nikiem międzynarodowym jest niewątpliwie PEKAES
AUTOTRANSPORT S.A. Równie\
przedsiębiorstwo spedycyjne C.Hartwig Warszawa jest
aktywnym organizatorem regularnych przewozów międzynarodowych. Współpracuje przy
tym z zagranicznymi spedytorami rozprowadzającymi zbiorcze przesyłki dostarczane do baz
zlokalizowanych w kilkunastu miastach Europy Zachodniej.
TRANSPORT KOLEJOWY
Drugą co do wielkości przewozów (14,1 %) i wykonanej pracy przewozowej (17,9%) gałęzią
transportu jest niewÄ…tpliwie transport kolejowy.
Wynika to głównie z jego cech techniczno  eksploatacyjnych, a zwłaszcza z:
- stosunkowo dobrze rozwiniętej sieci transportowej, dostosowanej do lokalizacji
głównych rynków zaopatrzenia i zbytu oraz ściśle powiązanej z gęstą siecią dróg
kołowych i punktów przeładunkowych ró\
nych gałęzi transportu
- niezawodności i regularności przewozu du\
ych mas ładunków dla materiałochłonnych
przemysłów i wielkomiejskich aglomeracji
- przystosowania taboru do przewozu ró\
nych ładunków, wymagających swoistych
technologii transportowych
- relatywnie niskich stawek przewozowych przy dostawach na średnie i du\
e odległości,
ze względu na degresję kosztów jednostkowych w tych relacjach, niskiego zagro\
enia
ekologicznego
- małej zale\
ności od warunków atmosferycznych
- podatności systemu transportu szynowego na komputerowe i automatyczne sterowanie
Przewozami kolejowymi zajmują się Polskie Koleje Państwowe S.A., z którą zawierane są
umowy na przewozy kolejowe krajowe i międzynarodowe.
Przy przewozach międzynarodowych mają zastosowanie postanowienia obowiązującej od
1985 r. konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami, tzw. COTIF oraz przepisy CIM,
stanowiące integralną jej część. Na podstawie tej konwencji umowę przewozu uwa\
a siÄ™ za
zawartą z chwilą, gdy kolej przyjęła do przewozu przesyłkę wraz z listem przewozowym
CIM. Przy międzynarodowym przewozie kontenerów transportem kolejowym obowiązują
przepisy europejskiego towarzystwa Intercontainer, którego członkiem są równie\
PKP.
Przedstawicielem Intercontainer w Polsce jest spółka  Polkom , której podstawowym
udziałowcem są PKP. Zawarcie umowy o przewóz kontenerów następuje poprzez
wystawienie listu przewozowego CIM, w którym jako nadawca i odbiorca występują
przedstawiciele towarzystwa Intercontainer krajów nadania i przeznaczenia ładunków w
kontenerze.
Organizacją transportu kontenerowego w systemie Intercontainer w Polsce zajmować się
mogą nie tylko agenci spółki  Polkom , lecz równie\
wyspecjalizowani spedytorzy, np.
Hartwig w Katowicach. Zakres usług spedycyjnych w tym zakresie obejmować mo\
e m.in.
negocjację stawek przewozowych, organizację podstawienia i zwrotu pró\
nych kontenerów,
udzielanie porad co do sposobu wypełnienia wykazu zdawczego itp.
T e c h n o l o g i e p r z e w o z ó w S t r o n a | 10
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
śEGLUGA ŚRÓDL
DOWA
Stanowi mało liczącą się w skali ogólnych przewozów gałąz
transportu. Wykorzystywana do
przewozu tanich i masowych ładunków (piasek, \
wir, ruda, węgiel). Wynika to z faktu, \
e
przewozy \
eglugą śródlądową są stosunkowo tanie, lecz jednocześnie trudnodostępne ze
względu na ograniczoną liczbę punktów ładunkowych związanych z bardzo rzadką siecią
dróg wodnych. Poza tym jest stosunkowo powolny i uzale\
niony od warunków
atmosferycznych orz nawigacyjnych (niski stan wód \
eglownych oraz częste zamarzanie w
zimie). Charakteryzuje siÄ™ te\
małą punktualnością i regularnością.
TRANSPORT MORSKI
Jest wa\
ną gałęzią transportu pod względem wykonanej pracy przewozowej (52,9% w 1999
r.). dzięki temu, \
e transport morski ma bardzo zró\
nicowaną pod względem technicznym,
technologicznym, eksploatacyjnym i rodzajowym potencjał przewozowy mo\
e świadczyć
niezwykle szeroki wachlarz usług (drobnica, przesyłki kilkutysięcznych ładunków). Zaletą
jest du\
y międzykontynentalny zasięg i mała zale\
ność od warunków atmosferycznych.
Wadami sÄ… du\
e koszty utrzymania, mała prędkość oraz punktualność i regularność. W
przewozach morskich mo\
na wyró\
nić \
eglugÄ™ nieregularnÄ…, obejmujÄ…cÄ… \
eglugÄ™ trampowÄ… i
specjalnÄ… oraz \
eglugę liniową (utrzymywanie stałych połączeń w określonym czasie).
śegluga trampowa zajmuje się najczęściej przewozem suchych ładunków masowych i
półmasowych. Przewa\
ającą część tona\
u \
eglugi trampowej stanowiÄ… statki uniwersalne o
ró\
nej ładowności a tak\
e statki wyspecjalizowane, np. rudowce, cementowce, drewnowce
itp. Dobór statku i ładunku odbywa się na zasadzie wolnej konkurencji, gdy\
statki poszukujÄ…
ładunków. śegluga specjalna zajmuje się głównie transportem suchych i płynnych ładunków
masowych. Zastosowanie mają największe wyspecjalizowane statki tj. & & & do 250 000 ton
nośności oraz zbiornikowce do 500 000 ton. W Polsce głównym przewoz
nikiem jest PśM w
Szczecinie (Gdynia); przewozami transportowymi zajmuje siÄ™ tak\
e śegluga Bałtycka
(Kołobrzeg). Ponadto mogą uczestniczyć Polskie Linie Oceaniczne (Gdynia) świadczące
usługi w ramach przewozów uzupełniających. Największym polskim przewoz
nikiem
liniowym sÄ… PLO utrzymujÄ…ce 18 linii \
eglugowych.
T e c h n o l o g i e p r z e w o z ó w S t r o n a | 11
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
PrzeglÄ…d kolejowych jednostek transportowych
1. WAGONY OSOBOWE
Uwaga ogólna: Konstrukcje wagonów są zró\
nicowane zale\
nie od przeznaczenia.
Ró\
ne sÄ… wymagania pasa\
erów podró\
ujących na krótkich i długich trasach.
Wymagania:
W ruchu podmiejskim i miejscowym  przy krótkich odległościach przewozu i du\
ym
natÄ™\
eniu liczby podró\
ujÄ…cych w szczytach przewozowych  najwa\
niejsze wymagania
podró\
nych sprowadzajÄ… siÄ™ do:
- A
atwości zajmowania i opuszczania miejsc w wagonie
- Dobrego oświetlenia (w przedziałach ok. 150 lx)
- Dobrej wentylacji
- Du\
ej częstotliwości ruchu
- Niezawodnej punktualności
W ruchu dalekobie\
nym podró\
ni wymagajÄ…:
- Wysokiego komfortu podró\
y
- Skracania czasu podró\
y, głownie przez zwiększenie prędkości jazdy;
- Dogodnego rozkładu jazdy;
- Zapewnienia obsługi gastronomicznej.
Na komfort podró\
y składają się:
- Wielkość powierzchni przypadającej na pasa\
era;
- Odpowiednie warunki mikroklimatyczne wewnątrz wagonu(temperatura, wilgotność)
- Wygodne miejsca do siedzenia i wypoczynku
- Właściwe oświetlenie
- Niski poziom drgań i hałasu (wymaga się nie przekroczenia 60dB, co zmusza
konstruktorów do poszukiwania coraz doskonalszych izolacji)
- Coraz lepsze rozwiązania drzwi wejściowych, ułatwiające wejście i wyjście. Z reguły
są one jednoskrzydłowe uchylne albo uchylno-przesuwne o prześwicie 800mm
- Estetyczny, funkcjonalny wystrój wnętrza
Ró\
ne wymagania stawiane wagonom do ruchu podmiejskiego i dalekobie\
nego powodujÄ…,
\
e ró\
nią się one rozwiązaniami technicznymi, a szczególnie rozplanowaniem wnętrz, m.in.:
- Wagony przeznaczone do ruchu dalekobie\
nego są budowane jako przedziałowe
- Ostatnio dla zwiększenia liczby miejsc bez zmniejszania komfortu podró\
y buduje siÄ™
wagony bezprzedziałowe. Mają one mo\
liwość zmiany poło\
enia foteli względem
siebie
- Wagony do ruchu dalekobie\
nego międzynarodowego maja parametry
znormalizowane wg. UIC ujęte w kartach UIC561-1, UIC567-2
- Wzrost prędkości doprowadził równie\
do następujących zró\
nicowań
" Do 200km/h kursują pociągi pospieszne i znaczna część ekspresowych,
zło\
one z lokomotyw i wagonów
" Powy\
ej 200km/h stosuje się wyłącznie składy zło\
one z zespołów
trakcyjnych (ICE, TGV)
T e c h n o l o g i e p r z e w o z ó w S t r o n a | 12
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
- Wagony dla ruchu lokalnego są zwykle bez przedziałowe, w których przestrzeń jest
podzielona ścianami podziałowymi na 2 lub 3 pomieszczenia. Dla przyspieszenia
wymiany pasa\
erów (wsiadanie i wysiadanie) wagony do ruchu lokalnego mają
zwiększoną liczbę drzwi z ka\
dej strony oraz przedsionki o du\
ej powierzchni.
Podział wagonów osobowych:
Przyjmując jako kryterium klasyfikacji zasadnicze funkcje pełnione przez te wagony mo\
na
je podzielić na dwie grupy:
- Wagony do przewozu osób z miejscami do siedzenia lub le\
enia
- Wagony specjalne
Wyró\
niamy:
- Wagony z miejscami do siedzenia, główne składowe:
o Przedziały dla podró\
nych
o Pomieszczenia sanitarne
o Przedsionek
o Korytarz
o Przedział słu\
bowy
- Wagon sypialny, wyposa\
enie:
o Przedziały dla podró\
nych z miejscami do le\
enia, w tym 1 i 2 klasy; w
przedziale 1 klasy sÄ… 2 miejsca do le\
enia, szafa na odzie\
lub baga\
,
umywalka i stolik; w przedziale 2 klasy sÄ… po 3 miejsca do le\
enia na stronÄ™
o Przedział słu\
bowy
o Korytarz
o Pomieszczenie sanitarne
Wagony specjalne:
- Wagon bufetowy; wyposa\
enie:
o Przedział bufetowy
o Przedział dla podró\
nych
o Kuchnia i bufet
Stosowany w pociągach na krótsze trasy
- Wagon restauracyjny; wyposa\
enie:
o Znaczną część wagonu zajmują miejsca i stoły dla konsumpcji
o Część obsługowo-wykonawcza (kuchnia i część bufetowa)
Wagony eksploatowane na długich trasach, cechują go znacznie większe mo\
liwości
przygotowania posiłków
- Wagon z przedziałem baga\
owym:
SÅ‚u\
y do przewozu baga\
y i podró\
nych jednocześnie, połowę oddzieloną korytarzem
zajmuje zasadniczy przedział baga\
owy, drugą połowę  przedział dla podró\
nych; wagon w
części baga\
owej posiada dodatkowÄ… parÄ™ drzwi przesuwnych
T e c h n o l o g i e p r z e w o z ó w S t r o n a | 13
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
- Wagon baga\
owy
Całe wnętrze poza pomieszczeniem sanitarnym i przedziałem kierownika zajmuje przedział
dla przewozu baga\
y wyposa\
ony w dodatkową parę drzwi zewnętrznych oraz w drzwi
wewnętrzne między korytarzem a zasadniczym przedziałem baga\
owym
3 6 4 2
7
W
C
1 5
1  przedział baga\
owy
2  przedział kierownika pociągu
3  korytarz
4  okno kÄ…towe
5  pomieszczenie sanitarne
6  drzwi ład. zewnętrzne
7  drzwi wewnętrzne
- Wagon pocztowy
SÅ‚u\
y do segregacji i przewozu przesyłek pocztowych; wagon wykorzystywany na dłu\
szych
trasach w przeciwieństwie do wagonu pocztowo - baga\
owego
2 3
W
C
1
1  Przedział kierownika
2  Przedział operacyjny (do sortowania przesyłek)
3  Przedział do przewozu przesyłek
T e c h n o l o g i e p r z e w o z ó w S t r o n a | 14
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
- Wagon pocztowo  baga\
owy
Wnętrze podzielone na 2 części: baga\
ową i pocztową, wykorzystywany na trasach krótszych
o mniejszym natÄ™\
eniu przesyłek.
- Wagon słu\
bowy (salonowy) - wagon przeznaczony dla określonej grupy osób
funkcyjnych, przystosowany poprzez następujące rozwiązania:
o Przedział sanitarny
o Kocioł grzewczy
o Kuchnia
o Przedział słu\
bowy (ochrona)
o Przedziały sypialne
o A
azienka
o Przedział mieszkalny
o Przedział konferencyjny
W świecie rozró\
nia się typy wagonów zgodne z UIC:
Wagon typu X o długości 26,4 m z odmianami:
1 klasy z 10 przedziałami o szerokości 2088 mm
2 klasy z 12 przedziałami o szerokości 1737 mm
½ klasy z 5/6 przedziaÅ‚ami o szerokoÅ›ci 2088/1737 mm
Wagon typu Y o długości 24,5 m z odmianami:
1 klasy z 9 przedziałami o szerokości 2113 mm
2 klasy z 10 przedziałami o szerokości 1900 mm
½ klasy z 4/5 przedziaÅ‚ami o szerokoÅ›ci 2113/1900 mm
Wagony typu X i Y sÄ… budowane tak\
e jako wagony z miejscami do le\
enia
(kuszetki) 1, 2, ½ klasy
Wagon typu Z o długości 26,4 m z dwoma odmianami:
typu Z1 do jazdy z prędkością 200 km/h, z pełną klimatyzacją, ze stałymi oknami (o
wysokim komforcie podró\
owania)
typu Z2 do jazdy z prędkością 160 km/h, bez klimatyzacji, tylko z ogrzewaniem
nawiewnym, z oknami otwieranymi (o normalnym komforcie podró\
owania)
T e c h n o l o g i e p r z e w o z ó w S t r o n a | 15
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
2. WAGONY TOWAROWE:
- Wagon kryty typu normalnego (G) tzn. klasyczny, znormalizowany, słu\
y do przewozu
ładunków wymagających ochrony przed wpływami atmosferycznymi, uszkodzeniami
oraz ewentualnÄ… kradzie\
ą (np. meble, sprzęt elektryczny, maszyny, sprzęt AGD, niektóre
artykuły \
ywnościowe). Wyposa\
ony w parÄ™ drzwi na ka\
dej ścianie oraz 4 pary otworów
wentylacyjnych zamykanych przesuwnymi klapami.
- Wagon kryty typu specjalnego  na ogół wagony dwuosiowe, wyposa\
one sÄ… w centralne
drzwi boczne oraz po 4 drzwi na ka\
dej stronie i wywietrzniki dachowe; słu\
y do
przewozu produktów \
ywnościowych (warzyw i owoców). Czasem do przewozu zwierząt
\
ywych
- Wagon węglarka typu normalnego  wyposa\
ony w 2 ÷ 3 pary drzwi bocznych, odchylnÄ…
ścianę czołową. Słu\
y do przewozów masowych ładunków sypkich (węgiel, piasek, rudy
metali, kruszywa, ładunki sztukowe), załadunek od góry w sposób zmechanizowany  np.
taśmociągiem, rozładunek za pomocą urządzeń dz
wigowych lub na wywrotnicach wagonów
bocznych lub czołowych.
T e c h n o l o g i e p r z e w o z ó w S t r o n a | 16
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
- Wagon platforma typu normalnego  wyposa\
enie: rama nośna oraz burty boczne i
czołowe oraz (na ogół wymienne) kłonice. Spotykane rozwiązania: wagon 2 lub 4 osiowy.
Przeznaczone do przewozu przedmiotów i towarów niewymagających zabezpieczeń przed
wpływem warunków atmosferycznych, nale\
ą do nich m.in. długie elementy stalowe
walcowane (rury, szyny, profile walcowane), długie elementy drewniane oraz piasek,
\
wir, kamienie. SÅ‚u\
ą równie\
do transportu maszyn, zwłaszcza rolniczych.
- Wagon platforma typu specjalnego  o budowie przystosowanej do przewozu kontenerów,
samochodów. Wagon do przewozu kontenerów jest wyposa\
ony w sworznie (czopy) do
mocowania kontenerów; wagony do przewozu samochodów mają dwa poziomy nośne
oraz odchylne ścianki czołowe. Załadunek odbywa się poprzez wjazd na opuszczoną
platformę górną, a po jej podniesieniu na platformę dolną.
- Wagon chłodnia  jest to wagon słu\
ący do przewozu materiałów wymagających
utrzymania na określonym poziomie temperatury.
- Wagon zbiornikowy (cysterna)  do przewozu produktów ciekłych, m.in. produktów
naftowych, rozpuszczalników, benzyn, kwasów, produktów spirytusowych.
Wyposa\
enie: zbiornik wykonany z ró\
nych materiałów, na ogół stali, w tym
nierdzewnych, odpornych na przewo\
one materiały. Wyposa\
enie stanowiÄ… zawory
napełniające i opró\
niające (u góry i u dołu) oraz włazy (mogą słu\
yć do napełniania,
a ponadto do umo\
liwienia kontroli stanu technicznego zbiornika.
T e c h n o l o g i e p r z e w o z ó w S t r o n a | 17
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
- Wagon do przewozu materiałów sypkich  Słu\
Ä… do przewozu m.in. zbo\
a, kasz, mÄ…ki,
materiałów przemysłowych (cement luzem). W przypadku przewozów materiałów
ulegających w trakcie transportu zagęszczeniu (ubiciu) do rozładunku konieczne jest
wyposa\
enie tych wagonów poza zaworami zsypowymi w dysze doprowadzające
sprÄ™\
one powietrze. Powietrze to powoduje rozpulchnienie towarów.
Wagony samowyładowcze:
- Wagon typu gondola
Wagony typu gondola są rzadko eksploatowane na liniach PKP. Właścicielami takich
wagonów są głównie firmy prywatne np. elektrociepłownie. Ró\
nią się od wagonów węglarek
konstrukcją ostoi oraz konstrukcją podłogi. Podłoga stalowa w formie klap zsypowych
opuszczanych pod wpływem cię\
aru Å‚adunku o kÄ…t 25o lub 50o, liczba klap  14, podnoszenie
klap ręczne ze wspomaganiem sprę\
yny, ryglowanie jednym wałem zaczepowym. Wagony
tej serii przeznaczone sÄ… do przewozu masowych Å‚adunków sypkich o granulacji ziarna 2 ÷
150 mm. Wagon odpowiada wymaganiom UIC, RIV oraz krajowym przepisom PKP, mo\
e
być eksploatowany w ruchu krajowym i zagranicznym z max prędkością 80 km/h w stanie
ładownym oraz 100 km/h w stanie pró\
nym. Załadunek odbywa się za pomocą czerpaków,
taśmociągów lub silosów załadunkowych. Wyładunek odbywa się pod działaniem siły
grawitacji, po otwarciu klap znajdujących się w podłodze wagonu. A
adunek rozładowywany
mo\
e być kierowany pod wagon, jak i na jego boki.
T e c h n o l o g i e p r z e w o z ó w S t r o n a | 18
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
- Wagon typu  Talbot
Przykładem wagonu typu  Talbot jest wagon typu 440V produkowany przez  Konsorcjum
Tabor Polski . Wagony te są przeznaczone do przewozu masowych ładunków sypkich
(węgiel, piasek, ruda, kruszywa); minimalna wielkość ziarna przewo\
onych ładunków wynosi
2 mm bez uszczelnień gumowych klap. Załadunek wagonu mechaniczny, od góry.
Rozładunek wagonu 440V dokonuje się samoczynnie przy wykorzystaniu siły grawitacyjnej,
po odblokowaniu i otwarciu klap. Klapy otwierają się jednocześnie, a ich otwieranie odbywa
się za pomocą siłownika pneumatycznego sterowanego z pomostu lub boku wagonu.
Konstrukcja wagonu pozwala na eksploatacjÄ™ w ruchu krajowym i zagranicznym z max
prędkością 100 km/h w stanie ładownym do nacisku 22,5 ton/oś oraz 120 km/h w stanie
pró\
nym (w ruchu krajowym przy prędkości 120 km/h dopuszczalne obcią\
enie wagonu 14,5
ton/oÅ›).
Podstawowa wersja wagonu wykonana jest z pneumatycznym napędem klap
wyładunkowych. Mo\
liwe jest tak\
e otwieranie pneumatyczne wagonu z boku (awaryjne
otwieranie ręczne).
Mo\
liwe wersje wagonu :
440 Va  z hydraulicznym napędem klap wyładunkowych, otwieranie klap
jednoczesne
440 Vb  klapy wyładunkowe otwierane parami, sterowanie wyładunkiem
pneumatyczne z pomostu wagonu
440 Vc  wyposa\
ona w urzÄ…dzenia do ogrzewania i podgrzewania klap
wyładunkowych; w komorach dolnych części klap istnieje mo\
liwość monta\
u
zaworów do doprowadzenia pary.
W ka\
dej wersji mo\
liwe jest otwieranie ręczne awaryjne z boku wagonu.
T e c h n o l o g i e p r z e w o z ó w S t r o n a | 19
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
- Wagon typu Dumpcar (wagon z przechylnym pudłem i odchylną ścianą boczną)
Wagony tego typu budowane sÄ… w ZNTK Bydgoszcz S.A. w 2 wersjach: jednopudowej  typ
443 V oraz dwupudowej  442 V.
Wagony samowyładowcze 442 V dwupudowy o pojemności ok. 2x15,5 m3 i 443 V
jednopudowy o pojemności 32 m3 słu\
Ä… do przewo\
enia du\
ych ilości materiałów sypkich 
kruszywa (tłuczeń, szutr, ziemia, piasek, węgiel). Konstrukcja pudła oznacza się szczelnością
dla materiałów o granulacji od 2 mm. Pochylenie pudła (45o) za pomocą cylindrów
pneumatycznych zasilanych z instalacji roboczej pociągu i układu dz
wigni otwierania burt,
zapewnia samowyładunek. Mechanizm dz
wigniowy umo\
liwia automatyczne otwieranie klap
podczas pochylenia pudła. Napełnianie  z góry, w sposób mechaniczny. Układ
pneumatyczny zasilany jest sprÄ™\
onym powietrzem z dodatkowego przewodu z lokomotywy
o ciśnieniu 0,8 MPa. Sterowanie rozładunkiem z boku wagonu.
- Wagon typu hopper
Jednym z nowszych wagonów typu hopper produkowanych przez Konsorcjum Tabor Polski
jest wagon samowyładowczy typu 439 A lub B. Wagony tego typu przeznaczone są do
przewozu masowych Å‚adunków sypkich o granulacji ziarna 2 ÷ 150 mm. Wagon odpowiada
przepisom UIC i RIV, jak równie\
przepisom krajowym PKP. Dzięki temu mo\
e być
eksploatowany w ruchu krajowym i zagranicznym, z max prędkością w stanie ładownym 100
km/h i pró\
nym 120 km/h. Załadunek od góry, w sposób zmechanizowany. Wyładunek pod
działaniem siła grawitacji po otwarciu zasuw w zbiorniku. Mechanizm otwierania zasuw
zbiorników po odblokowaniu działa na 2 zasuwy z jednej strony wagonu. Uruchamiając
poprzez mechanizmy mo\
na uzyskać rozładunek z wszystkich zbiorników jednocześnie na
obie strony wagonu. Poprzez ustawienie dz
wigni sterujÄ…cych otwieraniem zasuw w
poło\
eniach pośrednich mo\
na regulować intensywność rozładunku. A
adunek
rozładowywany mo\
e być kierowany pod wagon oraz na boki.
T e c h n o l o g i e p r z e w o z ó w S t r o n a | 20
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
Wagony najczęściej spotykanych systemów otwieranych dachów:
a) dach segmentowy unoszony
b) dach dwuskorupowy odchylany na bok
c) dach skorupowy dwuczęściowy przesuwny
d) dach rolowany
e) dach jednoskorupowy odchylany
T e c h n o l o g i e p r z e w o z ó w S t r o n a | 21
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
WSPÓA
CZESNE TENDENCJE W BUDOWIE WAGONÓW TOWAROWYCH
Współcześnie budowane wagony poza rozwiązaniami tradycyjnymi są coraz częściej wysoce
specjalizowane. Specjalizacja jest zgodna z przeznaczeniem wagonu, zgodnym z intencjami
zamawiającego. Przykładem takich wagonów są wagony z rozsuwanymi ścianami bocznymi i
częścią dachu, lub pokryte plandeką stanowiącą ściany i dach wagonu.
Przykłady:
1. Wagon kryty z przesuwnymi ścianami typu 216K
Przeznaczenie:
Do transportu ładunków sztukowych lub paletyzowanych, wymagających ich zabezpieczenia
przed zanieczyszczeniem lub przed opadami atmosferycznymi, bÄ…dz
kradzie\
Ä…. Wagon
wyposa\
ony jest w 6 przesuwnych przegród wewnętrznych.
2. Dwuosiowy wagon typu 218K
Przeznaczenie:
SÅ‚u\
y do transportu ładunków paletyzowanych
3. Dwuosiowy wagon platforma ze ścianą czołową z przesuwną osłoną 225S
Przeznaczenie:
Wagon do przewozu ładunków w sztukach ładowanych luzem lub układanych na paletach,
wymagających zabezpieczenia ich w czasie transportu przed zanieczyszczeniami, wpływami
atmosfery lub kradzie\
Ä….
4. Czteroosiowy wagon platforma typu 437Z
Przeznaczenie:
Do transportu gorących blach w kręgach o max temperaturze do 350oC
Uwaga! Wa\
nÄ… cechÄ… jest mo\
liwość przewo\
enia i odbioru blach o wysokich temperaturach,
co daje mo\
liwość znacznie wcześniejszego wywozu gotowych produktów z huty bez
konieczności ich przechowywania a\
do ostudzenia.
T e c h n o l o g i e p r z e w o z ó w S t r o n a | 22
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
POJ
CIA ZASADNICZE W BUDOWIE WAGONÓW:
MASA WA
ASNA WAGONU  masa wagonu pró\
nego wyra\
ona w tonach
NOŚNOŚĆ WAGONU  maksymalna masa, jaką mo\
e być obcią\
ony wagon ze względów
wytrzymałościowych. Wytrzymałość elementów i zespołów ustala się z uwzględnieniem
nośności.
A
ADOWNOŚĆ  zale\
y od nośności i nie mo\
na jej w \
adnym przypadku przekroczyć.
GranicÄ… obciÄ…\
enia jest nośność, ale tylko w przypadku, gdy masa ładunku po załadowaniu do
wagonu i w czasie jazdy nie ulegnie zwiększeniu (dotyczy wagonów krytych). Masa towarów
przewo\
onych w wagonach niekrytych mo\
e ulec zwiększeniu. W tym przypadku granicę
obciÄ…\
enia wagonu ustala siÄ™ odpowiednio ni\
szą, np.: wagon węglarka  masa własna 10,5 t,
dopuszczalny nacisk na szyny dla tory klasy C: 20 t (200 kN), nośność węglarki: 2.20-10,5 =
40-10,5 = 29,5 t
Ze względu na mo\
liwość zamoczenia ładunku przez deszcz, jego masa mo\
e się zwiększyć.
Dlatego granicÄ™ obciÄ…\
enia przyjmuje siÄ™ ni\
szą o 0,5 t w stosunku do nośności, czyli 29 t (to
zmniejsza o ok. 5% masę własną wagonu).
Dla torów klasy B (dopuszczalny nacisk 18 t): 2.18-10,5 = 36-10,5 = 25,5 t granica
obciÄ…\
enia 25t
Dla torów klasy A (dopuszczalny nacisk 16 t): 2.16-10,5 = 32-10,5 = 21,5 t granica
obciÄ…\
enia 21t
NACISK OSI NA SZYNY  część cię\
aru naładowanego wagonu, jaka przypada na 1 oś.
Nacisk ten jest ustalony i zale\
ny od konstrukcji i stanu torów.
OBCI
śENIE/METR BIEś
CY  ciÄ™\
ar wagonu załadowanego przypadający na 1 metr
całkowitej długości wagonu (ze zderzakami); wartość wa\
na ze względu na obcią\
enie
mostów.
Linie kolejowe dzieli się na trzy klasy: A, B, C, ze względu na dopuszczalny nacisk wagonu
na szyny, oraz sześć klas: A, B1, B2, C2, C3, C4 ze względu na dopuszczalne obcią\
enie/metr
toru.
Dopuszczalne obciÄ…\
enie linii kolejowych:
Klasy linii Wagony A B1 B2 C2 C3 C4 D2 D3 D4
Dopuszczalne
Towarowe 160 180 200 225
obciÄ…\
enie
S 160 180 180 180 180 180 200 200 200
osi wagonu
[kN]
SS 180 160 160 160 160 180 180 180
Dopuszczalne
obciÄ…\
enie na
48 50 64 64 72 80 64 72 80
metr toru
[kN]
Wagony towarowe zwykłe
Vmax = 80 km/h
Wagony towarowe ze znakiem  S
Vmax = 100 km/h
Wagony towarowe ze znakiem  SS
Vmax = 120 km/h
T e c h n o l o g i e p r z e w o z ó w S t r o n a | 23
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
FUNKCJONALNOŚĆ  jest to poprawne spełnienie przez projektowany wagon funkcji, do
których jest on przeznaczony. Funkcja ta jest określona przez sformułowanie zadań oraz
podstawowe parametry wagonu. Jest wymagane, aby warunek funkcjonalności był koniecznie
spełniony
TRWAA
OŚĆ (OGÓLNA)  to czas, w którym wagon pozostaje w stanie zdolności do
poprawnej pracy z niezbędnymi przerwami na obsługę techniczną i naprawy. Gdy naprawa
wagonu jest ekonomicznie nieopłacalna, wycofuje się go z eksploatacji. Trwałość dobrze
skonstruowanego i poprawnie eksploatowanego wagonu kolejowego jest nie mniejsza ni\
20
lat.
NIEZAWODNOŚĆ  prawdopodobieństwo poprawnej pracy wagonu, tzn. wypełnienia
zadanych funkcji i utrzymania wskaz
ników eksploatacyjnych w określonym czasie, przy
zadanych warunkach eksploatacji.
TECHNOLOGICZNOŚĆ  to cecha charakteryzująca łatwość wytwarzania konstrukcji
przy mniejszych kosztach i w krótszym czasie
A
ATWOŚĆ EKSPLOATACJI  charakteryzuje prostotę obsługi, dogodny dostęp do
zespołów i urządzeń wymagających częstych przeglądów, mo\
liwość wymiany całych
zespołów przy naprawach. A
atwość eksploatacji mo\
e zwiększyć jej intensywność.
Ogólne zasady doboru wagonów:
Dobór wagonu do konkretnego zadania przewozowego zale\
y od:
- rodzaju ładunku i jego postaci transportowej (o dobrych cechach przeładunkowych i
transportowych zwanych podatnością transportową)
- wielkości jednorazowej partii ładunku
- stopnia podatności ładunku na nara\
enia mechaniczne, klimatyczne i biotyczne
(chemiczne i biologiczne)
- odległości przewozu
-
Im mniejsza jest naturalna podatność transportowa tym bardziej jest uzasadnione u\
ycie
taboru specjalizowanego lub specjalnego. W takich przypadkach bowiem małe jest
prawdopodobieństwo wykorzystania wagonów w kierunku powrotnym i\
z reguły zachodzi
konieczność zwrotu wagonów w stanie pró\
nym. Inna jest sytuacja w transporcie
kombinowanym, gdzie specyfika tego rodzaju transportu wymaga taboru przewozowego
specjalnego, ale jego ruch odbywa się między określonymi punktami obsługi przeładunkowej,
zapewniajÄ…cymi wysokie jego wykorzystanie.
Istotnym kryterium doboru rodzaju wagonu jest tzw. Objętość właściwa, wynikająca z
podzielenia pojemności ładunkowej wagonu przez jego ładowność [m3/t], przy czym nale\
y
uwzględnić warunki przewozu, tj. zale\
ność ładowności wagonu od prędkości jazdy i klasy
linii kolejowych, po których ma się odbyć przewóz. Przy objętości właściwej ładunku
większej od objętości właściwej wagonu wystąpi pełne wykorzystanie przestrzeni
ładunkowej, natomiast przy objętości właściwej ładunku mniejszej od objętości właściwej
wagonu w pełni zostanie wykorzystana ładowność wagonu. Dlatego te\
przy doborze wagonu
jego objętość właściwa określona dla przewidywanych warunków przewozu kolejowego,
powinna być co najwy\
ej równa objętości właściwej przewo\
onego Å‚adunku.
T e c h n o l o g i e p r z e w o z ó w S t r o n a | 24
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
Rozmieszczenie Å‚adunku na wagonie
Przesyłka powinna być załadowana i rozmieszczona na wagonie:
- w sposób powodujący mo\
liwie najbardziej równomierne obcią\
enie poszczególnych
osi i kół wagonu
- w sposób nie naruszający obrysu skrajni ładunkowej(dotyczy to wszystkich wagonów
odkrytych)
Åšrednie obciÄ…\
enie P na oś (lub wózek) wagonu nie mo\
e przekraczać wartości obliczonej za
pomocÄ… wzoru:
P=(Q+q)/x [t/oś lub t/wózek]
Q  masa właściwa wagonu [t]
q  właściwa granica obcią\
enia
Je\
eli nie jest mo\
liwe rozmieszczenie ładunku na wagonie w sposób gwarantujący
jednakowe obciÄ…\
enie osi lub wózków i kół, to powinny być zachowane następujące warunki:
- największe obcią\
enie przypadające na koło wagonu nie mo\
e przekraczać połowy
dopuszczalnego obciÄ…\
enia na oÅ› wagonu
- przy niejednakowym obciÄ…\
eniu kół stosunek obcią\
enia kół danej osi nie mo\
e być
większy ni\
1,25:1
- przy wagonach dwuosiowych stosunek obciÄ…\
enie jednej osi danego wagonu do
drugiej osi tego samego wagonu nie mo\
e być większy ni\
2:1
- w przypadku wagonów na wózkach stosunek obcią\
enia jednego wózka danego
wagonu do drugiego wózka tego wagonu nie mo\
e być większy ni\
1:3
Åšrednie obciÄ…\
enie na 1 metr bie\
Ä…cy toru G oblicza siÄ™ ze wzoru:
G=(Q+q)/L [t/m]
Q  masa wózka wagonu [t]
q  masa ładunku (właściwa granica obcią\
enia wagonu) [t]
L  długość wagonu ze zderzakami nieściśniętymi [m]
Warunek dotyczący zachowania skrajni ładunkowej wynika z konieczności uwzględnienia
przy rozmieszczaniu ładunku zmian w poło\
eniu punktów krytycznych przesyłki wagonowej
na Å‚ukach toru, a w przypadku skrajni Å‚adunku kinematycznego  dodatkowo ewentualnych
odchyleń quasi-statycznych, wynikających ze stanu toru i jego oddziaływania na tabor.
Transport ładunków wielkogabarytowych koleją
A
adunki wielkogabarytowe.
Kryteria dla transportu kolejowego i samochodowego.
Najprościej ładunkami wielkogabarytowymi lub ponadgabarytowymi mo\
na nazwać ładunki,
których obrys przekracza gabarytowe wymiary pojazdu.
T e c h n o l o g i e p r z e w o z ó w S t r o n a | 25
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
A
adunki takie stawiają szereg wymagań wynikających bezpośrednio z ich charakterystyki a
mianowicie:
- rodzaj, wymiar, masa oraz wymagania Å‚adunku co do sposobu zabezpieczenia
- wymagania dotyczące sposobu załadunku i wyładunku
- rozmieszczenia Å‚adunku
- sposobu mocowania i zabezpieczenia Å‚adunku
- oznaczenia Å‚adunku podczas transportu
- wyboru pojazdu (nadwozie, moc)
- infrastruktury (drogowa, kolejowa)
Do grupy ładunków ponadgabarytowych mo\
na zaliczyć takie rodzaje ładunków jak:
- ładunki dłu\
ycowe  ładunki których długość przekracza więcej ni\
1/3 lub więcej ni\
o 2 m
długości powierzchni ładunkowej pojazdu. A
adunki takie przewa\
nie sÄ… na specjalnych
przyczepach lub wagonach tzw. dłu\
ycowych
- ładunki specjalne - to takie ładunki, których wymiary przekraczają wymiary gabarytowe
pojazdu, bÄ…dz
te\
w przypadku transportu kolejÄ… skrajniÄ™ taboru, dlatego te\
zachodzi
konieczność zapewnienia na czas przewozu szczególnych warunków ruchu drogowego, ze
względu na mo\
liwość zaistnienia niebezpieczeństwa dla innych uczestników dróg i torów.
Zachodzi potrzeba wyznaczenia określonych tras przejazdu, oraz zabezpieczenia ładunku
przed ewentualnym uszkodzeniem w czasie transportu
- ładunki szczególnie cię\
kie  to ładunki, których masa znacznie przekracza ładowność
pojazdu i do ich przewozu muszą być u\
yte specjalne pojazdy (niskopodłogowe
wieloosiowe).
Kryteria w przewozach kolejowych.
W polskiej komunikacji kolejowej za Å‚adunek ponadgabarytowy uwa\
a siÄ™:
A
adunek przekraczajÄ…cy skrajniÄ™
Wymagający specjalizowanego taboru, urządzeń, zabezpieczenia
Wymagający przewozu w wagonach o liczbie osi większej ni\
8
Wymagający przewozu w wagonach platformach z zagłębioną podłogą
A
adunek o masie przekraczajÄ…cej 60t
PrzekraczajÄ…cej dopuszczalne obciÄ…\
enie na oÅ› wagonu lub metr bie\
ący toru choćby
na części trasy
Wymagający załadowania na co najmniej dwa wagony ławami pokrętnymi
A
adunki przekraczające długość 36 m, załadowane na co najmniej 2 wagony bez ław
pokrętnych
Przepisy ogólne
Przepisy dotyczące ładunków nie normatywnych w transporcie szynowym wyjęte są w
następujących aktach prawnych:
- Ustawa z dnia 28 marca 2003r. o transporcie kolejowych (Dz. U. Nr 86, poz 789 z
póz
n. zm.)
- Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 18 lipca 2005r. w sprawie ogólnych
warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz. U. Nr 172 poz 1444, z
póz
n. zm.)
- RozporzÄ…dzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie przewozu
przesyłek towarowych (Dz. U. z dnia 10 marca 1997r.) na bazie ustawy z dnia 25 luty
1997
T e c h n o l o g i e p r z e w o z ó w S t r o n a | 26
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
- Przepisy Ujednolicone o Umowie Międzynarodowego Przewozu Towarów Kolejami
(CIM)
- Umowa o międzynarodowej komunikacji towarowej (SMGS)
- Przepisy o ładowaniu i umocowaniu ładunków na wagonach niekrytych. Załącznik 14
do Umowy SMGS (Dz. T. i Z. K. z 1996r. nr 1 poz. 2 z póz
niejszymi zmianami)
- R-57 (Ir 10) Instrukcja o odprawie i przewozie przesyłek towarowych (Biuletyn PKP
seria A z 1994r. nr 34 poz 214)
- Regulamin Przedsiębiorstwa PKP o ładowaniu i zabezpieczaniu przesyłek (Biuletyn
PKP seria A, 1997 nr 15 poz 69)
Postępowanie przy przewozach ładunków wielkogabarytowych transportem kolejowym
Podstawowe warunki jakie nale\
y spełnić w trakcie przewozów ładunków
wielkogabarytowych jest zapewnienie bezpieczeństwa ruchu. Nie ka\
dy przewoz
nik
dysponuje takimi środkami technicznymi, które pozwolą mu przewieść ka\
dy rodzaj Å‚adunku
ponadnormatywnego. Dlatego przed podjęcie się tego zadania, przewoz
nik wykonuje szereg
obliczeń, które pozwolą mu określić cechy tego ładunku, te z kolei wspomogą przewoz
nika w
podjęciu decyzji, co do podjęcia się przewozu. Zarządca przyjmuje taką przesyłkę lub w
zale\
ności od posiadanego zaplecza techniczno-eksploatacyjnego. A
adunek mo\
na przyjąć z
przewozu, je\
eli pomiędzy punktami krytycznymi szerokości i wysokości pozostanie wolna
przestrzeń co najmniej 50 mm  dla przejazdu przesyłek pod obiektami lub obok nich. Nale\
y
zwrócić uwagę, \
e odległość ta mo\
e się zmieniać np. w momencie przejazdu wagonu z
ładunkiem w tuneli po łuku. Wówczas odpowiednią wartość punktów krytycznych nale\
y
zwiększyć o:
wielkość odchylenia na danym łuku
wielkość odchylenia wagonu spowodowanego przechyłką toru
Z pomiarów i obliczeń określonego ładunku przeznaczonego do przewozu mo\
e wynikać, \
e
przestrzeń między punktami krytycznymi ładunku i obiektów na drodze jest mniejsza ni\
50
mm, wówczas warunki i drogę przewozu ustala właściwy zakład linii kolejowych.
Na trasach z sieciÄ… elektrycznÄ… nale\
y zwrócić uwagę na zachowanie odstępu od górnej
powierzchni ładunku do aktualnego zawieszenia przewodu zasilania. Odstęp ochronny
powinien wynosić:
Co najmniej 200 mm  przy jez
dzie z prędkością rozkładową i włączonym napięciu w
sieci trakcyjnej
Co najmniej 150 mm  przy jez
dzie z prędkością ograniczoną do 30 km/h i
włączonym napięciu w sieci trakcyjnej
Co najmniej 100 mm  przy jez
dzie z prędkością rozkładową i wyłączonym napięciu
sieci trakcyjnej
Co najmniej 70 mm  przy jez
dzie z prędkością nie większą ni\
5 km/h i wyłączonym
napięciem w sieci trakcyjnej
Poni\
ej 70 mm  rozkład i warunki przewozu ustala właściwy zakład linii kolejowych
T e c h n o l o g i e p r z e w o z ó w S t r o n a | 27
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
Dla zwiększenia bezpieczeństwa przewozu ładunków na liniach z siecią trakcyjną, dla
których wielkość odstępu ochronnego równa się wartościom wymienionym w pkt 3-5, a ich
wysokość ponad główkę szyny jest większa ni\
4650 mm, przesyłki te wymagają
zabezpieczenia na czas przejazdu, co wykonuje się następująco:
- Å‚adunki metalowe, przewa\
nie bez opakowania zabezpieczone przed uszkodzeniami lub
wpływami atmosferycznymi, a tak\
e metalowe opakowania ładunku powinny być
zabezpieczone przez bezpośrednie metaliczne połączenie z wagonem (np. z ostojnicą, z
mostem nośnym, dz
wigarem) za pomocÄ… przewodu miedzianego (linki) w przekroju na
najmniej 35 mm2 zaopatrzonego w zaciski śrubowe
- Å‚adunki niemetalowe, przewa\
nie be\
opakowania i w opakowaniu z materiału innego ni\

metal, powinny być zabezpieczone poprzez nało\
enia na górną powierzchnię ładunku
zamocowanej osłony metalowej połączonej jak wy\
ej z ostojnicÄ… itp.
Bardzo prawdopodobne jest, \
e przewo\
ony Å‚adunek mo\
e nie zmieścić się w skrajni budowli
i innych obiektów stałych. W takim przypadku przewoz
nik mo\
e ponieść dodatkowe koszty z
tytułu wykonania dodatkowych robót związanych np. z: uło\
eniem torów objazdowych (aby
ominąć dany obiekt), obni\
enia, podwy\
szenia lub przesunięcia torów pod obiektami lub
obok nich, zdewastowania sieci trakcyjnej lub urządzeń sygnalizacyjnych, a następnie
przywrócenia wszystkiego do stanu pierwotnego. Je\
eli wystąpią wątpliwości czy dany
ładunek zmieści się w skrajni mo\
na wykonać przejazd wagonem do pomiarów skrajni
budowli, lub próbną jazdę z makietą ładunku o zbli\
onych lub takich samych wymiarach i z
wszystkimi punktami krytycznymi.
Zarządzający przewóz, kierując się względami bezpieczeństwa ruchu i przewozu materiałów
ponadgabarytowych, ustala dla niego warunki przewozu.
Wa\
niejsze czynniki warunkujące przewóz to:
1. Wybór wagonu, którego parametry techniczne odpowiadają cechom fizycznym
Å‚adunku
2. Wielkość odchylenia ładunku na łukach
3. Wolna przestrzeń zapewniająca swobodny przejazd pod obiektami krytycznymi, lub
obok nich
4. Dopuszczalne obciÄ…\
enie na oÅ› wagonu i na metr bie\
Ä…cy toru
5. Sposób załadowania i rozmieszczenia ładunków w wagonie
6. Mo\
liwość demonta\
u przesyłki w celu uniknięcia przekroczenia skrajni
7. Przygotowanie trasy przewozu, wykonanie robót umo\
liwiajÄ…cych bezkolizyjny
przejazd
8. Warunki eksploatacyjne na trasie (np. częstotliwość ruchu pociągów)
9. Konieczność zamknięcia sąsiedniego toru, je\
eli wolna przestrzeń między pociągami
będzie mniejsza ni\
200 mm (nale\
y wstrzymać ruch na torze sąsiednim na czas
przewozu)
10. Konieczność wyłączenia sieci trakcyjnej
11. Konieczność usztywnienia ładunku
12. Określenie pory przewozu (dzień czy noc)
13. Czas trwania i koszt przewozu
Przykład obliczeń dopuszczalnego obcią\
enia na oś, wózek, koło oraz metr bie\
Ä…cy toru przy
niesymetrycznym uło\
eniu ładunku wzdłu\
wagonu i przy przesunięciu środka cię\
kości
przesyłki w poprzek wagonu.
T e c h n o l o g i e p r z e w o z ó w S t r o n a | 28
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
Dane do obliczeń:
Wagon platforma uniwersalna - 2 wózki dwuosiowe
P=50 t - masa przesyłki w [t]
a=10 m - odległość środka cię\
kości od czopa skrętu wózka [m]
l=14,6 m - rozstaw czopów skrętów wózków [m]
T=23,5 [t] - masa wagonu [t]
Q=56,56 [t] - granica obciÄ…\
enia wagonu [t]
L=19,9 [m] - długość wagonu ze zderzakami [m]
G - środek cię\
kości ładunku
E1, E2 - obciÄ…\
enie wózków działające na czopy skrętu [t]
e1, e2 - obciÄ…\
enie przypadajÄ…ce na oÅ› [t]
C
P
a
l
E1 E2
L
1) obliczenie obciÄ…\
eń przypadających na wózki (E1, E2) - naciski w miejscach styku:
E2*l - Pa = 0
E2= Pa/l + T/l = 50*10 / 14,6 + 23,5 / 14,6 = 34,25+11,75 = 46 [t/wózek]
E2 * l - Pa-T/l=0
ObciÄ…\
enie osi w wózku prawym:
e2=46/2 = 23 [t/oÅ›]
ObciÄ…\
enie osi w wózku lewym:
e1=(P+T)-e2=(50+23,5)-46=73,5-46=27,5 [t/wózek]
e1=27,5/2 = 13,25 [t/oÅ›]
2) obliczenie nacisków na metr kwadratowy przy nie równowa\
nym obciÄ…\
eniu wózków (G1,
G2) wynosi:
G2= (T/l + E2)/ (L/2) = (11,75+46)/9,95 = 57,75/9,95 = 5,8 t/mb
G1= 3,94 [t/mb]
Wnioski:
Zgodnie z obliczeniami wartości dopuszczalnych łańcuch mo\
e być przyjęty do procesu , lecz
na liniach kolejowych A nacisk na oś w wózku E2 jest przekroczony, dlatego te\
na tych
liniach przewóz tego ładunku nazywa się przewozem nadzwyczajnym. Natomiast na liniach
kolejowych A, B1 przekroczony jest dopuszczalny nacisk na mb wagonu. Przewóz nale\
y
uzgodnić z właściwym zakładem linii kolejowych. Problem za du\
ych nacisków mo\
na
rozwiązać poprzez dobór taboru o większej ilości osi.
T e c h n o l o g i e p r z e w o z ó w S t r o n a | 29
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
Wagony do przewozu ładunków niesymetrycznych.
Przy transporcie ładunków wielkogabarytowych wymaga się zastosowania specjalistycznych
środków technicznych, zarówno w fazie załadunku, przewozu i roz/przeładunku. Do
przewozu tych ładunków koleją stosuje się wagony platformy, których cechy techniczno-
eksploatacyjne sprostają wymaganiom narzuconym przez właściciela tych ładunków.
Platformy są przeznaczone do przewozu ładunków takich jak:
- Å‚adunki przestrzenne, niewra\
liwe na wpływy atmosferyczne lub zabezpieczone przed
tymi wpływami (np. pojazdy drogowe, maszyny rolnicze - przykryte plandekami)
- ładunki dłu\
ycowe (np. drewno), wyroby hutnicze
- Å‚adunki o du\
ej masie
- Å‚adunki przekraczajÄ…ce skrajniÄ™
- wielkie kontenery (1A, 1B, 1C, 1D), samoloty
- transformatory, du\
e kotły, silosy
Platformy dzieli na normalne i specjalne. Platformy typu specjalnego poza przewozem
kontenerów i samolotów słu\
ą do przewozu ładunków ponadgabarytowych, są to platformy z
niską zagłębioną podłogą w części środkowej gdzie umieszcza się ładunek.
Wagony, platformy specjalistyczne przeznaczone są najczęściej do przewozów cię\
kich
ładunków o du\
ych wymiarach. SÄ… to wieloosiowe platformy o du\
ej nośności z podłogą
płaską lub zagłębioną. Wykorzystywane m.in. do przewozu cię\
kich pojazdów drogowych i
budowlanych(walce, koparki, sprzÄ…tacze) oraz ciÄ™\
kich elementów maszyn o małej
powierzchni podstawy i du\
ej masie. Do przemieszczania ładunków o bardzo du\
ych
wymiarach lub masie (np. turbogenerator, transformator, du\
e zbiorniki, du\
e maszyny) sÄ…
przeznaczone platformy o obni\
onej podłodze i zwielokrotnionej ilości osi.
Platforma typu 109ZG
16200
1500 1500 1500
24860
Platforma typu 109ZG o obni\
onej ostoi w części ładunkowej, jest przeznaczona do
przewozu wielkich urządzeń przemysłowych, jej masa własna wynosi 60t, a obcią\
enie max.
800t. Wyposa\
ona w 2 wózki czteroosiowe i mo\
e poruszać się z prędkością ok. 100 km/h.
Nadwozie jest całkowicie spawane ze stali niskostopowej.
Wagony platformy członowe.
Przedstawicielem tej grupy jest wagon członowy typu 616Z, który jest platformą
specjalistyczną przeznaczoną do przewozu ładunków o du\
ych wymiarach przekraczajÄ…cych
skrajnie taboru kolejowego i o du\
ej masie do 241 t.
Wagon składa się z dwóch 8-osiowych członów połączonych ze sobą mostami nastawnymi za
pomocą łączników (w stanie pró\
nym) lub połączonych przez ładunek zawieszony na
mostach nośnych lub przez dodatkową konstrukcję własną, na której utrzymuje się ładunek.
Ka\
dy człon wagonu składa się z dwóch wózków 4-osiowych, ramy nadwózkowej i mostu
T e c h n o l o g i e p r z e w o z ó w S t r o n a | 30
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
nośnego. Most ten jest podparty przez belkę pośrednią i wózek przesuwu poprzecznego na
ramie nadwózkowej, która jednym końcem wspiera się na wózku przednim, drugim zaś na
wózku tylnym. W przypadku rozszczepu członów wagonu, ka\
dy most nośny dodatkowo jest
podparty podnośnikiem śrubowym na końcu ramy wózka tylnego. Rama nadwózkowa
wykonana z konstrukcji stalowej z belek stalowych, łączy wózek przedni z tylnym oraz
przenosi obciÄ…\
enia pionowe i wzdłu\
ne.
4
6
3
5
1 5
2
Schemat oparcia specjalnej platformy nośnej, przednim przez belkę nadwózkową o
wieloosiowych wózkach
1- czołowy wózek z urządzeniami cięgłowymi i zderznymi
2-4  osiowy wózek
3- belka nadwózkowa
4- człon platformy nośnej
5- czopy skrętu łączące wózki z belką nadwózkową
6- człop styku łączący belkę nadwózkową z platformą nośną