TRANSPORT KOLEJOWY
Ta gałąz
transportu czasy swojej świetności ma już za sobą. Przypadły
one na drugą potowe XIX w. i pierwszą połowę XX w. Kolej położyła
nieocenione zasługi dla rozwoju przemysłu, handlu i kształtowania się
współczesnych gospodarek Zastosowanie maszyny parowej do napędu
lokomotyw określamy dzisiaj mianem II rewolucji w transporcie.
Współcześnie jednak, czyli na początku XXI w., kolej znalazła się na
etapie, w którym musi walczyć o przetrwanie.
Przewozy wykonywane transportem kolejowym sÄ… zdominowane przez
ładunki masowe. Dominują tu tradycyjne towary, jak: węgiel, ruda żelaza,
zboża, nawozy, wyroby stalowe, materiały budowlane, przetwory ropy
naftowej. Stanowią one ponad 90% ładunków obsługiwanych przez
transport kolejowy.
W towarowym transporcie kolejowym jednostki trakcyjne, tj. lokomotywy,
są oddzielone od pojazdów, czyli wagonów. Współcześnie mamy do
czynienia z dwoma rodzajami trakcji - spalinową i elektryczną, które
zastąpiły trakcję parową.
Oddzielenie jednostek trakcyjnych od przewozowych ma tę zaletę, iż moż-
na tworzyć pociągi o zróżnicowanej liczbie wagonów i ładowności, w
zależności od natężenia ruchu i potrzeb. Rzutuje to na masowość tej gałęzi
transportu, którą możemy określić jako dużą. Wpływają na to dwa
czynniki - ładowność wagonów i ładowność pociągów. Współcześnie używa
się najczęściej wagonów czteroosiowych, które mogą jednorazowo
zabierać około 60 ton ładunku. W eksploatacji znajdują się też wagony
większe, mogące pomieścić do 90 lub nawet do 120 ton ładunku.
Z wagonów formuje się pociągi, których masa netto (masa ładunku) może
być bardzo zróżnicowana i mieścić się w granicach od 300 do 1000 ton, a
nawet więcej.
Na infrastrukturę punktową w tej gałęzi transportu składa się sieć stacji
towarowych i punktów przeładunkowych, które można klasyfikować
według ich wielkości lub specjalizacji, np. stacje węzłowe i pośrednie,
stacje kontenerowe (zwane terminalami kontenerowymi), stacje
przeznaczone do obsługi ruchu lokalnego, krajowego i międzynarodowego.
Większe stacje mają urządzenia przeładunkowe zainstalowane przy torach
ogólnego użytku, plac składowy, ewentualnie magazyn, sprzęt
manipulacyjny. Wiele załadowców, jak np. kopalnie czy huty, ma własne
punkty załadunkowo-wyładunkowe, zlokalizowane przy zakładowych
bocznicach kolejowych.
Specjalną rolę spełniają stacje rozrządowe, na których są formowane i
rozformowywane składy pociągów, a także dołączane i odłączane wagony.
Der DB-Konzern auf einen Blick 
Krótka prezentacja niemieckiej kolei
SIEĆ POA

CZEC
ICE
CZERWONE-LINIE DUŻYCH PR
DKOÅšCI DO 300 KM/H
POMARAC
CZOWE-LINIE DUŻYCH PR
DKOÅšCI DO 250 KM/H LUB WI
CEJ
NIEBIESKIE-ZMODERNIZOWANE LINIE DO 200 KM/H LUB 230 KM/H
SZARE-LINIE KONWENCJONALNE, PRZEWAŻNIE ZMODERNIZOWANE DO
160 KM/H
DANE I FAKTY DB
OBRÓT : 2007 ROK 31 309 000 000 Ź
ILOŚĆ PRACOWNIKÓW 237 078 OSÓB
PRZYSTANKI I DWORCE 5 718 SZT.
INFRASTRUKTURA KOLEJOWA 35 593 KM
WIADUKTY 29 180 SZT.
TUNELE 804 SZT.
PRZEJAZDY KOLEJOWE 23 508 SZT.
(W TYM Z ZAPORAMI) (11 810 SZT.)
LOKOMOTYWY 14 383 SZT.
POCI
GI ICE 196 SZT.
WAGONY TOWAROWE 169 331 SZT.
WAGONY PASAŻERSKIE 10 820 SZT.
TRANSPORT PASAŻERSKI
POCIAGI REGIONALNE 28 889 / DZIEC

POCI
GI DALEKOBIEŻNE 1 302 / DZIEC

PODRÓŻNI 1 854 000 000 / ROK
TRANSPORT TOWAROWY
TOWARY 312 800 000 TON
ŚREDNI PRZEWÓZ 481 TON / 1 POCI
G
RELACJE 4 674 SZT. / DZIEC

Plan generalny dla przyszłości transportu towarowego.
Najważniejszym rynkiem dla kolei towarowych są Niemcy, przypada na nie
obecnie 1/5 Å‚Ä…cznych tkm (i pozostanÄ… liderem do 2020 r. ze 150 mld tkm). W
2020 r. udział ten wzrośnie prawie o 1/4, średnio o blisko 2 % rocznie, tj. mniej
niż wynosi średni wskaz
nik europejski. Silniejszy wzrost transportu
samochodowego spowoduje zmniejszenie udziału kolei o blisko pół punktu
procentowego.
Federalne Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Urbanizacji Niemiec
przedstawiło w lutym 2008 r., po uzgodnieniach międzyresortowych,  Plan
generalny dla transportu towarowego i logistyki . Stanowi on koncepcjÄ™
mobilności i rozwoju gospodarczego w dobie globalizacji; nadaje kolejowemu
transportowi towarowemu priorytet w realizacji zadań przewozowych.
Plan generalny zawiera program przebudowy i zestawienie środków, które
pozwolą na nadanie priorytetu kolej. Poprzedni rząd również stawiał sobie taki
cel. Przedsiębiorstwa transportowe i logistyczne sektora kolejowego mogły
korzystać ze środków przyznanych wspólnie kolei i żegludze śródlądowej
w wysokości równej wsparciu dla transportu samochodowego.
Już w 2001 r. ówczesny rząd przedstawił prognozę w zakresie polityki
transportowej dla przewozów pasażerskich i towarowych.
Twórcy planu podkreślają zależność kondycji przedsiębiorstw
transportowych i sprawnie funkcjonującego transportu towarowego. Udział
eksportu w niemieckim produkcie krajowym brutto wzrósł z 16 % do 23 %
w latach 1995-2006. Sektor logistyczny, zatrudniający bezpośrednio ponad
2,6 mln pracowników, należy do największych i najbardziej dynamicznie
rozwijających się rynków pracy w Niemczech. Obrót niemieckiej gospodarki
logistycznej (zajmujÄ…cej trzecie miejsce w zjednoczonej Europie) wynosi
836 mld Ź . Bez ingerencji polityki transportowej należy się liczyć ze wzrostem
przewozów towarowych w Niemczech o ponad 70 % do 2025 r. (w transporcie
samochodowym przekraczają nawet 80 %). Tak silny wzrost przewozów
prowadziłby do zaostrzenia problemów klimatycznych i ochrony środowiska
naturalnego. Obok wzrostu poziomu hałasu i zajęcia znacznej przestrzeni
doszłoby do zwiększenia emisji szkodliwych związków. Według Unii Europejskiej
transport jest odpowiedzialny za 20 % emisji CO2; jedna trzecia emisji przypada
na przewozy towarowe. Od ropy naftowej zależnych jest 71 % wszystkich
środków transportu (w 97 % transport samochodowy). Uwarunkowania
demograficzne wpływają w istotny sposób na branżę: przedsiębiorstwa
transportowe i logistyczne muszą konkurować z innymi o coraz mniejsze rezerwy
personelu. Kluczem do sukcesu przedsiębiorstwa jest pozyskanie
wysokokwalifikowanych kadr.
W procesie przygotowywania planu generalnego dla przewozów
towarowych i logistyki uczestniczyli przedstawiciele sfer gospodarczych,
naukowych, politycznych; wynik wielomiesięcznych ustaleń zawarto w liście
proponowanych środków zaradczych, która została poddana weryfikacji przez
wszystkie uczestniczÄ…ce instytucje oraz skonfrontowana z wytycznymi
ministerstwa. Plan generalny stawia następujące cele:
- funkcjonalne ukształtowanie szlaków komunikacyjnych i optymalne
wykorzystanie infrastruktury, co ogranicza konieczność jej rozbudowy;
- ograniczenie przebiegów dzięki zastosowaniu zaawansowanych
koncepcji logistycznych i nowatorskich technik transportowych;
- przeniesienie ciężaru przewozów na kolej (wykorzystanie mocnych
stron poszczególnych środków transportu ma duże znaczenie dla
przewozów kombinowanych);
- intensyfikacja rozbudowy osi transportowych i węzłów, zwłaszcza
przeciążonych oraz tych, na których w bliskiej perspektywie
spodziewany jest ponadproporcjonalny wzrost natężenia ruchu;
- zorientowanie rozwoju transportu na potrzeby ochrony środowiska
naturalnego i klimatu (w transporcie kolejowym coraz większego
znaczenia nabiera walka z hałasem);
- stworzenie dobrych warunków pracy i kształcenia kadr.
Plan generalny przewiduje w 37 środków zaradczych, które mają
pierwszorzędne znaczenie dla kolejowego transportu towarowego. Dla
optymalnej organizacji wydajnych szlaków przewozowych i ich wykorzystania
konieczne jest opracowanie koncepcji szybkiego wprowadzenia
międzynarodowego systemu sterowania pociągami (ETCS) w przeciążonych
korytarzach kolejowych w Niemczech. Koncepcja powinna uwzględniać potrzeby
infrastruktury i taboru: finansowanie, okres realizacji (do 2025 r.) i instytucje
odpowiedzialne. Jako priorytet ministerstwo traktuje także politykę portową. Dla
sprostania rosnącym dynamicznie zadaniom przeładunkowym niezbędne są
inwestycje w kolejowym transporcie towarowym i infrastrukturze kolejowej,
zwłaszcza na zapleczu portów i w zakresie logistyki portowej. Termin realizacji
tej koncepcji wyznaczono na 2008 rok.
Zwiększenie inwestycji i pełniejsze wykorzystanie nowatorskich,
podnoszących przepustowość technologii, jest niezbędne dla ograniczenia
nadmiernego ruchu. Nastąpi przy tym wzrost limitów obciążenia systemów
z jednoczesnym ograniczeniem wykorzystania rezerw. Promowane będą projekty
zastosowania nowatorskich technologii (m. in. urządzeń przeładunkowych) - od
fazy badawczej aż po zastosowanie komercyjne. Już w 2008 r. przewiduje się
sukcesywne wprowadzanie długich składów pociągowych, transportów piętrowych
i zastosowanie europejskiego systemu satelitarnego Galileo kosztem
dodatkowych 100 mln Ź rocznie. Środkiem stymulującym wykorzystanie
transportu kolejowego ma być także wprowadzenie w latach 2009-2010
progresywnych opłat drogowych uzależnionych od długości drogi przewozu.
W ramach reformy podatków - w związku z potrzebą ochrony środowiska
naturalnego - wprowadzono w Niemczech podatek od zużycia energii
elektrycznej. To postawiło kolej w niekorzystnej sytuacji w stosunku do
transportu samochodowego. Transport kolejowy jest z oczywistych względów
bardziej ekologiczny od innych środków transportu. Polityka UE postuluje
zaniechanie pobierania podatku od zużycia energii elektrycznej przez kolej,
uzasadniając to niewielkimi wpływami z tego tytułu.
Plan generalny przewiduje zwiększenie środków na transport kombinowany
do 150 mln Ź rocznie dla pilnej rozbudowy możliwości przeładunkowych i
dostosowania do wzrastających potrzeb. Pożądane jest opracowanie nowych
technik przeładunkowych dla podniesienia wydajności transportu
kombinowanego. Według wytycznych planu mogą być realizowane projekty
pilotowe, nie objęte aktualnymi programami wsparcia. Wymagają one
zapewnienia dodatkowych środków finansowych w wysokości 30 mln Ź rocznie.
Rozmaite sposoby uwzględniania kosztów rzeczywistych przy kształtowaniu cen
prowadzą do rozbieżności pomiędzy popytem a tymi kosztami. Wykorzystanie
rezerw i dalsze koszty ponoszone przez przedsiębiorstwo nie są uwzględniane.
Opracowana koncepcja powinna przyczynić się do pełniejszego powiązania
nieuwzględnianych kosztów zewnętrznych; na płaszczyz
nie europejskiej powinna
mobilizować przedsiębiorstwa kolejowe do takiej inicjatywy.
Konflikt w zakresie wykorzystania infrastruktury w przewozach
pasażerskich i towarowych prowadzi do zakłóceń i ograniczeń przepustowości,
zwłaszcza w transporcie kolejowym. Rozdzielenie rodzajów ruchu na bardzo
obciążonych szlakach można uzyskać poprzez priorytety w przydziale tras oraz
usuwanie  wąskich gardeł . W Niemczech temu celowi ma służyć przyspieszenie
strategii  Netz 21 przygotowanej przez DB Netz AG. Od opracowania strategii
rozwoju szlaków komunikacyjnych (2003 r.) sytuacja i prognozy radykalnie
uległy zmianie. Zachodzi potrzeba pilnej weryfikacji dotychczasowych ustaw
o rozbudowie linii kolejowych oraz o rozbudowie dróg komunikacji dalekobieżnej;
plan generalny przewiduje przedstawienie ustaw w nowej wersji pod głosowanie
w Bundestagu w 2010 r.
PROJEKT : STUTTGART 21 (w ramach programu NETZ 21)
CZAS PODRÓŻY W GODZINACH DZIŚ  JUTRO
CZAS PODRÓŻY W GODZINACH DZIŚ  JUTRO
Fahrzeite n in Minuten
heute zukünftig
Zgodnie z założeniami planu generalnego czteroletnia realizacja programu
obciąży budżet federalny kosztami w wysokości 40 mln Ź . Poważne podejście do
problemu ochrony środowiska wymaga stworzenia systemu zachęt do
optymalizacji procesów w całym łańcuchu logistycznym; koszt tego szacowany
jest na 4-6 mln Ź wydatkowanych rocznie ze środków Ministerstwa Transportu.
We wszystkich obszarach działalności logistycznej obserwuje się dzisiaj brak
wykwalifikowanego personelu, dlatego należy dążyć do stworzenia dobrych
warunków pracy i kształcenia kadr, do finansowania których ministerstwo zostało
zobowiÄ…zane.
Celem planu generalnego jest osiągnięcie trwałej współpracy wszystkich
zainteresowanych - społeczności, polityków, przedsiębiorstw, organizacji
branżowych. Przedstawiciele niemieckiej polityki transportowej i przemysłowcy
akceptują integrujący plan. Trzeba mieć nadzieję, że pozwoli on skutecznie
realizować pilne zadania, że nie zostanie zaprzepaszczony na skutek braku
środków.
ANALIZA SWOT
Mocne strony SÅ‚abe strony
Struktura niemieckiego systemu Struktura niemieckiego systemu
transportowego: transportowego:
" rozległa sieć drogowa i " dane mówiące o wysokim
kolejowa poziomie wypadków
" nadal dobrze zachowane drogowych,
proporcje gałęziowe (miedzy " niskie standardy (drogi 
koleją a transportem nacisk na oś, kolej  prędkość),
drogowym), " długa droga hamowania 
" silny rozwój transportu, kolej,
IstniejÄ…ca infrastruktura: IstniejÄ…ca infrastruktura:
" wysoki odsetek odcinków o " niewystarczająca ilość dróg
charakterze międzynarodowym strategicznych o dużej
w sieci drogowej i kolejowej, przepustowości,
" relatywnie gęsta sieć kolejowa, " niewielka ilość linii
" bardzo wysoki odsetek sieci kolejowych gwarantujÄ…cych w
drogowej o bardzo dobrej ruchu pasażerskim prędkość
jakości nawierzchni ponad 160 km/h i ruchu
towarowym ponad 120 km/h,
Popyt na usługi transportowe: Popyt na usługi transportowe:
" wzrost zapotrzebowania na " szybki wzrost popytu na
transport, szczególnie na drogowe przewozy ładunków,
przewozy ładunków wysoko " szybszy wzrost
przetworzonych, zapotrzebowania na
" rosnące znaczenie kryterium motoryzację indywidualną niż
czasu w przewozach i na zbiorowy transport osób,
przejazdach pasażerskich,
" niskie koszty operatorów
frachtowych,
" popyt o zwiększonych/
zróżnicowanych wymaganiach
odnośnie transportu,
" ochrona środowiska - kolej
Finansowanie inwestycji: Finansowanie inwestycji:
" wzrost świadomości wpływu " Bardzo wysokie koszty
infrastruktury na wzrost inwestycyjne
ekonomiczny,
" korzystanie z pomocy
finansowej UE,
Szanse Zagrożenia
Międzynarodowe: Międzynarodowe:
" dostępność funduszy (środki " wyzwania związane z bardzo
unijne i wewnętrzne) dużą skalą programu
rozpoczynajÄ…cych masowe inwestycyjnego,
inwestycje w infrastrukturÄ™, " ryzyko niewystarczajÄ…cej
" centralna pozycja Niemiec, absorpcji środków unijnych,
" podtrzymywanie przewagi " szybki rozwój innych państw
wysokiej jakości szlaków
transportowych,
" Bardzo wysoki udział w
tranzycie (pasażerskim i
towarowym
Makroekonomiczne: Makroekonomiczne:
" wykreowanie silniejszego " konflikty społeczne i
popytu wewnętrznego w celu ekologiczne lokalizacji
zwiększenia poziomu inwestycji transportowych,
inwestycji, " niemożność regulacji i kontroli
" wyrównanie różnic w użytkowników dróg,
poziomie rozwoju
ekonomicznego regionów,
" redukcja ryzyk zwiÄ…zanych z
wpływem transportu na
środowisko np. poprzez
budowÄ™ obwodnic miasta i
ograniczanie przeciążenia
ruchu,
Sektorowe: Sektorowe:
" poprawa efektów " niedostateczne przygotowanie
ekonomicznych i finansowych projektów inwestycyjnych,
przedsiębiorstw " nieefektywność działań poza
transportowych, infrastrukturalnych
" zmniejszenie kosztów ukierunkowanych na poprawę
zewnętrznych transportu, bezpieczeństwa dróg,
" korzyści z wprowadzenia " przesunięcia w strukturze
wyższych standardów gałęziowej transportu.
obowiÄ…zujÄ…cych w UE.