Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

267

Magdalena Kaup

1

, Ludmiła Filina-Dawidowicz

2

Wstęp

Dotychczasowe rozszerzanie granic Unii Euro-

pejskiej, a przez to wzrost przewozów oraz wynikająca
z tego kongestia i nasilające się zanieczyszczenie śro-
dowiska naturalnego stanowią podstawy do wspierania
bardziej przyjaznych i efektywnych form transportu,
w celu zminimalizowania lub eliminacji zagrożeń dla
ludzi i ich otoczenia, wypadków czy opóźnień w do-
stawach towarów. Zatem odciążenie transportu drogo-
wego, przeniesienie części strumieni ładunków na inne
środki transportu bardziej przyjazne środowisku
i zrównoważony rozwój wszystkich gałęzi transportu
jest zagadnieniem bardzo istotnym i aktualnym.

W zakresie polityki transportowej EU jednym

z priorytetów wiodących jest promowanie żeglugi bli-
skiego zasięgu, której dynamiczny rozwój jest uzależ-
niony od wielu aspektów. Realizacja koncepcji auto-
strad morskich czy koncepcji Via Mare Balticum może
pozwolić na wzrost znaczenia tej formy żeglugi i zli-
kwidowanie wielu barier, które skutecznie spowalniają
jej rozwój.

W artykule przedstawiono rolę i znaczenie roz-

woju żeglugi bliskiego zasięgu w zintegrowanych łań-
cuchach transportowych oraz jej intensyfikację w Re-
jonie Morza Bałtyckiego. Jego celem była analiza do-
tychczasowych inicjatyw i zmian, jakie zaszły w że-
gludze bliskiego zasięgu w ostatnich latach.

Rozwój żeglugi bliskiego zasięgu na
przestrzeni ostatnich lat

Współcześnie żegluga bliskiego zasięgu jest

priorytetowym kierunkiem rozwoju w polityce trans-
portowej Unii Europejskiej. Koncepcja utrzymania
równowagi ekonomicznej, społecznej, technicznej,
przestrzennej i ekologicznej w procesach

1

dr inż. Magdalena Kaup, Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny

w Szczecinie, Wydział Techniki Morskiej i Transportu

2

dr inż. Ludmiła Filina-Dawidowicz, Zachodniopomorski Uniwersytet

Technologiczny w Szczecinie, Wydział Techniki Morskiej i Transportu

transportu wymaga podjęcia działań, które przyczynią
się do zmniejszenia problemów w transporcie lądowym
i urzeczywistnią wykorzystanie, w większym stopniu,
transportu wodnego: morskiego i śródlądowego w two-
rzeniu zintegrowanych łańcuchów transportowych.

Przewóz towarów i pasażerów drogami mor-

skimi i śródlądowymi pomiędzy portami europejskimi,
a także pomiędzy tymi portami a portami krajów nieeu-
ropejskich mających linię brzegową na morzach za-
mkniętych graniczących z Europą stanowi żeglugę
bliskiego zasięgu

3

. Dokumenty Komisji Europejskiej

(KE) jednoznacznie nie precyzują, form i rodzajów
transportu morskiego uznawanego jako żeglugę bli-
skiego zasięgu

4

. Rozpatruje się ją jednak w ramach

żeglugi regularnej i nieregularnej, a także ze względu
na zasięg przewozów jako żeglugę bałtycką oraz euro-
pejską.

Zgodnie z danymi statystycznymi EUROSTAT

w roku 2008 żegluga bliskiego zasięgu stanowiła 60%
całego europejskiego transportu morskiego, czyli ok.
1,9 mld t przewiezionej masy towarowej. Wyraźna
przewaga żeglugi bliskiego zasięgu nad pozostałym
transportem morskim wystąpiła wówczas w Danii, na
Malcie, Finlandii i Szwecji (udział ponad 90 %).
W roku 2009 i 2010 jej procentowy udział w skali eu-
ropejskiej nieco wzrósł, utrzymując się na poziomie 62
%. W roku 2011 w krajach UE-27 żeglugą bliskiego
zasięgu przewieziono 1,7 mld t ładunków, co stanowiło
60% przewozów morzem. W krajach takich jak Bułga-
ria, Dania, Irlandia, Grecja, Łotwa, Malta, Polska,
Finlandia, Szwecja i Chorwacja udział żeglugi w prze-
wozach przekraczał 80% (rysunek 1). W przypadku
krajów, w których porty koncentrują się na handlu
międzykontynentalnym, jak na przykład Belgia, Ho-
landia, Niemcy czy Hiszpania, Estonia, Portugalia

3

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej: Rezolucja Parla-

mentu Europejskiego w sprawie żeglugi bliskiego zasięgu
(2004/2161/(INI)).

4

Czermański E., Żegluga bliskiego zasięgu w Rejonie Morza

Bałtyckiego, 2004.
(https://www.portalmorski.pl/referaty/2004/23.pdf).

Znaczenie żeglugi bliskiego zasięgu w europejskich

zintegrowanych łańcuchach transportowych

Logistyka 6/2013

268

Logistyka - nauka

i Słowenia udział żeglugi bliskiego zasięgu był niższy
niż 60%

5

.

Transport towarów pomiędzy głównymi portami

UE-27 a portami w basenie Morza Śródziemnego wy-
nosił 570 mln t w roku 2010, a w roku 201 – 546 mln t,

Na rysunku 2 przedstawiono procentowy

udział poszczególnych regionów morskich w żeglu-
dze bliskiego zasięgu w latach 2010 i 2011.

5

Raport

Eurostat,

European

Commission,

2013

(http://epp.eurostat.ec.europa.eu.[-41]).

natomiast z portami Morza Północnego - 524 mln t
(rok 2010) i 525 mln t (rok 2011) i Bałtyckiego – 420
mln t (rok 2011)

6

.

Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej z ro-

ku 2012 do przewozów w zasięgu bałtyckim zalicza
przewozy wykonane statkami kursującymi na trasach
obejmujących porty Morza Bałtyckiego aż do linii
Kristiansand (Norwegia) – Skagen (Dania), natomiast
do przewozów w zasięgu europejskim zalicza przewo-
zy wykonane statkami kursującymi na trasach obejmu-
jących porty europejskie (z wyjątkiem portów leżących
w zasięgu bałtyckim), azjatyckie porty Morza Czarne-
go i Morza Śródziemnego oraz porty Afryki Północnej
do szerokości portu Casablanca włącznie

7

. Z danych

tych wynika, iż w Polsce obserwuje się spadek udziału
żeglugi bliskiego zasięgu w przewozach ładunków,
zarówno w przypadku żeglugi europejskiej, jak i bał-
tyckiej, co przedstawiono na rysunkach 3, 4 i 5.

6

Raport

Eurostat,

European

Commission,

2013

(http://epp.eurostat.ec.europa.eu.[-41]).

7

Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej, Warszawa –

Szczecin 2012, www.stat.gov.pl.

Rys. 1. Udział żeglugi bliskiego zasięgu w przewozach morskich w krajach UE-27 w roku 2011.
Źródło: Raport Eurostat, European Commission, 2013 (http://epp.eurostat.ec.europa.eu.[-41])

Rys. 2. Udział poszczególnych regionów morskich
w żegludze bliskiego zasięgu w latach 2010 i 2011.
Źródło: opracowanie własne na podstawie: Raport Eurostat,
European Commission, 2013
(http://epp.eurostat.ec.europa.eu.[-41])

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

269

Ten niekorzystny trend jest następstwem niewła-

ściwego

postrzegania tej formy żeglugi, pomimo udo-

wodnionych licznych zalet i wsparcia Komisji Euro-
pejskiej. Właściwe rozdysponowanie środków z fundu-
szy europejskich w portach morskich, ich przedpolu
i zapleczu, utworzenie sieci autostrad morskich, a także
wykorzystanie nowych rozwiązań w celu integracji
w płaszczyźnie techniczno-technologicznej i organiza-
cyjno-prawnej w przepływie towarów i pasażerów,
przyczyni się do zwiększenia roli żeglugi bliskiego
zasięgu w zintegrowanych łańcuchach transportowych
realizowanych w systemie „od drzwi do drzwi”.

Analiza głównych inicjatyw europejskich
wspierających rozwój żeglugi bliskiego
zasięgu

Z inicjatywy KE, która opracowała strategie

i programy rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu, realizo-
wane jest stymulowanie rozwoju przewozów lądowo-
morskich i rzeczno-morskich w ramach europejskiej
sieci korytarzy transportowych oraz wspieranie działań
na rzecz aktywizacji przewozów morskich.

Już w 2003 roku KE sformułowała szczegóło-

we cele i zadania legislacyjne, techniczne oraz opera-
cyjne, których realizacja powinna przyczynić się do
rozwoju i ożywienia żeglugi bliskiego zasięgu. Pośród
działań legislacyjnych przewidziano standaryzację
wymogów formalnych dla statków wchodzących
i wychodzących z portów, realizację programów Mar-
co Polo I i II, rozwój autostrad morskich, standaryzację
i harmonizację intermodalnych jednostek ładunkowych
oraz poprawę stanu środowiska naturalnego

8

.

W październiku 2010 roku Parlament Europejski

przyjął dyrektywę 2010/65/UE w sprawie formalności
sprawozdawczych dla statków wchodzących i wycho-
dzących do/z portów państw członkowskich, uchylając
jednocześnie dyrektywę 2002/6/WE, która przestała
obowiązywać z dniem 19 maja 2012 roku. Na podsta-
wie tej dyrektywy uproszczenie i zharmonizowanie
procedur administracyjnych ma odbywać się poprzez
upowszechnienie elektronicznej transmisji informacji
i usprawnienie formalności sprawozdawczych, a także
poprzez przyjęcie znormalizowanych formularzy FAL,
określonych przez IMO. Przekazywanie formularzy
FAL w formie papierowej będzie akceptowane do

8

Communication from the Commission: Programme for the

Promotion of Short Sea Shipping, Brussels, 07.04.2003,
1555 final.

Rys. 3. Przewozy ładunków w polskiej żegludze
morskiej bliskiego zasięgu w latach 2008-2011.
Źródło: opracowanie własne na podstawie: Rocznik
Statystyczny Gospodarki Morskiej, Warszawa – Szcze-
cin 2012, www.stat.gov.pl

Rys. 4. Przewozy ładunków w polskiej żegludze
morskiej bliskiego zasięgu w latach 2008-2011 z
uwzględnieniem żeglugi bałtyckiej.
Źródło: opracowanie własne na podstawie: Rocznik
Statystyczny Gospodarki Morskiej, Warszawa – Szcze-
cin 2012, www.stat.gov.pl

Rys. 5. Średnia odległość przewozu jednej tony
ładunku w polskiej żegludze morskiej bliskiego
zasięgu w latach 2008-2011.
Źródło: opracowanie własne na podstawie: Rocznik
Statystyczny Gospodarki Morskiej, Warszawa – Szcze-
cin 2012, www.stat.gov.pl

Logistyka 6/2013

270

Logistyka - nauka

1 czerwca 2015 roku, gdyż najpóźniej do tego dnia ma
zostać wdrożona elektroniczna transmisja danych za
pomocą pojedynczego punktu kontaktowego. Koncep-
cja ta zakłada, że stworzona platforma elektroniczna
łączyć będzie w sobie system komputerowej wymiany
informacji SafeSeaNet, elektroniczny system admini-
stracji celnej, jak również inne systemy elektroniczne,
a wszelkie informacje będą przekazywane jednorazo-
wo i udostępniane odpowiednim organom

9

.

Realizacja programów Marco Polo ma na celu

przeniesienie 12 mld tonokilometrów pracy przewo-
zowej, wykonywanej co roku przez transport drogowy
m.in. na żeglugę bliskiego zasięgu. Okres funkcjono-
wania programu Marco Polo I był ustanowiony na lata
2003-2006, a przeznaczona kwota wynosiła 102 mln
EUR, natomiast Marco Polo II na okres 2007-2013
o budżecie 405 mln EUR. Finansowanie w ramach
programów objęło działania dotyczące m.in.:

− wsparcia projektów dążących do zmiany formy

transportu na żeglugę morską, transport kolejowy
lub transport śródlądowy,

− zmiany sposobu funkcjonowania innych rodza-

jów transportu niż drogowy w UE oraz przezwy-
ciężenia strukturalnych barier rynkowych,

− rozwoju autostrad morskich,
− zintegrowania transportu z logistyką produkcji

10

.

Kolejnym działaniem legislacyjnym jest standa-

ryzacja i ujednolicenie jednostek ładunkowych jako
warunek konieczny dla prawidłowego funkcjonowania
żeglugi bliskiego zasięgu w zintegrowanych łańcu-
chach transportowych i logistycznych, co w konse-
kwencji przyczyni się do podwyższenia sprawności
i skuteczności operowania jednostkami ładunkowymi
we wszystkich rodzajach transportu. Komisja Europej-
ska oszacowała, że zastąpienie dotychczasowych jed-
nostek intermodalnych przez Europejską Intermodalną
Jednostkę Ładunkową (EILU) może zredukować do 25
% pojazdów drogowych, wymaganych do przewozu tej
samej ilości towaru. Nie ma jednak obligatoryjnego
nakazu używania jednostek EILU

11

.

9

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej: Dyrektywa Parla-

mentu Europejskiego I Rady 2010/65/UE z dnia 20 paź-
dziernika 2010r. w sprawie formalności sprawozdawczych
dla statków wchodzących do lub wychodzących z portów
państw członkowskich i uchylająca dyrektywę 2002/6/WE.

10

Komunikat Komisji Europejskiej: Program „Marco Polo”

– wyniki i perspektywy, Bruksela, dnia 14.05.2013, 278 wer-
sja ostateczna.

11

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej: Rezolucja Parla-

mentu Europejskiego w sprawie żeglugi bliskiego zasięgu
(2004/2161/(INI)); Grzelakowski A., Żegluga bliskiego

Poprawa istniejących oraz utworzenie nowych

połączeń morskich pomiędzy portami, w oparciu o już
istniejącą infrastrukturę, w formie transeuropejskiej
sieci autostrad morskich to główna inicjatywa progra-
mu Marco Polo II. Autostrady morskie są bardzo istot-
nym elementem sprzyjającym rozwojowi żeglugi bli-
skiego zasięgu w europejskich łańcuchach transporto-
wych, gdyż stanowią one przedłużenia funkcjonują-
cych paneuropejskich korytarzy transportowych. Ich
zadaniem jest wspieranie wymiany handlowej drogą
morską, skrócenie czasu podróży statku, zmniejszenie
zatorów drogowych oraz emisji spalin czy optymaliza-
cja kosztów transportu.

Przedstawione inicjatywy wdrażane są w róż-

nym stopniu poprzez poszczególne państwa członkow-
skie, które w ramach wewnętrznych koncepcji i projek-
tów, dążą do realizacji tych założeń.

Porty jako kluczowe punkty
w zintegrowanych łańcuchach
transportowych

Intensywność rozwoju gospodarki morskiej, któ-

rej bazowym ogniwem są porty morskie, wpływa na
konkurencyjność danego kraju i jego aktywne uczest-
nictwo na światowych rynkach. Zmiana ich roli z mię-
dzygałęziowych centrów obsługi środków transportu
na elementy dopełniające globalne procesy transporto-
we jest obecnie warunkiem przetrwania i ich dalszego
rozwoju.

Spójność liniowych i punktowych elementów in-

frastruktury transportowej odgrywa ważną rolę
w kształtowaniu zintegrowanych łańcuchów transpor-
towych. Porty jako początkowe, końcowe lub między-
węzłowe punkty integrują różne gałęzie transportu i są
miejscem koncentracji działalności związanej z żeglu-
gą bliskiego zasięgu

12

.

Ze względu na kluczowe miejsce portów

w łańcuchach transportowych oraz ich rolę w rozwoju
transeuropejskiej sieci transportowej są one zobligo-
wane do równoważenia poziomu jakościowego infra-
struktury łączącej je z zapleczem i przedpolem. Przy-
czyniają się także, w sposób pośredni, do zmniejszenia
kongestii w transporcie lądowym oraz polepszenia

zasięgu – uwarunkowania oraz bariery i szanse jej rozwoju
w ramach strategii transportowej UE, [w:] Prace Wydziału
Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Gdyni, Wydawnictwo
Akademii Morskiej w Gdyni, Gdynia 2006.

12

Semenov I.N. (red.), Zintegrowane łańcuchy transporto-

we, Difin, Warszawa 2008.

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

271

dostępności i wzmocnienia spójności ekonomicznej
i socjalnej w Europie

13

.

Ocena realizacji głównych zadań portów mor-

skich jest możliwa poprzez ocenę ilości obsługiwanych
ładunków i pasażerów oraz ilości statków do nich za-
wijających.

W 2008 roku do głównych nadbałtyckich portów

łącznie z Rosją zawinęło 591,8 tys. statków, w 2009
roku – 542,6 tys., a w 2010 – 552,5 tys. Łączne obroty
ładunkowe portów bałtyckich wynosiły 749,5 mln ton
w roku 2008 i 714,9 mln t w roku 2010, a największe
obroty ładunkowe uzyskały porty Rosji i Finlandii.
W 2010 roku ruch żeglugowy w obrębie Morza Bał-
tyckiego w relacji z portami polskimi stanowił 2,9 %
liczby zawinięć statków w Rejonie Morza Bałtyckiego.
Biorąc pod uwagę kraje UE oraz kandydujące i kraje
Europejskiego Obszaru Gospodarczego, najczęściej
uczęszczanymi portami były porty Grecji, Włoch oraz
Danii. Udział liczby zawinięć do głównych polskich
portów na tle innych europejskich w latach 2008, 2009,
i 2010 wynosił 0,7 %.

14

W głównych polskich portach morskich tj.

Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście w roku 2012
krajowy obrót morski wynosił 1,1 mln t, natomiast
obrót międzynarodowy - 57,7 mln t. Na rysunkach 6 i 7
przedstawiono obroty ładunków i pasażerów w pol-
skich portach morskich w ostatnich latach.

13

Decyzja nr 1692/96 Parlamentu Europejskiego z Rady z

dnia 23 lipca 1996r. w sprawie wspólnotowych wytycznych
dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej,
Dz. U. EU, L.228, z dnia 9.09.1996.

14

Gospodarka morska z roku 2009, 2010 i 2011, Urząd

Statystyczny w Szczecinie, Szczecin 2010, 2011, 2012.

W roku 2010 łączne obroty głównych portów

morskich UE oraz Norwegii, Turcji i Chorwacji stano-
wiły 3 860,4 mln t, przy czym w ramach żeglugi bli-
skiego zasięgu wynosiły 2384,6 mln t, co stanowiło
ponad 60 % obrotów odnotowanych przez główne por-
ty morskie tych krajów. W stosunku do roku poprzed-
niego nastąpił spadek o 3,5 % w wolumenie transportu
ładunków. W przypadku przewozów kontenerowych,
żeglugą bliskiego zasięgu przewieziono 44,6% konte-
nerów

,

czyli o 10,3 % więcej w stosunku do roku ubie-

głego

15

.

Obroty ładunkowe w polskich portach morskich

w 2012 roku wynosiły 58,8 mln ton, czyli o 1,9 % wię-
cej niż w 2011 roku (57,7 mln t). W ramach żeglugi
bliskiego zasięgu zrealizowano 84,2% przewozów
ładunków, natomiast w przypadku przewozów pasaże-
rów – wszystkie zostały zrealizowane w ramach żeglu-
gi bliskiego zasięgu, w tym 87,8% w relacji z portami
szwedzkimi, 9% - niemieckimi, 1,7% - duńskimi

oraz

fińskimi - 1,1%.

16

15

Gospodarka morska 2011, Urząd Statystyczny w Szczeci-

nie, Szczecin 2012.

16

Gospodarka morska w Polsce w 2012, Główny Urząd

Statystyczny, Warszawa 2013.

Rys. 6. Obroty ładunkowe w głównych polskich
portach morskich w latach 2009-2012.
Źródło: opracowanie własne na podstawie: Gospodar-
ka morska z roku 2009, 2010 i 2011, Urząd Statystycz-
ny w Szczecinie, Szczecin 2010, 2011, 2012 oraz Go-
spodarka morska w Polsce w 2012, Główny Urząd Sta-
tystyczny, Warszawa 2013

Rys. 7. Liczba pasażerów obsłużonych w ruchu
międzynarodowym przez polskie porty morskie
w latach 2009-2012.
Źródło: opracowanie własne na podstawie: Gospodar-
ka morska z roku 2009, 2010 i 2011, Urząd Statystycz-
ny w Szczecinie, Szczecin 2010, 2011, 2012 oraz Go-
spodarka morska w Polsce w 2012, Główny Urząd Sta-
tystyczny, Warszawa 2013

Logistyka 6/2013

272

Logistyka - nauka

Analiza intensyfikacji żeglugi bliskiego
zasięgu w europejskich zintegrowanych
łańcuchach transportowych

Zintegrowana polityka transportowa Unii Euro-

pejskiej dużą wagę przywiązuje do trzech aspektów

17

:

1. morskiego planowania przestrzennego,
2. strategii na rzecz basenów morskich,
3. „błękitnego wzrostu”, który bezpośrednio

koncentruje się na żegludze morskiej bliskiego zasięgu,
turystyce nadmorskiej, morskiej energii wiatrowej itp.

Rozwój żeglugi bliskiego zasięgu odpowiada-

jący wymogom i oczekiwaniom, określonym w polity-
ce transportowej, potrzebuje włączenia jej do zinte-
growanych łańcuchów transportowych i logistycznych,
oferujących klientom kompletny pakiet usług w rela-
cjach „od drzwi do drzwi”. Można to osiągnąć przede
wszystkim poprzez wprowadzanie nowych rozwiązań
techniczno-organizacyjnych

czy

ekonomiczno-

prawnych, ale także kooperację i koordynację działań
wszystkich uczestników zintegrowanych łańcuchów
transportowych.

Istnieje wiele barier, które nie sprzyjają rozwo-

jowi żeglugi bliskiego zasięgu, są to m.in.

18

:

− niekorzystny wizerunek, gdyż często postrzegana

jest jako żegluga przybrzeżna realizowana tylko
w relacji port-port, przestarzała, nieelastyczna
i nieodpowiadająca wymaganiom zintegrowa-
nych łańcuchów transportowych i logistycznych,

− długi czas przewozu, ze względu na niską pręd-

kość statku oraz długi czas oczekiwania w por-
tach na operacje przeładunkowe, ze względu na
brak odpowiedniego wyposażenia i niską wydaj-
ność poszczególnych służb,

− wysokie koszty wynikające m.in. z braku spój-

nych rozwiązań w ramach kształtowania opłat za
korzystanie z infrastruktury transportowej czy
nieuczciwej konkurencji ze strony innych gałęzi
transportu,

17

Gospodarka morska 2011, Urząd Statystyczny w Szczeci-

nie, Szczecin 2012.

18

Grzelakowski A., Żegluga bliskiego zasięgu – uwarunko-

wania oraz bariery i szanse jej rozwoju w ramach strategii
transportowej UE, [w:] Prace Wydziału Nawigacyjnego
Akademii Morskiej w Gdyni, Wydawnictwo Akademii Mor-
skiej w Gdyni, Gdynia 2006; Komunikat Komisji Europej-
skiej: Komunikat i plan działania dotyczący utworzenia
europejskiego obszaru transportu morskiego bez barier,
Bruksela, dnia 29.07.2009, 11 wersja ostateczna.

− skomplikowane i niezharmonizowane w różnych

państwach lub portach procedury administracyj-
ne, wydłużające operacje wejścia, wyjścia czy
przeładunku, itp.

Wyeliminowanie całkowite lub częściowe

ograniczeń i przeszkód oraz uproszczenie procedur
przyczyni się do poprawy atrakcyjności żeglugi bli-
skiego zasięgu, ale także jej konkurencyjności i wy-
dajności na tle innych gałęzi transportu.

Priorytetowymi zadaniami pozwalającymi na in-

tensyfikację żeglugi bliskiego zasięgu w europejskich
zintegrowanych łańcuchach transportowych są:

− realizacja koncepcji transeuropejskiej sieci auto-

strad morskich,

− zastosowanie systemów automatycznej identyfi-

kacji (AIS), kontroli ruchu statków oraz zarzą-
dzania ruchem statków (VTS) i usługami infor-
macyjnymi (VTMIS),

− modernizacja infrastruktury i suprastruktury

portów,

− uproszczenie formalności administracyjnych

statkom.
Ponieważ autostrady morskie wytyczają drogi

statkom żeglugi bliskiego zasięgu, stan i problemy
żeglugi bliskiego zasięgu przekładają się na ich funk-
cjonowanie. Wszelkiego rodzaju problemy np. admini-
stracyjne czy organizacyjne wynikające z określonych
procedur, w tym portowych wpływają negatywnie na
funkcjonowanie autostrad morskich, jak i żeglugi.
Zgodnie z europejskimi przepisami za powstawanie
autostrad morskich na obszarze UE odpowiedzialność
ponoszą konsorcja złożone z portów morskich, linii
żeglugowych, zapewniających regularne połączenia
miedzy tymi portami, samorządy lokalne i inne insty-
tucje. Wykonywane przez nie prace dotyczą przede
wszystkim rozwoju infrastruktury portowej, moderni-
zacji i budowy nowych statków, a także udoskonalenia
i unowocześnienia technologii przeładunków

19

.

Jednym z kluczowych elementów w usunięciu

barier rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu jest zastoso-
wanie systemów stanowiących podstawę do wprowa-
dzenia elektronicznego środowiska administracji mor-
skiej na potrzeby przewozów towarów i nawigacji, co
przyczyni się do skrócenia czasu poszczególnych dzia-
łań i czynności administracyjnych. Zapewnienie alter-
natywnych rozwiązań w ramach obecnych kontroli

19

www.iswinoujscie.pl.artykuly/3768 z dn. 15.07.2013 r.

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

273

administracyjnych oraz dokumentacji przyczyni się do
poprawy konkurencyjności tej formy transportu

20

.

Niestety, wprowadzenie nowych przepisów do-

tyczących zwartości siarki w paliwach żeglugowych
zgodnie z Dyrektywą siarkową, której przepisy mają
zacząć obowiązywać od 2015 roku, może spowodować
przeniesienie ładunków z portów północy Europy na
południe. Będzie to na pewno skutkować zwiększe-
niem kosztów przewozów dla armatorów, ale również
dotknie to klientów, ze względu na podniesienie sta-
wek frachtowych. Zatem odwrócona zostanie idea
Komisji Europejskiej dotycząca promowania transpor-
tu wodnego, natomiast skorzystają na tym przewoźnicy
kolejowi i drogowi.

Wnioski

Z przeprowadzonej analizy funkcjonowania że-

glugi bliskiego zasięgu można zaobserwować, iż po-
mimo wzrostu przeładunków i ilości obsługiwanych
pasażerów w polskich portach morskich, udział tej
formy transportu ma tendencję malejącą, natomiast na
obszarze UE-27 od kilku lat utrzymuje się na stałym
poziomie (około 60%).

W celu zintensyfikowania żeglugi bliskiego za-

sięgu i zwiększenia jej roli i znaczenia w europejskich
zintegrowanych łańcuchach transportowych niezbędna
jest sukcesywna i konsekwentna realizacja założeń
Komisji Europejskiej, rozwój autostrad morskich oraz
ścisła współpraca podmiotów gospodarczych i admini-
stracji.

Żegluga bliskiego zasięgu w Rejonie Morza Bał-

tyckiego, jednego z najbardziej dynamicznie rozwijają-
cych się rejonów na świecie i o politycznej stabilizacji,
ma duże możliwości na zdominowanie przewozów
drogami wodnymi oraz wielu sprzymierzeńców do
wykorzystywania jej jako alternatywy dla nadmiernych
przewozów drogowych.

Streszczenie

Niniejszy artykuł przedstawia rolę i znaczenie

rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu w europejskich zin-
tegrowanych łańcuchach transportowych. Jego celem

20

Komunikat Komisji Europejskiej: Komunikat i plan dzia-

łania dotyczący utworzenia europejskiego obszaru transpor-
tu morskiego bez barier, Bruksela, dnia 29.07.2009, 11 wer-
sja ostateczna.

jest analiza dotychczasowych zmian, jakie zaszły
w żegludze bliskiego zasięgu w ostatnich latach, oraz
inicjatyw, które przyczynią się do intensyfikacji tej
formy żeglugi w Rejonie Morza Bałtyckiego. W ra-
mach artykułu przeanalizowane zostały przewozy ła-
dunków w polskiej i europejskiej żegludze bliskiego
zasięgu oraz obroty ładunkowe polskich portów mor-
skich.

Abstract

The article presents the role and importance of

the development of short sea shipping in European
integrated transport chains. The main purpose is
analysis of the current changes that have occurred in
the short sea shipping in last years, and initiatives that
contribute to the intensification of this form of
navigation in the Baltic Sea Region. The volume of
cargo transportation in Polish and European short sea
shipping and cargo handling in Polish seaports was
analyzed.

Literatura

1. Communication from the Commission: Pro-

gramme for the Promotion of Short Sea Ship-
ping, Brussels, 07.04.2003, 1555 final.

2. Czermański E., Żegluga bliskiego zasięgu

w

Rejonie

Morza

Bałtyckiego,

2004.

(https://www.portalmorski.pl/referaty/2004/23.
pdf).

3. Decyzja nr 1692/96 Parlamentu Europejskiego

z Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie
wspólnotowych wytycznych dotyczących roz-
woju transeuropejskiej sieci transportowej. Dz.
U. EU, L.228, z dnia 9.09.1996.

4. Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej: Dyrek-

tywa Parlamentu Europejskiego I Rady
2010/65/UE z dnia 20 października 2010 r.
w sprawie formalności sprawozdawczych dla
statków wchodzących do lub wychodzących
z portów państw członkowskich i uchylająca
dyrektywę 2002/6/WE.

5. Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej: Rezo-

lucja Parlamentu Europejskiego w sprawie że-
glugi bliskiego zasięgu (2004/2161/(INI)).

6. Gospodarka morska 2009. Urząd Statystyczny

w Szczecinie. Szczecin 2010.

Logistyka 6/2013

274

Logistyka - nauka

7. Gospodarka morska 2010. Urząd Statystyczny

w Szczecinie. Szczecin 2011.

8. Gospodarka morska 2011. Urząd Statystyczny

w Szczecinie. Szczecin 2012.

9. Gospodarka morska w Polsce w 2012, Główny

Urząd Statystyczny, Warszawa 2013.

10. Grzelakowski A., Żegluga bliskiego zasięgu –

uwarunkowania oraz bariery i szanse jej roz-
woju w ramach strategii transportowej UE,
[w:] Prace Wydziału Nawigacyjnego Akademii
Morskiej w Gdyni, Wydawnictwo Akademii
Morskiej w Gdyni, Gdynia 2006.

11. Komunikat Komisji Europejskiej: Komunikat

i plan działania dotyczący utworzenia europej-
skiego obszaru transportu morskiego bez ba-
rier, Bruksela, dnia 29.07.2009, 11 wersja
ostateczna.

12. Komunikat Komisji Europejskiej: Program

„Marco Polo” – wyniki i perspektywy, Brukse-
la, dnia 14.05.2013, 278 wersja ostateczna.

13. Raport Eurostat, European Commission, 2013

(http://epp.eurostat.ec.europa.eu.[-41]).

14. Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej,

Warszawa – Szczecin 2012, www.stat.gov.pl.

15. Semenov I.N. (red.), Zintegrowane łańcuchy

transportowe, Difin, Warszawa 2008.

16. www.iswinoujscie.pl.artykuly/3768

z

dn.

15.07.2013 r.