H I S T O R I A P O W O D Z I

W

historii Londynu wątek powo-
dzi przewija się z dużą regu-
larnością. Na przestrzeni wie-

ków, od kiedy dysponujemy spisa-
nymi kronikami, zalania nasilały się
i stawały coraz bardziej niebez-
pieczne dla miasta i jego mieszkań-
ców. Narastanie tego procesu było
powolne, a składały się na niego
czynniki klimatyczne, geologiczne,

a także wpływ gospodarki
człowieka. Jednakże rozmiar
tego zjawiska najlepiej wi-
dać, uzmysłowiwszy sobie,
że od czasów najazdu Rzy-
mian na Brytanię nadbrzeża
w Londynie zostały podnie-
sione o ponad 4,5 m.

Średniowieczne księgi

opisują między innymi po-
wodzie w latach 1099, 1236
i 1242. Co ciekawe, w 1236
roku woda wdarła się do Pa-
łacu Westminsterskiego

i pomiędzy salami poruszano się
łódkami. Szczegółowymi danymi
o maksymalnej wysokości lustra
wody dysponujemy już od końca
XVIII wieku. Od tego czasu, przy
London Bridge, w latach 1791,
1834, 1852, 1874, 1875 i 1881, 1928
i 1953 zanotowano maksymalne
wysokości fal powodziowych
i stwierdzono niemal liniowy

wzrost tego poziomu od 4,27 m
w 1791 roku do prawie 5,5 m po-
wyżej zestandaryzowanego śred-
niego poziomu morza w Newlyn
w Kornwalii (OD) w czasie ostat-
niej klęski żywiołowej. W powodzi
w 1928 roku zginęło 14 osób. Ofia-
rami byli głównie ludzie śpiący we
własnych łóżkach w mieszkaniach
zwanych „basements”, czyli w su-
terenach. Niestety, niemal w każ-
dym domu takie lokale dalej są za-
mieszkane z powodu braku dosta-
tecznej liczby mieszkań, ich prze-

ciętnie niskiego
standardu oraz
horrendalnych
i ciągle rosną-
cych cen nieru-
chomości
w Londynie.

Filary widziane z południowego brzegu Tamizy, z miejsca nieco powyżej barie-
ry, widoczne jest również pierwsze południowe nieżeglowne przęsło bariery.

Bariera i żółte
ramiona obraca-
jące bramy ba-
riery widziane
z wałów prze-
ciwpowodzio-
wych nieco
w dół rzeki.

TEKST £ATWY







Bariera przeciwpowodziowa

na Tamizie,

czyli historia, przyczyny
i zapobieganie powodziom
w Londynie

B r o n i s ł a w a Ś r e d n i a w a

Przyczyną powodzi w Londy-

nie nie są ani roztopy,

ani ulewne długotrwałe

deszcze, ale spiętrzenie wody

w południowej części Morza

Północnego, które powstaje

w wyniku wyjątkowo nieko-

rzystnego zbiegu zjawisk

meteorologicznych.

Olbrzymia masa wody gnana

wichurą może uformować

falę i zostać wepchnięęta

w lejkowate ujście Tamizy.

Wraz ze zwężaniem się

akwenu fala powodziowa

rośnie i może stanowić

zagrożenie dla miasta.

h i t n u m e r u

16

1

2

Prawdziwym alarmem dla

czynników decyzyjnych był rok
1953, kiedy powódź w Anglii poch-
łonęła 300 istnień ludzkich. Klęska
nawiedziła wschodnie wybrzeża
W. Brytanii, a w Londynie dotknę-
ła dzielnicę Docklands; natomiast
centrum miasta bardzo nie ucier-
piało. Tej samej nocy tragedia
w Holandii przybrała znacznie
większe rozmiary. Utonęło kilka ty-
sięcy ludzi, a straty materialne by-
ły olbrzymie. W 11 lat później zda-
rzyła się katastrofalna powódź
w Hamburgu i okolicach (312

ofiar). W tym czasie władze angiel-
skie z trwogą uzmysłowiły sobie,
co by było, gdyby przy kolejnej fali
powodziowej woda wdarła się do
wszystkich suteren w zagrożonych
dzielnicach Londynu, do piwnic
muzeów i archiwów, do metra,
zatruła wodę pitną, zalała kable
telefoniczne, odcięła dopływ gazu,
prądu i wszystko, co napotka, spo-
wiła warstwą mułu itp. itd. Jed-
nakże upłynęło jeszcze dużo wody
w Tamizie, zanim wiele lat później

rozpoczęto budowę bariery. Na
szczęście po 1953 roku, a do za-
kończenia budowy w 1982 r. żaden
tego typu kataklizm się nie wyda-
rzył dzięki podniesieniu wałów
przeciwpowodziowych, choć re-
kordowy poziom wody zdarzył się
jeszcze w 1965 i aż dwukrotnie
w 1978 roku. Pomimo tego, potrze-
ba wybudowania bariery była dla

Gładkie brzegi Tamizy przy Parla-
mencie.

Zbliżenie dwóch filarów i między nimi zamkniętej bramy bariery (porównaj

).

12

Bariera przeciwpowodziowa na Tamizie z oddali.

17

3

4

5

inżynierów i polityków jasno wi-
doczna. Przez te długie lata prze-
dyskutowano różne pomysły, pro-
jektowano, kilkakrotnie zmieniano
lokalizację, ale politycy woleli
przeznaczać pieniądze na budowę
autostrad, mieszkań komunalnych
i walkę z zanieczyszczeniem Tami-
zy niż na budowę bariery. Jednak-
że trzeba przyznać, że czas praco-
wał na korzyść dobrego projektu
bariery przeciwpowodziowej. Po
pierwsze, tak naprawdę lepiej zro-
zumiano nie tylko złożone mecha-

nizmy składające się na przyczyny
powodzi, ale także konsekwencje
dla środowiska naturalnego budo-
wy różnych proponowanych rodza-
jów barier w kilku lokalizacjach. Po
drugie, gwałtowny postęp techno-
logiczny umożliwił znacznie lepsze
rozwiązania techniczne niż kilka-
naście lat wcześniej. Po trzecie,
całkowicie zmienił się charakter
portu w Londynie po wprowadze-
niu kontenerowców, które nie za-
wijają już do doków samego mias-
ta. Wielki port zbudowano dla nich

w Tilbury, 30 km w stronę ujścia.
Z tej przyczyny plany bariery w la-
tach siedemdziesiątych XX wieku
nie musiały uwzględniać już tak
szerokiego, jak wcześniej, toru
wodnego dla wielkich statków.

S K Ą D T E P O W O D Z I E ?

Spróbujmy chociaż wymie-

nić czynniki powodujące powódź
w stolicy Wielkiej Brytanii. W tym
celu cofnijmy się jeszcze raz do
czasów podboju Brytanii przez
Rzymian. Wówczas Londyn ogra-
niczał się do niewielkiego obszaru

Filar bariery, w oddali widok na Canary Wharf i Millenium Dome w Greenwich.

Budynek obsługi bariery i boczne południowe
nieżeglowne przęsło bariery.

Gładkie brzegi Tamizy przy Millenium Bridge, łączącym Tate Gallery
z City of London, na zdjęciu widoczna kopuła katedry św. Pawła.

18

h i t n u m e r u

6

7

8

City położonego na wznie-
sionym brzegu rzeki. Niko-
mu wtedy nie przeszkadza-
ło, że rzeka występowała
z brzegów co jakiś czas,
gdzieś bliżej lub dalej od
miasta. Wkrótce wybudo-
wano pierwszy most – Lon-
don Bridge. Z biegiem cza-
su London Bridge stał się
targowiskiem, budowano
na nim domy, most stawał
się więc cięższy, zatem po-
szerzano jego filary. Wresz-
cie zamontowano tam na-
wet koła wodne dostarcza-
jące wodę do City. Zatamo-
wanie w pewnych miej-
scach nurtu rzeki spowodo-
wało zwiększenie szybkoś-
ci przepływu wody pomię-
dzy filarami, a ponieważ
dno Tamizy zbudowane
jest z miękkiego materiału,
pojawiły się zmiany w uk-
ształtowaniu dna rzeki,
przede wszystkim jego
pogłębienie poniżej mostu.

Na przestrzeni wie-

ków stolica coraz większe-
go kraju kwitła i rozrastała

się, ludności przybywało. Wyni-
kiem tego stało się ograniczenie
naturalnych rozlewisk rzeki przez
wznoszenie nadbrzeży dla łodzi
i statków oraz osadnictwo ludzi
na tych terenach, gdzie wcześniej
woda mogła swobodnie się rozle-
wać. W konsekwencji coraz dalej
od centrum budowano wały prze-
ciwpowodziowe. Im dalej sięgały
w dół rzeki, tym mniej rzeka miała
możliwości rozlać się na terenach
niezagrażających gęstej populacji
ludzkiej. Co więcej, tak chroniony
przed wodą i przed nanoszeniem
materiału rzecznego ląd zbudowa-
ny głównie z mułu, gliny, żwiru
i piasku, wysychając, zapadał się
coraz niżej. Na tym nie koniec
przyczyn obniżania się gruntu, po-
nieważ szczególnie w II połowie
XIX wieku przemysł i mieszkańcy
znacznie intensywniej niż dawniej
pozyskiwali wodę z wód grunto-
wych. W wyniku tego nastąpiło
znaczne obniżenie poziomu tych
wód z 6–9 m do 60–90 m poniżej
OD, a co za tym idzie, postępowa-
ło zapadanie się wysychającego
podłoża. Kolejnym niebagatelnym
czynnikiem zwiększającym zagro-
żenie powodziowe były gładkie
bulwary i wyrównane brzegi rzeki,
które przyspieszyły przepływ wo-

nurt Tamizy

fala powodziowa

1

2

3

4

5

6

7

8

9

7 m

7 m

31,5 m

31,5 m

31,5 m

31,5 m

31,5 m

31,5 m

9,15 m

11 m

11 m

11 m

11 m

11 m

9,15 m

61 m

61 m

61 m

61 m

520 m

szerokość

Tamizy

Urządzenia zewnętrzne filara w zbliżeniu.

10

Plan bariery widzianej z góry.

9

19

do centrum Londynu

do ujścia rzeki

brzeg południowy

brzeg północny

dy zarówno w kierunku nurtu rze-
ki, jak i bieg ewentualnej fali po-
wodziowej i .

Od czasów schyłku epoki

lodowcowej północno-zachodnia
część płyty tektonicznej, na której
leżą Wyspy Brytyjskie, wynurza
się, gdyż staje się lżejsza z powo-
du topnienia lodowców, za to po-
łudniowo-wschodnia część się
obniża. Oś tego obrotu przebiega
ukośnie, mniej więcej od źródeł
rzeki Severn do ujścia Tyne, czyli
w kierunku północno-wschodnim.
Londyn zapada się, a wezbrania
wody stają się dla ludzi i ich mie-
nia coraz bardziej niebezpieczne.

C Z Y N N I K I K L I M A T Y C Z N E

Wyżej wymienione czynniki,

choć część z nich nieznaczna czy
nawet ledwo zauważalna, dodają
się do siebie. Jednakże nic złego
nigdy by się nie stało, gdyby nie
pływy na Morzu Północnym oraz
niże atlantyckie. Pływy są to zja-
wiska okresowego podnoszenia

się i opadania pozio-
mu morza, nawet
o kilka metrów, zwią-
zane z przyciąganiem
mas wodnych przez masy Księży-
ca i Słońca. Najwyższe pływy ob-
serwuje się w chwilach, gdy Księ-
życ i Słońce znajdują się w jednej
linii, po tej samej stronie Ziemi.

Fala pływu na Morzu Północnym
ma około 500 mil długości, a okres
11 godzin 40 minut, i potrzebuje
12 godzin na pokonanie drogi ze
Szkocji do ujścia Tamizy.

6

5

WW

NW

PD

PD

GB

Maks

1953

Pozycje bram bariery,
górna – pozycja otwarta,
NW – niska woda (6 m
nad dnem), czyli poziom
wody w czasie odpływu,
WW – wysoka woda
(15 m nad dnem), czyli
poziom wody w czasie
przypływu, Maks – naj-
wyższy poziom wody, ja-
ki bariera może całkowi-
cie zatrzymać (ok. 20 m
nad dnem), 1953 – po-
ziom fali powodziowej
w 1953 roku, GB – po-
ziom wody w górę rzeki
od bariery, PD – poziom
dna.

H

olendrzy też stale walczą z na-
cierającymi na nią silnymi
wiatrami i wysokimi falami.

Żywioł nie tylko utrudnia życie
i powoduje straty materialne, ale
nawet radykalnie zmienia linię
brzegowa tego nizinnego kraju.
Najbardziej dokuczliwy jest tak
zwany sztormowy napływ wody
spotykany zwłaszcza na terenach
depresji (położonych poniżej po-

ziomu morza) – kiedy zaczyna się
burza, wiatr wieje w kierunku
brzegu, dociskając do niego wodę
w postaci wysokiej, niecofającej
się fali. Pojawia się różnica ciśnień
pomiędzy okoliczną atmosferą
a strefą przybrzeżną, co dodatko-
wo nasila przenoszenie mas wody
na brzeg.

W czasie sztormu 1287 roku,

wskutek powodzi utworzył się cały

zalew Zuider Zee, dzięki czemu
Amsterdam ma dostęp do morza.
Podczas tego kataklizmu zginęło
koło 50 tysięcy ludzi. W 1953 roku
w trakcie burzy trwającej całą do-
bę w Holandii zginęło prawie 2 ty-
siące mieszkańców.

Aby takim tragediom zapo-

biec, w 1957 roku opracowano na-
rodowy projekt Deltawerken
i w jego ramach rozpoczęto zakro-
jone na szeroką skalę działania
mające na celu stworzenie wielu
różnorakich urządzeń, które po-
winny zatrzymywać fale. Tworzo-
no projekty zwykłych grobli, jak
też skomplikowanych ruchomych
zapór wodnych.

A w Holandii...

20

h i t n u m e r u

11

Niże atlantyckie tworzą się

pod brzegami Ameryki, tam gdzie
ciepły Prąd Zatokowy spotyka zim-
ny Prąd Labradorski. Powierzchnia
wody w obszarze środkowym
o średnicy około 1500 km takiego
niżu jest nieco wyższa (około 30
cm) niż otaczających go mas wody
oceanu. Niże atlantyckie wędrują

na wschód ku wybrzeżom Europy
zachodniej i zależnie od ogólnej
sytuacji barycznej droga ich węd-
rówki może się nieco różnić. Częs-
to w pobliżu Wysp Brytyjskich taki
niż podąża na północ, a potem kie-
ruje się na wschód lub północny
wschód, ale czasem może się zda-
rzyć, że wybierze drogę bardziej

na południe i jego centrum znaj-
dzie się nad północnymi Niemcami
lub zachodnim Bałtykiem, a rów-
nocześnie na zachód od Wysp Bry-
tyjskich rozbuduje się wyż. W ta-
kim niżu, na zachód od jego cen-
trum, wieje silny północny wiatr,
a z kolei w obszarze wysokiego
ciśnienia, na wschód od jego cen-
trum, również wieje z północy. Za-
tem nad całym Morzem Północnym
panuje północny wiatr, co powo-
duje, że ewentualne spiętrzenie
wody przemieszczać się będzie
z północy na południe wzdłuż
brzegów akwenu, a dodatkowo
z powodu ruchu obrotowego Ziemi
wokół swej osi, skieruje się jeszcze
lekko na zachód, podmywając
wschodnie wybrzeże Wysp Bry-
tyjskich. Co ważne, morze to jest
płytkie w porównaniu z Oceanem
Atlantyckim, dlatego spiętrzenie
wody z Atlantyku, wpływając na
o wiele płytsze wody, może znacz-
nie wzrosnąć. Gnane silnym wiat-
rem ma tendencję jeszcze bardziej
piąć się w górę do 3–4 m, równo-

O

O

R

B

F

PŁ

Brama zapory, widziana z boku, w pozycji takiej jak na fot.

.

O – oś koła, do którego przymocowana jest brama, B – brama, R – ramię poru-
szające bramę, PŁ – pręty łączące ramię, poruszające ramię z napędem z me-
chanizmów olejowo-hydraulicznych, F – filar, gdzie znajdują się mechanizmy
napędzające bramę.

3

Praca rozciągnęła się na kil-

ka dziesięcioleci, a chyba najład-
niejszym efektem działań stała się
bariera przeciw falowa Maeslan-
tkering, chroniąca nabrzeża Rot-
terdamu.

Początkowo planowano tyl-

ko lepiej zabezpieczyć brzegi por-
tu w Rotterdamie. Chciano jedynie
wzmocnić istniejące wały, potem
zamierzano zbudować nowe, ale
takie rozwiązanie doprowadziłoby
do zlikwidowania wielu interesu-
jących obiektów usytuowanych
w strefie brzegowej.

Dodatkowo, według niektó-

rych ocen wykonanych już w 1980
roku, czas trwania tych modyfikac-

ji ciągnąłby się przez
kolejnych 30 lat.

W końcu posta-

nowiono postawić na
kanale Nieuwe Water-
weg, prowadzącym
do rotterdamskiego
portu, przeciw falową
barierę. Pojawił się
kolejny problem: ba-
riera wszak nie tylko
nie przepuści fal, ale
zatrzyma też wpływa-
jące do portu statki. Jasnym stało
się, że musi to być konstrukcja ru-
choma. Zorganizowano konkurs na
projekt bariery i wygrał ten, naj-
bardziej przypominający bramę

z „zawiasami” usytuowanymi na
dwóch przeciwległych brzegach
kanału. Dzięki użyciu takiej kon-
strukcji, podczas ładnej pogody
skrzydła bramy spoczywają na lą-

21

12

cześnie będąc wpychane wzdłuż
wschodnich wybrzeży szkockich,
a potem angielskich do coraz węż-
szego akwenu Morza Północnego,
który „kończy się” zaledwie 30-ki-
lometrowym, płytkim przewęże-
niem Cieśniny Kaletańskiej. Dlate-
go spiętrzona woda staje się zag-
rożeniem dla wybrzeża holender-
skiego czy okolic leżącego w uj-
ściu Łaby Hamburga. Taka fala
może się też skierować do lejko-
watego ujścia Tamizy, w którym
ze względu na zwężające się kory-
to rzeki wysokość fali jeszcze
wzrasta. Ten zbieg okoliczności
może wytworzyć wędrujące spię-
trzenie wody niebezpieczne dla
Londynu.

Niebagatelny wpływ na

wzrost zagrożenia powodziowego
mają zmiany klimatyczne, z któ-
rych do najważniejszych należy za-
liczyć globalne ocieplenie klimatu
oraz zaostrzenie się warunków po-
godowych, na przykład wichury są
wyraźnie gwałtowniejsze teraz niż
to dawniej obserwowano.

Nałożenie się kilku z wyżej

opisanych czynników, nawet nieko-
niecznie wszystkich naraz, może
spowodować groźbę powodzi dla
stolicy Wielkiej Brytanii. Ze względu
na to, że od listopada wieją wyjątko-
wo silne wiatry, właśnie późną je-

sienią i zimą zdarzyła się większość
tragicznych w skutkach powodzi.

W A Ł Y J U Ż N I E W Y S T A R C Z Ą

W centralnym Londynie

w związku z nasilaniem się nie-
bezpieczeństwa powodzi i to o co-
raz wyższym przewidywanym po-
ziomie maksymalnej wody, stwier-
dzono, że podnoszenie w nieskoń-
czoność wałów ochronnych stanie
się coraz trudniejsze, aż w końcu
trzeba będzie je uznać za nieefek-
tywne. Wysokie wały szpeciłyby
reprezentacyjne brzegi rzeki, zaś
najdroższe apartamenty z wido-
kiem na bulwary, rzekę, Parla-
ment, Big Ben, Tower Bridge czy
London Eye, stałyby się mieszka-
niami z widokiem na mur w odleg-
łości kilku metrów. Co więcej, ut-
rzymanie zabezpieczeń wszystkich
bram dostępu do nadbrzeży było-
by zbyt uciążliwe.

B A R I E R A – K S Z T A Ł T
I F U N K C J O N O W A N I E

Barierę przeciwpowodziową

zbudowano w latach 1974–1982
w Woolwich, kilka kilometrów po-
niżej Greenwich. W Barking znaj-
duje się inna, mniejsza bariera.
Metropolia rozrasta się jeszcze

znacznie bardziej w dół rzeki i od
Woolwich na wschód obszar miej-
ski zabezpieczony jest przed powo-
dzią wałami w sposób tradycyjny.

Szerokość bariery wynosi

520 m. Na barierę składa się 10 fi-
larów i ruchome bramy między ni-
mi

. Cztery główne, środkowe

drogi wodne mają po 61 m szero-
kości, dokładnie tyle co szerokość
zwodzonego przęsła Tower Bridge
w sercu Londynu, a dwie dodatko-
we po bokach 31 m, reszta, 3 prze-
rwy po stronie północnej i jedna
po południowej, każda 31 m szero-
ka, nie są żeglowne. Stalowe bra-
my bariery, przyjmujące od strony
ujścia rzeki kształt zaokrąglony,
zamontowane są do potężnych
kół, które obracając się, podnoszą
je bądź opuszczają

i

. Hydra-

uliczno-olejowe mechanizmy, po-
ruszające bramy i napędzane
energią elektryczną, znajdują się
wewnątrz w filarach. Każda bra-
ma ma dwa niezależne mechaniz-
my do jej podnoszenia i opuszcza-
nia po obu swoich stronach, na
sąsiednich filarach, aby w razie
awarii jednego, drugi zadziałał
właściwie. Dodatkowo, bariera po-
siada własne potężne spalinowe
generatory prądu elektrycznego
na wypadek odcięcia dostaw prą-
du elektrycznego z zewnątrz. Do-

12

11

9

dzie, a statki mogą swobodnie pływać po kanale. Konstruk-
cja składa się z dwóch ruchomych części w kształcie wach-
larzy, każdy o wysokości 22 i długości 210 metrów, ustawio-
nych na prowadnicach długich na 237 metrów. Jest to naj-
prawdopodobniej największa ruchoma budowla stworzona
przez człowieka.

Jak podają różne źródła, konstrukcja kosztowała 660–

700 milionów euro. Budowa trwała od 1991 roku przez 6 lat.

Pierwszy faktyczny „bojowy alarm” dla bariery zda-

rzył się nie tak dawno temu. Podczas sztormu 8 listopada
2007 roku, który zalał Hamburg, ta brama zamknęła się
w ciągu 50 minut, ratując Rotterdam przed powodzią. Barie-
ra była zamknięta do godzin wieczornych 9 listopada.

System jest sterowny elektronicznie i zostaje urucho-

miony, gdy średni poziom wody przekroczy 3 metry. Jeśli ta-

22

h i t n u m e r u

stęp do wszystkich filarów i urzą-
dzeń znajdujących się w ich wnęt-
rzu zapewniają dwa tunele pod
dnem rzeki. Czyszczeniem bram
z mułu i innych osadów zajmuje
się specjalnie zbudowany statek,
zaopatrzony w gigantyczny „od-
kurzacz”. Czyści on stalowe bra-
my w pozycji otwartej, gdy leżą
płasko na dnie

.

Decyzję o zamknięciu barie-

ry podejmuje kontroler na podsta-
wie wielkiej liczby przygotowa-
nych danych dostarczonych przez
służby meteorologiczne, zebranych
w stacjach meteo, na wybrzeżach
Morza Północnego, na platformach
wiertniczych i nadesłanych przez
satelity. Takie dane to typowo: ciś-
nienie powietrza, siła i kierunek
wiatru, temperatura czy wysokość
fal. Analiza danych, na podstawie
matematycznych modeli teoretycz-
nych rozwoju spiętrzenia wody,
jest bardzo skomplikowana i ciągle
rosnące możliwości techniki obli-
czeniowej są w niej wykorzysty-
wane. Przewidywanie wysokości
wezbranych fal pędzonych wiat-
rem setki i tysiące kilometrów jest
zjawiskiem tak skomplikowanym,
że nie zawsze chce stosować się
do modelu teoretycznego, choćby
najbardziej skomplikowanego, dla-

tego najwyższej klasy specjaliści
na bieżąco muszą śledzić rzeczy-
wisty rozwój sytuacji.

Zwykle barierę zamyka się

na 3–4 godziny przed spodziewa-
nym spiętrzeniem wody. W latach,
które bezpośrednio nastąpiły po
otwarciu budowli, jej bramy ze
względu na zagrożenie powodzio-
we miasta zamykano średnio dwa
razy w ciągu roku. Do roku końca
kwietnia 2002 przeprowadzono ta-
kich zamknięć 64, natomiast do
października 2006 liczba zamknięć
wzrosła aż do 95. W ostatnich la-
tach zamyka się ją przeciętnie oko-
ło 5 razy do roku. Poza tym w celu
inspekcji i utrzymania dobrego
stanu technicznego zamyka się ją
raz na miesiąc.

Specjaliści przewidują, że

funkcjonowanie bariery zapewni
pełne bezpieczeństwo przed zala-
niem miasta do 2030 roku. Dlatego
już dziś rozważa się poważnie nas-
tępne propozycje, które mają uch-
ronić Londyn przed zagrożeniem
powodzią w dalszej przyszłości.

Aby ludzie zechcieli zaak-

ceptować wygląd budowli, archi-
tekci na niewielkiej powierzchni fi-
larów stworzyli bryły ni to żagli,
ni to połówek łodzi stojących na
sztorc. Powierzchnia tych brył po-

kryta jest lśniącą srebrzystą bla-
chą. Iskrzy się w nich i mieni
światło słoneczne, niebo, chmury
i woda. Takie rozwiązanie este-
tyczne, którego inspiracją mogła
być opera w Sydney, należy uznać
za całkiem udane, gdyż kształtem,
kolorem i skojarzeniem marynis-
tycznym pozwala uznać tę betono-
wo-stalową budowlę, nie tylko ja-
ko konieczną dla funkcjonowania
metropolii, ale także za obiekt god-
ny oglądnięcia i zapamiętania, je-
dyny w świecie, charakterystyczny
dla Londynu i Tamizy.



11

Z a m y k a s i ę j ą p r z e c i ę t n i e o k o ł o 5 r a z y d o r o k u .

23

kie sytuacje nie będą się zbyt
często powtarzać, bariera ma być
zamykana przynajmniej raz w roku
w celu sprawdzenia działania me-
chanizmu.

W razie zbliżającego się

sztormu boczne doki, w których
stoją otwarte skrzydła bramy, są
napełniane wodą. Po tej, już wod-
nej, drodze wachlarze się porusza-
ją. Gdy dojdą do pozycji, w której
całkowicie zagradzają kanał,
skrzydła „toną”, czyli opuszczają
się w dół do dna, szczelnie zamy-
kając 360-metrowy kanał. W chwili
odwołania alarmu skrzydła się
podnoszą i odpływają na nabrze-
że.

Bariera chroniąca Europort ma inna kon-
strukcję. Składa się z dużych bram za-
wieszonych między owalnymi wieżami.
Woda jest powstrzymana dzięki opusz-
czeniu bram. Statystycy wyliczyli, że jej
alarmowe zamknięcie może się przyda-
rzyć średnio raz na 5 lat. Ruchomość
bram jest sprawdzana co 14 dni przez
osuwanie ich w dół o kilka centymetrów.

Literatura i inne źródła informacji:
1. S. Gilbert, R. Horner, The Thames

Barrier, Wyd. Thomas Telford Limited,
London, 1984.

2. www.environment-agency.gov.uk/

regions/thames

3. Informacje ustne uzyskane w Thames

Barrier Information Centre od pra-
cowników bariery.

MINI QUIZ MT

CZYT

AM, WIĘC WIEM

Dróg wodnych o szerokości 31 m

w barierze w Woolwich jest

a) 2
b) 4
c) 6