Prawo Morskie

Prof. Jerzy M

óynarczyk

Program:

- Przew

o z ńadunku

- Prawo pracy
- Ubezpieczenia

Prawo Morskie

Prawo Morskie to zbi

o r przepiso w prawnych,unormowan zwiazanych w jakis sposo b z morzem.

Poj

ecie jest za szerokie.

Wg M

ńynarczyka:

-

Z egluga (najszerzej pojeta - takze usńugi dodatkowe);

- Regulacje prawne dot.eksploatacji morza (tj

zywe i surowce);

- Ochrona

s rodowiska morskiego.

Uwaga: kwestie delimitacji, region

o w teraz przeszńa do grupy Miedzynarodowego Praw Morza

(mi

edzynarodowe stosunki prawne miedzy panstwami).

W syst.prawa polskiego Prawo Morskie stanowi tzw dyscyplin

e naukowa. Prawo polskie nie

traktuje Prawa Morskiego jako ga

ńezi.

Ga

ńezie prawa polskiego:

Prawo cywilne
Prawo administracyjne
Prawo pracy (kiedy

s czes c prawa cywilnego)

Prawo m.narodowe
Prawo karne

Poniewa

z w Prawie Morskim sa wszystkie w/w gańezie to Prawo to nie moze byc gańezia - jest to

kompleksowy dzia

ń prawa.

Podzia

ń norm prawnych:

- wzgl

ednie obowiazujace

- bezwzgl

edznie obowiazujace

Przepisy wzgl

ednie obowiazujace nie obowiazuja jezeli strony umo wia sie innaczej.

Umowa adhezyjna - jednostronne warunki : take it or leave it.

Z egluga - wiekszos c to przepisy wzglednie obowiazujace.

Przepisy bezwzgl

ednie obowiazujace:

- przepisy administracyjne;
- przepisy karne

Przepisy, kt

o re musza byc przestrzegane w ich literze prawa, bezwzglednie.

Zespo

óy norm, kto re tycza Kapitano w:

1. Mi

edzynarodowe konwencje morskie.

- art. 1 Par. 1a Kodeksu morskiego wprowadzi

ń piewszenstwo konwencji miedzy-

narodowej przed prawem wewn

etrznym.

Uwaga: 1' - konwencje m/narodowe obowi

azuja tylko strony, kto re podpisańy

t

e konwencje;

2' - niekorzystna zmiana: zasada inkorporacji Konwencji do Kodeksu
morskiego;
(np przewozy pasa

zero w; wyciek oleju) Oznacza to, ze konwencje

sta

ńy sie czes cia prawa wewnetrznego;

Wg M

ńynarczyka : nonsens, bo konwencje m/narodowe powstaja pod

wp

ńywem prawa anglosaskiego - stad tworza zupeńnie nowe i

nieznane nam rozwi

azania prawne.

3' - mitem jest,

ze konwencje ujednolicińy prawo morskie. Tylko niekto re

wycinki.
Zale

zy to od zasiegu konwencji. Czyli jaki % tonazu jest objety

konwencj

a. Ale np bezp.zeglugi ujednolicińo czes c.

SOLAS - ok 97%
MPDM - 97 %
STCW - 75 %
Load Line 98%
Marpol 82 %
Inmarsat 77%

Przew

o z ńadunku

brak za wij

atkiem konw. o konosamentach

Brukselski-Wisbijska ale ta konwencja

reguluje stosunki w

ńas ciciel-armator

ok 45% formalnie (handel - 95%).

Regu

ńy hamburskie - 1%

Przew

o z multi-medialny (kombinowany) - nie wszedń w zycie

Ate

nska - 30%

Ogr.odp za szkody (londy

nska) - 45%

Uwaga : Incoterms nie s

a konwencja.

Konwencja dla stron, kt

o re ja ratyfikowańy jest bezwzglednie obowiazujaca.

LOF'90 - konwencja, kt

o ra nie weszńa w zycie (o ratownictwie).

4' - od paru lat wyst

epuje kryzys konwencji morskich. Tryb/procedury

przesz

ńy z rak fachowco w w rece polityko w/urzedniko w.

Czas - przeci

etny - opracowania konwencji wynosi ok 15 lat !

Przysz

ńos c lezy w zaleceniach i rekomendacjach, kto re sa formuńowane przez fachowco w.

Te zalecenia nie s

a norma prawa miedzynarodowego. Sa propozycjami. Czasami ponstwa nadaja

im charakter norm prawnych i wtedy s

a obowiazujace - nazywaja sie najczes ciej Kodeks (Code).

Tak jest z przepisami klasyfikacyjnymi.
S

a to tzw fakultatywne przepisy. Tak jest z awaria wspo lna (Reguńy Yorku i Antwerpii).

Przyjmuje si

e je na zasadzie "lex contractus".

Przepisy wewn

etrzne (wewnatrz kraju).

Przepisy polskie - obowi

azujace na polskich statkach. Obowiazuja nas ro wniez przepisy

wewn

etrzne krajo w obcych. I tu rodzi sie kwestja terytorium statku jako czes c terytorium statku.

Tymczasem statek w obcym rejonie (od strefy ekonomicznej) podlega zwierzchnictwu
terytorialnego prawa kraju w kt

o rego rejonie jest statek.

Normy polskie:

Ustawa z dnia 01.12.1961 - Kodeks Morski (Dz.Ustaw 1986 Nr.22, poz.112.

zmiany Dz.U. 1989 Nr.35, poz. 192

Dz.U. 1991 Nr.16 poz.73).

Generalnie Kodeks reguluje sprawy

zeglugi (ostatnia zmiana zahacza o ochrone s rodowiska).

cz. 1 - normy adm.-prawne
cz. 2 - umowy (cywilno-prawne)
- wypadki morskie
- ubezpieczenia morkie
- ograniczenia odp.za roszczenia morskie
cz.3 - odpowiedzialno

s c za zanieczyszczenie morza.

W niekt

o rych wypadkach prawa cywilno-prawnego trzeba bedzie siegnac do Kodeksu Cywilnego

z 1964 r.

Ustawa z dnia 23.08.91 o pracy na morskich statkach handlowych (Dz.U.Nr.61 poz.258)

Cz

esto posńugujemy sie przepisami i regulacjami, kto re nie sa normami/przepisami prawnymi

(regulaminy, umowy zbiorowe itp).

Ustawa z 21.03.1991 o obszarach morkich RP i administracji morskiej.

Dz.U. Nr.32 poz 131

Ustawa z dn. 21,05.1963 o rybo

óo wstwie morskim

Dz.U.1970 Nr.22 poz 115 wraz ze zmianami

Ustawa z 01.12.1961 r o Izbach Morskich.
ma by

c gruntownie zmieniona.

Ochrona

s rodowiska w ogo lnej ustawie z 1980 r (poza zanieczyszczeniami ze statko w).

Je

zeli w szeroko pojetym prawie mowa bedzie o np budowie statku to nie ma przepiso w

prawnych.

Umowa przewozu

óadunku.

1.Za

ńadunek -----> 2. przewo z ------> 3. wyńadunek ------> 4. odpowiedzialnos c

Umowa przewozu jest zawsze elementem wi

ekszej cańos ci. We Francji nawet istnieje okres lenie

Sprzeda

z Morska.

Przepisy prawa polskiego nie s

a kompatybilne do rzeczywistos ci.

Regu

ńa dzis jest, ze przewo z morki stanowi tylko fragment wiekszej umowy przewozu (przewozy

kombinowane (multi-medialny)).

Fabryka-->l

ad--> (morze---> wyńadunek)---->lad--->odbiorca.

Kodeks (Art.98):

Przewo

znik za wynagrodzeniem podejmuje sie przewozu rzeczy droga morska.

Brak partner

o w tego przewozu.

Umowa przewozu jest umow

a kwalifikowana: przewo nikiem jest ten kto zawodowo i zarobkowo

trudni si

e przewozem morskim. Przewoznik musi byc profesjonalista:

- w

ńas ciciel statku

- Armator
- czarteruj

acy na czas

Drug

a strona umowy (w/g kodeksu) jest frachtujacy.

umowa przewozu jawi si

e w s wietle prawa (z pozycji owego frachtujacego) jako :

- umowa czarterowa
- umowa bukingowa
i w

o wczas frachtujacy jest: -

czarteruj

acym lub

bukuj

acym

Umowa czarteru na podr

o z jest umowa, w kto rej przewoznik stawia do dyspozycji czarterujacego

ca

ńos c lub czes c powierzchni statku.

S

a tu wiec elementy dwo ch umo w: s wiadczenie usńug (przewo z)

najmu

Umowa bukingowa: tylko us

ńuga

Ten podzia

ń przykleja sie do podziańu zeglugi na tramping i zegluge liniowa.

R

o wniez dokumenty: czrterpartia, B/L (lub coraz czes ciej Morski List Przewozowy).

Oba ww podzia

ńy nie sa wyńaczne.

W/w schemat jest uproszczony. Pojawiaj

a sie inne podmioty, kto re nie sa stronami umowy

przewozu w/g prawa polskiego:

- za

ńadowca (ten kto dostarcza faktycznie ńadunek na statek)

- odbiorca

ńadunku (ten kto odbiera ńadunek)

ale dokument przewozu tworzy specyficzny stosunek m.przewo

znikiem a odbiorca.

ka

zdy inny podmiot nie jest strona jest jedynie pos rednikiem.

Wiele stron jest zainteresowana umow

a przewozu, ale nie sa stronami:

-ubezpieczyciele;
-por

eczyciele.

Paradoks,

ze ten najbardziej efektywny rodzaj przewozu nie doczekań sie konwencji.

Jest natomiast konwencja, kt

o ra reguluje stosunki miedzy przewoznikiem a posiadaczem

konosamentu.

Jest to konwencja o konosamentach. Regu

ńy hasko-wisbijskie 1968 (The Hague-Wisby Rules)

Okre

s la ona odpowiedzialnos c i obowiazki przewoznika.

Konwencja z 1924 r (Brukselska) opracowana potem w Hadze i nazywa si

e reguńami haskimi.

Dotrwa

ńa do 1968 r. Wprowadzono istotne zmiany, o dpowiedzialnos c przewo nika (protoko ń do

konwencji).
W 1979 r w Brukseli opracowano nast

epny protoko ń o ograniczeniu odpowiedzialnos ci

przewo nika.

Wszystkie te 3 dokumenty stanowi

a miedzynarodowy system, zwany reguńami hasko-wisbijskie.

Konwencja nominalnie pokrywa 50% tona

zu, ale de facto stosowana jest przez znacznie wiecej

tona

zu (niekto re panstwa wprowadzińy go do swego ustawodawstwa bez podpisywania

konwencji).

Konwencja ma charakter norm bezwzgl

ednie obowiazujacy dla panstw-stron konwencji, chyba ze

konwencja dopuszcza odst

epstwa.

W chwili obecnej jest 8 pa

nsw, kto re ratyfikowańy tylko Bruksele, jest grupa panstw, kto re

ratyfikowa

ńy tylko Wisby i czes c, kto ra nie ratyfikowańa niczego.

Stosunki przewozu s

a wiec regulowane przez :

Umowa bukingowa - regu

ńy hasko-wisbijskie

Czarterpartia - brak konwencji. Ale s

a wzorce C/P zalecane i rekomendowane przez Chambers,

armator

o w itp.

Z faktu i

z istnieja wzorce i sa powszechnie stosowane wynika, ze powstańa powszechnie

uznawana praktyka, pewien system, zwyczaj.

Szukanie regu

ń prawnych:

Czarter - 1. tre

s c czarteru.

Umowa bukingowa -

2. przepisy wewn

etrzne

1. Konwencje na kt

o re B/L sie powońuje,

kt

o rym C/P jest poddany (najczes ciej reguńy hasko-visbijskie).

(Kodeks Morski).

Ale pojawiaj

a sie poprawki na drugiej

stronie B/L.
2. przepisy wewn., kt

o rym B/L jest

poddany.
Uwaga: konosament nie jest umow

a !!!

Najwazniejsze problemy prawne, w poszczeg

o lnych fazach umowy.

(kryterium : punkt widzenia Armatora/statku)

1. Faza za

óadowania (óadowania) statku.

- podstawienie statku w okre

s lonym miejscu i czasie.

- preliminary voyage - czy s

a objete umowa czy nie ?

s

ady przyjmuja poglad (jezeli idzie pusty), ze statek juz jest objety umowa -

problem kwalifikacji prawnej. S

ady uznawańy to jako odpowiedzialnos c

przewo nika w wykonaniu obowi

azku podstawienia statku.

- arrived ship - tzn kiedy statek jest do wy

ńacznej dyspozycji frachtujacego.

w 1971 r rozwi

azano to tak:

- zapis w C/P kt

o ra moze byc portowa, lub wskazujaca nabrzeze.

(port jest lepszy dla armatora - bo przy nabrze

zu musi byc)

Angielskie rozwi

azanie dla anglosaskiego prawa : casus The Johanna

Oldendorf: statek, przyby

ńy na tradycyjne miejsce oczekiwania

(kotwicowisko) na miejsce w porcie jest statkiem oddanym do dyspozycji

frachtuj

acego.

Komentarz s

edziowski : jes li frachtujacy nie ma dostepu do statku, to statek

nie mo

ze byc uznany za przybyńy. Ale musi udowodnic ze nie miań dostepu.

- safe port :

zeby przewoznik mo gń wykonac umowe port musi byc bezpieczny.

Orzecznictwo traktuje to b.powa

znie. Czy port jest bezp. czy nie nie jest

spraw

a obiektywna - dotyczy rzeczywistej sytuacji i konkretnego statku.

(Poza innymi ca

ńa kwestia wojen, "like-war situation", kwestie polityczne,

choroby itp).

- Notice of Readiness - Polskie: przewo

znik jest zobowia zany na pismie -

frachtuj

acego o gotowos ci statku do wykonania umowy. Jest to jeden

z czynnik

o w przesadzajacy o liczeniu czasu.

Spory wynikaj

a z np przedwczesnego dania N/R. Statek musi byc

rzeczywi

s cir gotowy do zańadunku (jest to kwestia faktu a nie termin

prawny).

- seaworthiness / cargoworthiness - najwa

zniejszy obowiazek przewo nika.

Kodeks : statek zdatny do

zeglugi, zaopatrzony, obsadzony zańoga,

a

ńadownie/urzadzenia gotowe.

Prawo brytyjskie rozr

o znia 2 pojecia: zdolnos c do zeglugi (bezpieczny

i wyposa

zony do podro zy) i zdolnos c do przyjecia ńadunku.

- lay day/laytime/demurrage-dispatch - Kodeks - spos

o b liczenia czasu

okre

s la C/P (jes li nie ma ustalen to zwyczaj portowy).

Prawnym problemem jest kwalifikacja co wchodzi w czas a co jest
wy

ńaczone. Kodeks: wlicza sie przerwy wynikńe z winy frachtujacego

lub za

ńadowcy oraz okresy przeholowania, nie wlicza sie przerw wywońanych

po stronie przewo

znika, sińy wyzszej, pogody lub warunkami zagrazajacymi

bezpiecze

nstwu zańadunku.

(Komentarz: prawo morskie innaczej traktuje si

ńe wyzsza - Act of God -

ni

z prawo polskie. Prawo anglosaskie nie zna pojecia sińy wyzszej. Act of

God stosowany jest tylko w prawie morskim i ubezpieczeniach).

Demurrage - termin dwuznaczny (przest

o j i kara za przesto j). Kodeks mo wi,

ze w braku umowy przesto j winien wynosic max 14 dni.
W

s wiecie obowiazuje zasada : once in demurrage always in demurrage.

Prawo polskie traktuje zw

ńoke jako kwalifikowane opo nienie za kto re

odpowiada strona, kt

o ra zawinińa.

- detention statek przetrzymany - je

s li nie przewidziano przestoju - to przewoznik

ma prawo do wynagrodzenia za skutki przetrzymania. (Oczywi

s cie nie w

wypadku aresztu. UWAGA: w angielskim prawodastwie detention tyczy si

e

r

o wniez aresztu !!).

Konosament - B/L

Konosament jest dokumentem wystawianym na

zadanie. Nie jest to obowiazkiem - staje sie w

wypadkach

zadania wystawienia.

Sytuacje w kt

o rych nie wystawia sie B/L.

Prawne spojrzenie na B/L: g

ńo wnie chodzi o 2-ga strone. bezskutecznos c tych warunko w polega

na tym,

ze przepisy konwencji Hasko-visbijskiej sa przepisami bezwzglednie obowiazujacymi.

Mo

zna to zrobic, jezeli statek nosi bandere kraju, kto ry nie podpisań konwencji.

Funkcje konosamentu:

1. Dow

o d zawarcia umowy przewozu ńadunku.

B/L jest dokumentem jednostronnym, tak wi

ec nie jest umowa przewozu. Umowa

zawarta jest znacznie wcze

s niej, przy potwierdzaniu bukingu.

Problem praktyczny: ka

zda umowa moze byc zawarta ustnie (lub przez dziańanie

konkludentne - w tym wypadku podj

ecie czynnos ci zańadowczych). Dowo d pojawia sie dopiero w

momencie wydania B/L. Strata powsta

ńa przed zańadowaniem : pytanie wiec jakie sa warunki

umowy, kt

o ra zostańa zawarta ustnie, a nie zostań jeszcze wystawiony dowo d zawarcia umowy

(B/L). Orzecznictwo angielskie: je

s li strony uzgodnińy, ze towar bedzie zańadowany i ze

konosament b

edzie wystawiony, to rozumie sie, ze dziańaja zasady "implied low" tzn warunki B/L

dzia

ńaja wstecz.

2. B/L stanowi dow

o d przyjecia ńadunku na statek i zobowiazanie wydania go posiadaczowi

konosamentu.

Tu pojawia si

e kwestia opisu ńadunku : "in apparent good order and conditions".

Komplikacje: przewo nik nie ma szans sprawdzenia co dostaje do przewozu. St

ad

sprawdza si

e tylko zewnetrzny stan.

Co robi

c gdy stan zewnetrzny budzi watpliwos ci przewo nika? Nie ma na to zadnych

polskich uregulowa

n prawnych. Przewo nik ma prawo wpisac uwagi o

niezadawalaj

acym stanie zewnetrznym przyjmowanego ńadunku. Tu pojawia sie

d

azenie stron do wydania "clean B/L", a wiec aby strony przymkneńy oczy na uwagi

restrykcyjne. Dochodzi do umowy mi

edzy przewo nikiem a zańadowca o

wystawienie czystego B/L. (Umowa o wystawienie czystego B/L). Taki dokument
zwany jest Listem gwarancyjnym (Letter of guarantee lub- cz

es ciej - Letter of

Indemnity). Przej

ecie odpowiedzialnos ci przez zańadowce od przewo nika. Sady

angielskie przez d

ńugi okres traktowańy to jako "male practice".

W/g M

ńynarczyka: LOI uńatwia praktyke morska - czesto wystepuje sytuacja, w kto rej

przewo nik nie jest w stanie prawid

ńowo ocenic, czy opakowanie jest wńas ciwe.

To samo mo

ze wystapic przy kwestiach ilos ciowych. Czy przy pomyńce w liczeniu

jest sens wy

ńadowywania ńadunku ?

LOI nazywany jest rewersem - to jest nieporozumienie - jest to dokument wydania

ńadunku bez konosamentu.

3. B/L jest papierem warto

s ciowym. Takim jak weksel, czek, warant.

Oznacza to,

ze reprezentuje prawo do ńadunku w nim opisanego. Niejasne jest

czy stanowi to prawo w

ńasnos ci. Oficjalna doktryna twierdzi, ze B/L nie zawsze

stanowi prawa w

ńasnos ci bo np agent posiadajacy B/L nie jest wńas cicielem. Ale -

w/g M

ńynarczyka taka osoba jest tylko dzierzycielem konosamentu.

Prawnie kolejno

s c funkcji jest nastepujaca: 2, 3 i 1.

Z B/L wi

aze sie okres lony rezim prawny. W tym wypadku reguńy hasko-visbijskie. Poniewaz

konwencja jest pro-armatorska (przy dobrej opiece prawnej armator mo

ze sie wykpic z kazdej

odpowiedzialno

s ci) powstańa tendencja do wystawiania innych dokumento w, kto re nie sa

konosamentem i nie podlegaj

a reguńom haskim. Takim dokumentem jest morski list przewozowy -

Seaway Bill. Zbli

zony jest do konosamentu imiennego. Sztuczka polega na tym, ze bedzie to

dokument zawieraj

acy odbiorce, nie bedzie podlegań rezimowi prawnemu i bedzie dowodem

przyj

ecia do przewozu. Jezeli wiec towar wieziony nie ma podlegac manipulacjom handlowym w

trakcie przewozu to dokument przewozu nie musi by

c papierem wartos ciowym.

Uwaga:

Angielskie okre

s lenie "document of title" tńumaczy sie jako papier wartos ciowy. Ale oryginaly tekst

konwencji jest francuski gdzie nie jest napisane papier warto

s ciowy, a "dokument stanowiacy

podstaw

e przewozu".

(S

ńownik morski : Rudderhorn -zawiesie sterowe)

Konkluduj

ac: wystawienie jakiegokolwiek dokumentu przewozu przez przewo nika bandery

pa

nstwa, kto re ratyfikowańo konwencje (za wyjatkiem Anglii) bedzie dokumentem zawarcia umowy

podlegaj

acym Konwencji.

Przew

o z.

Oznacza to,

ze przewo nik ma obowiazek pieczy nad ńadunkiem. Prawnym problemem jest

problem trasy przewozu. Kodeks przewiduje "ustalon

a trasa". Ro wniez kwestia szybkos ci.

Kapitalny problem prawny to kwestia dewiacji (deviation).
Problem pojawia si

e, kiedy w wyniku takiej dewiacji doszńo do okres lonych szko d.

Dewiacja usprawiedliwiona (przewo nik nie odpowiada za skutki dewiacji):
- ratowanie lub usi

ńowanie ratowania zycia ;

- ratowanie lub usi

ńowanie ratowania mienia;

- w wypadkach kiedy jest usprawiedliwiona;

Uwaga: tre

s c konwencji nie mo wi o tym, ze statek ma byc zdatny do zeglugi. Mo wi tylko, ze nalezy

dochowa

c nalezytej starannos ci.

Odbi

o r óadunku

Wy

ńadunek - czynnos c fizyczna

Odbi

o r - czynnos c prawna

Czynno

s ci czesto sie pokrywaja

Odbiorca nie ma obowi

azku odbioru ńadunku. Nie jest strona umowy. Nasze prawo stara sie to

skrupulatnie rozwi

azac.

Kodeks Morski m

o wi, ze jezeli B/L zostań wydany przewo nik musi wydac ńadunek odbiorcy, lub

uprawnionej osobie. Teoretycznie jest mo

zliwos c zgńoszenia sie 3 lub wiecej odbiorco w. Prawo

polskie m

o wi, ze wydaje sie temu, kto sie zgńosiń pierwszy. W tym momencie pozostańe

konosamenty trac

a moc.(KM Art.139 par.2)

Skutek prawny wydania B/L: (KM) - domniemywa si

e, ze odbiorca odebrań ńadunek bez

zastrze

zen, jes li nie powiadomiń przewo nika w momencie odbioru o wadach ńadunku lub w

przypadku wad ukrytych w ci

agu 3 dni.

Ci

ezar dowodu jest po stronie odbiorcy.

Wypadki frachtu p

ńaconego z dońu. Przewo nik moze odmo wic wydania ńadunku odbiorcy w

przypadku nieuregulowanych nale

znos ci po stronie odbiorcy. Jest to tzw prawo zatrzymania.

Brak odbiorcy:

mog

a powstac dwie sytuacje:

a) - odbiorca si

e nie zgńasza, odmawia odbioru lub opo nia jego odbio r.

Wtedy mo

zna ńadunek wyńadowac na koszt i niebezpieczenstwo odbiorcy i oddac

go na przechowanie w domu sk

ńadowym lub w innym odpowiednim miejscu.

(Przewo nik ma prawo pozby

c sie ńadunku, ale nie moze tego zrobic byle jak - musi zabezpieczyc

ńadunek, czyli zdac go w "odpowiednim miejscu").

Kapitan - nie jest tylko i wy

ńacznie reprezentantem Armatora, ale w niekto rych wypadkach dziańa

jako przedstawiciel stron bez zlecenia.

b) kiedy

ńadunek nie zostań podjety w okres lonym czasie;

W takiej sytuacji przewo nik mo

ze sprzedac ńadunek - KM mo wi o 2 miesiacach. Terminy zaleza

od np rodzaju

ńadunku. Rozporzadzenie Ministra Sprawiedliwos ci reguluje dokńadnie kwestie

dysponowania

ńadunkiem.

Uwaga: wierzytelno

s ci uprzywilejowane sa pokrywane w pierwszej kolejnos ci (jest ich dos c

sporo).

Najwa

zniejszy problem:

Odpowiedzialno

s c za óadunek.

Kodeks m

o wi o dwo ch sytuacjach dotyczacych ńadunku rodzacych odpowiedzialnos c

przewo nika:

- utrata,
- uszkodzenie

Brakuje tu 1) ubytku i 2) op

o nienia. Utrata jest mniej wazna bo mozna powiedziec czes ciowa lub

ca

ńkowita utrata.

Wyra nie o op

o nieniu mo wi konwencja hamburska.

Granica odpowiedzialno

s ci

Nasze prawo okre

s la dwa momenty czasowe oznaczajace odpowiedzialnos c przewo nika:

- przyj

ecie do przewozu

- wydanie odbiorcy.
KM stoi na gruncie czynno

s ci prawntch.

Przy przewozie na podstawie B/L konwencje H-V okre

s laja zupeńnie inne granice:

- tackle to tackle, czyli od za

ńadowania do wyńadowania.

Konwencja uznaje czynno

s ci fizyczne.

Powstaje w praktyce sytuacja, w kt

o rej pewne okresy nie sa pokryte. Okres miedzy przyjeciem a

za

ńadowaniem i miedzy wyńadowaniem a wydaniem towaru.

W

zargonie sadownictwa angielskiego nazywa sie "before period" i "after period". Two rcy

konwencji nak

ńaniaja do osobnego umawiania sie styron co do tych dwu okreso w.

Uwaga : konwencja ma piersze

nstwo przed prawem kraju (vide KM). Stad tez konwencja ma

zastosowanie, i okresy "after i before" nie s

a pokryte prawem.

Drga kwestia to okre

s lenie lub sprecyzowanie terminu zańadunku i wyńadunku, bo jest to proces, a

nie moment.

XIX w przyj

eto termin ship's rail. Teoria ta funkcjonuje do dzis kiedy ńaduje sie statek recznie lub

przy za

ńadunku taczkami.

Natomiast od pewnego czasu podstawowym kryterium staje si

e stwierdzenie w czyjej dyspozycji

znajduje si

e s rodek przeńadunkowy. Albo wiec statek ńaduje urzadzeniami swoimi na swo j

nrachunek lub przez siebie wynaj

etymi, lub tez urzadzeniami wynajetymi przez zańadowce.

Czyli - tak d

ńugo jak ńadunek wisi na haku to odpowiada ten, kto urzadzenie posiada lub wynajań.

(Je

s li to zańadunki masowe - pńynne, zboza, maso wka z transportero w - to przeniensienie

odpowiedzialno

s ci jest " at the end of facility").

Odpowiedzialno

s c za utrate óadunku.

Kodeks opar

ń sie o prawo anglo-saskie. Jest to odpowiedzialnos oparta o enumeratywne

wyliczenie, czyli podanie dok

ńadnie okolicznos ci, za kto re przewo nik nie odpowiada.

Kodeks wymienia 15 przypadk

o w excepcji.

Zaistnienie takich okoliczno

s ci zwalnia przewo nika od odpowiedzialnos ci.

Kommentarz:

To okre

s lenie stoi w sprzecznos ci z przyjeta w Polskim prawie cywilnym zasada winy.

Wina ,mo

ze byc umys lna i nieumys lna. Niedbalstwo np jest wina nieumys lna, lekkomys lnos c jest

r

o wniez wina nieumys lna.

Kodeks Morski ma jedne okre

s lenie, kto re jest zro wnane z wina umys lna - jest to razace

niedbalstwo. Skutki tego s

a takie same jak winy umys lnej.

Przypadki zwolnienia od odpowiedzialno

s ci:

- b

ńad w zakresie nawigacji i administracji statku.

KM: przew. jest wolny od odpowiedzialno

s ci jezeli szkoda zostańa spowodowana

przez kapitana, za

ńoge lub pilota w wyniku bńedu nautycznego.

(Armator nie odpowiada za np skutki z

ńego wyszkolenia swoich pracodawco w,

lub podnajemc

o w - jak np pilot).

Jest to obecnie kwestionowane, uwa

zane za relikt, ale ciagle jest "na prawie".

Trudniejszym problemem jest kwestia b

ńedu administracji. Nie ma, lub nie moze byc

klasyfikacji b

ńedo w administracji.

- po

zar (o ile nie nastapiń z winy wńasnej)

Kwestia musi by

c rozumiana wńas ciwie: tylko wtedy jest zolnienie, kiedy miedzy

po

zarem a szkoda istnieje zwiazek. Nalezy wykazac, ze szkoda powstańa na skutek

po

zaru. Sam pozar na statku nie jest automatcznym zwolnieniem.

- niebezpiecze

nstwa morza (perils of the sea);

Tylko wtedy, gdy jest to niebezpiecze

nstwo wykraczajace poza to co mozna

przewidzie

c. Czyli niebezpieczenstwa nadzwyczajne.

- si

ńa wyzsza (force major, ale nie Act of God).

Poj

ecie to nie wystepuje w prawie anglosaskim. Dlatego np C/P (jes li angielskie

lub anglosaskie) to wyst

api wyliczenie przypadko w sińy wyzszej.

Z drugiej strony - nawet w angielskich dokument

o w uzywa sie Force Major.

Istotna r

o znica polega na rozumieniu kwestii. Kontynalne pojmowanie to jest

zewn

etrzne dziańanie, kto remu w aktualnej sytuacji nie mozna zapobiedz. Z reguńy

wi

aze sie to ze zjawiskami atmosferycznymi. Natomiast AoG jest zblizone, ale bez

elementu zewn

etrznego dziańania (np nagńa s mierc kapitana jest AoG, ale nie jest

si

ńa wyzsza).

Anglicy stoj

a na stanowisku, ze jezeli ktos podejmuje dziańalnos c cywilna to za nie

odpowiada.

- dzia

ńania o charakterze wojennym

Chodzi o "dzia

ńania wrogie, o charakterze zaburzen spońecznych " itp. Anglicy maja

sporo orzecze

n w tej sprawie - ale traktuja wojne w cańym majestacie prawa - innymi

s

ńowy jezeli strzelaja to to nie jest wojna. Wojna musi byc wypowiedziana, albo

og

ńoszona;

- akt w

ńadzy, zarzadzenie wńadzy

Polecenie administracji - nakaz wy

s cia, zakaz wejs cia, aresztowanie.

- kwarantanna

(Wygl

ada jakby to byń szczego lny akt wńadzy).

- naruszenie stosunk

o w pracy

Strajki, lock-out'y.

- ratowanie, lub usi

ńowania, ratowania zycia i mienia na morzu.

Je

zeli szkoda ńadunkowa wyniknie z tych powodo w, to zwalnia to armatora.

- z winy frachtuj

acego, lub zańadowcy lub ich dziańan, bad ich agento w:

Wada ukryta, ubytek naturalny, niedostateczne opakowanie, niedostateczne
oznakowanie,

- bez winy armatora i os

o b, kto rymi sie posńuguje.

Prawnie pojawia si

e tu pojecie winy - wniosek: armator odpowiada za swoje

i swoich pracownik

o w winy.

Formu

ńa w Kodeksie Morskim jest niefortunna, bo in extenso przytoczona z tekstu

angielskiego: agent (po angielsku) to wszyscy, wg polskiego KM Agent to specjal-
na osoba, kt

o ra prawo polskie definije.

Wszystkie inne wy

ńaczenia sa wńas nie zjawiskami zdarezajacymi sie bez winy

armatora. St

ad tendencja w pracach nad nowym KM opuszczenia powyzszej

wyliczanki i zast

apienia go jednym zdaniem (bez winy armatora).

Ograniczenie odpowiedzialno

s ci

Generalna zasada polega na zado

s cuczynieniu szkodzie w peńnej wysokos ci. Ale ustawy, przepisy

czy te

z partykularne umowy ograniczaja odpowiedzialnos c. Wynika to stad, ze skutki szkody

mog

a miec rozmiar katastrofalny, poza jakimikolwiek mozliwos ciami jej pokrycia przez sprawce

szkody.
Podobna konstrukcja za szkody

ńadunkowe znajduje sie w KM :

Art.162 par.1 - przy przewozie na podst.B/L, gdzie nie podano warto

s ci ńaunku, przyjmuje sie

ograniczenie odpowiedzialno

s ci przewo nika za szkode za 1 sztuke ńadunku zwyczajowo przyjeta

w handlu do wysoko

s ci w umowie miedzynarodowej.

Wynika st

ad, ze armator bedzie odpowiadań w peńni tylko wtedy, kiedy wartos c ńadunku jest

zadeklarowana w B/L.
W

o wczas przewo nik moze narzucic swoje warunki przewozu, a nawet opakowania.

Pozostaje kwestia wysoko

s ci ograniczenia odszkodowania i okes lenia co to jest sztuka ńadunku

(coli).
Okre

s lenie sztuki ńadunku (tym bardziej dodajac "w handlu") jest trudne i niejednoznaczne

(p

ńynne, masowe).

Taka sama sprawa z wysoko

s cia. Obowiazuja trzy ograniczenia:

- 1924 r - kwota za jedn.

ńadunku okres lono w Funtach Ang. w zńocie jako 100.00 (suwereny).

Kwota nadal obowi

azuje w tych panstwach, kto re nie podpisańy innych poprawek konwencji

H&V.
Rzecz jednak polega na tym,

ze anglicy dowodza, ze chodzi nie o wartos c bankowa (kurs)

suwerena, ale ilo

s c zńota zawartego w 100 funtach. Kwota odszkodowania wypńacana wiec

by

ńa wg wartos ci zńota (klauzula zńota).

- 1968 (Visby) wymy

s lono Franki Puencare'go - 10000 PB za sztuke lub 30 FP za kg (Byńo

to 5.5 g z

ńota pro by 9). Frank P. nie podlegań dewaluacji, bo byń waluta sztuczna.

- 1975 za

ńamań sie system zńota - zńoto stańo sie towarem.

- 1979 wprowadzono ograniczenie w SDR (Special Draw Rules) - 666.67 SDR za jednostk

e

lub 2 SDR za kg. (aktualnie ca 1 SDR = $ 1.20). Znowu tyczy

ńo to panstw nalezacych

do Mi

edzynarodowego Funduszu Walut. Inne kraje stosuja dalej FP lub nawet suwereny.

System cz

esto jest inkorporowana do czartero w.

Z odpowiedzialno

s cia za jedn. ńadunkowa wiaze sie ro wniez kwestia kontenero w : poczatek to

1951 r. Poblem - czy kontener jest jednostk

a, czy tez nie jest.

W 1968 w regu

ńach Haskich przyjeto zasade, ze kontener bedzie traktowany jako jednostka,

chyba

ze wpisze sie na B/L ilos c opakowan w kontenerze. Dotyczy to ro wniez palet i innych

urz

adzen jednostkujacych ńadunek.

Powsta

ń ro wniez problem kto korzysta z ograniczonej odpowiedzialnos ci. Konwencja mo wi o

przewo niku, ale przewo nik korzysta z us

ńugodawco w i z pracowniko w. Pytanie wiec, czy

pracownik, us

ńugodawca ro wniez korzysta z ograniczenia. Pierwotnie sady tak rozstrzygańo -

s

adzono kapitano w z czynu niedozwolonego, ale do peńnej wysokos ci szkody.

W 1968 Visby do

ńaczyńy ogonek podnajemco w przewo nika do oso b korzystajacych z

ograniczenia. R

o wniez, ze ograniczenie tyczy sie odpowiedzialnos ci tak umownej jak i

pozaumownej.

Ograniczenie ograniczenia odpowiedzialno

s ci

Art 162 par.4 - je

zeli szkoda ńadunkowa nastapińa z winy umys lnej, lub razacego niedbalstwa.

Jest to przepis konwencyjny przeniesiony do KM polskiego.
Jest to jedyny wypadek, gdzie wchodzi w gr

e zasada peńnej odpowiedzialnos ci.

Sytuacja prawna Kapitana

Stanowisko kapitana statku morskiego jest w istocie stanowiskiem niepor

o wnywalnym z zadnym

zawodem. Z uwagi na status prawny i kompetencje.

Polskie przepisy s

a bezńadne i nieuporzadkowane. Systematyka powinna byc nastepujaca:

1. "Kierownik" statku
2. Przedstawiciel armatora (i czasem przedstawicielem ustawowym os

o b zainteresowanych

ńadunkiem).
3. Pe

ńni funkcje publiczne (zastepuje niekto re urzedy w okres lonych sytuacjach).

4. Prze

ńozony zańogi (w rozumienu Kod.pracy i Ustawy Z eglarskiej).

Ad.1 KM - kapitan sprawuje kierownictwo statku. Wg M

ńynarczyka kapitan jest dowo dca statku.

Kompetencje kapitana wykraczaj

a daleko poza kompetencje "kierownika".

Dowodzenie statkiem przejawia si

e w kompetencji kapitana do podporzadkowania sobie

wszystkich, znajduj

acych sie na statku, w zakresie porzadku i bezpieczenstwa statku.

Kapitan ma uprawnienie izolowania ka

zdej osoby zagrazajacej bezpieczenstwu (to nie

aresztowanie tylko izolowanie !).
Kapitan nie ma prawa opuszczania statku w morzu lub w niebezpiecze

nstwie.

Kapitan ma zwierzchnictwo nawigacyjne (obowi

azek osobistego prowadzenia statku przy

wchodzeniu, wychodzeniu z/do portu w

askich przejs c, oraz w trudnych warunkach).

(Nonsens przepisu tkwi w okre

s leniu osobistego prowadzenia nie ograniczone czasowo).

Kapitan pilnuje zdatno

s ci statku do zeglugi (jest to obowiazek przewo nika, ale ro wniez kapitana,

kt

o ry musi o to dbac w trakcie podro zy).

Kapitan ma dba

c o ńadunek (nawet w wypadku powierzenia prac przeńadunkowych zawodowo

wykwalifikowanym firmom).
W warunkach niebezpiecznych:

- podejmuje wszelkie dzia

ńania aby uchronic zycie i mienie

- podj

ac s rodki ocalenia: a) pasazero w b) zańogi - sam opuszcza ostatni;

- wezwania pomocy i wskazania statku/statk

o w, kto re statki maja mu tej pomocy

udzieli

c;

Funkcja kierownicza kapitana zosta

ńa w czasach wspo ńczesnych znacznemu ograniczeniu

poprzez rozw

o j telekomunikacji. Kapitan stań sie administratorem.

Ad.2 Nie bez powodu okre

s lono tu kapitana jako "przedstawiciela". Przedstawiciel wg prawa moze

by

c albo przedstawicielem ustawowym albo peńnomocnikiem. Umocowanie przedstawiciela pńynie

z przepisu prawnego , pe

ńnomocnictwo bieze natomiast swoje ro dńo w woli strony

reprezentowanej.
Kapitan spe

ńnia obie te funkcje: jest z mocy prawa przedstawicielem armatora w zakresie

zwyk

ńego zarzadu statkiem i zwykńego reprezentowania armatyora i ńadunku.

W wypadku rozszerzenia "zwyk

ńego" zarzadu kapitan dziańa z tytuńu specjalnego upowaznienia .

Kryterium powy

zsze jest istotne: czy i kiedy dziańa sie w zakresie czynnos ci rutynowych, a kiedy

dzia

ńa poza tym zakresem (np sprzedanie ńadunku, zawieranie umo w nierutynowych itp).

KM rozszerza okre

s lenie owego przedstawicielstwa, wymieniajac szereg czynnos ci

sprowadzonych do "zwyk

ńych" zakreso w.

W pewnych wypadkach kapitan jest prawnym przedstawicielem os

o b zainteresowanych

ńadunkiem (gńo wnie wńas cicieli ńadunku). Moze sie wiec zdarzyc, ze kapitan musi podjac dziańania -
w imieniu w

ńas cicieli ńadunku - sprzecznych z interesami przewo nikowi.

Dzieje si

e tak gńo wnie, gdy cos grozi ńadunkowi.

Jest to prowadzenie cudzych spraw bez zlecenia.
(Negociorum gestum)

Ad.3 Kapitan zast

epuje pewne organa wńadzy. Dzieje sie tak wtedy, gdy kapitan ma obowiazek

podj

ecia dziańan zblizonych do dziańan wńadzy - urzedu stanu cywilnego, czy tez organo w s cigania.

Wa

zne, zeby pamietac, ze kapitan tylko wykonuje pewne czynnos ci, a nie wchodzi w kompetencje

tych organ

o w.

-

s mierc, urodziny. Kapitan ma obowiazek sporzadzenia odpowiednich zapiso w

w Dzienniku Okr

etowym, zbezpieczyc testament (jezeli jest) i mienie. Dwie ostatnie

czynno

s ci w wypadku s mierci.

W pierwszym porcie powiadomi

c konsula i przekazac stosowne dokumenty.

Testament przekazuje si

e wńas ciwemu kompetencyjnie (rejonowo) sadowi

polskiemu. Je

zeli za granica, to przedstawicielowi konsularnemu.

- gdy na statku pope

ńniono przestepsto, kapitan powinien:

- sporz

adzic zawiadomienie o przestepstwie;

- przedsi

ewziac s rodki przeciw uchyleniu sie sprawcy;

- przekaza

c sprawce organom s cigania w pierwszym polskim porcie,

(lub przekaza

c na okret wojenny lub konsulowi).

Uwaga: Kapitan jest pozbawiony prawa udzielania

s lubo w i rozwodo w.

Ad.4 Kapitan jest prze

ńozonym zańogi. Nalezy to odro znic od kierownictwa statkiem. Obowiazki te

wynikaj

a z obowiazujacego ustawodawstwa pracy. Ukńad szczego lny, jako ze kapitan sam jest

pracownikiem armatora. Zgodnie ze swm anga

zem podejmuje sie jednak egzekwowania

stosunk

o w pracy w imieniu pracodawcy.

Stosunki pracy na statkach reguluje Ustawa z 23.05.1991 O pracy na morskich statkach
handlowych (DU Nr.61 - 1991 r.).

Problem polega na specyfice pracy na morzu. Nie mo

zna stosunko w pracy na statku poro wnywac

z prac

a na ladzie.

W sprawach nie unormowanych Ustaw

a obowiazuje powszechne ustawodastwo tj Kodeks Pracy i

inne rozporz

adzenia Ministra Pracy.

Ustawa okre

s la stanowisko kapitana jak nizej:

Art.21-25

1.Kieruje prac

a i reprezentuje Armatora wobec zańogi. Jest to kluczowy przepis.

2.Kapitan upowa

zniony jest do dokonywania wszelkich wpiso w do Listy Zańogi i Ksiazeczek

Z eglarskich, oraz odpowiednich wpiso w do Dziennika Okretowego o wszystkich waznych
zdarzeniach dotycz

acych zańogi.

3.W DO kapitan wpisuje wszelkie przejawy interwencji pracownika zwi

azane ze stosunkiem pracy.

Wszelkie z

ńozenie pisma przez czńonka zańogi jest ro wnowazne z wniesieniem go do organu

pa

nstwowego (czas zńozenia i obowiazek odpowiedzi).

5.Dokonuje wszelkich wpis

o w i decyzji zwiazanych z "brakiem wymaganej sprawnis ci

psychofizycznej lub brakiem rzeczywistych kwalifikacji". W takich wypadkach kapitan mo

ze

poleci

c zejs cie czńonka zańogi w najblizszym porcie po wreczeniu czńonklowi zańogi pisemnej

decyzji.
6.Stosunek kapitana do za

ńogi: we wszystkich sparawach zańoge reprezentuje Delegat. Delegat

jest w

ńadny zgńaszac kapitanowi interwencje zańogi. Kapitan ma obowiazek zorganizowac, lub

umo

zliwic zorganizowanie, zebrania zańogi celem wyboru delegata.

Stosunki pracy na statku

Z ustawy wynikaj

a dwa przypadki mozliwos ci ingerencji kapitana w stosunki pracy czńonka zańogi z

pracodawc

a:

1-przzemyt, lub przew

o z rzeczy stanowiacych zagrozenie dla statku, ńadunku i zańogi;

2-zmiana stanowiska.

Ad.1 kapitan mo

ze zarzadzic przeszukanie pomieszczenia i rzeczy (pńynie to z przepiso w pracy a

nie z KK). Je

zeli podejrzenia sie potwierdza moze owe przedmioty usunac ze statku, lub

przekaza

c wńas ciwej wńadzy. Przeszukania wolno dokonac jedynie w obecnos ci delegata.

Obecno

s c podejrzanego nie jest wymagana (sam moze nie chciec).

Ad.2 Kapitan mo

ze powierzyc pracownikowi peńnienie innych obowiazko w niz to wynika z jego

umowy o prac

e. Ustawa ujmuje to nastepujaco: "Na czas uzasadniony potrzebami statku kapitan

mo

ze polecic pracownikowi wykonywanie, zgodnej z jego kwalifikacjami, innej pracy przy

zapewnieniu wynagrodzenia nie ni

zszego od wynagrodzenia wynikajacego z umowy o prace".

Prawo to egzekwowane jest w wypadkach faktycznych potrzeb statku.
Przesuni

ecie takie moze trwac tylko do przybycia do najblizszego portu, lecz nie dńuzej niz 6

tygodni. Pracownikowi przys

ńuguje ro wniez dodatkowe wynagrodzenie, jezeli wynika ono z jego

obowi

azko w.

Tworzy to furtk

e dla kapitana: moze byc wykorzystane w wypadku "niewystarczajacych kwalifikacji

lub braku sprawno

s ci psychofizycznej".

Przymus:

"W razie gro

zacego niebezpieczenstwa (zatoniecie, rozbicie, pozar, akcja ratownicza) kapitan

mo

ze zmusic pracownika do wykonania wszelkich polecen dla ratowania zycia bez narazania go

na bezpo

s rednie i oczywiste niebezpieczenstwo uszczerbku na zdrowiu lub utrate zycia".

Kapitan ma prawo karania dyscyplinarnego zgodnie z zasadami KP. Najwi

eksza ro znica miedzu

Ustaw

a a Kodeksem Pracy to to, ze kapitan rozpatruje odwońania karanego.

Je

zeli kara nie zostańa wymierzona w ciagu 7 dni, to traci mozliwos c ukarania pracownika.

Przed ukaraniem pracownika kapitan ma obowi

azek zasiegniecia rady delegata zańogowego.