Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

837

dr Joanna Dyczkowska
Politechnika Koszalińska, Wydział Nauk Ekonomicznych

Determinanty funkcjonowania TSL na Pomorzu Środkowym - analiza

Wstęp

System transportowy wraz z gospodarką magazynową jest ogniwem łączącym

nadawców (producentów, sprzedających) i odbiorców (klientów), magazyny i członków

kanału dystrybucji w logistyczny łańcuch dostaw. Przedsiębiorstwa TSL organizują i

przewożą towary poprzez sieć własnych połączeń liniowych i centra dystrybucyjne między

punktami nadania (producentami) i odbioru (klientami), mają wpływ nie tylko na koszty

transportu, lecz również na koszty funkcjonowania producentów. Działalność transportowa

umożliwia sprawne i efektywne funkcjonowanie każdego działu gospodarki narodowej i wraz

z rozwojem społeczno- gospodarczym poszczególnych regionów i państw stanowi czynnik

intensyfikujący rozwój

1

. Znajomość systemu transportu ma podstawowe znaczenie dla

sprawnych i efektywnych działań logistycznych w przedsiębiorstwach

2

. Celem artykułu jest

analiza danych dotyczących nakładów inwestycyjnych w transporcie i gospodarce

magazynowej na obszarze Pomorza Środkowego i wpływu nakładów na rozwój tego sektora

gospodarki. Metody zastosowane w artykule to analiza literatury, analiza danych

statystycznych i analiza porównawcza.

1.

Polityka transportowa UE i Polski

Polityka transportowa Unii Europejskiej określa ogólne założenia, cele i formy

współpracy w dokumentach zwanych Białymi Księgami, gdzie opisane są główne kierunki i

zarysowany harmonogram realizacji traktatowych ustaleń dotyczących rozwoju sektora

transportu w UE i jego integracji w strukturach jednolitego rynku

3

. Druga księga „Europejska

polityka transportowa do roku 2010: czas na decyzje” z 2001 r. zawierała program budowy

podstaw wspólnej unijnej przestrzeni transportowej, opartej na zasadzie zrównoważonej

mobilność w perspektywie do 2010 roku. Trzecia Biała Księga

4

stanowi podstawę do

przygotowania programu projektu Wspólnej Polityki Transportowej (WPT) w perspektywie

1

W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król, Transport, PWN, Warszawa 2007, s. 1.

2

J.J. Coyle, E.J. Bardi, C.J. Langley, Zarządzanie logistyczne, PWE, Warszawa 2007, s. 404.

3

The future development of the common transport Policy. A global approach to the construction of the

Community framework for sustainable mobility”, COM (92) 494 final, Brussels, December 2.1992 –Pierwsza
Biała Księga; European Transport Policy for 2010: time to decide. White paper.” COM (2001) 370 final,
Brussels, 12.09.2001 – Druga Biała Księga.

4

Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i

zasobooszczędnego systemu transportu, Bruksela, 28.03.2011 r.

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

838

do 2020 roku

5

. WPT osiągnęła cele ustalone w podstawowych, strategicznych dokumentach

wspólnotowych, przyczyniając się do rozwoju gospodarki europejskiej i wzrostu jej

konkurencyjności, głównie poprzez ułatwienie otwarcia rynków i ich integrację dzięki

ustanowieniu wysokich standardów jakości w zakresie bezpieczeństwa przewozów, ochrony

praw pasażerów i doskonalenia warunków pracy.

Podstawowe założenia polityki transportowej dotyczące sfery rozwoju systemu

transportowego Trzeciej Białej Księdze sprowadzają się do

6

:

- wzrastająca zdolność europejskich systemów transportowych, wspierających

rozwiązania z zakresu logistyki oraz zarządzania logistycznymi łańcuchami dostaw do

sprawnej i efektywnej obsługi rosnących potoków masy towarowej oraz strumieni ruchu

pasażerskiego,

- wzrostu rangi tego sektora gospodarki wspólnotowej w tworzeniu PKB (obecnie około

7%) oraz w ogólnym zatrudnieniu (ponad 5%),

- znacznej poprawy układu sieci infrastruktury transportu – we wszystkich aspektach

ilościowych i jakościowych, rozbudowy priorytetowych składników, zaliczanych do sub-

układu TEN-T, nastąpiło usprawnienie procesów koordynacji planowania rozwoju projektów

infrastrukturalnych w krajach członkowskich,

-

wyraźnego wzrostu we wszystkich obszarach transportu, standardach bezpieczeństwa i

ochrony środowiska (zapewnienie wzrostu sektora transportu i wspieranie mobilności przy

jednoczesnym osiągnięciu celu obniżenia emisji o 60 %),

- ograniczono negatywne skutki oddziaływania transportu na środowisko naturalne w

stopniu o wiele mniejszym od oczekiwań.

W polityce regulacji UE rynku transportowego uzyskano efekty w postaci budowy

wspólnej przestrzeni transportowej. Główne osiągnięcia w zakresie powiązań z innymi

rynkami sprowadzają się do:

1. Otwierania kolejnych segmentów rynku na konkurencję oraz usprawnienie

mechanizmów funkcjonowania rynków transportowych – przede wszystkim w transporcie

lotniczym i drogowym. Rezultatem tych działań był postępujący proces integracji tych

rynków oraz wzrost ich efektywności.

2. Wzrostu jakości oferowanych użytkownikom usług TSL potwierdzonej w badaniach

oceny obsługi klientów przez operatorów logistycznych.

5

A sustainable future for transport: Toward an integrated, technology-led and user friendly system. COM

(2009) 279/4.

6

A.S. Grzelakowski, Polityka transportowa UE na II dekadę XXI w. wobec nowych wyzwań rozwoju transportu,

Logistyka nr 1/2010, s. 16-17.

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

839

3. Ujednolicania poszczególnych aspektów socjalnych i zagadnień kwalifikacyjno –

zawodowych w transporcie, celem utworzenia jednolitych standardów dostępu do rynku i

zawodu przewoźnika, co ułatwia przepływ zasobów pracy i kapitału w sektorze transportu

oraz zwiększa mobilność.

4. Budowy nowej formy organizacji i zarządzania rynkiem transportowym, opartej na

modelu organizacji rynków przemysłów sieciowych w UE.

Transport umożliwia techniczną realizację przemieszczania dóbr materialnych, pozwala

zapewnić właściwą obsługę przedsiębiorstw znajdujących się na terenie kraju i zagranicą.

Jakość obsługi transportowej w LSP (Logistyczny System Polski) jest bezpośrednio zależna

od rozwoju transportu – sieci połączeń i integracji różnych gałęzi transportu. Przemieszczenie

ładunków w krajowym systemie logistycznym realizowane jest z wykorzystaniem różnych

ś

rodków transportowych. Oznacza to, że wzrost efektywności systemu logistycznego Polski

można osiągnąć przede wszystkim przez racjonalne wykorzystanie infrastruktury

transportowej, co wpływa na koszty obsługi logistycznej i jakość realizowanych zadań.

Wykorzystanie w Polsce środków przewozowych o dużej pojemności to jedna z

podstawowych możliwości ograniczenia kosztów transportu oraz jego negatywnego wpływu

na środowisko i podejmuje się następujące kwestie

7

:

- system transportowy realizuje zadania przewozowe dotyczące specyfiki przedsiębiorstw

i rynków zbytu wynikających z LSP,

- każde zadanie przewozowe zgłaszane do systemu transportowego jest optymalizowane

przy uwzględnieniu kryteriów właściwych dla poszczególnych podsystemów LSP,

- dla ustalonej struktury i wielkości zadań przewozowych występujących w LSP

konieczne jest podejmowanie działań zmierzających do racjonalnego kształtowania

potencjału systemu transportowego,

- kształtowanie systemu transportowego powinno obejmować przede wszystkim działania

związane z rozwojem liniowej i punktowej infrastruktury transportu ze względu na dążenie do

podnoszenia efektywności transportu oraz ograniczenia obciążenie środowiska naturalnego,

- należy uwzględnić rozwój punktów przejścia, które umożliwiają zmianę postaci

transportowej ładunków i środków transportu (centra dystrybucyjne, regionalne i logistyczne)

wpływające na efektywność transportu.

Rozwijająca się pod wpływem transportu polska gospodarka narodowa stawia coraz to

większe zadania, wynikające z większego obszaru sprzedaży oraz z rosnącego poziomu

7

M. Jacyna, System logistyczny Polski. Uwarunkowania techniczno- technologiczne komodalności transportu,

Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2012, s. 29-30.

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

840

specjalizacji i kooperacji produkcji. Bez rozwoju transportu i nakładów na inwestycji w

transport nie występuje wzrost produkcji.

2.

Analiza przedsiębiorstw w sektorze transportu i gospodarki magazynowej

Analizę kierunków współczesnych badań rynku usług transportowych należy ustalić pod

kątem określenia perspektywy i klasyfikacji. Badania transportowe w UE realizowane są

programy ramowe, projekty zamawiane przez instytucje unijne, czy też wspólne projekty w

ramach Europejskiej Przestrzeni Badawczej.

8

Wymiar badań transportowych w Polsce i

Europie przedstawia się następująco ze względu na cele polityki zrównoważonego rozwoju:

- aspekt ekonomiczny i efektywności,

- aspekty środowiskowe z punktu widzenia użytkownika i bezpieczeństwa.

Badania i rozwój stanowią istotny element europejskiej polityki gospodarczej,

dynamicznie rozwijającej się polityki innowacji oraz polityki transportowej. Na rysunku 1

przedstawiono dynamikę przewozów transportowych w latach 2003-2012 w tysiącach ton.

Wielko

ść

ładunków

1 231 609 1 286 294

1 385 851 1 426 943

1 532 728

1 655 965 1 712 826

1 795 573

1 912 172 1 844 070

0

500 000

1 000 000

1 500 000

2 000 000

2 500 000

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Wielko

ść

ładunków

Rysunek 1. Przewozy ładunków w tysiącach ton w Polsce w okresie 2003-2012

Ź

ródło: Opracowanie własne na podstawie Transport. Wyniki działalności. Warszawa 2013, s. 78-79.

http://www.stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/gus/tl_transport_wyniki_dzialalnosci_2012.pdf (dostęp 27.08.2013).

Stały wzrost, pomimo pesymistycznych ocen popytu, pokazuje, że rynek transportowy

zachowuje stałą dynamikę. Miejsce i rolę transportu w procesie gospodarowania Polski

wyznaczają czynniki, od których uzależniony jest wzrost na zapotrzebowanie na usługi

przewozowe: rozmiar i struktura potencjału produkcyjnego, stopień aktywizowania życia

społecznego, stopień specjalizacji i kooperacji czynności wynikających ze społecznego

podziału pracy, preferencje przyznane poszczególnym dziedzinom gospodarki. Wzrost

sprzedaży w transporcie wyprzedza swoim tempem rozwój innych działów gospodarki,

przyznawane są mu cechy wtórne w stosunku do potrzeb innych działów gospodarki. W

8

M. Bąk, P. Borkowski, Kierunki współczesnych badań transportowych na świecie, Logistyka nr 2/2008, s. 16-

17.

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

841

związku z tym należy poddać analizie przychody i koszty w sektorze transportu i gospodarki

magazynowej w ostatnim podanym okresie przez GUS 2011-2012 (tabela 1).

Tabela 1. Przychody i koszty w sektorze transportu i gospodarki magazynowej oraz wynik

finansowy w okresie 2011-2012 w milionach złotych

Wyszczególnienie

2011

2012

Przychody z całokształtu działalności transportowej

80 607,3

87 055,7

Koszty uzyskania przychodów

78 690,2

84 897,1

Wynik finansowy netto

1 365,3

1 432,9

Ź

ródło: Opracowanie własne na podstawie Transport. Wyniki działalności. Warszawa 2013, s. 84.

http://www.stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/gus/tl_transport_wyniki_dzialalnosci_2012.pdf (dostęp 27.08.2013).

Przychody ze sprzedaży usług we wszystkich przedsiębiorstwach transportu w 2012 r. były

większe o 10,1% w porównaniu z 2011 r. i wyniosły 162,3 mld zł (w sektorze publicznym

nastąpił spadek o 0,3%, a w sektorze prywatnym wzrost o 12,3%). Udział przedsiębiorstw,

gdzie liczba pracujących jest powyżej 49 osób stanowił ok. 47% w przychodach ogółem, a

wzrost sprzedaży usług wynosił 9,5%. Poważnym problem w przedsiębiorstwach TSL jest

utrzymujący się wysoki poziom kosztów działalności

9

.

Pomorze Środkowe obejmuje swoim zasięgiem subregiony koszaliński i słupski, które

strukturalnie są bardzo podobne, a różnią się od metropolii Szczecina i Trójmiasta. Struktura

podmiotów gospodarki narodowej zarejestrowanych w rejestrze regon w sekcji transport i

gospodarka magazynowa w okresie 2003-2011 przedstawiona jest w tabeli 2. Podmioty

przedstawione są z podziałem na osoby fizyczne prowadzące działalność TSL i ogółem

przedsiębiorstwa tej sekcji zarejestrowane na tym obszarze.

Tabela 2. Podmioty gospodarki narodowej zarejestrowane w rejestrze regon według sekcji –

transport i gospodarka magazynowa w okresie 2003-2011 w subregionach Koszalin i Słupsk.

Subregion

Koszalin

/rok

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Ogółem

4319

4277

4317

4266

4211

4247

4523

4530

4230

Osoby fizyczne

3938

3948

3973

3917

3850

3898

4240

4245

3942

Subregion Słupsk/ rok

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Ogółem

3302

3209

3049

3022

3032

3108

3146

3174

2920

Osoby fizyczne

3061

2954

2785

2744

2749

2814

2923

2944

2694

9

Szerzej zob. R. Rolbiecki, Wyniki ekonomiczne przedsiębiorstw w sektorze transportu i gospodarki

magazynowej w Polsce, Logistyka nr 1/2013, s. 45-47.

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

842

Ź

ródło: Opracowanie własne na podstawie: Województwo zachodniopomorskie. Podregiony, powiaty, gminy –

archiwum. Dostęp: http://www.stat.gov.pl/szczec/69_1591_PLK_HTML.htm (24.08.2013) oraz Województwo

pomorskie.

Podregiony,

powiaty,

gminy

–

archiwum.

Dostęp:

http://www.stat.gov.pl/gdansk/69_1409_PLK_HTML.htm (22.08.2013).

Osoby fizyczne prowadzące działalność gospodarczą w zakresie transportu i gospodarki

magazynowej na obszarze subregionów stanowią powyżej 90 procent wszystkich

przedsiębiorstw TSL. Wzrost zarejestrowanych podmiotów odnotowano w okresie kryzysu

2009-2010, a w 2011 r. nastąpił spadek w tej sekcji w subregionie Koszalin o 6,62% i w

subregionie słupskim o 8%. Na uwagę zasługuje wartość środków trwałych w transporcie i

gospodarce magazynowej w okresie 2003-2011 oraz tendencje dynamiki wzrostu wartości

tych środków w sektorze prywatnym (tabela 3).

Tabela 3. Wartość brutto środków trwałych w transporcie i gospodarce magazynowej

ogółem i w sektorze prywatnym w okresie 2003-2011 w milionach złoty –subregion Koszalin

i Słupsk

Subregion Koszalin

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Ogółem

264,2 267,6 277,1 294,2 321,5 307,1 254,4 324,7 349,4

Sektor prywatny

78,5

88,3

122,0 137,4 155,0 153,0 141,7 173,4 183,2

Subregion Słupsk

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Ogółem

169,0 232,1 239,4 267,5 329,7 373,4 275,9 323,2 267,6

Sektor prywatny

39,8

110,3 153,6 176,7 223,5 271,2 166,3 211,7 153,7

Ź

ródło: opracowanie własne na podstawie: Województwo zachodniopomorskie. Podregiony, powiaty, gminy –

archiwum. Dostęp: http://www.stat.gov.pl/szczec/69_1591_PLK_HTML.htm (21.08.2013) oraz Województwo

pomorskie.

Podregiony,

powiaty,

gminy

–

archiwum.

Dostęp:

http://www.stat.gov.pl/gdansk/69_1409_PLK_HTML.htm (20.08.2013).

W subregionie koszalińskim wartość środków trwałych brutto ogółem stale rośnie, przy

czym wysoką dynamikę wzrostu wykazuje sektor prywatny. W 2003 r. wartość środków

trwałych sektora prywatnego do ogółu stanowi niecałe 30 procent (29,71%). W 2011 r. sektor

prywatny to już ponad połowa wartości środków trwałych (52,43%).

W subregionie słupskim rośnie wartość środków trwałych od 2003 do 2010 roku, by w

2011 roku zanotować spadek – 17,2%. W 2003 roku wartość środków trwałych w sektorze

prywatnym stanowi zaledwie 23,55%, gdy w 2008 r. kształtuje się na najwyższym poziomie

271,2 mln zł -72,63% ogółu środków trwałych w transporcie i gospodarce magazynowej.

Wartość środków trwałych przedstawia zaangażowanie finansowe podmiotów i

możliwości modernizacji w transporcie przedsiębiorstw, które inwestują w nowoczesny tabor

transportowy.

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

843

3.

Nakłady inwestycyjne w przedsiębiorstwach TSL Pomorza Środkowego

Rozwój gospodarczy wymaga nakładów na reprodukcję środków transportowych i

gospodarkę magazynową. Jeżeli następuje rozwój transportu we właściwym kierunku i w

sposób zaplanowany, to umożliwia rozwój innych działów gospodarki narodowej jak

produkcji, handlu, turystyki i innych usług. Nakłady inwestycyjne na rozwój infrastruktury

transportu powinny się kształtować na wysokim poziomie, minimum 10% przychodu. W

związku z wysokimi nakładami inwestycyjnymi na infrastrukturę, w długim okresie kapitał

prywatny mniejszym stopniu angażuje swoje środki w przedsięwzięcia związane z

inwestycjami. W województwie zachodniopomorskim i pomorskim udział nakładów

inwestycyjnych na transport i gospodarkę magazynową w okresie 2008-2011 kształtuje się na

poziomie 20 procent przychodów (tabela 4).

Tabela 4. Udział w nakładach inwestycyjnych (ceny bieżące) na transport i gospodarkę

magazynową w procentach w okresie 2008-2011 w województwie zachodniopomorskim i

pomorskim

Województwo

2008

2009

2010

2011

Zachodniopomorskie

19,2

23,5

18,7

18,4

Pomorskie

11,2

19,0

22,0

23,5

Ź

ródło: Opracowanie własne na podstawie Transport. Wyniki działalności. Warszawa 2013, s. 84.

http://www.stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/gus/tl_transport_wyniki_dzialalnosci_2012.pdf (dostęp 27.08.2013).

Województwo zachodniopomorskie najwyższy procent w nakładach inwestycyjnych

poniosło w 2009 roku i utrzymuje się blisko na poziomie 19 procent przychodów.

Województwo pomorskie stale podnosi udział w nakładach inwestycyjnych na transport i

gospodarkę magazynową, nastąpił wzrost z 11,2% do poziomu 23,5%. W przypadku

nakładów inwestycyjnych w subregionie koszalińskim i słupskim w okresie 2003-2010

można zauważyć zmienne tendencje (tabela 5).

Tabela 5. Nakłady inwestycyjne w transporcie i gospodarce magazynowej ogółem i w

sektorze prywatnym w okresie 2003-2011 w milionach złoty –subregion Koszalin i Słupsk

(bieżące ceny)

Subregion Koszalin/rok 2003

2004 2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Ogółem

37,0

42,2

41,0

54,3

35,0

47,6

26,5

15,3

59,6

Sektor prywatny

18,7

31,9

33,8

40,1

21,5

25,4

16,8

5,8

10,2

Subregion Słupsk/rok

2003

2004 2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Ogółem

23,3

56,0

34,5

34,1

73,7

50,3

26,7

52,9

80,6

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

844

Sektor prywatny

5,1

20,0

28,9

24,9

49,2

40,3

22,8

45,2

60,7

Ź

ródło: Opracowanie własne na podstawie – Województwo zachodniopomorskie. Podregiony, powiaty, gminy –

archiwum. Dostęp: http://www.stat.gov.pl/szczec/69_1591_PLK_HTML.htm (21.08.2013) oraz Województwo

pomorskie.

Podregiony,

powiaty,

gminy

–

archiwum.

Dostęp:

http://www.stat.gov.pl/gdansk/69_1409_PLK_HTML.htm (20.08.2013).

W subregionie koszalińskim nakłady inwestycyjne w transporcie i gospodarce

magazynowej spadają w 2007 roku i rosną w 2008 r., by następnie spaść w 2009 r. i do

najniższego poziomu 2010 r. -15,3 mln złotych, gdzie w 2011 roku wzrasta do 59,6 mln zł.

Nakłady inwestycyjne w sektorze prywatnym na transport gospodarkę magazynową najniższe

są w latach 2010-2011. W latach 2003-2009 udział sektora prywatnego w nakładach

inwestycyjnych kształtuje się od 50,2% do 82,43% w 2005 r. Minimalne nakłady sektora

prywatnego w stosunku do ogółu nakładów inwestycyjnych w transporcie i gospodarce

magazynowej wystąpił w 2011 r., bo stanowi 17,11%.

W subregionie słupskim następuje cykliczność nakładów inwestycyjnych w transporcie i

gospodarce magazynowej, przy najniższym poziomie w 2003 i 2009 roku. Najwyższe nakłady

występują w 2007 (73,7 mln zł) i 2011 roku (80,6 mln zł). Sektor prywatny w subregionie

słupskim najniższy jest w 2003r (5,1 mln zł), po najwyższy w 2011 r. (60,7 mln zł).

Procentowy udział kształtuje się od 21,88% w 2003 r., po bardzo wysoki udział 85,44% w

2010 r. i 75,31% w 2011 roku, co jest niespotykane na obszarze Polski.

Rozwój transportu stymuluje rozwój gospodarczy, wzrost nakładów inwestycyjnych w

transporcie i gospodarce magazynowej w subregionie Koszalin i Słupsk oznacza wzrost

dochodu na tym obszarze. Polityka inwestycyjna państwa polskiego jest niewystarczająca,

stąd bardzo wysoki udział sektora prywatnego w nakładach inwestycyjnych sięgających

powyżej 80%. Bardzo ważne jest kształtowanie się nakładów inwestycyjnych na transport i

gospodarkę magazynową na odpowiednio wysokim poziomie – powyżej 20% przychodów.

Poziom ten pozwala zapobiec dekapitalizacji środków trwałych w transporcie i

przedsiębiorstwach TSL, co powoduje wzrost konkurencyjności Pomorza Środkowego.

Determinanta nakładów inwestycyjnych na transport i gospodarkę magazynową tworzy

możliwość pożądanego tempa wzrostu w innych sektorach gospodarki. Sektor prywatny,

zdając sobie sprawę, że zahamowanie inwestycji w transporcie może przyczynić się do

spadku dochodu w innych działach gospodarki. W województwie zachodniopomorskim i

pomorskim jest wysokie wykorzystanie funduszy unijnych w układzie regionalnych

programów operacyjnych (zachodniopomorskie 10,12% i pomorskie 8,56%) w okresie 2007-

2013, co przyczynia się do nakładów finansowych na rozwój transportu w omawianych

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

845

obszarach. Dzięki znacznemu wsparciu finansowemu z budżetu UE istnieje duża szansa na

nadrobienie istniejących zaległości inwestycyjnych w branży TSL, która jest postrzegana jako

bariera organizacji systemów logistycznych w Polsce. Nakłady na transport umożliwiają nie

tylko rozwój transportu, ale innych działów gospodarki narodowej.

Podsumowanie

Wspólna polityka transportowa Unii Europejskiej przyczynia się do ustanowienia

jednolitego, w pełni zintegrowanego ze strukturami UE i wzmacniającego konkurencyjność

Europy zrównoważonego systemu transportowego, który zdolny będzie zaspokajać potrzeby

ekonomiczne, społeczne i ekologiczne społeczeństwa. Polityka transportowa województw

zachodniopomorskiego i pomorskiego, regionu Pomorza Środkowego jest dalszą

konsekwencją polityki Polski oraz UE mającą na celu przebudowę systemu transportowego w

kierunku bardziej przyjaznym środowisku naturalnemu, wzrost jego efektywności i

sprawności poprzez rozwój sieci infrastruktury i oparcie go na nowych zasadach w sferze

planowania i zarządzania, wdrażanie rozwiązań logistycznych i wspieranie innowacji w

transporcie. Osoby fizyczne prowadzące działalność gospodarczą w zakresie transportu i

gospodarki magazynowej na obszarze koszalińskiego i słupskiego subregionu stanowią

powyżej 90 procent przedsiębiorstw. W subregionie koszalińskim wartość środków trwałych

brutto w transporcie i gospodarce magazynowej ogółem stale rośnie, przy czym wysoką

dynamikę wzrostu wykazuje sektor prywatny. W subregionie słupskim rośnie od 2003 do

2010 roku, by w 2011 roku zanotować spadek – 17,2% i w sektorze prywatnym stanowi

zaledwie 23,55% w stosunku do ogółu, a w 2008 r. kształtuje się na najwyższym poziomie -

271,2 mln zł -72,63% ogółu środków trwałych w transporcie i gospodarce magazynowej. W

subregionie koszalińskim nakłady inwestycyjne na transport i gospodarkę magazynową

spadają w 2007 roku i rosną w 2008 r., by następnie spaść w 2009 r. i do najniższego poziomu

2010 r. -15,3 mln złotych, w 2011 roku wzrasta do 59,6 mln zł. W subregionie słupskim

następuje cykliczność nakładów inwestycyjnych w transporcie i gospodarce magazynowej,

przy najniższym poziomie w 2003 i 2009 roku. Najwyższe nakłady występują w 2007 (73,7

mln zł) i 2011 roku (80,6 mln zł). Nakłady na inwestycje w transporcie i gospodarce

magazynowej Pomorza Środkowego ponoszone przez sektor prywatny w ostatnich latach

kształtują się powyżej 50 procent i dochodzą do 80% nakładów. Determinanta nakładów

inwestycyjnych wskazuje nie tylko na rozwój przedsiębiorstw TSL na Pomorzu Środkowym,

ale również na rozwój produkcji, handlu, turystyki i innych usług. Prezentowane wyniki

badań pozwalają stwierdzić, że przedsiębiorstwa TSL pomimo kryzysu na Pomorzu

Ś

rodkowym, odnotowują rozwój na rynku krajowym oraz europejskim.

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

846

Determinants of the functioning of TSL in the Middle Pomerania - analysis

Summary

This paper presents the dynamics of freight transport between 2003-2012. The study

was covered by the Middle Pomerania -subregion Koszalin and Slupsk. This paper presents

an analysis of investment in transport and warehouse management Middle Pomerania. The

methods used in the article is an analysis of the literature, statistical data analysis and

benchmarking.

Literatura

1.

A sustainable future for transport: Toward an integrated, technology-led and user friendly

system. COM (2009) 279/4.

2.

Bąk M., Borkowski P., Kierunki współczesnych badań transportowych na świecie,

Logistyka nr 2/2008.

3.

Coyle J.J., Bardi E.J., Langley C.J., Zarządzanie logistyczne, PWE, Warszawa 2007.

4.

European Transport Policy for 2010: time to decide. White paper.” COM (2001) 370 final,

Brussels, 12.09.2001.

5.

Grzelakowski A.S., Polityka transportowa UE na II dekadę XXI w. wobec nowych

wyzwań rozwoju transportu, Logistyka nr 1/2010.

6.

Jacyna M., System logistyczny Polski. Uwarunkowania techniczno- technologiczne

komodalności transportu, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa

2012.

7.

Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia

konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, Bruksela, 28.03.2011 r.

8.

Rolbiecki R., Wyniki ekonomiczne przedsiębiorstw w sektorze transportu i gospodarki

magazynowej w Polsce, Logistyka nr 1/2013.

9.

Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K., Transport, PWN, Warszawa 2007.

10.

The future development of the common transport Policy. A global approach to the

construction of the Community framework for sustainable mobility”, COM (92) 494 final,

Brussels, December 2.1992.

11.

Transport.

Wyniki

działalności.

Warszawa

2013.

http://www.stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/gus/tl_transport_wyniki_dzialalnosci_2012.pdf.

12.

Województwo zachodniopomorskie. Podregiony, powiaty, gminy – archiwum. Dostęp:

http://www.stat.gov.pl/szczec/69_1591_PLK_HTML.htm.

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

847

13.

Województwo pomorskie. Podregiony, powiaty, gminy – archiwum. Dostęp:

http://www.stat.gov.pl/gdansk/69_1409_PLK_HTML.htm.