��AKADEMIA ROLNICZA im. H. KOA
A

TAJA w KRAKOWIE Skrypty dla Student�w WTiER STANISA
AW KOKOSZKA TRANSPORT W ROLNICTWIE Przewodnik do 
wiczeD
KRAK�W 1996 Spis tre[
ci  1. Przeno[
niki 1.1. Przeno[
niki ta[
mowe 1.2. Przeno[
niki [
rubowe - [
limakowe 1.3. Przeno[
niki pneumatyczne - wiewne 2. Wydajno[

prac B
adunkowych i przewozowych 2.1. Prace B
adunkowe 2.2. Prace przewozowe 3. Potrzeby taborowe do wykonania zadania przewozowego 4. Ocena zastosowanej techniki i technologii przewozu 4.1. Czas pracy i jego wykorzystanie 4.2. Pr
dko[

przemieszczania B
adunk�w 4.3. Przebieg konieczny w realizacji zadania przewozowego 4.4. PracochB
onno[

przewozu - nakB
ady robocizny 4.5. Koszty przewozu 4.6. Analiza por�wnawcza [
rodk�w transportu 5. Literatura uzupeB
niaj
ca 6. MateriaB
y pomocnicze 1. PRZENOZ
NIKI Z om�wionych na wykB
adach grup przeno[
nik�w w gospodarstwach rolnych najcz
[
ciej stosowane s
: przeno[
niki ta[
mowe, [
rubowe - [
limakowe i pneumatyczne. S
one u|
ywane jako urz
dzenia magazynowe do przemieszczania B
adunk�w na niewielkie odlegB
o[
ci, jak r�wnie|
jako urz
dzenia za- i wyB
adunkowe. Ich dob�r i ocen
pracy dokonuje si
w oparciu o przedstawione na wykB
adach zasady, charakterystyk
i wskaz
niki oceny. Przydatno[

przeno[
nik�w do wykonywania prac magazynowych ocenia si
najcz
[
ciej - w uproszczeniu - miar
powierzchni w magazynie zajmowanej przez te urz
dzenia oraz zu|
yciem energii wyra|
onym moc
zainstalowanego silnika. St
d te|
w tych wB
a[
nie aspektach przeprowadzimy ocen
trzech najcz
[
ciej stosowanych w rolnictwie grup przeno[
nik�w. 1.1. Przeno[
niki ta[
mowe Podstawowym elementem przeno[
nika ta[
mowego, kt�ry decyduje o jego zastosowaniu i efektach pracy jest ta[
ma bez koD
ca przewijaj
ca si
przez co najmniej dwa b
bny. Ta[
ma umo|
liwia przenoszenie odpowiedniej ilo[
ci materiaB
u w zale|
no[
ci od jej szeroko[
ci, wyprofilowania - uB
o|
enia (pB
aska lub nieckowa) oraz wytrzymaB
o[
ci zale|
nej od jej parametr�w konstrukcyjnych. W przypadku najcz
[
ciej stosowanych ta[
m gumowanych jest to rodzaj (stylonowe lub baweB
niane) i liczba przekB
adek, decyduj
ce o wytrzymaB
o[
ci i grubo[
ci ta[
my. Jednocze[
nie grubo[

ta[
my musi by
skorelowana ze [
rednicami b
bn�w w celu uzyskania odpowiedniej powierzchni styku, przeB
o|
enia i sprz
|
enia ciernego, czyli przekazania siB
y nap
dowej. Dla ka|
dego przeno[
nika i warunk�w pracy na podstawie obliczeD
wytrzymaB
o[
ci wynikaj
cych z obci
|
enia (wydajno[
ci) mo|
na dobra
odpowiedni
grubo[

i szeroko[

ta[
my. Generalnie parametry te s
znormalizowane i dla przeno[
nik�w rolniczych przedstawia je tabela 1.1. Tabela 1.1. Znormalizowane szeroko[
ci ta[
m gumowanych, ilo[
ci przekB
adek oraz szeroko[

ta[
my w zale|
no[
ci od maksymalnego wymiaru (przek
tnej) cz
stek materiaB
u - nosiwa Szeroko[

ta[
my (mm) 300 400 500 650 800 1000 Liczba przekB
adek 1-3 2-4 2-4 4-6 4-8 6-8 Wymiar przek
tnej (mm) --- 100 150 200 300 400 y
r�dB
o: PolaD
ski A. 1978 Z przedstawionych w tabeli danych wynika, i|
maksymalny wymiar - przek
tna transportowanych element�w nie mo|
e by
r�wna szeroko[
ci ta[
my. Jest to zabezpieczenie przed spadaniem nosiwa z ta[
my podczas transportu w efekcie tzw. falowania ta[
my i zabezpieczenie przed niszczeniem jej brzeg�w. Podstaw
do obliczeD
szeroko[
ci, grubo[
ci ta[
my oraz wszystkich zwi
zanych z tym element�w konstrukcji przeno[
nika jest zaB
o|
ona lub po|

dana w danych warunkach wydajno[

. Wyj[
ciem do obliczeD
wydajno[
ci przeno[
nik�w ta[
mowych jest z kolei zaB
o|
enie, przy nosiwie - materiale sypkim, i|
nosiwo to jest transportowane - przenoszone r�wnomiernym strumieniem przy staB
ym przekroju strugi F oraz staB
ej pr
dko[
ci przemieszczania v. St
d podstawowy wz�r na wydajno[

przeno[
nika ta[
mowego ma nast
puj
c
posta
: 1.1 W = 3600 �� F �� �� v [t/h] r�s 1 gdzie: W - wydajno[

w t/h, F - [
redni przekr�j strumienia nosiwa [m2], � s- masa usypowa nosiwa [t/m3], v - pr
dko[

przemieszczania [m/s]. Orientacyjne masy usypowe i pr
dko[
ci ta[
my przy przemieszczaniu niekt�rych materiaB
�w przedstawiono w tabeli 1.2. W kolumnie "K
t naturalnego zsypu" przedstawiono dwie warto[
ci. Warto[

pierwsza dotyczy k
ta naturalnego zsypu w spoczynku, tzn. w bezruchu, warto[

druga k
ta w ruchu - podczas przenoszenia - i dlatego jest ona mniejsza. W przypadku obliczeD
, np. ilo[
ci materiaB
u na ta[
mie, bierzemy pod uwag
warto[

drug
- mniejsz
. Przy transporcie przeno[
nikiem pochylonym w zale|
no[
ci od k
ta pochylenia wydajno[

przeno[
nika ulega wyraz
nemu zmniejszeniu. Jednak|
e praktycznie do pochylenia 6o w stosunku do przeno[
nika poziomego spadek wydajno[
ci jest niezauwa|
alny. Zmniejszenie wydajno[
ci jest skutkiem tzw. obsuwania si
cz
stek materiaB
u, natomiast puB
ap - warto[

k
ta nachylenia przeno[
nika, przy kt�rym zjawisko to wyst
puje - zale|
y od ksztaB
tu cz
steczek materiaB
u, ich lepko[
ci, szorstko[
ci (wsp�B
czynnika tarcia wewn
trznego cz
stek materiaB
u) i wilgotno[
ci. DokB
adne ustalenie czynnik�w, od kt�rych zale|
y wielko[

granicznego k
ta nachylenia ta[
my jest w praktyce trudna. Dlatego posB
ugujemy si
wsp�B
czynnikami korekcyjnymi - zmniejszenia wydajno[
ci w efekcie transportu pod k
tem w stosunku do transportu poziomego. A zatem wz�r na wydajno[

przy przeno[
nikach pochylonych przyjmie posta
: 1.2 W = 3600 �� F �� �� v �� k [t/h] r�s 2 gdzie: k - wsp�B
czynnik korekcyjny zale|
ny od k
ta nachylenia przeno[
nika (tab. 1.3), pozostaB
e oznaczenia jak we wzorze (1). Wy|
ej przedstawione wzory sB
u|

do obliczania wydajno[
ci przy przemieszczaniu materiaB
u - nosiwa sypkiego. Przeno[
niki ta[
mowe mog
r�wnie|
przemieszcza
materiaB
y kawaB
kowe lub opakowane. A
adunki te o masie jednostkowej g [t] ukB
ada si
na przeno[
nikach w pewnych 1 odst
pach [szt./mb]. Wz�r na wydajno[

w takim przypadku przyjmie posta
: 1.3 g1 W = 3,6 �� v �� �� k [t/h] a 3 gdzie: g - masa jednostkowa B
adunku [t], 1 a - odst
p mi
dzy B
adunkami [m], pozostaB
e oznaczenia jak we wzorze (2). Tabela 1.2. Masa usypowa, k
t naturalnego zsypu i pr
dko[
ci przemieszczania wybranych materiaB
�w Masa usypowa K
t Pr
dko[

MateriaB
- nosiwo t/m3 naturalnego m/s zsypu Nawozy mineralne 0,75-1,50 50/30 0,8-1,25 J
czmieD
0,65-0,80 35/25 2,0-3,0 Owies 0,40-0,50 35/25 2,0-3,0 Pszenica 0,65-0,83 30/25 2,0-4,5 Kukurydza 30/25 2,0-4,5 0,70-0,75 Groch 30/-- 2,0-3,0 0,80 Wyka 35/-- 2,0-3,0 0,85 Gryka 30/-- 2,0-4,5 0,69 M
ka 50/30 0,8-1,25 0,45-0,66 Otr
by 54/-- 1,5-2,5 0,25-0,33 Ziemniaki 15/10 0,75-1,5 0,65-0,73 Buraki cukrowe 45/30 0,75-1,5 0,60-0,62 Buraki pastewne 30/30 0,75-1,5 0,57-0,65 SB
oma [
wie|
a --/-- 0,8-1,5 0,06-0,08 Siano i sB
oma ze stogu --/-- 0,8-1,5 0,08-0,12 Siano i sB
oma prasowana --/-- 0,8-1,5 0,27-0,29 Trawa [
wie|
a --/-- 0,8-1,5 0,30-0,40 Kiszonka ([
rednio) --/-- 0,60-0,75 1,0-1,6 Mieszanki pasz tre[
ciwych --/-- 0,49-0,77 1,0-2,0 Obornik [
wie|
y --/-- 0,40-0,50 1,5-3,0 Obornik zle|
aB
y --/-- 0,30-0,63 1,5-3,0 Torf 45/30 0,30-0,62 1,0-2,5 A
adunki jednostkowe --/-- --- 0,8-1,5 y
r�dB
o: Dmitrewski J. 1978 Tabela 1.3. Warto[

wsp�B
czynnika korekty - zmniejszenia wydajno[
ci K
t nachylenia 6 8 10 12 15 18 20 22 25 ta[
my k 0,98 0,97 0,95 0,93 0,89 0,85 0,81 0,76 0,68 y
r�dB
o: PolaD
ski A. 1978 Powierzchnia przekroju warstwy materiaB
u zale|
y od k
ta naturalnego zsypu materiaB
u i ksztaB
tu ta[
my. W warunkach idealnych przekr�j warstwy materiaB
u na ta[
mie pB
askiej stanowiB
by tr�jk
t r�wnoramienny o podstawie r�wnej szeroko[
ci ta[
my i ramionach nachylonych pod k
tem naturalnego zsypu materiaB
u. Na ta[
mie nieckowej skB
adaB
by si
z dw�ch cz
[
ci: dolnej w postaci trapezu i g�rnej - tr�jk
ta (ryc. 1.1.). 1 Ryc. 1.1 Przekr�j warstwy materiaB
u na ta[
mie: a - pB
aska, b - nieckowa y
r�dB
o; Dmitrewski J. 1978 Jednak|
e w wyniku wstrz
s�w i odksztaB
ceD
(falowanie) ta[
my rzeczywisty przekr�j warstwy materiaB
u jest znacznie mniejszy od teoretycznego. Jest to efekt zmniejszenia k
ta naturalnego zsypu, zaokr
glenia przekroju w cz
[
ci g�rnej i niemo|
liwo[
ci wykorzystania peB
nej szeroko[
ci ta[
my (rozsypywanie materiaB
u). To zmniejszenie przekroju uwzgl
dniamy przez wprowadzenie umownej obliczeniowej warto[
ci k
ta naturalnego zsypu mniejszej od warto[
ci rzeczywistej. Z kolei, aby materiaB
w czasie ruchu nie spadaB
z ta[
my, zasypuje si
go na niepeB
n
jej szeroko[

. Przeci
tnie obliczeniowa szeroko[

ta[
my wynosi: 1.4 = 0,9b - 0,05 [m] b 1 4 gdzie: b = obliczeniowa (u|
yteczna) szeroko[

ta[
my [m], 1 b = teoretyczna (konstrukcyjna) szeroko[

ta[
my [m]. Dla ta[
m przeno[
nik�w rolniczych przyjmuje si
b = 0,8b. 1 St
d powierzchnia przekroju na ta[
mie pB
askiej b
dzie wynosi
: 1.5 �� h 0,8b �� 0,4b �� tana� F = b1 = = 0,16b2 tana� [ ] m2 2 2 5 gdzie: a - obliczeniowy (w ruchu) k
t naturalnego zsypu, pozostaB
e oznaczenia jak we wzorze 4. Z kolei powierzchnia przekroju na ta[
mie nieckowej r�wna si
: 1.6 F = F1 + F2 6 gdzie: 1.7 = 0,0435 b2 [ ] F m2 2 7 W efekcie F dla ta[
my nieckowej r�wna si
: 1.8 F = b2 �� (0,16 tana� + 0,0435) [ m2] 8 St
d wz�r na wydajno[

przyjmuje posta
: dla ta[
my pB
askiej: 1.9 W = 576 �� k �� b2 �� v �� tana� �� [t/h] r�s 9 dla ta[
my nieckowej: 1.10 W = 157 �� k �� b2 �� v �� (3,7 �� tana� + 1) �� r�s [t/h] 10 Z przedstawionych wzor�w mo|
na wyznaczy
potrzebn
w danych warunkach (rodzaj materiaB
u i wydajno[

) szeroko[

ta[
my. W praktyce mo|
na opiera
si
r�wnie|
na wzorach empirycznych, kt�re przy zaB
o|
eniu naturalnego k
ta zsypu [
rednio na poziomie 20o przyjmuj
posta
: dla ta[
my pB
askiej: 1.11 W = 240 �� (0,9b - 0,05 )2 �� v �� r�s �� k [t/h] 11 dla ta[
my nieckowej: 1.12 W = 440 �� (0,9b - 0,05 �� v �� �� k [t/h] )2 r�s 12 ZakB
adaj
c staB

pr
dko[

przesuwu ta[
my m/s mo|
emy prze[
ledzi
wpB
yw ksztaB
tu i szeroko[
ci ta[
my na osi
gan
wydajno[

(tab. 1.4.). Tabela 1.4. WpB
yw ksztaB
tu i szeroko[
ci ta[
my na wydajno[

przy pr
dko[
ci przemieszczania 1 m/s Szeroko[

ta[
my [m] 0,3 0,4 0,5 0,8 1,0 1,2 1,4 Wydajno[

[m3/h] Przeno[
niki pB
askie 12 23 38 108 173 255 351 Przeno[
niki nieckowe 21 70 105 197 318 467 64 y
r�dB
o: ZieliD
ski Z. 1961 Z przedstawionych w tabeli 1.4. danych wynika, i|
szeroko[

ta[
my i jej ksztaB
t s
podstawowymi czynnikami decyduj
cymi o wydajno[
ci przeno[
nika ta[
mowego. Wzrost szeroko[
ci ta[
my o 466% daje wzrost wydajno[
ci o 2925% dla przeno[
nik�w pB
askich i 3071% dla nieckowych. Z kolei zmiana ksztaB
tu ta[
my z pB
askiej na nieckow
daje w ramach badanych szeroko[
ci [
redni wzrost wydajno[
ci o 189%. Dla pr
dko[
ci ta[
my r�|
nej od 1 m/s wydajno[

uzyskujemy mno|

c powy|
sze warto[
ci (dla odpowiedniej szeroko[
ci i ksztaB
tu ta[
my) przez pr
dko[

rzeczywist
. Z kolei dla danego materiaB
u - nosiwa wydajno[

w t/h b
dzie iloczynem przedstawionych warto[
ci i jego masy usypowej. Przy transporcie pod k
tem dodatkowo nale|
y uwzgl
dni
wsp�B
czynnik zmniejszenia wydajno[
ci w zale|
no[
ci od k
ta nachylenia przeno[
nika. Drugim najcz
[
ciej stosowanym parametrem oceny przeno[
nik�w jest, jak wspomniano wcze[
niej, zu|
ycie energii, w uproszczeniu wyra|
ane moc
silnika potrzebnego do pracy przeno[
nika. Najcz
[
ciej stosowane s
dwie podstawowe metody. S
to: - metoda uproszczona - stosowana dla przeno[
nik�w maB
ych. Metoda ta opiera si
w znacznej mierze na badaniach empirycznych i stwierdzonych na ich podstawie zale|
no[
ciach zapotrzebowania mocy od wymiar�w i konstrukcji przeno[
nika oraz wybranych podstawowych warunk�w pracy. Wyniki uzyskane na podstawie tej metody s
zwykle przybli|
one i mog
znacznie odbiega
od rzeczywistego zapotrzebowania mocy. - metoda mocy skB
adowych. Polega na wydzieleniu wszystkich skB
adnik�w powstaj
cych podczas pracy opor�w i na tej podstawie okre[
leniu zapotrzebowania mocy. Dla przeno[
nik�w ci
gnowych stosowana jest r�wnie|
bardzo dokB
adna i pracochB
onna metoda napi
cia dziaB
aj
cego w ci
gnie. Opiera si
ona na uchwyceniu wszystkich siB
dziaB
aj
cych w ci
gnie we wszystkich punktach, gdzie taka zmiana nast
puje. Silnik natomiast dobieramy na podstawie siB
y maksymalnej pomniejszonej o napi
cie wst
pne ci
gna. Moc potrzebna do pracy przeno[
nika ta[
mowego jest wyrazem siB
y obwodowej na b
bnie nap
dowym potrzebnej do pokonania nast
puj
cych grup opor�w: - oporu ruchu przy przemieszczaniu ta[
my, materiaB
u i obracaj
cych si
element�w przeno[
nika (odksztaB
cenia i falowania ta[
my, tarcie kr
|
nik�w itp.), - oporu podnoszenia materiaB
u,  - oporu przy[
pieszenia materiaB
u do chwili zr�wnania z pr
dko[
ci
ta[
my, - oporu tarcia materiaB
u w miejscu zasypywania oraz o listwy uszczelniaj
ce przeno[
nika, - oporu dodatkowych urz
dzeD
np. wyB
adowuj
cych, oczyszczaj
cych ta[
m
itp. Suma ich daje warto[

siB
y obwodowej na b
bnie nap
dowym potrzebnej do pracy przeno[
nika. METODA UPROSZCZONA Metod
t
stosuje si
najcz
[
ciej do wyliczania zapotrzebowania mocy dla przeno[
nik�w kr�tkich (praktycznie do 20 m) o niewielkiej wydajno[
ci, a wz�r ma posta
: 1.13 P = �� R = c �� u �� L �� ( go + g) �� g �� h [N] 13 gdzie: P - potrzebna siB
a nap
dowa na b
bnie [N], R - suma opor�w pracy [N], c - wsp�B
czynnik zwi
kszenia mocy dla pokonania opor�w ruchu, jego warto[

zale|
y od odlegB
o[
ci mi
dzy osiami b
bna nap
dowego i napinaj
cego mierzonej w poziomie (tab. 1.5.), u - wsp�B
czynnik opor�w tarcia zale|
ny od stanu przeno[
nika (tab. 1.6.), L - dB
ugo[

przeno[
nika [m], g 0- masa jednostkowa ta[
my i element�w podtrzymuj
cych ta[
m
[N/mb]. PrzykB
adowe warto[
ci dla przeno[
nik�w produkcji krajowej przedstawia tabela 1.7., g - masa transportowanego materiaB
u na jednostk
dB
ugo[
ci przeno[
nika [N/mb], h - wysoko[

podnoszenia materiaB
u [m], + do g�ry, - z g�ry w d�B
. Tabela 1.5. Warto[

wsp�B
czynnika c w zale|
no[
ci od dB
ugo[
ci przeno[
nika (m) DB
ugo[

3 5 8 10 16 20 40 80 100 200 przeno[
nika c 9,0 6,6 5,1 4,5 3,6 3,2 2,4 1,85 1,7 1,3 y
r�dB
o: Dmitrewski J. 1978 Tabela 1.6. Warto[

wsp�B
czynnika opor�w tarcia u w zale|
no[
ci od stanu technicznego przeno[
nika Stan techniczny przeno[
nika u Bardzo dobry, nie nara|
ony na zanieczyszczenie 0,018-0,020 Dobry, nara|
ony na zanieczyszczenie 0,020-0,022 ZB
y, nara|
ony na silne zanieczyszczenie 0,022-0,024 y
r�dB
o: Dmitrewski J. 1978 Tabela 1.7. Masa ruchomych cz
[
ci przeno[
nika w zale|
no[
ci od szeroko[
ci ta[
my Szeroko[

ta[
my (mm) 400 500 650 800 1000 1200 1400 Masa ruchomych cz
[
ci 24 30 40 54 70 90 105 (kg/mb) y
r�dB
o: PolaD
ski A. 1978 Moc potrzebn
do nap
du - moc silnika wyliczymy wedB
ug wzoru: 1.14 P �� v N = [kW] 1000 �� h�c 14 gdzie: P - siB
a nap
dowa na b
bnie - suma opor�w [N], h c- sprawno[

przeB
o|
eD
(0,90 - 0,95). METODA MOCY SKA
ADOWYCH W przypadku przeno[
nika ta[
mowego wyr�|
niamy cztery gB
�wne z
r�dB
a powstawania opor�w, st
d okre[
lamy cztery grupy zapotrzebowania mocy skB
adaj
ce si
na caB
kowit
moc silnika potrzebnego do nap
du. A zatem zapotrzebowanie mocy (P) r�wna si
: 1.15 P = P1 + P2 �� P3 + [kW] P 4 15 gdzie: P - moc caB
kowita [kW], P - moc do nap
du przeno[
nika nieobci
|
onego - pracy element�w ruchomych przeno[
nika [kW], 1 P - moc na przemieszczanie materiaB
u [kW], 2 P - moc na podniesienie materiaB
u na okre[
lon
wysoko[

(+ do g�ry, - w d�B
) [kW], 3 P - moc na usuni
cie materiaB
u z ta[
my i prac
urz
dzeD
dodatkowych [kW]. 4 Je|
eli L (dB
ugo[

) wyrazimy w metrach, g - (masa przeno[
nika) w kN/m, v - (pr
dko[

o przemieszczania) w m/s, W - (wydajno[

) w kN/s, h - (wysoko[

podnoszenia) w metrach, to poszczeg�lne skB
adniki mocy mo|
na wyliczy
wedB
ug r�wnaD
: 1.16 g0 = f �� c �� L �� �� v [kW] P 1 16 1.17 = f �� c �� L �� W [kW] P 2 17 1.18 = W �� h [kW] P 3 18 Gdzie: f  wsp�B
czynnik opor�w w B
o|
yskach (toczne 0,02-0,04, [
lizgowe 0,04-0,07) P , jak wykazaB
y badania, praktycznie zale|
y od szeroko[
ci ta[
my i waha si
w granicach 3-5% 4 mocy zu|
ywanej na transport materiaB
u P , wynosz
c: 2 b = do 500 mm okoB
o 0,74 kW, b = 500-1000 mm okoB
o 1,47 kW, b = powy|
ej 1000 mm okoB
o 2,28 kW. Jednocze[
nie w obliczeniach praktycznych przy przemieszczaniu w d�B
nie odejmuje si
mocy potrzebnej na podniesienie materiaB
u. Przyjmuje si
warto[

zerow
. St
d suma mocy cz
stkowych podzielona przez sprawno[

ukB
adu przeB
o|
enia (h = 0,90 - 0,95) daje potrzebn
moc silnika. c METODA NAPI
CIA W CI
GNIE W ci
gnie dziaB
aj
siB
y wynikaj
ce z konstrukcji przeno[
nika (szeroko[

i grubo[

ci
gna) potrzebne do dziaB
ania przeno[
nika (wst
pne napi
cie ci
gna, zmiany kierunku biegu ta[
my) oraz pochodz
ce od obci
|
enia materiaB
em. Istot
tej metody jest uchwycenie wszystkich punkt�w, w kt�rych wyst
puj
zmiany napi
cia - siB
i wyliczenie ich wielko[
ci. Nast
pnie, wyszukuj
c punkt o najwy|
szym napi
ciu - wyst
puj
cej sile od jego warto[
ci odejmujemy siB

, kt�ra nie musi by
rekompensowana przez silnik (napi
cie wst
pne ta[
my). PozostaB
a r�|
nica to siB
a i w efekcie moc, kt�r
musi dostarczy
silnik. PrzykB
ad wyst
puj
cych w typowym przeno[
niku siB
przedstawia rycina 1.2. 2 Ryc. 1.2. RozkB
ad napi

w ci
gnie przeno[
nika ta[
mowego y
r�dB
o: Dmitrewski J. 1978 S - napi
cie wst
pne ta[
my pochodz
ce od napinacza: 50-100 kG (490-980 N), 0 S - zmiana kierunku przebiegu ta[
my: 1 S = S (1 + k ) [kG] . 9,81 [N], 1 0 B
S - punkt rozpocz
cia zasypywania materiaB
u, od niego ro[
nie ilo[

materiaB
u i obci
|
enie 2 przeno[
nika do momentu caB
kowitego napeB
nienia ta[
my i rozpocz
cia wyB
adunku: S = S + g L [kG] . 9,81 [N], 2 1 r 1-2 S - punkt, gdy na caB
ej dB
ugo[
ci przeno[
nika znajduje si
materiaB
, tu|
przed wyB
adunkiem 3 i nast
puje zmiana kierunku biegu ta[
my: S = S + k (g + g ) L [kG] . 9,81 [N], 3 2 1 r m 3-4 S - punkt maksymalnego obci
|
enia materiaB
em, zmiana kierunku biegu ta[
my i wyB
adunek. Zwykle 4 jest to napi
cie maksymalne S : max S = S (1 + k ) [kG] . 9,81 [N], 4 3 B
S - punkt zmiany kierunku biegu ta[
my nieobci
|
onej: 7 S = S (1 - k) [kG] . 9,81 [N], 7 0 B
S - punkt zmiany kierunku ruchu ta[
my nieobci
|
onej: 6 S = S - k g L [kG] . 9,81 [N], 6 7 1 r 6-7 S - punkt zmiany kierunku ruchu po wyB
adowaniu materiaB
u: 5 S = S (1 - k) [kG] . 9,81 [N], 5 6 B
gdzie: S - wst
pne napi
cie w ci
gnie [kG . 9,81 = N], 0 S - poszczeg�lne punkty zmiany napi
cia [kG . 9,81 = N], 1-7 g - masa 1 mb materiaB
u [kG . 9,81 = N], m g - masa 1 mb ruchomych cz
[
ci przeno[
nika [kG . 9,81 = N], r L - dB
ugo[

odcinka [m], k - wsp�B
czynnik opor�w ruchu na odcinku prostym (0,03-0,05), 1 k - wsp�lczynnik opor�w ruchu na B
uku (1,05-1,08), B
v - pr
dko[

przemieszczania [m/s]. St
d: S = S - S [kG . 9,81 = N] max 0 P = S . v/75 [kM . 0,736 = kW] Po uwzgl
dnieniu sprawno[
ci ukB
adu nap
dowego (0,90-0,95) otrzymujemy moc silnika. 1.2. Przeno[
niki [
rubowe - [
limakowe W przypadku przeno[
nik�w [
rubowych ze wzgl
du na jako[

pracy i przeznaczenie istotne znaczenie maj
podstawowe wymiary parametr�w roboczych. S
to parametry przedstawione na rycinie 1.3. Podstawowym parametrem jest stosunek skoku zwoju do jego [
rednicy, w zale|
no[
ci od niego mamy tylko transport - przemieszczanie, dokB
adne mieszanie lub gniecenie materiaB
u. W zale|
no[
ci od wymagaD
stosunek ten winien wynosi
: S = (0,75-1,0) D - dla ziarna i materiaB
�w sypkich, S = (0,5-0,7) D - dla materiaB
�w kawaB
kowych i ci
|
kich, S = (0,2-0,3) D - dla przeno[
nik�w dozuj
cych, S = (0,6-1,2) D - dla gniotownik�w, S = D +- 0,15 - dla przeno[
nik�w pionowych do materiaB
�w sypkich. 3 Ryc. 1.3. Schemat przeno[
nika [
rubowego y
r�dB
o: G�recki E. 1977 Podstawowymi, eksploatacyjnymi parametrami pracy s
pr
dko[

przemieszczania i wsp�B
czynnik napeB
nienia przeno[
nika. Przekroczenie pr
dko[
ci ponad warto[

optymaln
dla danego materiaB
u i wsp�B
czynnika napeB
nienia powoduje przerzucanie materiaB
u przez waB
. W efekcie powstaj
tzw. strome pB
aszczyzny po[
lizgu materiaB
u i st
d mieszanie materiaB
u zaczyna przewa|
a
nad ruchem post
powym -przemieszczaniem. Z kolei, zwi
kszenie wsp�B
czynnika napeB
nienia ponad warto[

optymaln
powoduje efekt podobny przy dodatkowym niszczeniu ([
cieraniu, a nawet gnieceniu materiaB
u). W obydwu przypadkach mamy do czynienia z obni|
eniem wydajno[
ci przy znacznym wzro[
cie opor�w ruchu - zapotrzebowania mocy. Pr
dko[

w przypadku omawianych przeno[
nik�w wyra|
amy w postaci pr
dko[
ci liniowej przemieszczania lub obrotowej waB
u: 1.19 gdzie: n �� s 42 �� c v = [m/s] n = [obr./ min ] 60 D 19 v - pr
dko[

przemieszczania [m/s], n - ilo[

obrot�w waB
u [obr./min], s - skok zwoju [
limaka [m], D - [
rednica zewn
trzna [
limaka [m], c - wsp�B
czynnik proporcjonalno[
ci: materiaB
ziarnisty suchy 0,6 materiaB
wilgotny 0,4 W przypadku przeno[
nik�w pionowych mamy r�wnie|
do czynienia z tzw. pr
dko[
ci
krytyczn
, gdy|
na cz
steczk
materiaB
u dziaB
a siB
a przyci
gania ziemskiego i siB
a tarcia o powierzchni
[
rubow
(wsp�B
czynnik tarcia). Podczas obrotu cz
steczki wraz z waB
em powstaje siB
a od[
rodkowa przyciskaj
ca j
do obudowy (rury,) kt�r
dla uzyskania ruchu post
powego (przemieszczania) nale|
y zr�wnowa|
y
dodatkow
energi
- zwi
kszon
pr
dko[
ci
obrotow
. Najwi
ksz
pr
dko[

na obwodzie powierzchni [
rubowej, przy kt�rej cz
steczka nie osi
ga jeszcze ruchu post
powego i obraca si
wraz ze [
limakiem, nazywamy pr
dko[
ci
krytyczn
. Czyli cz
stki materiaB
u b
d
si
porusza
w g�r
po powierzchni [
rubowej (przemieszczanie) je[
li pr
dko[

obrotowa waB
u przekroczy pr
dko[

krytyczn
zale|
n
od rodzaju materiaB
u i parametr�w konstrukcyjnych przeno[
nika. Z kolei drugi parametr - wsp�B
czynnik napeB
nienia, wpB
ywa nie tylko na wspomnian
jako[

pracy, ale r�wnie|
na zapotrzebowanie mocy. Jego zwi
kszenie jest niekorzystne ze wzgl
du na towarzysz
cy znaczny wzrost opor�w przemieszczania - zapotrzebowania mocy, znacznie przekraczaj
cy efekty pracy -wydajno[

. Optymaln
warto[

wsp�B
czynnika napeB
nienia uzale|
nion
od rodzaju materiaB
u i przede wszystkim parametr�w konstrukcyjnych przeno[
nika ustalamy z zale|
no[
ci: 1.20 m y� = p� [(D + 2l� )2 - d2 ] (s - t) r� s 4 20 lub praktycznie ze wzoru uproszczonego: 1.21 m y� = p� D2 s r� s 4 21 gdzie: m - masa materiaB
u znajduj
ca si
pomi
dzy s
siednimi zwojami, D - [
rednica zewn
trzna [
limaka, � - luz promieniowy - prze[
wit pomi
dzy [
limakiem a obudow
(odlegB
o[

zwoju [
limaka od rury), d - [
rednica waB
u [
limaka, s - skok [
limaka, t - grubo[

powierzchni [
rubowej, � s- masa usypowa materiaB
u. St
d wydajno[

przeno[
nika wynosi: 1.22 p� 2 W = 60 �� �� ( ) �� s �� n �� �� y� �� k [t/h] r� D2 - d s 4 22 lub: 1.23 W = 450 �� [(D + 2l� - d2 ] �� s �� w� �� y� �� �� k [t/h] )2 r�s 23 gdzie: D - [
rednica zewn
trzna powierzchni [
rubowej [m], � - luz promieniowy [m], d - [
rednica waB
u [
limaka [m], s - skok [
limaka [m], n - ilo[

obrot�w [
limaka [obr/min], � - pr
dko[

k
towa [
limaka [rad/s], � s- masa usypowa materiaB
u [t/m3], � - wsp�B
czynnik napeB
nienia rury (koryta), k - wsp�B
czynnik zmniejszenia (korekty) wydajno[
ci z tytuB
u nachylenia przeno[
nika (tab. 1.8.). Tabela 1.8. Wsp�B
czynnik korekty wydajno[
ci w zale|
no[
ci od k
ta pochylenia przeno[
nika K
t 50 100 150 200 300 400 500 600 700 900 pochylenia k 0,97 0,94 0,92 0,88 0,82 0,76 0,70 0,64 0,50 0,46 y
r�dB
o: Dmitrewski J. 1978 PrzykB
adowe dane konstrukcyjne (potrzebne do obliczeD
) przeno[
nik�w rolniczych przedstawiono w tabelach 1.9. i 1.10. Obliczanie zapotrzebowania mocy DokB
adne obliczenie zapotrzebowania mocy w przypadku przeno[
nik�w [
rubowych jest stosunkowo trudne ze wzgl
du na znaczn
liczb
czynnik�w wpB
ywaj
cych na proces przemieszczania materiaB
u. Na caB
kowit
moc silnika potrzebn
do nap
du przeno[
nika [
rubowego skB
adaj
si
: - moc na pokonanie opor�w ruchu samego - nieobci
|
onego przeno[
nika, - moc na pokonanie opor�w tarcia materiaB
u o obudow
, - moc na pokonanie opor�w tarcia materiaB
u o powierzchni
[
rubow
[
limaka, - moc zu|
ywana na mieszanie i ewentualne kruszenie materiaB
u podczas transportu, - moc na pokonanie opor�w podnoszenia ( przeno[
niki pochyB
e i pionowe ), - moc na pokonanie opor�w tarcia w B
o|
yskach, - moc na pokonanie siB
bezwB
adno[
ci przy przy[
pieszaniu cz
stek materiaB
u do pr
dko[
ci poruszania si
waB
u. W praktyce spotyka si
kilka sposob�w (metod) liczenia zapotrzebowania mocy. Przewa|
nie stosuje si
dwie grupy metod: metody uproszczone i metody mocy skB
adowych . W tym drugim przypadku w celu uzyskania dokB
adnych obliczeD
metoda - spos�b wyliczania poszczeg�lnych skB
adnik�w - jest zr�|
nicowana w zale|
no[
ci od tego, czy mamy do czynienia z przeno[
nikiem poziomym, pochylonym czy te|
pionowym. Wynika to ze zwi
kszonego zapotrzebowania mocy w przypadku nachylenia przeno[
nika przy konieczno[
ci uzyskiwania (dla przemieszczania) wy|
szych pr
dko[
ci - powy|
ej pr
dko[
ci krytycznej. METODA UPROSZCZONA dla przeno[
nik�w poziomych i pochylonych: 1.24 P = q �� L �� (f �� sina� ) [N] 24 gdzie: P - siB
a poci
gowa na wale nap
dowym [N], q - jednostkowe obci
|
enie przeno[
nika [N/m], L - dB
ugo[

przeno[
nika [m], f - wsp�B
czynnik opor�w ruchu (tab. 1.11.), � - k
t pochylenia przeno[
nika. I moc potrzebna do nap
du: 1.25 W �� L N = �� (f �� sin a� ) [kW] 3,6 �� 106 25 Z kolei, moc silnika r�wna si
moc do nap
du dzielona przez sprawno[

ukB
adu przekazania nap
du.  Tabela 1.11. Wsp�B
czynniki opor�w ruchu dla wybranych materiaB
�w Rodzaj materiaB
u F Nasiona, produkty ich przemiaB
u, materiaB
y ziarniste nie [
cieraj
ce 1,15-1,20 Okopowe zanieczyszczone ziemi
1,50-1,70 Mieszanka torfowo-nawozowa, nawozy mineralne 1,70-2,50 1,20-1,50 MateriaB
y pylaste nie [
cieraj
ce 2,50 Drobnoziarniste maB
o [
cieraj
ce 3,20 Drobnoziarniste [
cieraj
ce 4,00 Drobnoziarniste oraz kawaB
kowe, lepkie i silnie [
cieraj
ce y
r�dB
o: Dmitrewski J. 1978 METODA SKA
ADANIA MOCY (mocy skB
adowych) dla przeno[
nik�w poziomych i pochylonych Dla cel�w eksploatacyjnych wystarczaj
c
dokB
adno[

obliczeD
daje okre[
lenie trzech skB
adowych zapotrzebowania mocy. S
to: - moc na pokonanie opor�w ruchu przeno[
nika nieobci
|
onego - N : 1 1.26 q0 �� L �� D �� n �� l [kM �� 0,736 = kW] = N 1 14000 26 gdzie: q - masa 1 mb waB
u z powierzchni
[
rubow
[kg/mb] zale|
na przede wszystkim od [
rednicy 0 zewn
trznej [
limaka. Dla typowych [
rednic [
limaka wynosi: D [mm] 100 160 200 250 315 400 500 630 q 5,2 8,2 11,8 14,8 22,0 31,5 50,0 74,0 0 L - dB
ugo[

waB
u [m], D - [
rednica powierzchni [
rubowej [m], n - pr
dko[

obrotowa waB
u [obr/min], l - wsp�B
czynnik zale|
ny od dB
ugo[
ci przeno[
nika: dB
ugo[

[m] 3 5 10 15 25 40 l 3 2 1,5 1,3 1,2 1,1 - moc na pokonanie opor�w transportowanego materiaB
u - N : 2 1.27 D = 0,013 �� L1 �� W �� x �� [kM �� 0,736 = kW] N 2 s 27 gdzie: W - wydajno[

[t/h], L dB
ugo[

drogi transportu [m] (dla przeno[
nik�w pochylonych nie jest r�wna dB
ugo[
ci 1- przeno[
nika), x - wsp�B
czynnik zale|
ny od rodzaju nosiwa: zbo|
e 0,20; m
ka 0,25-0,30; cement i kreda 0,40; piasek i glina 0,70; |
u|
el suchy 1,40, X
moc na podnoszenie materiaB
u na okre[
lon
wysoko[

- N : 3 1.28 W �� h = [kM �� 0,736 = kW] N 3 270 28 gdzie: h - wysoko[

podnoszenia [m]. St
d moc caB
kowita potrzebna do nap
du przeno[
nika b
dzie sum
wymienionych wy|
ej trzech mocy skB
adowych, natomiast moc silnika uzyskamy po uwzgl
dnieniu wsp�B
czynnika sprawno[
ci ukB
adu nap
dowego. Tabela 1.9. Parametry konstrukcyjne [
rubowych przeno[
nik�w rolniczych poziomych i pochylonych do 200 Z
rednica Pr
dko[

Skok Z
rednica Luz Grubo[

Wsp�B
- zewn
trzna k
towa [
limaka waB
u promienio- zwoj�w czynnik MateriaB
[
limaka wy napeB
nienia D w s d l t y mm rad/s mm mm mm mm Nasiona ro[
lin, produkty 80-250 42-63 0,8-1/D 20-80 8-10 1-3 0,3-0,4 omB
otu i przemiaB
u, mieszanki pasz tre[
ciwych. Mieszanki paszowe 160-250 10-31 48-80 8-10 2-3 0,9-1,0 0,8-1/D p�B
pB
ynne. Ziemniaki parowane. 200-320 0,6-2,6 48-80 8-10 3 0,8-0,9 0.6-1,2/D Sieczka ze sB
omy i siana 200-400 21-42 100-150 5-6 3 0,4 0,8-1/D sucha i wilgotna dB
ugo[
ci do 150 mm. Rozdrobniona zielonka i 200-400 21-42 100-150 8-10 3 0,4 0,8-1/D kiszonka, m
czka sienna, trociny. Ziemniaki surowe. 200-400 21-42 80-100 8-10 3 0,4 0,6-0,8/D PozostaB
e okopowe. 500-630 52-66 70-250 10-15 3-5 0,4 0,8-1,2/D 250-320 26-33,5 48-80 8-10 4 0,6-0,8 Obornik, mieszanka 0,6-0,8/D 26-33,5 torfowo-nawozowa. 250-320 48-80 5-8 4 0,4-0,5 Nawozy mineralne, torf 0,6-0,8/D 42-66 w
giel orzech. 400-630 250-300 10-15 2-3 0,3 Masa zbo|
owa przed 0,8-1/D omB
otem, sB
oma, siano, skoszona trawa y
r�dB
o: Dmitrewski J. 1978 Tabela 1.10. Parametry konstrukcyjne [
rubowych przeno[
nik�w rolniczych pochylonych pod k
tem wi
kszym ni|
200 Z
rednica Pr
dko[

Skok Z
rednica Luz Wsp�B
- Spos�b podawania materiaB
u do przeno[
nika zewn
trzna k
towa [
limaka waB
u promieniowy czynnik pionowego MateriaB
[
limaka [
limaka napeB
nienia D w s d l y wB
asnymi zwojami podajnikiem zbieraj
cymi wysoko[

pr
dko[

wsp�B
czynnik zwoj�w zabiera- k
towa napeB
niania j
cych podajnika podajnika h y w p mm rad/s mm mm mm --- mm rad/s --- Nasiona ro[
lin. 80-250 61-31 s = D 20-80 8-10 0,3-0,4 0,2-0,3/D --- --- Produkty przemiaB
u ziarna, 42-21 30-80 8-10 0,3-0,4 --- 0,3 0,8-0,9 160-250 s = D mieszanki pasz tre[
ciwych. MateriaB
y p�B
pB
ynne i kaszowate 63-21 30-80 8-10 0,3-0,5 0,2-0,3/D 0,3-0,5 0,8-0,9 160-250 0,6-0,7/D (nie zlepiaj
ce si
). Ziemniaki surowe. 26-42 50-80 10-15 0,2-0,3 0,2-0,3/D --- --- 250-400 0,6-0,7/D Zielonka rozdrobniona, kiszonka, 26-42 75-100 8-10 0,3-0,5 --- 0,3 0,8-0,9 250-400 s = D sieczka ze sB
omy y
r�dB
o: Dmitrewski J. 1978 1.3. Przeno[
niki pneumatyczne - wiewne Wielko[
ci
wyj[
ciow
przy projektowaniu i obliczaniu przeno[
nik�w pneumatycznych jest masowy wsp�B
czynnik koncentracji mieszaniny (stosunek strumienia masy materiaB
u do strumienia masy powietrza potrzebnego do przemieszczania). 1.29 m� = wm w p 29 gdzie: w - strumieD
masy materiaB
u - wydajno[

masowa przeno[
nika [t/h], m w - strumieD
masy powietrza - wydatek masowy powietrza [t/h]. p Warto[

wsp�B
czynnika koncentracji mieszaniny zale|
y przede wszystkim od ci[
nienia wewn
trz ruroci
gu, jego dB
ugo[
ci, ale r�wnie|
od rodzaju, g
sto[
ci, wilgotno[
ci i wB
a[
ciwo[
ci aerodynamicznych transportowanego materiaB
u, Przy czym, m�wi
c o dB
ugo[
ci przeno[
nika mamy na my[
li tzw. dB
ugo[

zast
pcz
, o kt�rej b
dzie mowa dalej. Im dB
u|
szy ruroci
g, tym mniejsz
ilo[

materiaB
u mo|
e przetransportowa
1 m3 powietrza o tym samym ci[
nieniu, czyli tym mniejsza musi by
koncentracja mieszaniny. Z kolei nadmierne zwi
kszenie koncentracji powoduje osiadanie materiaB
u w ruroci
gu i jego zator. Zatem wsp�B
czynnik koncentracji decyduje o niezawodno[
ci dziaB
ania instalacji i zapotrzebowaniu na moc potrzebn
do nap
du wentylatora. W grupie przeno[
nik�w niskoci[
nieniowych wsp�B
czynnik koncentracji mieszaniny jest raczej niewielki i mie[
ci si
w granicach 0,1-4,0. Z kolei w grupie przeno[
nik�w wysokoci[
nieniowych ss
cych w przedziale odlegB
o[
ci transportu 1-50 m wynosi 1-30, natomiast dla przeno[
nik�w tB
ocz
cych przy odlegB
o[
ci 1- 400 m, waha si
od 10-60. Wydatek masowy powietrza mo|
na okre[
li
wedB
ug wzoru: 1.30 p� �� d2 = 3600 �� �� v �� r� [t/h] w p p 4 30 gdzie: d - [
rednica wewn
trzna ruroci
gu [m], v - pr
dko[

przepB
ywu powietrza [m/s], � - g
sto[

powietrza [kg/m3]. p Dla staB
ego ci[
nienia r�wnego ci[
nieniu atmosferycznemu 101 kPa (760 mm sB
upa Hg) i temperatury 2730K (00C) g
sto[

powietrza wynosi: 1.31 273 [kg/ = 1,293 �� r� m3] p 273 + t 31 Inaczej, wydatek masowy powietrza r�wna si
: 1.32 j�1 r� = �� w0 �� [t/h] w p p 32 gdzie: j - wsp�B
czynnik na nieszczelno[

instalacji (1,05 - 1,20), 1 w - obj
to[
ciowe nat
|
enie przepB
ywu powietrza: 0 1.33 w m = [ /h] w m3 0 m� �� r� p 33 Pr
dko[

przepB
ywu powietrza v dobiera si
w zale|
no[
ci od rodzaju materiaB
u, sposobu dziaB
ania przeno[
nika oraz stopnia skomplikowania i dB
ugo[
ci drogi przemieszczania. Punktem wyj[
cia jest graniczna pr
dko[

opadania cz
stki v , inaczej m�wi
c, pr
dko[

krytyczna v (tab 1.12.). s k Praktycznie w niskoci[
nieniowych przeno[
nikach rolniczych stosowane s
pr
dko[
ci: plewy - 16 m/s, sieczka - 18 m/s, ziarno zb�|
- 20-24 m/s, siano i sB
oma - 23 m/s. Aby ustali
omawiany parametr mo|
na r�wnie|
posB
u|
y
si
wsp�B
czynnikiem do[
wiadczalnym okre[
laj
cym stosunek rzeczywistej pr
dko[
ci strumienia powietrza do pr
dko[
ci krytycznej transportowanego materiaB
u (tab 1.13.), przy czym v dla danego rodzaju przeno[
nika i materiaB
u k mo|
na okre[
li
wedB
ug wzoru: 1.34 4 �� g �� d k �� r�m [1 - ( k ] [m/s] d = )2 v k 3 �� r� �� k D p 34 gdzie: g - siB
a przyci
gania ziemskiego, d - [
rednica cz
stki ( kuli ) [m], k � - masa wB
a[
ciwa cz
stek materiaB
u [N/m3], m � - masa wB
asciwa powietrza [N/m3], p k - wsp�B
czynnik oporu aerodynamicznego przy przepB
ywie w rurze, D - [
rednica rury [m]. Warto[

wsp�B
czynnika k w zale|
no[
ci od stosunku d /D wyra|
a wz�r empiryczny: k 1.35 k = 0,554 -0,447 �� d k D 35 Powy|
szy wz�r odnosi si
do cz
stek kulistych. W praktyce cz
stki materiaB
u odbiegaj
od ksztaB
tu kuli, w zwi
zku z tym stosuje si
dla nich tzw. [
rednic
r�wnowa|
n
odpowiadaj
c
kuli takiej jak cz
steczka obj
to[
ci (tab. 1.14.). Tabela 1.12. Aerodynamiczne wB
a[
ciwo[
ci niekt�rych materiaB
�w rolniczych Masa Pr
dko[

Masa Wsp�B
czynnik Rodzaj materiaB
u wB
a[
ciwa unoszenia obj
to[
ciow opor�w ruchu r [kg/dcm3] v = v a k m s k x [g/cm3] Pszenica 1,22 8,9-11,5 0,76 0,184-0,265 {
yto 1,21 8,4-9,9 0,73 0,160-0,222 J
czmieD
1,20 8,4-10,8 0,65 0,191-0,272 Owies 1,20 8,1-9,1 0,45 0,169-0,300 Soja 1,09 17,3-20,2 --- 0,115-0,152 Groch 1,26 15,5-17,5 0,85 0,190-0,229 Wyka 1,18 13,2-17,0 0,64 0,168-0,257 Kukurydza 1,24 12,5-14,0 0,75 0,162-0,236 SB
onecznik --- 7,3-8,4 --- 0,184-0,279 Rzepak 1,22 8,2 --- --- Mak --- 2,5-4,3 --- --- Z
ruta --- 6,0-7,0 --- --- KB
osy pszenicy wymB
�cone --- 3,5-5,0 --- --- Plewy j
czmienne --- 0,7-3,1 --- --- Plewy owsiane --- 0,7-3,9 --- --- SB
oma pszenicy o dB
ugo[
ci: do 100 mm --- 5,0-6,0 0,24 --- 150 - 200 mm --- 8,5-10,0 --- --- 300 - 400 mm --- 13,5-16,0 --- --- 400 - 500 mm --- 16,0-18,0 --- --- y
r�dB
o: Dmitrewski J. 1978; BieD
E., BieD
J. 1979 Tabela 1.13. Warto[
ci wsp�B
czynnika koncentracji m i stosunku pr
dko[
ci krytycznej do rzeczywistej e dla wybranych materiaB
�w Rodzaj materiaB
u m e Ziarna zb�|
do 1,0 1,25-1,30 do 2,0 1,50 Siano z traw B

kowych do 0,3 1,50 do 0,5 1,80 do 0,8 2,10 Siano z koniczyny i lucerny do 0,5 2,00 do 0,7 2,50 SB
oma do 1,0 1,50 do 2,0 2,50 Sieczka ze sB
omy o dB
ugo[
ci: do 100 1,1-1,2 2,50-5,00 150 - 200 0,7-0,8 1,80-2,00 300 - 400 0,5-0,6 1,30-1,50 400 - 500 0,4-0,5 1,10-1,30 WymB
�cone kB
osy --- 1,50-3,00 Plewy --- 1,90-3,70 Zgoniny --- 2,50-5,00 y
r�dB
o: Dmitrewski J. 1978 Tabela 1.14. Zredukowane warto[
ci [
rednic niekt�rych nasion Rodzaj materiaB
u d [mm] Rodzaj materiaB
u d [mm] r r {
yto 4,185 Fasola 8,66 Pszenica 3.90 Groch 6,71 J
czmieD
jary 4,17 Wyka jara 4,52 J
czmieD
ozimy 3,86 Rzepak 1,23 Owies 3,21 Koniczyna 1,20 Kukurydza 7,99 y
r�dB
o: Dmitrewski J. 1978 Znaj
c obj
to[

cz
stki materiaB
u [
rednic
r�wnowa|
n
(d ) mo|
na wyliczy
z zale|
no[
ci: r 1.36 = 1,24 �� 3 vcz [mm] d r 36 gdzie: v - obj
to[

cz
stki. cz Z kolei wsp�B
czynnik opor�w dla cz
stki odbiegaj
cej od kuli, ale o takiej samej [
rednicy r�wnowa|
nej wyznaczamy ze wzoru: 1.37 = y� �� k k cz 37  dla owsa - 0,65. Dla przeno[
nik�w nisko- i [
rednioci[
nieniowych [
redni
pr
dko[

mo|
na w przybli|
eniu r�wnie|
okre[
li
ze wzoru: 138 = vp �� x [m/s] v [
r 38 gdzie: v - pr
dko[

na pocz
tku ruroci
gu [m/s], p x - wsp�B
czynnik empiryczny dla ziarna 1,0-1,1; m
ki, kaszy 1,1-1,15. Konieczn
pr
dko[

przepB
ywu powietrza mo|
na wyznaczy
ze wzoru empirycznego o nast
puj
cej postaci: 1.39 v = c1 �� + c2 �� L2 [m/s] r�m z 39 gdzie: � - g
sto[

materiaB
u [t/m3], m c - staB
a zale|
na od wielko[
ci cz
stek (tab. 1.15.), 1 c - staB
a wynosz
ca (2-5) . 10-5 (mniejsze warto[
ci dla materiaB
�w pylastych i suchych), 2 L - dB
ugo[

zast
pcza ruroci
gu [m]. z Tabela 1.15. Warto[

c w zale|
no[
ci od wielko[
ci cz
stek 1 Rodzaj materiaB
u Wielko[

cz
stek [mm] c 1 Pylasty 0,001-1,00 10-16 Ziarnisty jednorodny 1,00-10,00 17-20 10,0-20,00 17-22 DrobnokawaB
kowy 40,0-80,00 22-25 y
r�dB
o: Dmitrewski J. 1978 DB
ugo[

zast
pcza ruroci
gu - przeno[
nika opr�cz odcink�w prostych uwzgl
dnia r�wnie|
wszystkie zmiany kierunku i przekroju ruroci
gu, tj. dB
ugo[
ci zast
pcze w aspekcie opor�w przepB
ywu mieszaniny. Wielko[
ci
t
posB
ugujemy si
r�wnie|
przy obliczeniach strat ci[
nienia powstaB
ych na skutek opor�w miejscowych - element ksztaB
towy zast
puje si
obliczeniowym odcinkiem ruroci
gu prostego o r�wnowa|
nym oporze przepB
ywu. Dla danego odcinka dB
ugo[

zast
pcz
oblicza si
wedB
ug wzoru: 1.40 D = x� �� [m] L z l� 40 gdzie: � - bezwymiarowy wsp�B
czynnik oporu miejscowego (tab.1.16.), D - [
rednica rury [m], � - bezwymiarowy wsp�B
czynnik tarcia powierzchniowego czystego gazu, zale|
ny od [
rednicy ruroci
gu, a dla przeno[
nik�w kr�tkich (poni|
ej 100 m) - pr
dko[
ci przepB
ywu powietrza. W obliczeniach praktycznych jego warto[

wyznaczamy z zale|
no[
ci: 1.41 0,011 l� = 0,0125 + D 41 DB
ugo[

zast
pcz
dla caB
ego ruroci
gu oblicza si
sumuj
c warto[
ci dB
ugo[
ci zast
pczych poszczeg�lnych element�w zastosowanych w budowie danego przeno[
nika. Do obliczenia mocy potrzebnej do nap
du przeno[
nika niezb
dna jest znajomo[

dw�ch podstawowych parametr�w pracy, s
to: - obj
to[
ciowe nat
|
enie przepB
ywu powietrza W , 0 - caB
kowite straty ci[
nienia wyst
puj
ce na caB
ej drodze przemieszczania. Tabela 1.17. DB
ugo[

zast
pcza B
uk�w stosowanych w przeno[
nikach rolniczych MateriaB
L B
uk�w w m dla R/d z 4 6 10 PyB
y 4-8 5-10 6-10 Ziarna jednorodne --- 8-10 12-16 Wi
ksze kawaB
ki --- --- 60-80 Drobne kawaB
ki --- --- 28-35 y
r�dB
o: BieD
E., BieD
J. 1979 W wyniku strat ci[
nienia nast
puje jego spadek, kt�ry dla przeno[
nik�w niskoci[
nieniowych w ruroci
gu poziomym mo|
na wyliczy
ze wzoru: 1.42 �� v2 r� L p [pa] = hpp + hpd = l� �� (1 + m� �� c3 ) �� �� h p1 D 2 �� g 42 gdzie: h - spadek ci[
nienia dla mieszaniny w ruroci
gu poziomym [Pa], p1 h - spadek ci[
nienia dla czystego powietrza [Pa], pp Tabela 1.16. Warto[
ci bezwymiarowego wsp�B
czynnika oporu miejscowego dla wybranych element�w konstrukcyjnych przeno[
nika cd. tabeli 1.16. y
r�dB
o: Dmitrewski J. 1978 h - pd dodatkowy spadek ci[
nienia 4 spowodowany przepB
ywem materiaB
u [Pa], c - bezwymiarowy wsp�B
czynnik, do[
wiadczalny, dla ruroci
g�w poziomych wynosi 0,3-1,2 w 3 zale|
no[
ci od rodzaju materiaB
u i pr
dko[
ci przepB
ywu. Warto[
ci wi
ksze przyjmuje dla mniejszych pr
dko[
ci przepB
ywu. Spadek - strata ci[
nienia dla odcinka pionowego ruroci
gu wynosi: 1.43 L = l� �� (1 + m�c �� c4 ) �� + �� L �� [Pa] m�c r� h ph p D 43 gdzie: h - strata cisnienia dla odcinka pionowego [Pa], ph L - dB
ugo[

odcinka pionowego [m], c - bezwymiarowy wsp�B
czynnik do[
wiadczalny dla ruroci
gu pionowego wynosz
cy [
rednio 4  0,1-0,3 (dla zbo|
a 0,1- 0,15), � - lokalny wsp�B
czynnik mieszaniny: c 1.44 v = m� �� m�c c 44 c - dla materiaB
�w pylastych i drobnoziarnistych w ruroci
gu poziomym i zawsze dla ruroci
gu pionowego v-v . Dla materiaB
�w gruboziarnistych i drobnokawaB
kowych w ruroci
gach poziomych c k = 1,1-1,2 (v-v ). k Straty miejscowe na pokonanie opor�w przepB
ywu mo|
na wyliczy
wedB
ug wzoru: 1.45 �� v2 r� p = �� x� �� �� (1 + m� �� c3 lub c4 ) + h px [Pa] h pm 2 �� g 45 gdzie: 1.46 m� �� �� v2 r� p [Pa] = 2 �� vm �� h px v 2 �� g 46 gdzie: x - suma bezwymiarowych wsp�B
czynnik�w opor�w miejscowych (tab. 1.14). Straty miejscowe w zale|
no[
ci od wyposa|
enia przeno[
nika mo|
na r�wnie|
liczy
osobno dla ka|
dego elementu na koD
cu je sumuj
c. Straty caB
kowite ci[
nienia stanowi
wi
c sum
poszczeg�lnych strat cz
stkowych. Przy czym sum
t
nale|
y powi
kszy
o odpowiedni procent na nieszczelno[

instalacji, st
d ostatecznie konieczny dla uzyskania wydatek - wydajno[

przepB
ywu powietrza b
dzie wynosi
: 1.47 W m = �� [ /h] j�1 W m3 0 m� �� r� p 47 natomiast straty caB
kowite: 1.48 j�2 = h �� [Pa] h p caB
a 48 gdzie: � - wsp�B
czynnik zwi
kszenia na nieszczelno[

instalacji lub zasilacza 1,05-1,20, 1 � - wsp�B
czynnik okre[
laj
cy nieprzewidziane straty ci[
nienia , dla przeno[
nik�w ss
cych 2 1,05-1,1 i tB
ocz
cych 1,1- 1,2. Maj
c okre[
lone zapotrzebowanie wydatku powietrza mo|
emy okre[
li
wydajno[

masow
przeno[
nika wedB
ug zale|
no[
ci: 1.49 r� = 3,6 �� �� u �� W0 [kg/h] W m p 49 gdzie: u - udziaB
procentowy masy transportowanego materiaB
u w stosunku do masy powietrza w zale|
no[
ci od wsp�B
czynnika koncentracji mieszaniny. Zapotrzebowanie mocy dla wentylatora promieniowego okre[
la si
z nast
puj
cej zale|
no[
ci: 1.50 �� h0 �� j� W 0 [kW] = N p 3600 �� 102h�m �� h� p 50 gdzie: � - wsp�B
czynnik zapasu mocy silnika 1,1-1,2, h - wsp�B
czynnik sprawno[
ci przekB
adni 0,85-0,9, m h - wsp�B
czynnik sprawno[
ci wentylatora (dla promieniowego wynosi 0,5-0,6). p W przybli|
eniu moc silnika mo|
na dobra
r�wnie|
metod
uproszczon
wedB
ug zale|
no[
ci: 1.51 �� h W 0 [kW] = N p 3600 �� 102h� �� h�m p 51 W celu doboru odpowiedniego wentylatora mo|
na i oblicza si
niekiedy r�wnie|
ci[
nienie konieczne do pokonania opor�w ruroci
gu. W praktyce, doboru wentylatora dokonuje sie na podstawie charakterystyki katalogowej, nanosz
c na charakterystyk
wentylatora charakterystyk
ruroci
gu w taki spos�b, jak przedstawiono to na wykB
adzie. W celu mo|
liwo[
ci por�wnaD
wpB
ywu rodzaju materiaB
u i konstrukcji przeno[
nika na wydajno[

i zapotrzebowanie mocy w tabeli 1.18. przedstawiono charakterystyk
wybranych przeno[
nik�w rolniczych. Tabela 1.18 GB
�wne parametry rolniczych przeno[
nik�w pneumatycznych Przeno[
niki do zbo|
a Spos�b zadawania materiaB
u Z
rednica Maksymalna Wydajno[

Zapotrzebowanie rury dB
ugo[

(dB
ugo[

20/60 mocy [mm] ruroci
gu m) [kW] [m] [t/h] Z
luza in|
ektorowa 125 0,8 1,6 1,8 150 1,2 2,4 2,7 180 60 1,6 3,2 3,6 210 2,5 4,8 5,4 250 3,2 6,4 7,2 Z
luza obrotowa 105 2,5 5,0 6,4 125 120 3,7 7,5 9,0 150 5,0 10,0 11,4 Przeno[
niki do sB
omy i siana Z
luza in|
ektorowa 500 3-5 4,1-11,0 570 60 4-6,5 5,2-14,7 630 5-8 7,4-18,4 Bezpo[
rednio do wirnika 250 1,0 3,7 dmuchawy 310 80 1,5 5,1 380 8,9 2,3 450 22,8 3,2 y
r�dB
o: Dmitrewski J. 1978 2. WYDAJNOZ

PRAC A
ADUNKOWYCH I PRZEWOZOWYCH Wydajno[

pracy jest podstawowym wskaz
nikiem oceny poprawno[
ci doboru [
rodka, organizacji pracy, jak r�wnie|
warunk�w pracy. Z wydajno[
ci pracy z kolei wynikaj
potrzeby taborowe i ponoszone nakB
ady - ekonomika pracy. W przypadku [
rodk�w transportowych wydajno[

pracy stanowi tak|
e podstaw
ustalenia tzw. uzasadnionego zasi
gu pracy pojazd�w r�|
nej specjalizacji o analogicznej lub zbli|
onej B
adowno[
ci. Przy tym zasi
gu pracy wyst
puje zr�wnowa|
enie si
wydajno[
ci pracy [
rodk�w. Ustalenie odlegB
o[
ci zasi
gu pracy [
rodk�w ma szczeg�lne znaczenie w warunkach zr�|
nicowanych odlegB
o[
ci przewozu, zwB
aszcza w�wczas, gdy mamy do czynienia z du|
ym zr�|
nicowaniem czasu wykonywania prac B
adunkowych. Oba te zjawiska nagminnie wyst
puj
w transporcie rolniczym. 2.1. Wydajno[

prac B
adunkowych PrawidB
owe dobranie [
rodka za- i wyB
adunkowego powoduje zmniejszenie zapotrzebowania na [
rodki transportowe, zmniejszenie nakB
ad�w na same prace B
adunkowe oraz popraw
wykorzystania [
rodk�w transportu, a zatem obni|
enie nakB
ad�w na caB
y proces przewozowy i transportowy. Ze wzgl
du na r�|
norodno[

stosowanych do prac B
adunkowych [
rodk�w i urz
dzeD
charakteryzuj
cych si
r�|
nym sposobem wykonywania i parametrami pracy ustalanie wydajno[
ci jest zr�|
nicowane w zale|
no[
ci od wymienionych czynnik�w. Generalnie mo|
emy wyr�|
ni
trzy zasadnicze sposoby wykonywania omawianych prac, tj. przemieszczanie w spos�b ci
gB
y, przemieszczanie za pomoc
czerpak�w lub pojemnik�w i przemieszczanie w spos�b przerywany. Uwzgl
dniaj
c te sposoby i niekt�re parametry robocze ustalamy wydajno[

pracy reprezentuj
cych je [
rodk�w za- i wyB
adunkowych wedB
ug podanych ni|
ej zasad odr
bnych dla ka|
dego rodzaju maszyn i urz
dzeD
. Maszyny i urz
dzenia przemieszczaj
ce w spos�b ci
gB
y 2.1 3,6 �� G �� V [t/h] = W 0 L 52 lub 2.2 r�m = 3600 �� F �� v �� [t/h] W 0 53 gdzie: G - masa przemieszczanego B
adunku r�wna udz
wigowi maszyny lub urz
dzenia [kg], V - pr
dko[

poruszania si
elementu no[
nego maszyny odpowiadaj
ca pr
dko[
ci poruszania si
- przemieszczania B
adunku [m/s], L - odlegB
o[

(odst
p) pomi
dzy przemieszczanymi B
adunkami [m], F - przekr�j poprzeczny strugi materiaB
u [m2], v - pr
dko[

przemieszczania strugi [m/s], � - masa usypowa materiaB
u [t/m3]. m Maszyny przemieszczaj
ce za pomoc
czerpak�w lub pojemnik�w 2.3 V �� v = 3600 �� [ /h] W m3 0 L 54 gdzie: V - pojemno[

pojedynczego pojemnika - czerpaka [m3], v - pr
dko[

przenoszenia pojemnik�w [m/s], L - odst
p pomi
dzy pojemnikami [m]. Maszyny i urz
dzenia pracuj
ce w spos�b przerywany 2.4 3600 �� Q [t/h] = W 0 t c 55 gdzie: Q - udz
wig - no[
no[

maszyny [t], t - czas trwania cyklu przemieszczania [s]. c Przedstawione wy|
ej wzory maj
posta
bardzo og�ln
(np. patrz wydajno[

przeno[
nik�w ta[
mowych przemieszczaj
cych strumieniem ci
gB
ym), tzn. nie uwzgl
dniaj
warunk�w pracy, kt�re w zdecydowany spos�b modyfikuj
wydajno[

pracy, natomiast ujmuj
charakter pracy maszyny i jej parametry robocze, np. wymiary element�w roboczych. Mog
wi
c sB
u|
y
do por�wnywania r�|
nych maszyn pracuj
cych w tych samych warunkach w aspekcie ich przydatno[
ci do wykonania danego zadania. W praktyce, uzyskane wydajno[
ci teoretyczne (bo wB
a[
nie takie mo|
na okre[
li
przedstawionymi wzorami) odbiegaj
w znacz
cy spos�b od wydajno[
ci praktycznych. St
d w metodyce badaD
[
rodk�w transportu wyr�|
nia si
nast
puj
ce (poza teoretyczn
) kategorie wydajno[
ci: wydajno[

techniczna: 2.5 j�t = W0 �� [t/h] W t 56 gdzie: W - wydajno[

teoretyczna [t/h], 0 � - wsp�B
czynnik wykorzystania udz
wigu - no[
no[
ci maszyny, na kt�ry skB
adaj
si
: t 2.6 = �� j�t j�t1 j�t2 57 gdzie: � - wsp�B
czynnik okre[
laj
cy stopieD
wykorzystania maksymalnego udz
wigu B
adunkowego (0,05- t1 0,40 dla urz
dzeD
bez podp�r, i 0,25-1,0 dla urz
dzeD
z podporami), � - wsp�B
czynnik okre[
laj
cy rodzaj B
adunku, spos�b jego uchwycenia oraz umiejscowienia t2 (0,7 - 1,0), czyli j = (0,05- 0,4) . (0,7-1,0) = 0,035-0,40. t wydajno[

praktyczna - eksploatacyjna: 2.7 j� = W �� [t/h] W p t p 58 przy czym: 2.8 j� = j� �� j� �� j� �� j� �� j� p p1 p2 p3 p4 p5 59 gdzie: � - wsp�B
czynnik uwzgl
dniaj
cy zmniejszenie wydajno[
ci na skutek niewB
a[
ciwego lub nie p1 zorganizowanego rozmieszczenia B
adunku na placu skB
adowym (0,75-0,85), � - wsp�B
czynnik uwzgl
dniaj
cy nieprzewidziane trudno[
ci przy uchwyceniu B
adunku  p2 zbrylenie, zamro|
enie itp. (0,85-0,95), � - wsp�B
czynnik r�wnomierno[
ci i cz
stotliwo[
ci podstawiania [
rodk�w transportowych p3 (0,65- 0,75), j - wsp�B
czynnik sprawno[
ci obsB
ugi, zale|
ny od wyszkolenia obsB
ugi (0,8-1,0), p4 � - wsp�B
czynnik niepeB
nej sprawno[
ci technicznej (0,8-0,95). p5 Uzyskana w ten spos�b (po uwzgl
dnieniu mo|
liwo[
ci technicznych i warunk�w pracy) wydajno[

praktyczna mo|
e sB
u|
y
do por�wnaD
ro|
nych [
rodk�w i urz
dzeD
lub wyliczenia zapotrzebowania na te urz
dzenia. Jednocze[
nie jest to wydajno[

godzinowa. W przypadku omawianych urz
dzeD
, pami
taj
c, i|
zwykle pracuj
one okresowo przy ocenie wydajno[
ci w dB
u|
szym okresie czasu, a nawet jednego dnia, nale|
y uwzgl
dni
przerwy organizacyjne. Zaliczamy do nich: - oczekiwanie na obsB
ug
techniczn
lub naprawy (np. na przestrzeni roku wsp�B
czynnik zmniejszenia wydajno[
ci wynosi okoB
o 0,8-0,9), - przerwy na obsB
ug
techniczn
i naprawy ([
rednio 0,8-0,95), - przerwy w pracy potrzebne na ustawienie urz
dzenia w innym miejscu, - przerwy wynikaj
ce z sezonowo[
ci prac lub zwi
zane por
roku i nieodpowiedni
pogod
. Warto[

wydajno[
ci w danym (dB
u|
szym ani|
eli godzina pracy) czasie uzyskuje si
mno|

c godzinow
wydajno[

praktyczn
przez ilo[

godzin pracy w ocenianym okresie przy uwzgl
dnieniu wymienionych wy|
ej wsp�B
czynnik�w zmniejszenia. Wydajno[

pracy omawianych urz
dzeD
, poszczeg�lne jej kategorie, mo|
na okre[
li
na podstawie chronometra|
u czasu pracy i ustalenia ilo[
ci przeB
adowanych ton B
adunk�w, podobnie jak ma to miejsce w badaniach eksploatacyjnych maszyn rolniczych. Mechanizacja prac B
adunkowych poprzez zwi
kszenie ich wydajno[
ci ma prowadzi
nie tylko do poprawy ekonomiki prac, ale r�wnie|
(niekt�rzy twierdz
, i|
przede wszystkim) do wyeliminowania, a przynajmniej obni|
enia nakB
ad�w robocizny - czasu pracy ludzi. Dlatego przy okazji wydajno[
ci nale|
y wspomnie
o dw�ch podstawowych wskaz
nikach oceny mechanizacji prac B
adunkowych. S
to: " oszcz
dno[

robocizny w wyniku mechanizacji prac B
adunkowych: 2.9 1 1 = �� De �� ( - ) Qd Rb o N N r m 60 gdzie: Q - [
rednia dobowa liczba ton przeB
adowanych, d D - liczba dni pracy w danym okresie, e N - norma pracy r
cznej na jeden roboczodzieD
, r N - norma pracy zmechanizowanej na jeden roboczodzieD
, m " zwi
kszenie zdolno[
ci przeB
adunkowej w efekcie zastosowania mechanizacji: 2.10 D� = ( - Nr ) �� De Qm m N 61 Do oceny wprowadzonego ju|
rozwi
zania technicznego lub technologicznego w zakresie omawianych prac do wy|
ej przedstawionych wzor�w zamiast norm N i N mo|
na wstawi
r m konkretne warto[
ci uzyskane z obserwacji lub badaD
praktycznych. 2.2. Wydajno[

przewozu Wydajno[

przewozu - [
rodka transportowego jest to ilo[

przewiezionych ton B
adunk�w lub wykonanych tonokilometr�w pracy przewozowej (B
adunek razy odlegB
o[

przewozu) w okre[
lonym czasie pracy. Najcz
[
ciej u|
ywan
jednostk
odniesienia - czasu jest godzina pracy, a zatem wydajno[

analogicznie jak ma to miejsce w metodyce badaD
rolniczych (po jej niewielkich modyfikacjach - przystosowaniu do cech i warunk�w pracy w transporcie) mo|
emy okre[
li
przy pomocy nast
puj
cych zale|
no[
ci: wydajno[

teoretyczna: 2.11 Q1 = [t lub tkm/h] W 1 T 1 62 wydajno[

operacyjna: 2.12 wydajno[

robocza: Q1 = [t lub tkm/h] W 02 T 02 63 2.13 Q1 = [t lub tkm/h] W 04 T 04 64 wydajno[

eksploatacyjna: 2.14 Q1 = [t lub tkm/h] W 07 T 07 65 gdzie: Q - ilo[

przewiezionych ton lub wykonanych tonokilometr�w pracy przewozowej [t lub tkm], B
T - czas jazdy z B
adunkiem [h], 1 T - operacyjny czas pracy [h]. Obejmuje: T + jazda pusto, czynno[
ci B
adunkowe, przejazdy do 02 1 i z miejsca pracy oraz postoje technologiczne, T - roboczy czas pracy [h]. Obejmuje: T + czas obsB
ugi technicznej (regulacje, przygotowanie 04 02 do pracy, obsB
uga codzienna), usuwanie usterek technicznych i technologicznych, T - eksploatacyjny czas pracy [h]. Obejmuje: T + czas odpoczynku, przejazdy jaB
owe, czas 07 04 ObsB
ugi maszyn towarzysz
cych wykonywanej w obecno[
ci [
rodka transportowego, przestoje niezale|
ne od [
rodka (np. organizacyjne i inne). Takie potraktowanie wydajno[
ci pozwala stwierdzi
, w jakim stopniu poszczeg�lne skB
adniki struktury czasu pracy wpB
ywaj
na osi
gan
wydajno[

. Identyczne wyniki mo|
na uzyska
okre[
laj
c tylko wydajno[

teoretyczn
i posB
uguj
c si
wsp�B
czynnikami wykorzystania czasu pracy K , K , K , przedstawiaj
cymi stosunek efektywnego czasu pracy do poszczeg�lnych - 02 04 07 pozostaB
ych zbiorczych czas�w pracy. Mno|

c wydajno[

teoretyczn
przez dany wsp�B
czynnik uzyskujemy dan
kategori
wydajno[
ci, przy czym taki tok post
powania - wyliczania wydajno[
ci wymaga wcze[
niejszych badaD
lub znajomo[
ci wsp�B
czynnik�w i wskaz
nik�w eksploatacyjnych podawanych w literaturze, natomiast bezpo[
rednio nie pokazuje, w jaki spos�b wB
a[
ciwo[
ci i cechy [
rodka wpB
ywaj
na omawiany parametr. Cechy te, jak B
adowno[

[
rodka, mo|
liwo[

uzyskiwania okre[
lonej pr
dko[
ci ukryte s
w poszczeg�lnych czasach pracy, np. w czasie jazdy czy czasie trwania czynno[
ci B
adunkowych. Dlatego w metodyce badaD
[
rodk�w transportu wydajno[

okre[
lana jest cz
[
ciej na podstawie zale|
no[
ci ukazuj
cych bezpo[
redni wpB
yw parametr�w technicznych [
rodka i warunk�w pracy na osi
gane warto[
ci. Bardzo cz
sto w literaturze przedmiotu spotyka si
bardzo og�lny wz�r w postaci: 2.15 Q0 W = t 0 66 Wz�r ten mo|
e by
stosowany tylko w odniesieniu do jednego rodzaju B
adunku w jednakowym stopniu wypeB
niaj
cego skrzyni
B
adunkow
(identyczne wykorzystanie B
adowno[
ci) i przy identycznej organizacji pracy (jednakowe skB
adniki czasu pracy). Nale|
y doda
, i|
w metodyce badaD
transportu na t skB
adaj
si
tylko czas jazdy i czas trwania czynno[
ci B
adunkowych B

cznie z 0 oczekiwaniem na wykonanie tych czynno[
ci. Mamy wi
c do czynienia z ograniczeniem do minimum czynnik�w wpB
ywaj
cych na uzyskiwan
wydajno[

. Dlatego w przypadku transportu rolniczego (zr�|
nicowane w aspekcie wykorzystania B
adowno[
ci B
adunki, r�|
ne warunki wykonywania przewoz�w i organizacja pracy) powy|
szy wz�r nie ma praktycznego zastosowania. Wyliczone wedB
ug niego warto[
ci r�|
ni
si
o 100 i wi
cej procent od uzyskiwanych w praktyce. Bardziej szczeg�B
owy wz�r na osi
gan
wydajno[

ma posta
: 2.16 Q �� C Q �� C W = = +tnw to t j 67 gdzie: t - czas jazdy, j t - czas czynno[
ci B
adunkowych, nw C - wykorzystanie B
adowno[
ci: 2.17 Q1 C = Q 68 gdzie: Q - ilo[

ton przewo|
onego (zaB
adowanego B
adunku), 1 Q - B
adowno[

[
rodka. Poszczeg�lne skB
adniki czasu pracy [
rodka wynikaj
z cech [
rodka i warunk�w wykonywania przewozu, mo|
na je wyrazi
w postaci zwi
zanych z nimi zale|
no[
ci (cechami i warunkami). PrzykB
adowo czas jazdy jest pochodn
odlegB
o[
ci i uzyskiwanej pr
dko[
ci, czas trwania czynno[
ci B
adunkowych zale|
y od wydajno[
ci urz
dzeD
B
adunkowych i ilo[
ci przeB
adowywanych B
adunk�w itp. Wstawiaj
c do powy|
szych wzor�w na wydajno[

takie zale|
no[
ci uzyskamy: 2.18 Q �� C W = L + tnw B �� vt 69 gdzie: L - odlegB
o[

przewozu - jazdy [km], B - wykorzystanie przebiegu - stosunek przebiegu B
adownego (jazda z B
adunkiem) do przebiegu caB
kowitego (jazda z B
adunkiem i pusto), PozostaB
e oznaczenia jak we wzorach (66) i (67). W tym uj
ciu do czasu trwania czynno[
ci B
adunkowych wliczane s
czasy postoj�w pozaB
adunkowych, kt�re wynikaj
z organizacji pracy i w przypadku transportu rolniczego stanowi
[
rednio na jeden cykl przewozowy 30-40%. W celu uchwycenia ich wpB
ywu po|

dane jest wyB

czenie ich wielko[
ci z czasu czynno[
ci B
adunkowych. Realizacja takiego zamierzenia mo|
e by
osi
gni
ta w dwojaki spos�b: - wydzielamy z t postoje pozaB
adunkowe, np. organizacyjne (oczekiwanie na za - i wyB
adunek) nw i w mianowniku wzoru wprowadzamy t - postoje pozaB
adunkowe. p - po wyliczeniu wydajno[
ci mno|
ymy j
(wprowadzamy na koD
cu wzoru) przez wsp�B
czynnik wykorzystania czasu pracy K . Wsp�B
czynnik ten obrazuj
cy stosunek czasu jazdy z B
adunkiem 07 do eksploatacyjnego czasu pracy nale|
y skorygowa
w taki spos�b, aby przedstawiaB
on tylko stosunek czasu niezb
dnego do wykonania przewozu (jazda + czynno[
ci B
adunkowe  uwzgl
dnione ju|
we wzorze) do czynno[
ci caB
kowitych przy wykonywaniu przewozu. W takiej postaci K w warunkach transportu rolniczego wynosi [
rednio 0,6- 0,7. 07 Przedstawiony wy|
ej wz�r wraz z mo|
liwymi modyfikacjami wskazuje, w jaki spos�b poszczeg�lne jego elementy (cechy [
rodka, warunki pracy i organizacja pracy) wpB
ywaj
na wydajno[

. W zale|
no[
ci od tego, w jakich jednostkach chcemy uzyska
wynik koD
cowy w licznikach przedstawionych wzor�w Q wyra|
amy w tonach i uzyskujemy wydajno[

w t/h lub w tonokilometrach (1 tkm to jedna tona przewieziona na odlegB
o[

jednego kilometra). W tym przypadku do licznika wprowadzamy dodatkowo odlegB
o[

przewozu - jazdy z B
adunkiem. Wydajno[

mierzon
ilo[
ci
wykonanej pracy przewozowej mo|
emy okre[
li
r�wnie|
z nast
puj
cej zale|
no[
ci: 2.19 = vt �� B �� Q �� E [tkm/h] W tkm 70 gdzie: E - dynamiczny wskaz
nik wykorzystania B
adowno[
ci, PozostaB
e oznaczenia jak we wzorach (66) i (67). Dynamiczny wskaz
nik wykorzystania B
adowno[
ci otrzymuje si
przez podzielenie wykonanej pracy przewozowej w tkm przez prac
przewozow
mo|
liw
do wykonania przy peB
nym wykorzystaniu statycznym B
adowno[
ci pojazdu C = 1. Wskaz
nik ten ma szczeg�lne znaczenie przy przewozach tzw. dystrybucyjnych - wyB
adunek cz
[
ciowy w danym punkcie i jazda z reszt
B
adunku dalej: 2.20 P E = �� Q K t 71 gdzie: P - praca przewozowa wykonana (Q . C . K ) [tkm], t K - przebieg B
adowny [km], t Q - B
adowno[

[
rodka [t]. Chc
c dokona
oceny kt�rego[
z przedstawionych czynnik�w (element�w zawartych w przedstawionych wzorach), jego wpB
ywu na efekt koD
cowy - wydajno[

, mo|
emy posB
u|
y
si
znan
w tego typu badaniach metod
podstawieD
B
aD
cuchowych. Generalnie metoda ta polega na zmianach jednego z czynnik�w przy ustaleniu warto[
ci pozostaB
ych. Uzyskujemy w�wczas wpB
yw zmienianego czynnika na wynik koD
cowy. W swojej podstawowej postaci metoda ta daje jednak wyniki przybli|
one w znacznym stopniu odbiegaj
ce od praktyki, zwB
aszcza w przypadku transportu rolniczego. Fakt ten wynika st
d, i|
teoretycznie mo|
na przy zmianie jednego czynnika ustali
pozostaB
e na jednakowym poziomie, natomiast praktycznie zmiana niekt�rych czynnik�w poci
ga za sob
proporcjonaln
zmian
innych. PrzykB
adowo, je|
eli zmiana B
adowno[
ci [
rodka nie musi wywoB
ywa
zmiany pr
dko[
ci jazdy (mo|
na uzyska
staB

) w praktyce ma to jednak miejsce. Z kolei, je|
eli zmianom B
adowno[
ci nie towarzysz
zmiany jej wykorzystania - obni|
enie lub zwi
kszenie wydajno[
ci prac B
adunkowych, to ro[
nie czas wykonywania tych prac. Stosuj
c metod
podstawieD
B
aD
cuchowych do oceny wpB
ywu parametr�w, z kt�rych wynika wydajno[

trzeba mie
na uwadze wymienione wy|
ej zale|
no[
ci lub elementy - czynniki ze sob
zwi
zane (jeden wynikaj
cy z drugiego) odpowiednio modyfikowa
. Podstawowym elementem transportu jest droga, na kt�rej przemieszczany jest B
adunek. Czynnik ten w zasadniczy spos�b wpB
ywa na uzyskiwan
wydajno[

jak i na wszystkie pozostaB
e wskaz
niki oceny techniki i technologii przewozu. Dlatego te|
od dawna czynione s
pr�by sprowadzenia do por�wnywalno[
ci wskaz
nik�w oceny [
rodk�w pracuj
cych na r�|
nych odlegB
o[
ciach. Znaczenie tego problemu ujawnia si
nie tylko przy por�wnywaniu r�|
nych [
rodk�w, ale r�wnie|
przy por�wnywaniu r�|
nych przedsi
biorstw, dziaB
�w gospodarki, plan�w z ich wykonaniem. Do tego celu sB
u|

tzw. wskaz
niki korekty. PosB
u|
my si
tu jedn
z wielu metod korekty (w aspekcie odlegB
o[
ci) za Madeyskim i Lissowsk
[1975] opracowan
przez T. K. J
drychowskiego. Metoda ta opiera si
na zastosowaniu wsp�B
czynnika korekty m. Po jego wyliczeniu dla ka|
dego [
rodka lub przedsi
biorstwa korygowany wskaz
nik, kt�ry chcemy por�wnywa
przy tzw. por�wnywalnej odlegB
o[
ci przewozu, mno|
ymy przez wyliczon
warto[

m. 2.21 �� E �� Q �� B �� V t m = tnw 60 72 3. POTRZEBY TABOROWE DO WYKONANIA ZADANIA PRZEWOZOWEGO Potrzeby taborowe do wykonania zadaD
, to w danych warunkach i po doborze jako[
ciowym (rodzaj [
rodka transportowego) wyliczenie ilo[
ci [
rodk�w w taki spos�b, aby byB
y one jak najlepiej wykorzystane. W przypadku, gdy transport wyst
puje jako czynno[

samodzielna - gB
�wna, kt�rej podporz
dkowane s
tylko czynno[
ci zaB
adunku i rozB
adunku, potrzebn
ilo[

[
rodk�w transportowych mo|
na w szybki i prosty spos�b wyliczy
z zale|
no[
ci: 3.1 Q i = W �� t 73 gdzie: Q - masa B
adunk�w do przewiezienia [t], W - wydajno[

[
rodka [t/h], t - czas dyspozycyjny, czas w kt�rym nale|
y wykona
przew�z [h]. Z kolei, ilo[

maszyn - urz
dzeD
B
adunkowych wyliczamy z zale|
no[
ci: 3.2 M = i m P 74 gdzie: M - (= Q) wielko[

prac B
adunkowych do wykonania w okre[
lonym - dyspozycyjnym czasie [t], P - (= W) zdolno[

przeB
adunkowa maszyny w tym samym czasie [t]: 3.3 P = W p �� t [t] 75 Poniewa|
w rolnictwie, szczeg�lnie w transporcie technologicznym, w wi
kszo[
ci przypadk�w [
rodki transportowe wsp�B
pracuj
z maszynami polowymi b
d
cymi jednocze[
nie [
rodkami zaB
adunkowymi lub odbieraj
cymi B
adunek od [
rodk�w transportu ich ilo[

musi by
ze sob
[
ci[
le skorelowana. R�wnocze[
nie trzeba pami
ta
o podstawowej zasadzie organizacji pracy m�wi
cej o tym, i|
[
rodek transportowy jest w danej technologii [
rodkiem pomocniczym, usB
ugowym w stosunku do maszyn polowych. Dlatego te|
ilo[

[
rodk�w transportowych musi by
dobrana w taki spos�b, aby maszyny polowe nie miaB
y przestoj�w, nie mog
one bowiem oczekiwa
na te [
rodki. Przedstawiona wy|
ej metoda wyliczania ilo[
ci [
rodk�w w tym przypadku cz
sto zawodzi - daje zB
e wyniki: maszyny polowe b
dz
oczekuj
na [
rodek, b
dz
[
rodk�w jest za du|
o, co powoduje przestoje. W obydwu przypadkach poci
ga to za sob
obni|
enie efekt�w pracy przy podwy|
szeniu ponoszonych nakB
ad�w. St
d te|
w transporcie technologicznym stosuje si
nieco odmienne metody doboru ilo[
ci [
rodk�w do wsp�B
pracy z maszynami polowymi. Generalnie mo|
na m�wi
o trzech podstawowych metodach: 1) dob�r ilo[
ci [
rodk�w przez por�wnanie wydajno[
ci maszyn polowych i [
rodk�w transportowych, 2) dob�r ilo[
ci [
rodk�w przez okre[
lenie skB
adnik�w czasu pracy [
rodka zwi
zanych z maszynami pracuj
cymi w polu i por�wnanie ich ze sob
[Tomaszewski 1980], 3) metody graficzne wykorzystuj
ce skB
adniki struktury czasu pracy i dodatkowo pozwalaj
ce na odpowiednie, szybkie zmiany w organizacji pracy i wykorzystaniu [
rodk�w transportowych. Dob�r [
rodk�w przez por�wnanie wydajno[
ci Metoda opiera si
na por�wnaniu wydajno[
ci obydwu grup [
rodk�w technicznych wedB
ug zasady: 3.4 = W07m i [
r W 07t 76 Jest do[

pracochB
onna i zawodna, poniewa|
ocen
wydajno[
ci dla maszyn i [
rodk�w transportowych przeprowadza si
przed wykonaniem pracy. Na ocen
t
skB
adaj
si
: - ocena wydajno[
ci maszyny pracuj
cej w polu, na kt�r
wpB
ywa wiele czynnik�w, - ocena wielko[
ci plonu, poniewa|
do licznika r�wnania musimy wstawi
wydajno[

masow
maszyny wyra|
on
nie w ha/h, a w t/h, - ocena wydajno[
ci [
rodka transportowego, na kt�r
- jak to wcze[
niej wykazano - skB
ada si
znaczna liczba zmiennych, a w przypadku bezpo[
redniej odstawy zbior�w do punktu skupu tak|
e czynniki o bardzo wysokiej zmienno[
ci niezale|
ne od producenta rolnego, czy przewoz
nika. Dob�r [
rodk�w przez por�wnanie skB
adnik�w czasu pracy Metoda znacznie mniej pracochB
onna ni|
poprzednia polegaj
ca na ustaleniu podstawowych skB
adnik�w czasu pracy [
rodka transportowego lub na wykorzystaniu obserwacji czasu pracy [
rodk�w w okre[
lonym czasie (jeden, kilka cykli lub dzieD
pracy). Je|
eli zadaniem [
rodk�w jest dostarczanie materiaB
u do maszyny pracuj
cej w polu, to liczb
zestaw�w transportowych zapewniaj
cych ci
gB
o[

pracy maszyny mo|
na okre[
li
wedB
ug wzoru: 3.5 + t + tw + t jp i = tz jz t jp 77 gdzie: t - czas zaB
adunku [h], z t - czas jazdy B
adownej [h], jz t - czas wyB
adunku [h], w t - czas jazdy pusto [h]. jp Je|
eli transport ma zapewni
ci
gB
o[

pracy maszyny gB
�wnej poprzez odbieranie od niej materiaB
u, to potrzebn
liczb
[
rodk�w obliczamy ze wzoru: 3.6 + t + + t i = tz jz tw jp t z 78 Oznaczenia jak we wzorze (3.5). Ze wzgl
du na r�|
ne sposoby podawania materiaB
�w - ziemiopB
od�w przez maszyny gB
�wne zbieraj
ce, wyr�|
ni
mo|
na trzy warianty wyliczenia potrzebnych [
rodk�w: a) Zestaw transportowy porusza si
obok maszyny, a materiaB
podawany (B
adowany) jest w spos�b ci
gB
y: 3.7 + tw + t jp i = t jz + 1 t z 79 Oznaczenia jak we wzorze (3.5). b) Przyczepa zagregatowana jest z maszyn
zbieraj
c
, a ci
gnik sB
u|
y do odwozu B
adunku i przywozu przyczepy pustej - nie uczestniczy w zaB
adunku: 3.8 + tw + t jp i + t jz + 1 + t t z p 80 gdzie: t - czas potrzebny na wymian
przyczep pomi
dzy maszyn
zbieraj
c
a ci
gnikiem p transportowym [h], PozostaB
e oznaczenia jak we wzorze (3.5). c) PrzeB
adunek materiaB
u odbywa si
cyklicznie ze zbiornika maszyny zbieraj
cej na przyczepy: 3.9 + tw + t jp + tn i = t jz Q0 �� ( tq + tn ) Qz 81 gdzie: t - czas napeB
niania zbiornika maszyny [h]: n 3.10 Qz [h] = t n �� p w m 82 gdzie: Q - B
adowno[

[
rodka [t], 0 Q - B
adowno[

- pojemno[

zbiornika maszyny [t], z w - wydajno[

maszyny [ha, t], m p - plon zbieranego materiaB
u [t, ha], t - czas przeB
adunku materiaB
u ze zbiornika maszyny na [
rodek transportowy [h]. q Przedstawione wy|
ej wzory wyczerpuj
w dostatecznym stopniu zagadnienie doboru ilo[
ci [
rodk�w transportowych w zale|
no[
ci od wariantu wsp�B
pracy z maszynami rolniczymi. Niekiedy jednak ze wzgl
du na specyfik
pracy okre[
lenie zwB
aszcza czasu za - i wyB
adunku napotyka na pewne trudno[
ci. St
d rozpatrzmy bardziej szczeg�B
owo wybrane sytuacje: Nawo|
enie, siew, sadzenie, ochrona Wydajno[

i liczb
[
rodk�w okre[
la si
wedB
ug podanych zale|
no[
ci z tym, |
e czas wyB
adunku - rozB
adunku [
rodka musi by
skorelowany z wydajno[
ci
maszyny i wynosi: 3.11 Q [h] = tr = t w �� W07 n m 83 gdzie: Q - ilo[

B
adunku wywo|
ona jednym [
rodkiem transportu [t], W 07 - praktyczna wydajno[

masowa maszyny [t/h], n - liczba maszyn jednocze[
nie pracuj
cych. m Zbi�r zielonek i siana Punktem wyj[
cia dla przyczep zbieraj
cych jest okre[
lenie przepustowo[
ci zespoB
�w roboczych: 3.12 = 0,1 �� b �� V max �� p [q/h] W prz 84 gdzie: W - przepustowo[

zespoB
�w roboczych, prz b - szeroko[

pasa, z kt�rego uformowany zostaB
waB
ek, a nie szeroko[

zespoB
u podbieraj
cego przyczepy (np. dla zbioru sB
omy po kombajnie szeroko[

robocza kombajnu) [m], V - maksymalna warto[

pr
dko[
ci roboczej, przy kt�rej nie przekroczy si
przepustowo[
ci max maszyny dla danego plonu (nie nast
pi zapychanie element�w roboczych [km/h], p - plon zbieranej masy [q/ha]. Z kolei, pr
dko[

robocz
limitowan
moc
silnika mo|
na wyznaczy
z zale|
no[
ci: 3.13 195 �� Ns - (0,4 �� M p �� np ) V = [km/h] Pk + m �� a 1 - s� 85 gdzie: V - pr
dko[

robocza rzeczywista [km/h], N - moc ci
gnika, praktycznie = N . 0,85 [kW], s e M - moment obrotowy na waB
ku przekaz
nika mocy [Nm], p n - obroty waB
ka odbioru mocy [obr/min], p P - siB
a obwodowa na koB
ach nap
dowych ci
gnika [N], k � - po[
lizg k�l nap
dowych ci
gnika, m - caB
kowita masa agregatu [kg], a - przy[
pieszenie agregatu [m/s2]. Po dobraniu pr
dko[
ci roboczej (rzeczywistej) na danym biegu ci
gnika mo|
emy okre[
li
teoretyczn
wydajno[

masow
agregatu korzystaj
c z zale|
no[
ci: 3.14 = 0,1 �� b �� V �� p [q/h] W t 86 Praktyczn
wydajno[

masow
(W ) oblicza si
wedB
ug wzoru: p 3.15 h�w = W �� [q/h] W p t 87 gdzie: � - wsp�B
czynnik wykorzystania wydajno[
ci = K . � . � , w 07 b v K - wsp�B
czynnik wykorzystania czasu pracy, 07 � - wsp�B
czynnik wykorzystania szeroko[
ci roboczej, b � - wsp�B
czynnik wykorzystania pr
dko[
ci roboczej. v Warto[
ci wsp�B
czynnik�w wykorzystania szeroko[
ci i pr
dko[
ci roboczej zale|

od rodzaju agregatu, warunk�w terenowych i organizacji pracy. Mieszcz
si
zwykle w granicach 0,95-1,0. W przypadku przyczep zbieraj
cych obliczona w przedstawiony spos�b wydajno[

praktyczna jest wydajno[
ci
zbioru -zaB
adunku i sB
u|
y do obliczania czasu zaB
adunku przyczepy. Wydajno[

praktyczn
rzeczywist
uzyskuje si
po uwzgl
dnieniu pozostaB
ych skB
adnik�w czasu pracy, tj. jazdy z B
adunkiem i pusto, czasu wyB
adunku i ewentualnych postoj�w pozaB
adunkowych. Zbi�r zb�|
i okopowych Liczb
agregat�w transportowych potrzebnych do odbioru z pola ziarna zebranego przez kombajny oblicza si
z zale|
no[
ci: 3.16 �� W �� t0 n k pz G z i = lub �� Qp W t tr zz 88 gdzie: W - wydajno[

praktyczna kombajnu (ziarna) [q/h], pz W - wydajno[

agregatu transportowego [q/h], tr n - liczba jednocze[
nie pracuj
cych kombajn�w, k G - pojemno[

zbiornika kombajnu [kg], z t - czas cyklu przewozowego [min], 0 t - czas napeB
nienia zbiornika kombajnu [min], zz Q - B
adowno[

[
rodka transportowego [kg]. p Czas zaB
adunku agregatu transportowego oblicza si
inaczej przy wsp�B
pracy z jednym kombajnem, a inaczej w przypadku kilku kombajn�w. Przy wsp�B
pracy z jednym kombajnem czas zaB
adunku wynosi: 3.17 = k �� tn + ( k - 1 ) �� tzz [h] t z 89 przy czym: 3.18 0,6 �� Gz1 [h] = Gz1 lub t zz �� Pz w W pz k 90 3.19 Qp = Gz1 natomiast k = t rz W G rz z2 91 gdzie: G - B
adowno[

- pojemno[

praktyczna zbiornika kombajnu [q], z1 G - B
adowno[

pozorna zbiornika kombajnu [q], z2 W - wydajno[

rozB
adunku zbiornika [q/h], rz t - czas rozB
adunku zbiornika [h], n t - czas napeB
niania zbiornika [h], zz k - liczba zbiornik�w pozornych mieszcz
ca si
w skrzyni B
adunkowej agregatu transportowego, W - wydajno[

praktyczna kombajnu, k p - plon ziarna [q]. z Pozorne zwi
kszenie B
adowno[
ci zbiornika (G ) wyst
puje w przypadku rozB
adunku zbiornika z2 kombajnu podczas jazdy - pracy. W�wczas ilo[

ziarna w zbiorniku b
dzie wi
ksza ni|
B
adowno[

- pojemno[

zbiornika. 3.19 = Gz + W pz �� tn [q] G z2 92 Po podstawieniu tej zale|
no[
ci do wzoru na czas rozB
adunku zbiornika i przeksztaB
ceniu otrzymamy: 3.20 G z [h] = t n - W W rz pz 93 Qp [h] = t z �� W n k pz 94 3.23 Qp = k �� Gz [q] 95 Wydajno[

i liczb
agregat�w transportowych przy zbiorze okopowych oblicza si
podobnie jak przy zbiorze zielonek lub ziarna. Planuj
c liczb
[
rodk�w transportowych nale|
y przyj

tak
organizacj
pracy, aby jedna przyczepa z ci
gnikiem poruszaB
a si
stale z grup
zbieraczy przy zbiorze kopaczk
. Potrzebn
ilo[

[
rodk�w mo|
na okre[
li
wedB
ug wzoru: 3.24 �� t0 i = W gz [q/h] Qp 96 gdzie: W - wydajno[

grupy zbieraczy [q/h]. gz Dob�r [
rodk�w metodami graficznymi W grupie metod og�lnie nazywanych graficznymi mamy do wyboru znaczn
ilo[

metod daj
cych mo|
liwo[

okre[
lenia zapotrzebowania na [
rodki w zale|
no[
ci od warunk�w pracy i parametr�w technicznych [
rodk�w transportowych. W literaturze przedmiotu spotyka si
r�|
nego typu wykresy i nomogramy pozwalaj
ce okre[
li
zapotrzebowanie na [
rodki w r�|
nych aspektach, przy czym warto[
ci parametr�w, od kt�rych zale|
y ilo[

[
rodk�w s
znacznie zr�|
nicowane. Uzale|
nione to jest od celu i zakresu przedstawianych badaD
. Ze wzgl
du na znaczn
ilo[

parametr�w i ich wysok
zmienno[

w transporcie rolniczym korzystanie z nomogram�w i innych tego typu metod w praktyce jest nie tylko ograniczone, lecz daje bardzo r�|
ne wyniki koD
cowe . Jednocze[
nie metody graficzne pozwalaj
w prosty i wyraz
ny spos�b pokaza
miejsca, w kt�rych poprawa sytuacji, np. organizacji pracy, pozwala uzyska
konkretne korzy[
ci. Prze[
ledz
my mo|
liwo[
ci tych metod na przykB
adzie graficznego uj
cia - modyfikacji wcze[
niej om�wionej metody por�wnywania skB
adnik�w czasu pracy cyklu przewozowego w poB

czeniu z czasem pracy maszyny. Potrzebne w tym przypadku b
dzie wprowadzenie pewnych oznaczeD
poszczeg�lnych skB
adnik�w czasu pracy. Zar�wno w transporcie, jak i pracach polowych stosowane oznaczenia mog
wyst
powa
w postaci symboli, znak�w graficznych czy kolor�w. Ich ilo[

jest dostosowana do aktualnych potrzeb analizy. Jest to wi
c sprawa umowna bardzo r�|
nie traktowana w literaturze przedmiotu. Po ustaleniu oznakowania i ilo[
ci (szczeg�B
owo[
ci) stosowanych poszczeg�lnych oznaczeD
przyst
pujemy do obliczenia lub ustalenia na podstawie obserwacji warto[
ci poszczeg�lnych skB
adnik�w struktury czasu pracy, kt�re nast
pnie nanosimy na diagram. ZaB
�|
my przykB
adowo nast
puj
c
sytuacj
: W polu pracuj
dwa kombajny zbo|
owe o wydajno[
ci powierzchniowej 1 ha/h, przy plonie ziarna 4 t/ha, odbi�r ziarna odbywa si
agregatem zB
o|
onym z ci
gnika i dw�ch przyczep o B
adowno[
ci caB
kowitej 9t z bezpo[
redni
odstaw
do punktu skupu le|

cego w odlegB
o[
ci 10 km, pr
dko[

przejazdu wynosi [
rednio (z B
adunkiem i pusto) 8 km/h, dzienny czas pracy kombajnu 9 h. Poszczeg�lne skB
adniki czasu pracy b
d
wynosi
: - dla maszyn gB
�wnych: dzienny czas pracy 9 h, w tym 1 h to przygotowanie B

cznie z dojazdem do pracy, i 1 h przerwy na odpoczynek i spo|
ycie posiB
k�w, - dla [
rodk�w transportowych: jazda z B
adunkiem i pusto 2,5 h; efektywny czas zaB
adunku przyjmuj
c, i|
na przyczepach mie[
ci si
3,5 zbiornika, a wyB
adunek jednego zbiornika trwa okoB
o 10 min i jednocze[
nie wyB
adowywane s
dwa zbiorniki, b
dzie wynosiB
okoB
o 20 min - 0,3 h. Nale|
y pami
ta
, i|
przed wyB
adowaniem i pomi
dzy poszczeg�lnymi wyB
adowaniami zbiornika musi nast
pi
ich napeB
nienie: czas zaB
adunku mo|
na uj

B

cznie z postojami (oczekiwaniem na wyB
adowania zbiornika), st
d B

czny czas zaB
adunku przyczepy trwa
b
dzie: 0,6 + 0,2 + 0,6 + 0,2 = 1,4 h. WyB
adunek przez wywr�t okoB
o 0,15 h. WedB
ug metody por�wnaD
czasu pracy [
rodka transportowego do obsB
ugi kombajn�w przy przyj
ciu za czas zaB
adunku tylko efektywnego czasu zaB
adunku przyczep potrzeba 5 agregat�w transportowych; przy przyj
ciu za czas zaB
adunku czasu sumarycznego (zaB
adunek efektywny + czas napeB
niania zbiornika - postoje technologiczne) potrzeba tylko 3 agregaty. Nanosz
c przedstawione wy|
ej warto[
ci na diagram uzyskamy efekt przedstawiony na rycinie 3.1. Ryc. 3.1. Dob�r agregat�w transportowych metod
graficzn
y
r�dB
o: obliczenia wB
asne Diagram obrazuj
cy czas pracy budujemy w nast
puj
cy spos�b: zar�wno dla kombajn�w, jak i [
rodk�w 5 transportowych wyliczone skB
adniki czasu pracy w odpowiedniej skali nanosimy na poszczeg�lne sB
upki (K - kombajny, T - agregaty transportowe wedB
ug przyj
tych oznaczeD
. W celu 1 i 2 1, 2 i 3 przejrzysto[
ci obrazu w przypadku kombajn�w i [
rodk�w transportu przyjmujemy czas odpoczynku i spo|
ycia posiB
ku jako post�j organizacyjny (pomi
dzy 4 i 5 oraz 7 i 8 godzinami pracy). W momencie rozpocz
cia wyB
adunku zbiornik�w kombajn�w do pracy wB

czamy [
rodek transportowy nr 1, kt�ry jest zaB
adowywany do peB
nej B
adowno[
ci dopiero po 2,5 h pracy kombajn�w i rozpoczyna transport - jazd
z B
adunkiem. W tym momencie (po wyB
adowaniu poB
owy zbiornika jednego z kombajn�w) do pracy wB

czamy [
rodek nr 2 (w tym czasie musi si
znalez

na polu). Identycznie pod koniec trzeciej godziny pracy na polu musi si
znalez

[
rodek nr 3 - poniewa|
[
rodek nr 1 jeszcze nie zd
|
yB
wr�ci
. Taki tok post
powania stosujemy do momentu zakoD
czenia pracy kombajn�w doB

czaj
c kolejne potrzebne [
rodki w przypadku, gdyby kt�ry[
z poprzednich nie powr�ciB
na pole, a w zwi
zku z tym kombajny musiaB
yby oczekiwa
na wyB
adunek. Analiza danych przedstawionych na diagramie pozwala stwierdzi
, |
e: - Do wyliczenia ilo[
ci [
rodk�w transportowych przy zaB
adunku przerywanym do czasu jego trwania konieczne jest wliczanie czasu postoj�w pomi
dzy zaB
adunkami. Tylko wtedy wyliczenia wynikaj
ce ze skB
adowych czasu pracy s
identyczne jak w przypadku metody graficznej. - WysyB
aj
c w pole jednocze[
nie z kombajnami wyliczon
ilo[

[
rodk�w transportu niepotrzebnie tracimy pewn
cz
[

ich czasu pracy. Szczeg�lnie odnosi si
ro do [
rodk�w nr 2 i 3, kt�re mog
by
wysB
ane ze znacznym op�z
nieniem: [
rodek nr 2 po upB
ywie 2,4 h, a [
rodek nr 3 po upB
ywie 3,8 h, przy czym w przypadku [
rodka nr 1 mo|
na zastanowi
si
czy, nie wysB
a
go w pole po upB
ywie 1,6 godziny tak, |
eby znalazB
si
w polu dopiero w�wczas, gdy kombajny b
d
miaB
y peB
ne zbiorniki. Po analizie danych z diagramu okazuje si
, i|
mo|
na zaoszcz
dzi
u|
ywaj
c agregat�w transportowych w czasie, gdy s
niepotrzebne w polu do wykonania innych czynno[
ci okoB
o 7,8 godziny. Kombajny b
d
wykorzystane w peB
ni - nie b
d
oczekiwa
na transport. Mo|
na si
tak|
e zastanowi
nad inn
organizacj
pracy. PrzykB
adowo, [
rodek nr 3 wykonuje tylko jeden przew�z, natomiast mniej wi
cej w tym samym czasie, mi
dzy 5 a 8 godzin
pracy, [
rodek nr 1 ma przestoje organizacyjne (oczekiwanie na zaB
adunek i post�j z powodu odpoczynku kombajnist�w). A zatem m�gB
by wykona
przew�z zamiast [
rodka nr 3. Czyli mo|
liwe byB
oby rozwi
zanie, i|
u|
ywamy do dw�ch ci
gnik�w przy transportujemy przed rozpocz
ciem pracy na pole wszystkich sze[
ciu potrzebnych przyczep i ustawiamy je w odpowiednich miejscach tak, aby dojazdy kombajn�w do wyB
adunku byB
y jak najkr�tsze. Lub te|
przy dw�ch ci
gnikach i odbiorze cz
[
ci przyczep z pola po zakoD
czeniu pracy jeden z ci
gnik�w m�gB
by odwiez

przyczepy z B
adunkiem do punktu skupu, drugi za[
pozostaB
by w polu i podci
gaB
by do kombajn�w pozostaB
e przyczepy. W ka|
dym przypadku metoda graficzna daje znacznie wi
ksze mo|
liwo[
ci wnioskowania ni|
metoda obliczeniowa, chocia|
jest bardziej pracochB
onna, poniewa|
wymaga naniesienia na diagram wcze[
niej wyliczonych warto[
ci. 4. OCENA ZASTOSOWANEJ TECHNIKI I TECHNOLOGII PRZEWOZU Ocen
danego rozwi
zania technicznego - rodzaju zastosowanego [
rodka, czy technologicznego - B
aD
cucha (kilku) stosowanych [
rodk�w w poB

czeniu z organizacj
pracy mo|
na w zale|
no[
ci od potrzeb przeprowadzi
wedB
ug r�|
nych kryteri�w. Kryteria te mog
by
jednocze[
nie kryteriami - ocenami zastosowania - doboru [
rodk�w do wykonania danego zadania lub zakupu [
rodk�w. Jednym z takich kryteri�w jest om�wiona wcze[
niej wydajno[

przewozu. Innymi i najcz
[
ciej stosowanymi kryteriami s
: - czas pracy - realizacji dostawy w przeliczeniu na jednostk
przewiezionych B
adunk�w, - pr
dko[

przemieszczania B
adunk�w, - przebieg konieczny do wykonania danego zadania transportowego, - ekonomiczna efektywno[

inwestycji (przy wymianie taboru lub zakupie nowego [
rodka), - ponoszone nakB
ady cz
stkowe (robocizna, zu|
ycie paliwa) czy caB
kowite w postaci caB
kowitych nakB
ad�w energii, a najcz
[
ciej koszt�w pracy. Wszystkie wymienione kryteria oceny stosowane w zale|
no[
ci od potrzeb czy zakresu prowadzonych analiz umo|
liwiaj
ocen
danego rozwi
zania w danych warunkach. W przypadku dobrania odpowiedniego algorytmu - wzoru post
powania mo|
emy zastosowa
wspomnian
wcze[
niej metod
podstawieD
B
aD
cuchowych uzyskuj
c w ten spos�b wpB
yw analizowanych czynnik�w na efekt koD
cowy -oceniany parametr. 4.1. Czas pracy i jego wykorzystanie Czas pracy wynikaj
cy z doboru [
rodka transportowego, rodzaju i wielko[
ci zadania przewozowego oraz warunk�w wykonywania przewozu jest czynnikiem podstawowym decyduj
cym o potrzebach taborowych, uzyskanych efektach i ponoszonych nakB
adach. Czas przewozu - obiegu - cyklu przewozowego skB
ada si
zwykle z czterech podstawowych skB
adnik�w: t - czas zaB
adunku, t - czas jazdy z B
adunkiem (B
adownej), t - czas wyB
adunku, t - czas jazdy z jz w jp pusto. Bardzo cz
sto do tych podstawowych skB
adnik�w dochodz
inne, kt�re og�lnie mo|
na okre[
li
mianem postoj�w pozaB
adunkowych - t . Jednak|
e w literaturze przedmiotu ten ostatni skB
adnik w p aspekcie oceny [
rodk�w czy technologii na etapie planowania - wprowadzania nowego rozwi
zania, jest pomijany. Wynika to st
d, i|
z
r�dB
a jego powstawania s
silnie zr�|
nicowane, za[
wielko[

nie jest zale|
na od [
rodka ani technologii przewozu. Rozpatruj
c zagadnienia efektywno[
ci pracy trudno jest z g�ry zakB
ada
skB
adniki przypadkowe wynikaj
ce np. z bB

d�w w organizacji pracy, czy te|
z innych przypadkowych przyczyn. Poszczeg�lne skB
adniki czasu pracy mo|
na przedstawi
w postaci zale|
no[
ci ujmuj
cych wB
a[
ciwo[
ci techniczne [
rodka i warunki pracy, np: 4.1 K T = ( Q �� tz ) + + ( Q �� tw ) + tzo [h] V t 97 gdzie: T - czas trwania procesu przewozowego [h], Q - masa przemieszczanego B
adunku [t], t - czas zaB
adunku [h], z K - przebieg og�B
em (B
adowny i pusto) [km], V - pr
dko[

techniczna [km/h], t t - czas wyB
adunku [h], w t zo - czas czynno[
ci zdawczo - odbiorczych [h]. Przedstawiony wz�r ujmuje tylko czas efektywny - czynno[
ci niezb
dne do wykonania przewozu, a ze wzgl
du na wcze[
niej poczynione uwagi jest stosowany przy doborze i ocenie [
rodk�w transportowych dla okre[
lonego procesu przewozowego. W nawi
zaniu do B
adowno[
ci [
rodka transportowego czas trwania procesu przewozowego mo|
na r�wnie|
wyrazi
nast
puj
c
zale|
no[
ci
: 4.2 L rgnwt �� C �� Q T = + T m + [h] f V t Q 98 gdzie: t - czas manewrowania i przygotowania do za- i wyB
adunku [h], m rg nwt - pracochB
onno[

za- i wyB
adunku 1 t (w roboczogodzinach pracy r
cznej, lub w maszynogodzinach przy pracy mechanicznej), f - liczba pracownik�w wykonuj
cych prace B
adunkowe (lub liczba maszyn), g C - wykorzystanie B
adowno[
ci, Q B
adowno[

pojazdu [t]. WpB
yw czasu trwania procesu przewozowego na dob�r czy ocen
[
rodka dotyczy zatem zar�wno B
adowno[
ci, jak i specjalizacji, i to w takim zakresie, w jakim wpB
ywa ona na czas trwania czynno[
ci B
adunkowych. Czas jest r�wnie|
kryterium istotnym dla przewoz
nika. Wykazuje to nast
puj
cy wz�r: 4.3 L �� Q Q rgnwt �� Q T = [h] + tm �� + �� B �� q �� C q �� C f V t g 99 gdzie: q - B
adowno[

[
rodka [t], B - wykorzystanie przebiegu. PozostaB
e oznaczenia, jak we wzorach (4.1) i (4.2). Skr�cenie czasu przewozu oznacza wi
c dla przewoz
nika zwi
kszenie wydajno[
ci zatrudnionego [
rodka, natomiast dla usB
ugobiorcy szybsze wykonanie usB
ugi lub otrzymanie B
adunku. Z zagadnieniami czasu przewozu wi
|
e si
nierozerwalnie wykorzystanie czasu pracy przedstawiaj
ce stosunek efektywnego czasu wykonywania przewozu - czasu jazdy z B
adunkiem do sumy czasu caB
kowitego wydatkowanego na przew�z. Wykorzystanie czasu pracy mo|
na r�wnie|
przedstawi
w postaci nast
puj
cej zale|
no[
ci: 4.4 L q F = + V �� B �� q �� E �� tnwt L q t 100 gdzie: E - dynamiczny wskaz
nik wykorzystania B
adowno[
ci. PozostaB
e oznaczenia, jak we wzorach (4.1), (4.2), (4.3). Wykorzystanie czasu pracy F (w badaniach maszyn rolniczych K) jest wprost proporcjonalne do odlegB
o[
ci przewozu i odwrotnie proporcjonalne do pr
dko[
ci, B
adowno[
ci i jej wykorzystania oraz czasu trwania czynno[
ci B
adunkowych. Zaznaczmy, |
e praktycznie wzrost B
adowno[
ci [
rodka nie musi poci
ga
za sob
spadku wykorzystania czasu pracy. Mo|
e on zosta
na tym samym poziomie lub nawet wzrosn

przy zastosowaniu odpowiedniej mechanizacji prac B
adunkowych (obni|
eniu czasu trwania czynno[
ci B
adunkowych). Dlatego szczeg�lnie przy [
rodkach wysokotona|
owych w celu odpowiedniego ich wykorzystania nale|
y zwraca
uwag
na odpowiedni
wydajno[

prac B
adunkowych. 4.2. Pr
dko[

przemieszczania B
adunk�w W warunkach transportu rolniczego uzyskiwana pr
dko[

techniczna odzwierciedlona bezpo[
rednio w czasie trwania jazdy z B
adunkiem jest wa|
nym wskaz
nikiem nie tylko ze wzgl
du na wpB
yw na pozostaB
e wskaz
niki, lecz r�wnie|
na szczeg�lne cechy niekt�rych B
adunk�w. Poprzez czas trwania przewozu ma ona wpB
yw na jako[

przewo|
onych B
adunk�w szczeg�lnie takich, jak: owoce mi
kkie, mleko, |
ywiec i przetwory mi
sne. W przypadku ich przewozu u|
ycie [
rodka nieodpowiedniego lub o niskiej pr
dko[
ci mo|
e spowodowa
nie tylko wysokie koszty przewozu, ale caB
kowit
zmian
cech u|
ytkowych B
adunku. WpB
yw uzyskiwanej pr
dko[
ci na efekty pracy oraz jej zwi
zek z podstawowymi parametrami procesu przewozowego mo|
emy prze[
ledzi
wychodz
c z wzor�w na wydajno[

przewozu: przewozu: 4.5 L [km/h] = V t Q �� C ( - tnw ) �� B W 101 Oznaczenia jak we wzorach (4.1), (4.2), (4.3). Jednocze[
nie z wzoru podstawowego na wydajno[

w tonach lub tonokilometrach mo|
emy oceni
, w jaki spos�b warunki drogowe - jako[

nawierzchni wpB
ywaj
na osi
gan
wydajno[

lub czas pracy niezb
dny do realizacji przewozu, gdy|
wedB
ug wielu autor�w prac w tym zakresie podstawowym czynnikiem obni|
aj
cym pr
dko[

jest wB
a[
nie jako[

nawierzchni drogi. PrzykB
adowo, wedB
ug Madeyskiego i Lissowskiej [1975] pogorszenie nawierzchni drogi z klasy I do II powoduje obni|
enie pr
dko[
ci technicznej o 6,2%, do III o 20% i do IV o 33,3%. Om�wiony wy|
ej parametr (pr
dko[

techniczna) nazywany bywa r�wnie|
pr
dko[
ci
przewozu, poniewa|
dotyczy ona tylko fazy przewozu - jazdy [
rodka. Drugim parametrem obrazuj
cym pr
dko[

przemieszczania B
adunk�w z uwzgl
dnieniem wszystkich skB
adnik�w czasu pracy jest pr
dko[

eksploatacyjna: 4.6 L �� V t [km/h] = V e L + V t �� tnw �� B �� q �� C 102 Oznaczenia jak we wzorach (4.1), (4.2), (4.3). Wstawiaj
c do przedstawionego wzoru w miejsce V zale|
no[

przedstawiaj
c
wpB
yw t paramametr�w przewozu na V (wz�r 101) uzyskamy obraz zale|
no[
ci V od pozostaB
ych t e element�w procesu przewozowego. Jednocze[
nie, zakB
adaj
c planowan
- po|

dan
w danych warunkach wydajno[

, mo|
emy dobra
w aspekcie pr
dko[
ci [
rodek do realizacji zadania transportowego. Stawiaj
c przed [
rodkiem wymagania w kontek[
cie pr
dko[
ci nale|
y mie
na uwadze jego pr
dko[

ekonomiczn
, tzn. uzyskiwan
przy najni|
szych nakB
adach (zu|
yciu paliwa i zu|
yciu technicznym [
rodka) w danych warunkach. 4.3. Przebieg konieczny w realizacji zadania przewozowego Przebieg konieczny do wykonania danego zadania przewozowego mo|
e by
podstaw
oceny poprawno[
ci doboru [
rodka, przede wszystkim w aspekcie B
adowno[
ci we wszystkich przypadkach, gdy om�wione wcze[
niej warunki i wskaz
niki dopuszczaj
r�|
ne w tym zakresie rozwi
zania. Z
rodek o wy|
szej B
adowno[
ci mo|
e bowiem jednorazowo przewiez

wi
ksz
mas
- parti
B
adunku, ni|
[
rodek o B
adowno[
ci ni|
szej, kt�ry musiaB
by wykona
kilka kurs�w w celu przemieszczenia takiej samej jak [
rodek pierwszy ilo[
ci B
adunk�w, lub musiaB
aby zosta
u|
yta do przewozu taka liczba [
rodk�w, aby mogB
y one zast
pi
jeden du|
y. W obydwu zatem przypadkach zastosowanie pojazdu o mniejszej B
adowno[
ci powoduje zwi
kszenie przebiegu. W efekcie musimy ponie[

wi
ksze nakB
ady czasu pracy na realizacj
zadania i prawie zawsze wy|
sze koszty w zwi
zku ze zwi
kszeniem koszt�w zale|
nych od przebiegu. WpB
yw B
adowno[
ci [
rodka na przebieg konieczny przedstawia nast
puj
ca zale|
no[

: 4.7 L �� Q K = [km] B �� q �� C 103 Oznaczenia, jak we wzorach (4.1), (4.2), (4.3). Z przedstawionej zale|
no[
ci wynika, |
e im wi
ksze s
odlegB
o[

przewozu i liczba ton przewo|
onego B
adunku, tym wi
ksze korzy[
ci przynosi zastosowanie [
rodka o wy|
szej - du|
ej B
adowno[
ci. Oczywi[
cie dla peB
no[
ci obrazu nale|
y r�wnie|
w takim przypadku dokona
analizy zmian czasu pracy wynikaj
cych ze zmiany B
adowno[
ci [
rodka. Jest to zadanie nieco bardziej skomplikowane, gdy|
cz
[

czasu pracy [
rodka zwi
zana jest z czasem jazdy, natomiast cz
[

z czynno[
ciami B
adunkowymi. W tym przypadku mamy zwykle do czynienia ze zmianami w obydwu skB
adnikach. Zagadnienie to mo|
na upro[
ci
przyjmuj
c, |
e pr
dko[

jazdy nie zale|
y w tak znacznym stopniu od B
adowno[
ci, jak od przebiegu - odlegB
o[
ci jazdy. Natomiast obliczenie czasu trwania czynno[
ci B
adunkowych przy okre[
lonym sposobie ich wykonywania, np. mechanizacji, wymaga odr
bnego rozwa|
enia. Trzeba mie
na uwadze r�wnie|
fakt, i|
cz
[

caB
kowitego czasu trwania procesu przewozowego wi
|
e si
z liczb
jazd, konkretniej z liczb
podstawieD
pojazdu pod czynno[
ci B
adunkowe (w punktach za- i wyB
adunku), oczekiwaniem na te czynno[
ci i czynno[
ci zdawczo-odbiorcze (handlowe) w zasadzie niezale|
ne od ilo[
ci B
adunku i B
adowno[
ci pojazdu. St
d mo|
na domniemywa
, i|
przy realizacji podobnego zadania transportowego pojazd o wi
kszej B
adowno[
ci b
dzie osi
gaB
ni|
sze warto[
ci skB
adnik�w caB
kowitego czasu pracy ni|
kilka pojazd�w o mniejszej B
adowno[
ci. R�wnocze[
nie czas postoj�w za- i wyB
adunkowych wynikaj
cy z wydajno[
ci czynno[
ci B
adunkowych zale|
y r�wnie|
od wymiar�w (szczeg�lnie wzniosu powierzchni B
adowania) [
rodka obni|
aj
cych t
wydajno[

przy pracach r
cznych lub wymuszaj
cych stosowanie odpowiednich [
rodk�w, przy czym zwykle wymiary [
rodka nie wzrastaj
proporcjonalnie do wzrostu B
adowno[
ci. W rezultacie B

czny czas trwania czynno[
ci B
adunkowych mo|
na wyrazi
nast
puj
c
zale|
no[
ci
: 4.8 rgnwt �� Q [h] = T �� I + t nw m j f g 104 gdzie: t - czas czynno[
ci zdawczo-odbiorczych, manewrowania i oczekiwania na za- i wyB
adunek [h], m rg nwt - pracochB
onno[

naB
adunku i wyB
adunku 1 t [h], I - liczba jazd B
adownych, j f - liczba pracownik�w B
adunkowych, zmieniaj
ca si
w zale|
no[
ci od wymiar�w [
rodka danej g grupy B
adowno[
ci. Przy pracach r
cznych f wyra|
a stosunek dB
ugo[
ci lub szeroko[
ci skrzyni g B
adunkowej (w zale|
no[
ci od strony B
adowania) do wymiaru niezb
dnego dla swobodnej pracy jednego B
adowacza, np. przy B
adunkach narzucanych wynosi nie mniej ni|
1,5-2 m, przy pracach zmechanizowanych r�wna si
1,0. PozostaB
e oznaczenia, jak we wzorach(4.1), (4.2), (4.3). A

czny czas pracy dla ka|
dego z por�wnywanych [
rodk�w transportowych mo|
na wyliczy
na podstawie zale|
no[
ci: 4.9 L �� Q Q rgnwt �� Q T = [h] +tm �� + �� B �� q �� C q �� C f V t g 105 Oznaczenia, jak we wzorach (4.1), (4.2), (4.3). 4.4. PracochB
onno[

przewozu - nakB
ady robocizny PracochB
onno[

przewoz�w i caB
o[
ci transportu jest jednym z podstawowych czynnik�w decyduj
cych o jego efektywno[
ci. W literaturze przedmiotu wymieniane s
r�|
ne czynniki decyduj
ce o wysoko[
ci nakB
ad�w robocizny w transporcie. Og�lnie mo|
na powiedzie
, i|
pracochB
onno[

wynika z: - rodzaju przewozu, - rodzaju B
adunku, - odlegB
o[
ci przewozu. Na B

czn
pracochB
onno[

przewozu skB
adaj
si
: " pracochB
onno[

wynikaj
ca z prac B
adunkowych b
d
ca funkcj
liczby ton B
adunku, pracochB
onno[
ci jednostkowej przeB
adunk�w, ale r�wnie|
cz
[
ciowo pracochB
onno[
ci przewozu - funkcj
przebiegu, [
rodka. " przebieg [
rodka wyznaczony przez odlegB
o[

przewozu, wskaz
nik wykorzystania przebiegu oraz liczb
ton przewo|
onego B
adunku. A

czna pracochB
onno[

przewozu zale|
y od wszystkich wy|
ej wymienionych czynnik�w, przy czym udziaB
pierwszej grupy maleje ze wzrostem odlegB
o[
ci przewozu, natomiast ro[
nie ze wzrostem wskaz
nika wykorzystania przebiegu i wzrostem liczby przewo|
onych ton B
adunku. Dla jednego rodzaju zadania przewozowego pracochB
onno[

mo|
na wyrazi
zale|
no[
ci
: 4.10 L �� Q Rg = Q �� + �� [rbh] rgnwt rgk B �� q �� E 106 gdzie: Rg - B

czna pracochB
onno[

zadania przewozowego, wyra|
onego w liczbie ton lub tonokilometr�w, przy danej odlegB
o[
ci przewozu, rg - pracochB
onno[

jednostkowa 1 km przebiegu w godzinach pracy kierowcy z pojazdem; k w czasie jazdy wynikaj
ca bezpo[
rednio z jej pr
dko[
ci. Chc
c otrzyma
pracochB
onno[

jednostkow
nale|
y uzyskany wynik przeliczy
w stosunku do jednostki odniesienia (godzina, tona, tonokilometr) lub dokona
obliczeD
po odpowiednim przeksztaB
ceniu wzoru. ZakB
adaj
c, |
e pracochB
onno[

jednostkowa prac B
adunkowych (rg ) jest nwt r�|
na dla r�|
nych grup B
adunk�w, a jednakowa w ramach ich jednej grupy, niekiedy w miejsce konkretnych warto[
ci wprowadza si
w celu uB
atwienia obliczeD
wskaz
niki proporcji tych liczb w poszczeg�lnych grupach asortymentowych do pracochB
onno[
ci w grupie uznanej za podstawow
. 4.5. Koszty przewozu W sytuacji gospodarki rynkowej koszt przewozu jest najwa|
niejszym wskaz
nikiem doboru [
rodk�w i oceny ich pracy. Jedyn
niedogodno[
ci
koszt�w w stosunku do wskaz
nik�w przedstawionych wcze[
niej jest aktualnie ich wysoka zmienno[

w czasie. Generalnie mo|
emy m�wi
o caB
kowitych i jednostkowych kosztach pracy. W transporcie koszty caB
kowite ze wzgl
du na zmienno[

zadaD
, jak i warunk�w ich wykonywania u|
ywane s
raczej do analiz dotycz
cych przedsi
biorstwa transportowego lub gospodarstwa rolnego. Natomiast do por�wnaD
u|
ywane s
koszty jednostkowe powi
zane z ilo[
ci
wykonanej pracy. Dlatego m�wimy o koszcie jednostkowym, czyli koszcie w przeliczeniu na ton
przewiezionego B
adunku lub tonokilometr wykonanej pracy przewozowej, znacznie rzadziej w przeliczeniu na godzin
pracy. Wynika to st
d, i|
godzina pracy, szczeg�lnie w transporcie, ma bardzo luz
ny zwi
zek z ilo[
ci
wykonanej pracy. Zar�wno w odniesieniu do koszt�w caB
kowitych, jak i jednostkowych mo|
emy m�wi
o kosztach wykonania przewozu, jak i kosztach wB
asnych pracy [
rodka. W pierwszym przypadku na koszty opr�cz skB
adnik�w niezb
dnych do wykonania pracy skB
adaj
si
koszty dziaB
alno[
ci usB
ugodawcy, czyli og�lne, zakB
adowe, wydziaB
owe itp, jak i zysk przewoz
nika. W przypadku drugim na koszt wB
asny skB
adaj
si
wyB

cznie koszty niezb
dne do pracy [
rodka. Dlatego wB
a[
nie koszty wB
asne pracy [
rodk�w nale|
y stosowa
jako podstaw
do por�wnaD
pomi
dzy r�|
nymi rodzajami [
rodk�w lub r�|
nymi warunkami pracy tego samego [
rodka. Szczeg�lnie istotne znaczenie ma to w przypadku por�wnaD
r�|
nych jednostek transportowych pracuj
cych w oparciu o zr�|
nicowane zasady organizacji pracy i w r�|
nej sytuacji rynkowej. W celu wyboru [
rodka do przewozu usB
ugobiorca musi bra
pod uwag
nie koszty wB
asne pracy [
rodka, a koszt usB
ugi wynikaj
cy z caB
kowitych koszt�w dziaB
alno[
ci usB
ugodawcy. Koszty eksploatacji [
rodk�w transportu obejmuj
wi
c wszystkie nakB
ady zwi
zane z przygotowaniem [
rodk�w do pracy, z utrzymaniem ich w stanie gotowo[
ci eksploatacyjnej oraz nakB
ady poniesione w czasie trwania pracy - przewozu. Na caB
kowite koszty wykonania przewozu skB
adaj
si
koszty pracy [
rodk�w transportowych oraz czynno[
ci B
adunkowych. Koszty eksploatacji [
rodk�w transportowych obejmuj
dwie grupy koszt�w: koszty zale|
ne od pracy maszyny w przeliczeniu na 1 kilometr przebiegu (K ) i koszty niezale|
ne od k ilo[
ci wykonanej pracy w przeliczeniu na godzin
pracy (K ). ng Do grupy koszt�w zale|
nych od przebiegu zaliczamy: - koszt obsB
ugi technicznej i napraw (K ), n - koszt zu|
ycia paliwa lub energii elektrycznej (K ), e - koszty paliwa, smar�w i innych materiaB
�w eksploatacyjnych (K ), s - koszty ogumienia (K ), m - koszty transportu w przypadku zmian miejsca pracy; dotycz
szczeg�lnie maszyn i urz
dzeD
B
adunkowych (K ), d - koszty pracownik�w dodatkowych, np. zatrudnienia dodatkowego kierowcy - zmiennika przy dB
u|
szych odcinkach transportu i bezpo[
redniej obsB
ugi (kierowcy), gdy ich wynagrodzenie zwi
zane jest z ilo[
ci
wykonanej pracy (K ). r Do grupy koszt�w niezale|
nych od przebiegu zaliczamy: - koszty odpis�w amortyzacyjnych na odtworzenie warto[
ci [
rodka czy maszyny B
adunkowej (K ), a - koszty utrzymania [
rodka, tzn. ubezpieczenie, podatki (K ), p - koszty robocizny w przypadku, gdy pB
ace obsB
ugi nie zale|

od ilo[
ci wykonanej pracy - zatrudnienie na staB
ej pensji (K ), rs - koszty dziaB
alno[
ci zakB
adu - og�lnozakB
adowe, wydziaB
owe nie wliczane do koszt�w wB
asnych pracy [
rodka (K ). o St
d caB
kowite koszty pracy wynosz
: 4.11 K = K + K = K + K + K + K + K + K + K + K + K + K k ng n e s m d r a p rs o Wyliczenia poszczeg�lnych skB
adnik�w koszt�w mo|
na dokona
w oparciu o zasady og�lnie przyj
te w ekonomice mechanizacji rolnictwa. Poszczeg�lne skB
adniki obliczamy nast
puj
co: - Koszty odpis�w amortyzacyjnych Wielko[

godzinowych odpis�w amortyzacji na odtworzenie warto[
ci maszyny w praktyce liczona jest wedB
ug zr�|
nicowanych zasad. Koszt amortyzacji traktowany jest niekiedy jako tzw. koszt warunkowo zmienny. W praktyce oznacza to, i|
w przypadku rocznego wykorzystania ponadnormatywnego amortyzacja traktowana jest jako koszt zmienny. Z kolei, je|
eli wykorzystanie nie przekracza progu amortyzacji - normy traktowana jest ona jako koszt staB
y. W zakresie wykorzystania [
rodk�w i maszyn w caB
ym okresie trwania (wykorzystanie roczne razy ilo[

lat u|
ytkowania) w gospodarstwach rolnych istnieje pewien problem. Polega on na tym, i|
[
rodki u|
ytkowane s
przez okres przekraczaj
cy znacznie wszelkie normy. Je|
eli np. norma rocznego wykorzystania przyczepy rolniczej wynosi 500-700 h, a okres u|
ytkowania 12-15 lat, to spotyka si
przyczepy wprawdzie u|
ytkowane przez mniej (60-150 h) godzin rocznie, lecz maj
ce ju|
nierzadko powy|
ej 15-20 lat. Mimo i|
s
ju|
caB
kowicie zamortyzowane; znajduj
si
w zno[
nym stanie technicznym i s
normalnie u|
ytkowane. Dowodzi to problem�w i niedoskonaB
o[
ci sposobu liczenia amortyzacji, jak r�wnie|
ustalania norm wykorzystania i u|
ytkowania [
rodk�w. Nic wi
c dziwnego, |
e uzyskiwane wyniki budz
wiele zastrze|
eD
i s
przedmiotem wielu dyskusji. Jednak|
e przyjmuj
c pewien poziom wykorzystania rocznego i okresu u|
ytkowania [
rodka koszt amortyzacji mo|
na obliczy
z nast
puj
cego wzoru: 4.12 ( R p - Rk ) �� a [zB
/ h] = K a T r 107 gdzie: R - warto[

pocz
tkowa [
rodka [zB
], p R - warto[

koD
cowa - kasacyjna [
rodka (wedB
ug niekt�rych autor�w przyjmowana jako cena k zB
omu) [zB
], a - wskaz
nik rocznej stawki amortyzacji ustalony wedB
ug obowi
zuj
cych przepis�w w sprawie zasad amortyzacji [
rodk�w trwaB
ych, procent rocznej stawki amortyzacyjnej podzielony przez 100, T - czas pracy [
rodka w ci
gu roku [h]. r - Koszty obsB
ugi i napraw S
to koszty zwi
zane z utrzymaniem [
rodka w sprawno[
ci eksploatacyjnej. Obejmuj
koszty obsB
ugi okresowej, napraw bie|

cych i gB
�wnych w caB
ym okresie u|
ytkowania. Ich wielko[

w odniesieniu do godziny pracy oblicza si
przez podzielenie rocznych koszt�w obsB
ugi i napraw przez wykorzystanie roczne w przypadku znajomo[
ci koszt�w. W obliczeniach przed okresem u|
ytkowania lub w przypadku nieznajomo[
ci koszt�w posB
ugujemy si
normatywami. PrzykB
adowo, w ekonomice rolnictwa u|
ywany jest tzw. k - skumulowany wskaz
nik koszt�w napraw i obsB
ugi ns technicznej w stosunku do ceny maszyny, wynosz
cy np. dla przyczep 1,0. Po ustaleniu wielko[
ci koszt�w napraw i przegl
d�w w okresie trwania dzielimy je przez ilo[

godzin wykorzystania. Jakkolwiek koszty napraw i obsB
ugi technicznej ze wzgl
du na ich bezpo[
redni
zale|
no[

od ilo[
ci wykonanej pracy nale|

do koszt�w zmiennych, to spos�b ich liczenia w kalkulacjach ekonomicznych podobny jest do sposobu liczenia koszt�w staB
ych, gdy|
rozkB
ada si
je r�wnomiernie na caB
y okres u|
ytkowania maszyny. ObliczeD
dokonujemy wedB
ug wzoru: 4.13 C �� kns [zB
/ h] = K n 100 �� t 108 gdzie: k - skumulowany wskaz
nik koszt�w napraw i obsB
ugi technicznej w procentach w okresie ns u|
ytkowania, C - cena zakupu maszyny [zB
], t - liczba godzin pracy w okresie trwania [h]. - Koszty zu|
ycia energii lub paliwa Koszty zu|
ycia energii lub paliwa okre[
la si
na podstawie [
redniego ich zu|
ycia w ci
gu roku w poB

czeniu z cen
jednostkow
. W praktyce, w przypadku [
rodk�w transportowych zu|
ycie paliwa przyjmuje si
najcz
[
ciej na podstawie wcze[
niej ustalonych norm zakB
adowych powi
zanych z warunkami pracy. PrzykB
adowo, dla ci
gnika Ursus C 360 norma podstawowa przy pracach ci
|
kich wynosi 8,0 litr�w na motogodzin
. Poniewa|
transport zaliczany jest do prac lekkich, norm
t
w transporcie polowym obni|
a si
o 20% natomiast w transporcie drogowym o 35%. W efekcie zu|
ycie paliwa w transporcie dla tego|
ci
gnika w zale|
no[
ci od rodzaju przewoz�w wynosi
b
dzie 6,4 lub 5,2 l/mtg. W kalkulacjach koszt�w w stosunku do ci
gnik�w zu|
ycie paliwa mo|
na z du|
ym przybli|
eniem wyliczy
r�wnie|
ze zu|
ycia jednostkowego, stanowi
cego np. dla wymienionego ci
gnika 265 g/kWh, i wsp�B
czynnika wykorzystania mocy wynosz
cego w transporcie 0,4-0,65. Zu|
ycie energii elektrycznej dla urz
dzeD
B
adunkowych ustala si
najcz
[
ciej wedB
ug norm lub na podobnych zasadach jak zu|
ycie paliwa. - Koszty zu|
ycia olej�w, smar�w i innych materiaB
�w eksploatacyjnych Koszty te oblicza si
podobnie jak koszty energii lub paliwa, tzn. na podstawie [
rednich wielko[
ci zu|
ycia rocznego oraz cen jednostkowych. W praktyce, wielko[
ci te oblicza si
r�wnie|
w spos�b szacunkowy. Polega to na posB
ugiwaniu si
wskaz
nikiem procentowym w stosunku do koszt�w zu|
ycia paliwa. W zale|
no[
ci od rodzaju maszyny, rodzaju nap
du i warunk�w pracy wskaz
nik zu|
ycia olej�w i smar�w ksztaB
tuje si
w granicach 5-15% koszt�w paliwa. 57 - Koszty zu|
ycia ogumienia Okre[
la si
je dla [
rodk�w transportowych, jak r�wnie|
maszyn B
adunkowych typu jezdniowego poruszaj
cych si
podczas transportu i pracy na ogumionych koB
ach. Koszty te wylicza si
zwykle na podstawie norm przebiegu opon obowi
zuj
cych dla danego ich rodzaju i rodzaju [
rodka maszyny, uwzgl
dniaj
c warunki pracy i cen
jednostkow
kompletu ogumienia. Roczne koszty zu|
ycia ogumienia ustala si
procentowo na podstawie [
redniego rocznego zu|
ycia opon oraz okre[
lenia na tej podstawie koszt�w i podzieleniu ich przez czas pracy w ci
gu roku. Z
rednie roczne zu|
ycie ogumienia, w zale|
no[
ci od warunk�w pracy i rodzaju maszyn, ksztaB
tuje si
w granicach 25-50%. - Koszty robocizny Koszty robocizny okre[
la si
na podstawie pB
ac brutto obsB
ugi urz
dzeD
B
adunkowych, pB
ac kierowc�w i pracownik�w pomocniczych oraz narzut�w do pB
ac brutto koszt�w ubezpieczeD
. Do koszt�w robocizny dolicza si
r�wnie|
koszty delegacji w przypadku pracy poza rejonem dziaB
ania transportu. Gdy uwzgl
dnimy [
wiadczenia ponoszone na utrzymanie zaB
ogi zakB
adu transportowego [
redni koszt robotnikogodziny wyniesie: 4.14 + S = Cr w [zB
/ h] K r T r 109 gdzie: C - [
rednie roczne wynagrodzenie pracownika z funduszu pB
ac [zB
], r S - [
redni koszt [
wiadczeD
na jednego pracownika [zB
], w T - [
rednia liczba godzin pracy jednego pracownika [h]. r - Koszty transportu maszyny Dotycz
maszyn i urz
dzeD
B
adunkowych i zwi
zane s
z dojazdem lub dowozem do miejsca pracy i powrotu do miejsca gara|
owania. Koszty te uwzgl
dnia si
w przypadku cz
stej zmiany miejsca pracy maszyny i ustala [
rednio w przeliczeniu na godzin
pracy maszyny. - Koszty og�lne - zakB
adowe, wydziaB
owe Inaczej nazywane s
kosztami po[
rednimi i obejmuj
wszystkie pozostaB
e elementy koszt�w wi
|

ce si
z prac
maszyn i [
rodk�w, kt�re nie zostaB
y zaliczone do wymienionych ju|
grup. W praktyce, ze wzgl
du na brak danych z
r�dB
owych o wysoko[
ci ich ksztaB
towania si
, w kalkulacjach stosuje si
narzut procentowy do koszt�w zale|
nych od pracy (bezpo[
rednich). Z
rednio wynosi on 20-25% koszt�w bezpo[
rednich. 58 Na podstawie znajomo[
ci - obliczenia poszczeg�lnych skB
adnik�w koszt�w pracy maszyn B
adunkowych oblicza si
jednostkowy koszt pracy dziel
c ich wielko[

(sum
) w przeliczeniu na godzin
pracy przez wydajno[

godzinow
. Zatem koszt jednostkowy za- lub wyB
adunku tony B
adunku r�wna si
: 4.15 K = [zB
/ h] K t W p 110 gdzie: K - koszt przeB
adunku (za- lub wyB
adunku) 1 t [zB
/t], t K - koszt zatrudnienia 1 h maszyny [zB
/h], W - wydajno[

praktyczna maszyny [t/h]. p W przypadku koszt�w pracy [
rodka transportowego, znaj
c godzinowe koszty pracy i osi
gan
w danych warunkach wydajno[

, w identyczny spos�b wyliczamy koszty przewozu. W zale|
no[
ci od tego, czy wydajno[

wyrazimy w tonach czy tonokilometrach koszty b
d
przedstawia
koszt przewozu tony B
adunku lub wykonania pracy przewozowej - tonokilometra. Korzystniejszy efekt mo|
na uzyska
wyliczaj
c jednostkowe koszty pracy [
rodka w powi
zaniu z cechami [
rodka i warunkami wykonywania przewozu wyliczane wedB
ug zale|
no[
ci: Koszt przewozu tony B
adunku: 4.16 �� (T + T ) K K ng k = + + K ng z w + K z + Kw [zB
/t] K t B �� q �� C �� B �� q �� C L V t 111 Koszt pracy przewozowej jednego tonokilometra: 4.17 �� (T + T ) + Kw K K K ng ng z w K k z [zB
/tkm] = + + + K tkm B �� q �� C �� B �� q �� C L L V t 112 gdzie: K - koszty zale|
ne od przebiegu na 1 kilometr [zB
/km], k K - koszty niezale|
ne od przebiegu (zale|
ne od czasu pracy) na godzin
pracy [zB
/h], ng K - koszt zaB
adunku jednej tony [zB
/t], z K - koszt wyB
adunku jednej tony [zB
/t], w T - czas zaB
adunku jednej tony [h], z T - czas wyB
adunku jednej tony [h]. w PozostaB
e oznaczenia, jak we wzorach (97), (98), (99). 59 Wyliczone w ten spos�b koszty caB
kowite wykonania przewozu mog
sB
u|
y
do analizy ekonomicznej efektywno[
ci pracy [
rodk�w, oceny technologii przewozu w por�wnywalnych warunkach, por�wnywania r�|
nych usB
ugodawc�w - przewoz
nik�w, jak i analizy wpB
ywu poszczeg�lnych element�w procesu przewozowego na osi
gane koszty. 4.6. Analiza por�wnawcza [
rodk�w transportowych Analiza por�wnawcza r�|
nych [
rodk�w transportowych u|
ywanych w tych samych warunkach mo|
e by
dokonana przy pomocy kt�rego[
z wy|
ej om�wionych wskaz
nik�w oceny w zale|
no[
ci od aktualnych potrzeb przewoz
nika - usB
ugodawcy i wB
a[
ciciela [
rodk�w, lub usB
ugobiorcy korzystaj
cego z usB
ug, przy czym, jak wynika z przedstawionych wskaz
nik�w, s
one wzajemnie ze sob
powi
zane i co gorzej, pozostaj
w [
cisB
ym zwi
zku z cechami [
rodk�w, a jeszcze bardziej z warunkami wykonywania przewozu. Aby uzyska
jednolit
podstaw
wyj[
ciow
nale|
y podstawowe warunki wykonywania przewozu - szczeg�lnie odlegB
o[

- sprowadza
do tzw. warunk�w por�wnywalnych. Efekt taki uzyskuje si
przy pomocy r�|
nie obliczonych wskaz
nik�w korekty np. przedstawionego ju|
wskaz
nika korekty m wedB
ug K. J
drychowskiego. W literaturze przedmiotu spotyka si
kilka r�|
nych tego typu wskaz
nik�w. Jednocze[
nie czynione s
pr�by agregowania r�|
nych wskaz
nik�w oceny w jeden wskaz
nik. Zwykle polega to na tym, i|
po wyliczeniu poszczeg�lnych wskaz
nik�w B

czy si
je w jeden, przy czym ka|
demu z nich przyporz
dkowuje si
wag
w postaci wsp�B
czynnik�w, kt�rych suma r�wna si
1,0 lub 100%. Jak si
jednak wydaje wystarczaj
cej oceny w por�wnywalnych warunkach mo|
na dokona
posB
uguj
c si
wybranymi w zale|
no[
ci od potrzeb wskaz
nikami. Podstawowym pytaniem w zakresie omawianych zagadnieD
jest wyb�r [
rodka w kontek[
cie podstawowego elementu transportu, czyli odlegB
o[
ci przewozu. St
d cz
sto stosowane analizy sprowadzaj
si
do okre[
lenia tzw. odlegB
o[
ci r�wnowa|
nych. S
to odlegB
o[
ci, przy kt�rych efekty pracy jednego [
rodka s
r�wne efektom pracy drugiego [
rodka, natomiast powy|
ej lub poni|
ej tych odlegB
o[
ci nast
puje zr�|
nicowanie efekt�w na korzy[

kt�rego[
z por�wnywanych [
rodk�w. Zagadnienie to ma szczeg�lnie istotne znaczenie w ustalaniu odlegB
o[
ciowego zakresu zastosowania [
rodk�w okre[
lonego rodzaju czy typu do wykonania danego zadania transportowego. Problem ten wyst
pi wtedy, gdy przy [
rodku por�wnywalnym do bazowego wyst
puj
r�|
nice dodatnie i ujemne, oraz gdy wyst
puj
one w czynnikach w r�|
nym stopniu zmieniaj
cych si
wraz ze zmian
odlegB
o[
ci przewozu. Kryterium wyznaczenia granicy odlegB
o[
ci przewozu mo|
e by
wydajno[

lub koszt przewozu wraz z kosztami prac B
adunkowych por�wnywanych ze sob
[
rodk�w. W aspekcie wydajno[
ci odlegB
o[

por�wnywaln
- graniczn
mo|
emy okre[
li
korzystaj
c z zale|
no[
ci: 4.18 q �� D�T nw ) - Tnw ] �� B �� V t [km] = [( L gr D�q 113 Z kolei, w aspekcie koszt�w przewozu omawian
odlegB
o[

okre[
lamy z zale|
no[
ci: 4.19 60 �� B �� [q �� (q - D�q) �� Kng �� D�T nw + D� ] K nw [km] = V t L gr D�q �� ( + V t �� K k ) K ng 114 gdzie oznaczenia jak we wzorach (4.1), (4.2), (4.3), (4.17). Zaznaczmy, |
e analiza por�wnawcza koszt�w pracy [
rodka ze wzgl
du na znaczn
liczb
skB
adnik�w caB
kowitych koszt�w pracy i ich zmienno[

winna by
prowadzona w odniesieniu do por�wnywalnych [
rodk�w dla ka|
dego skB
adnika osobno. Taki tok post
powania pozwala uzyska
nie tylko struktur
koszt�w, ale i wpB
yw ka|
dego z ich skB
adnik�w na warto[

koD
cow
. W konsekwencji uzyskujemy dane wskazuj
ce na kierunki dziaB
ania mog
ce zmniejszy
wielko[

poszczeg�lnych skB
adnik�w koszt�w. Tak
analiz
mo|
na przeprowadzi
, w spos�b w jaki por�wnuje si
[
rodki w aspekcie zu|
ycia paliwa. Poniewa|
koszt zu|
ycia paliwa jest jednym z podstawowych skB
adnik�w koszt�w i nakB
ad�w materiaB
owych w transporcie, st
d w wycinkowych ocenach parametr ten cz
sto sB
u|
y do por�wnaD
[
rodk�w. Szczeg�lne znaczenie ma to przy por�wnywaniu pojazd�w zu|
ywaj
cych r�|
ne paliwo (olej nap
dowy lub benzyn
). Nale|
y tu zaznaczy
, i|
w ostatnich latach samochody ci
|
arowe i dostawcze prawie w 100 procentach wyposa|
ane s
w silniki z zapB
onem samoczynnym jako bardziej ekonomiczne. Przy czym analiza zu|
ycia paliwa mo|
e r�wnie|
dotyczy
samochod�w z tym samym rodzajem silnika. Obliczenie r�|
nic polega na procentowym okre[
leniu obydwu (ceny i zu|
ycia) proporcji wyra|
onych stosunkiem liczb charakteryzuj
cych samoch�d por�wnywany do samochodu bazowego wedB
ug wzoru: 4.20 = l p �� cp �� 100 [%] K mp l c 115 gdzie: l - zu|
ycie benzyny przez samoch�d bazowy [l/100 km], l - zu|
ycie oleju nap
dowego przez samoch�d por�wnywalny [l/100 km], p c - cena jednostkowa benzyny [zB
/l], c - cena jednostkowa oleju nap
dowego [zB
/l]. p Przy por�wnywaniu samochod�w o r�|
nej B
adowno[
ci wz�r ten przybiera posta
: 4.21 �� q = l p �� cp �� 100 [%] K mp l �� qp c 116 gdzie oznaczenia, jak we wzorze 4.20 W przypadku por�wnywania pojazd�w zu|
ywaj
cych ten sam rodzaj paliwa ze wzor�w eliminujemy ceny jednostkowe. 61 5. LITERATURA UZUPEA
NIAJ
CA BieD
E. BieD
J. 1979. Urz
dzenia pneumatyczne w rolnictwie. PWRiL, Warszawa. Dmitrewski J. 1978. Teoria i konstrukcja maszyn rolniczych, t 3. PWRiL, Warszawa. Goz
dziecki M. Z
wi
tkiewicz H. 1979. Przeno[
niki. WNT, Warszawa. Kosieradzki M. 1971. Transport rolniczy. MateriaB
y seminaryjne IER, Warszawa. Kokoszka S. 1984. Urz
dzenia transportowe w rolnictwie. Przewodnik do 
wiczeD
. Skrypt, Akademia Rolnicza w Krakowie. Krok A., Piotrowski G. 1978. 
wiczenia z eksploatacji sprz
tu rolniczego dla student�w WydziaB
u Techniki Rolniczej i Le[
nej. SGGW-AR, Warszawa. Lissowska E. 1975. Technologia proces�w przewozowych w transporcie samochodowym. WKiA
, Warszawa. Madeyski M. Lissowska E. 1975. Badania analityczne transportu samochodowego. WKiA
, Warszawa. MaB
ek P. 1973. Ekonomika transportu samochodowego. WKiA
, Warszawa. PolaD
ski A. 1978. Mechanizacja wewn
trznego transportu. PWN, Warszawa - PoznaD
. Z
liwieD
ska J. 1977. Intensywno[

i jako[

pracy samochod�w ci
|
arowych. WKiA
, Warszawa. Tarski I. 1976. Czynnik czasu w procesie transportowym. WKiA
, Warszawa. Tomaszewski K. 1980. Przewodnik do 
wiczeD
z eksploatacji sprz
tu rolniczego dla student�w WydziaB
u Rolniczego AR Lublin. Zaremba W. 1977. Ekonomika i organizacja mechanizacji rolnictwa . PWRiL, Warszawa. 62 6. MATERIAA
Y POMOCNICZE Tabela 6.1. Charakterystyka najcz
[
ciej stosowanych przeno[
nik�w OdlegB
o[

Szeroko[

Wysoko[

Pr
dko[

Wydajno[
Moc Rodzaj transportu elementu unoszenia elementu 
silnika przeno[
nika [m] roboczego [m] roboczego [t/h] [kW] [m] [m/s] Ta[
mowe PW-L 3,6 0,5 2,0 1,0 --- 1,1 PW-L 5,6 0,5 2,8 1,0 --- 2,2 PW-L 12,6 0,5 5,8 1,0 --- 3,0 T 281 15,0 0,5 --- 0,8 30,0 3,0 T 232 8,0 0,8 4,0 1,0 30,0 2,2 Z
rubowe - [
limakowe 6-9 f 0,2 --- --- 35,0 4,0 T 2-8 f 0,16 --- --- 20,0 3,0 249/5 4,0 f 0,14 --- --- 24,0 2,2 T 351 T 20,0 --- 10,0 --- 6,0 7,5 206/6 30,0 --- 8,0 --- 10,0 11,0 Pneumatyczne 40,0 --- 12,0 --- 25,0 58,0 T 315 40,0 --- 20,0 --- 20,0 30,0 T 204 T 262/2 PT 200 y
r�dB
o: Katalog Agromy, instrukcje obsB
ugi Przy za - i wyB
adunkach r
cznych przyjmuje si
wydajno[

1-1,5 t/h na jednego zatrudnionego. Tabela 6.2. Charakterystyka najcz
[
ciej stosowanych B
adowaczy Udz
wig Pojemno[

Wysoko[

Wydajno[

Zapotrzebo Rodzaj B
adowacza [t] czerpaka podnoszenia [t/h] wanie [m3] [m] mocy [kW] 63 CzoB
owe T 210 0,4 0,17 3,0 10-15 22 T 261 0,5 0,25 3,0 17-25 35 T 272 0,85 0,55 3,3 46-63 45 Chwytakowe T 214 0,5 0,43 4,0 35,0 38 T 350 0,27 0,30 4,1 36,0 18 Podno[
nik ramowy - 0,5 0,27 1,55 --- 22 mocowany na ukB
adzie zawieszenia ci
gnika . y
r�dB
o: Katalog Agromy, instrukcje obsB
ugi Czas trwania jednego cyklu pracy w granicach 30-60 sekund. W rolnictwie norma rocznego wykorzystania B
adowaczy wynosi 300-800 h, okres u|
ytkowania 6-12 lat, stopa amortyzacji 8-15%, k - 1,4. ns Tabela 6.3. Ci
gniki i przyczepy Moc Jednostkow A
adowno[

Pojemno[
Pr
dko[

Wyszczeg�lnienie silnika e [t] 
maksymaln [kW] zu|
ycie skrzyni a paliwa [m3] [km/h] [g/kWh] 64 Ci
gniki U 2812 28,5 226 --- --- 25,0 U 3512 35,0 234 --- --- 25,0 U 4512 60,0 236 --- --- 25,0 U 5312 72,0 242 --- --- 25,0 Przyczepy T 055 18,0 --- 1,5 15,0 25,0 T 010/2 18,0 --- 2,5 27,0 25,0 T 126 35,0 --- 3,5 35,0 25,0 T 050 35,0 --- 5,0 50,0 25,0 T 056 18,0 --- 3,0 2,7 20,0 T 074 28,0 --- 3,5 24,0 25,0 T 042 55,0 --- 7,0 7,9 25,0 T 080 55,0 --- 10,0 12,8 25,0 D 732 22,0 --- 4,0 4,0 25,0 D 55 22,0 --- 6,0 5,0 70,0 T 070 22,0 --- 4,5 3,8 30,0 T 076 38,0 --- 5,2 9,2 25,0 PSE 12,5 30-45 --- 4,0 12,5 25,0 Wozy konny 1-2 --- 1,0-1,5 ok 1,5 6,0 Konny przystosowany 18,0 --- 1,5-2,5 0k 2,5 25,0 do wsp�B
pracy z ci
gnikiem y
r�dB
o: Katalog Agromy, instrukcje obsB
ugi Uwaga. W kolumnie "Moc silnika" dla przyczep podano zapotrzebowanie mocy - moc ci
gnika potrzebnego do wsp�B
pracy. Pod poj
ciem pr
dko[
ci maksymalnej nale|
y rozumie
pr
dko[

, z jak
dany [
rodek mo|
e dokonywa
przewozu. W rolnictwie przyjmuje si
: ci
gniki przyczepy wykorzystanie roczne 1000-1500 h 500-700 h okres u|
ytkowania 8-10 lat 8-12 lat stopa amortyzacji 10-12% 8-12% k 0,9-1,05 1,0 ns Tabela 6.4. Samochody dostawcze i ci
|
arowe Moc A
adowno[

Pojemno[

Pr
dko[

Zu|
ycie Wyszczeg�lnienie silnika [t] skrzyni maksymaln paliwa [kW] B
adunkowej a wedB
ug [km/h] producenta [m3] [l/100 km] 65 Tarpan 55,2 0,77 1,5 110 12,5 {
uk A13B 51,5 1,01 1,9 95 13,0 Star 200 110,3 6,00 5,0 90 21,0 Star 38 73,5 5,00 5,0 81 20,8 Star 244 110,3 5,00 4,4 82 24,2 Star 244 RS 110,3 5,00 16,0 82 30,0 Jelcz 315 148,7 8,00 6,7 85 30,0 Jelcz 316 158,7 11,00 11,7 85 31,0 Jelcz 420 178,6 8,00 7,5 85 45,0 y
r�dB
o: Katalog Agromy, instrukcje obsB
ugi Uwaga. Pojemno[

skrzyni B
adunkowej podano jako warto[

maksymaln
pojemno[
ci skrzyni B

cznie z nadstawkami lecz bez opoD
czy (dB
ugo[

x szeroko[

x wysoko[

burt) W rolnictwie dla samochod�w przyjmuje si
: roczne wykorzystanie 1500-2000 h, okres u|
ytkowania 8-12 lat, stopa amortyzacji 8-12% k - 1,4. ns Wyszczeg�lnione w tabelach 6.1. - 6.4. [
rodki nie wyczerpuj
wszystkich ich rodzaj�w, chc
c zatem zastosowa
inne nale|
y korzysta
z aktualnych katalog�w. Potrzebne do wyliczenia koszt�w pracy ceny [
rodk�w i materiaB
�w eksploatacyjnych nale|
y przyjmowa
w wielko[
ciach obowi
zuj
cych w momencie wykonywania obliczeD
. 66 Tabela 6.5. Z
rednia pr
dko[

techniczna w km/h (bezwgl
dna i wzgl
dna) [
rodk�w transportowych w rolnictwie wedB
ug Kuhriga - za Kosieradzkim [1971] (dla pr
dko[
ci wzgl
dnej - wskaz
nik, pr
dko[

na asfalcie = 1) Z
rodek transportu Asfalt Droga Droga Z
ciernisko ulepszona polna Samoch�d ci
|
arowy 60,0 54,0 25,0 7,0 1,0 0,8 0,4 0,2 Ci
gnik + 2 przyczepy 21,0 18,0 10,0 5,0 1,0 0,9 0,5 0,2 W�z konny 6,6 6,0 5,7 3,8 1,0 0,9 0,8 0,6 y
r�dB
o: Kosieradzki M. 1971 W praktyce przyjmuje si
, i|
[
rednia pr
dko[

przejazd�w rolniczych [
rodk�w transportowych wynosi: - samochody 20-40 km/h, - ci
gniki 6-12 km/h, - zaprz
gi konne 2-5 km/h. Jej zr�|
nicowanie uzale|
nione jest nie tylko od rodzaju drogi, ale r�wnie|
od odlegB
o[
ci tansportu i B
adowno[
ci [
rodk�w. 67 Tabela 6.6. Norma paD
stwowa zu|
ycia paliwa, oraz zu|
ycie praktyczne i osi
gane pr
dko[
ci na podstawie badaD
wB
asnych. Z
rodek Pr
dko[

techniczna Zu|
ycie paliwa Norma * transportu [km/h] [l/100 km] paD
stwowa 1 km 10 km 1 km 10 km Ursus C 360 z 1 przyczep
20,5 22,2 29,7 22,5 5,2/6,4 z 2 przyczep
15,6 17,6 33,0 26,2 Ursus 902 z 1 przyczep
22,7 24,1 28,4 22,7 6,1/7,5 z 2 przyczep
21,9 21,9 32,9 25,9 Ursus 1201 z 1 przyczep
23,2 24,3 42,2 29,8 9,7/11,9 z 2 przyczep
21,9 21,7 47,1 38,3 Z
rednio ci
gniki 20,8 22,0 35,6 27,6 Star 200 bez przyczepy 50,0 63,9 29,5 22,5 24,0 z przyczep
47,7 60,5 33,4 24,2 Star 244 R bez przyczepy 47,7 55,6 32,1 23,6 27,5 z przyczep
38,5 53,0 35,5 25,6 Jelcz 315 bez przyczepy 50,8 63,3 41,0 31,5 25,7 z przyczep
48,4 60,4 46,5 33,8 Z
rednio samochody 47,2 59,5 36,3 26,9 y
r�dB
o: badania wB
asne * - dla ci
gnik�w w l/motogodzin
(warto[

pierwsza - transport drogowy druga - transport polowy), dla samochod�w w l/100 km przebiegu. Obydwie warto[
ci [
rednie nie uwzgl
dniaj
odlegB
o[
ci przewozu ani B
adowno[
ci [
rodka - s
to warto[
ci podstawowe. 68 Tabela 6.7. WpB
yw rodzaju drogi na zu|
ycie paliwa i pr
dko[

techniczn
w warto[
ciach wzgl
dnych (warto[

osi
gni
ta na asfalcie = 1) przy odlegB
o[
ci 1 km wedB
ug badaD
wB
asnych. Rodzaj podB
o|
a Pr
dko[

techniczna Zu|
ycie paliwa samochody ci
gniki samochody ci
gniki Asfalt 1,00 1,00 1,00 1,00 Droga utwardzona 0,83 0,76 1,14 1,14 Droga polna 0,61 0,63 1,37 1,31 Z
ciernisko 0,34 0,61 2,39 1,66 Buraczysko --- 0,54 --- 2,02 Ziemniaczysko --- 0,51 --- 2,11 y
r�dB
o: badania wB
asne Praktyczne wykorzystanie przebiegu w transporcie rolniczym B = 0,50 Praktyczne [
rednie wykorzystanie B
adowno[
ci C = 0,6-0,7 W zale|
no[
ci od rodzaju B
adunku dla skrzyD
B
adunkowych [
rodk�w uniwersalnych mo|
na przyj

, |
e C r�wna si
: dla materiaB
�w obj
to[
ciowych luzem - 0,20-0,25, dla obj
to[
ciowych sprasowanych - 0,40-0,55, dla sypkich (ziarno) - 0,70-0,85, dla sypkich (okopowe) - 0,80-0,95, dla materiaB
�w budowlanych - 0,95-1,00. Podane warto[
ci dotycz
tzw. B
adunk�w caB
opojazdowych, przy B
adunkach mniejszych (np. zielonka dowo|
ona codziennie w okresie letnio-jesiennym do obory) mog
one ksztaB
towa
si
bardzo r�|
nie. Praktycznie wykorzystanie czasu pracy przedstawiaj
ce stosunek czasu czynno[
ci niezb
dnych do wykonania przewozu (jazda z B
adunkiem i pusto + czynno[
ci B
adunkowe) wynosi) 0,55-0,58, co oznacza, |
e przeci
tnie na cykl czynno[
ci pozaB
adunkowe stanowi
42-45% caB
kowitego czasu pracy.