X L V I I I K O N F E R E N C J A N AU K O W A
KOMITETU INŻ YNIERII LĄ DOWEJ I WODNEJ PAN
I KOMITETU NAUKI PZITB
Opole – Krynica
2002
Bohdan DOŁ Ż YCKI
1
Józef JUDYCKI
2
ANALIZA DEFORMACJI TRWAŁ YCH
NAWIERZCHNI ASFALTOWYCH
NA PODSTAWIE BADAŃ TERENOWYCH I LABORATORYJNYCH
1. Opis problemu
Deformacje trwałe nawierzchni asfaltowych są jednym z najpoważniejszych uszkodzeń
decydują cych o komforcie i bezpieczeń stwie podróżowania. Deformacje warstw asfaltowych
pojawiły się na polskich drogach w latach 90-tych i wywołane były nastę pują cymi
czynnikami:
·
gwałtownym wzrostem natę żenia pojazdów,
·
wzrostem obcią żeń przypadają cych na oś,
·
przekroczeniem odporności nawierzchni drogowej na deformacje trwałe.
Administracja drogowa podję ła szereg działań mających na celu usuniecie istniejących
deformacji trwałych oraz wprowadzenie wymagań eliminujących to zjawisko. W początkowej
fazie wprowadzone zmiany opierały się głownie na doświadczeniach przenoszonych z zagranicy
oraz na wstę pnych pracach prowadzonych w polskich ośrodkach badawczych.
Politechnika Gdań ska od 1995 roku prowadziła intensywne prace, które składały się z
nastę pują cych etapów:
·
badania terenowe, które miały pomóc w określeniu miejsca w konstrukcji gdzie
wystę pują najwię ksze deformacje trwałe oraz określeniu cech betonu asfaltowego
odpowiedzialnego za powstanie deformacji,
·
badania laboratoryjne nad oceną wpływu wybranych składników betonu asfaltowego na
jego odporność na deformacje trwałe.
Przeprowadzone prace pozwoliły na uściślenie wymagań dotyczą cych betonów
asfaltowych odpornych na deformacje trwałe oraz na rewizje niektórych poglą dów
dotyczą cych czynników decydują cy o odporności betonu asfaltowego na deformacje.
Analiza wyników badań prezentowana w niniejszym referacie została wykonana w
ramach gruntu promotorskiego KBN nr 7 T07E 008 19 (umowa nr 0898/T07/2000/19.
1
Mgr inż., asystent w Zakładzie Budowy Dróg Politechniki Gdań skiej
2
Prof. dr hab. inż., kierownik Zakładu Budowy Dróg Politechniki Gdań skiej
202
2. Badania terenowe
Badania terenowe przeprowadzono na 20 wybranych odcinkach. Do badań wytypowano
nastę pują ce odcinki dróg:
·
droga krajowa Nr 7, odcinki Płoń sk - Warszawa i Warszawa - Grójec
6 odcinków,
·
autostrada A-2, odcinek Września - Konin
6 odcinków,
·
autostrada A-4, odcinek Kraków - Katowice
8 odcinków.
Odcinki różniły się głę bokością koleiny natomiast miały podobne ukształtowanie w planie
i profilu, podobne obcią żenia i wszystkie odcinki miały podbudowę sztywną . Dodatkowo
odcinki różniły się wiekiem, co miało znaczenie dla uzyskanych rezultatów. Badania
terenowe polegały na określeniu deformacji w poszczególnych warstwach oraz pobraniu
odpowiedniej ilości próbek do dalszych badań .
W oparciu o przeprowadzone pomiary deformacji poszczególnych warstw nawierzchni
stwierdzone, że:
1. W przypadku głę bokich deformacji trwałych w warstwach asfaltowych powstało około
2/3 kolein, a w warstwie podbudowy zwią zanej cementem i w podłożu około 1/3 kolein
(przy współczynniku korelacji R
2
=0,94).Warstwy zwią zane cementem też uległy
deformacjom, co było pewnym zaskoczeniem (rys. 1).
2. Średnio około 72% deformacji w warstwach asfaltowych powstaje w dwóch
warstwach: ścieralnej i wią żą cej, a 28% deformacji w podbudowie asfaltowej. Wynika
to ze zwię kszonej agresywności oddziaływania ruchu i temperatury na warstwy górne
(rys.2).
3. Średnio około 49% deformacji powstaje w warstwie ścieralnej a pozostałe 50% w
warstwach niższych (23% w wią żą cej i 28% w podbudowie asfaltowej), rys. 2.
4. Jeżeli koleina jest mała to skoleinowaniu ulega głównie warstwa ścieralna. Jeżeli
koleina jest głę boka to skoleinowaniu ulegają także dolne warstwy asfaltowe. W
koleinach do 10 mm procentowy udział warstwy ścieralnej w powstawaniu kolein jest
rzę du 70% i maleje do około 40% przy koleinach o głę bokości wię kszej od 30 mm).
Procent deformacji w poszczeg
ó lnych
warstwach nawierzchni
Podbudow a
zw i
ą zana
cementem i
pod
łoże
33%
Podbudow a
asfaltow a
18%
Warstw a
ś cieralna
33%
Warstw a
w i
ą żą ca
16%
Procent deformacji powsta
łej w
poszczeg
ó lnych warstwach asfaltowych
Podbudow a
asfaltow a
28%
Warstw a
w i
ą żą ca
23%
Warstw a
ś cieralna
49%
Rys. 1. Średnia deformacja trwała powstała
w warstwach asfaltowych oraz w pozosta-
łych warstwach nawierzchni i w podłożu
Rys. 2. Średnia deformacja trwała powstała
w warstwach asfaltowych
W oparciu o badania betonu asfaltowego pobranego z nawierzchni z poszczególnych
odcinków stwierdzono, że:
1. Najwię kszy wpływ na powstawanie kolein mają zawartość wolnych przestrzeni,
zawartość wolnych przestrzeni wypełnionych asfaltem oraz zawartość asfaltu.
203
Zawartość wolnych przestrzeni w analizowanych mieszankach była za mała. Zawartość
wolnych przestrzeni wypełnionych asfaltem była za duża. Zawartość asfaltu była za
duża. Były to główne przyczyn powstawania kolein. Pozostałe składniki, zawartość
wypełniacza, frakcji piaskowej i grysowej oraz mastyks miały istotny, ale mniejszy
wpływ na powstawanie kolein.
2. Badane betony asfaltowe w wię kszości przypadków wykazały parametry mniejsze od
obecnie wymaganych dla nowoprojektowanych betonów asfaltowych.
3. Ż adna z metod badawczych stosowanych w laboratorium ( to znaczy pełzanie statyczne,
pełzanie dynamiczne, koleinowanie i metoda Marshalla) nie oddaje w pełni zachowania
się mieszanek mineralno-asfaltowych na drodze. Najlepsze wydaje się badanie
koleinowania, ponieważ najlepiej uszeregowało nawierzchnie w ratingu oraz wykazuje
bardzo wysoką korelację podczas analizy wyników dla wszystkich warstw nawierzchni
łą cznie.
3. Wpływ wybranych składników na odporność betonu asfaltowego
na deformacje trwałe
3.1. Wpływ rodzaju piasku na odporność na deformacje trwałe
Celem badań wpływu zawartości piasków łamanych i naturalnych na odporność betonu
asfaltowego na koleinowanie było określenie, w jakim stopniu dodatek piasku naturalnego
wpływa na odporność betonu asfaltowego na deformacje. Badania przeprowadzono w dwóch
etapach, w pierwszym przeprowadzono badania cech piasków, w drugim badania betonu
asfaltowego.
Badanie piasków polegało na określeniu ich przydatności do betonów asfaltowych na
podstawie kształtu ziaren piasków. Ocenę kształtu ziaren przeprowadzono według dwóch
metod: francuskiej (czas wypływu piasku) [1] i amerykań skiej (zawartość wolnych prze-
strzeni w [2]. Badania piasków pokazały, że:
1. Piaski łamane charakteryzują się dłuższym czasem wypływu ze znormalizowanego lejka
i wię kszą zawartością wolnych przestrzeni niż piaski naturalne.
2. Metody francuska i amerykań ska dają istotnie różnią ce się oceny kształtu ziaren
piasków.
W drugim etapie badaniom poddano beton asfaltowy zawierają cy we frakcji piaskowej
różne proporcje piasku łamanego i naturalnego. Tak przygotowany beton asfaltowy poddano
nastę pują cym badaniom:
·
pełzanie statyczne na próbkach o średnicy 100 mm,
·
pełzanie dynamiczne na próbkach o średnicy 100 i 150 mm,
·
koleinowanie.
Na rys. 3 przedstawiono rezultaty z badania pełzania dynamicznego na próbkach o różnych
średnicach a na rys. 4 rezultaty z badania koleinowania. Z przeprowadzonych badań wynika, że
piaski łamane podnoszą istotnie odporność betonu asfaltowego na deformacje trwałe. Betony
asfaltowe zawierające 100% piasku łamanego we frakcji piaskowej mają najlepsze właściwości
pod wzglę dem odporności na koleinowanie. Betony asfaltowe zawierające 100% piasku
naturalnego mają najgorsze właściwości, pod tym wzglę dem. Ogólnie biorąc, im wię cej piasku
łamanego w mieszance tym lepsza bę dzie odporność betonu asfaltowego na deformacje trwałe. Z
badań wynika również, że nie ma dużych różnic we właściwościach betonów asfaltowych o
zawartości piasku łamanego 60%, 80% i 100%. Ponadto betony asfaltowe z piaskami łamanymi
są mniej wrażliwe na małe przedozowania lepiszcza i zapewniają pewien margines bezpie-
czeń stwa, przy małych odchyleniach technologicznych od projektowanego składu.
204
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Zawarto
ś ć piasku łamanego we frakcji piaskowej [%]
M
a
k
s
y
m
a
ln
e
o
d
k
s
z
ta
łc
e
n
ie
w
b
a
d
a
n
iu
p
e
łz
a
n
ia
d
y
n
a
m
ic
z
n
e
g
o
[
%
]
D=100 mm
D=150 mm
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Zawarto
ś ć piasku łamanego we frakcji piaskowej [%]
P
rę
d
k
o
ść
p
rz
yr
o
s
tu
o
d
k
s
z
ta
łc
e
n
ia
w
b
a
d
a
n
iu
p
e
łz
a
n
ia
d
yn
a
m
ic
z
n
e
g
o
w
o
s
ta
tn
ic
h
4
0
m
in
u
ta
c
h
[%
/h
]
D=100 mm
D=150 mm
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Zawarto
ś ć piasku łamanego we frakcji piaskowej [%]
P
rę
d
k
o
ść
p
rz
y
ro
s
tu
o
d
k
s
z
ta
łc
e
n
ia
w
b
a
d
a
n
iu
p
e
łz
a
n
ia
d
y
n
a
m
ic
z
n
e
g
o
w
o
s
ta
tn
ic
h
2
0
m
in
u
ta
c
h
[%
/h
]
D=100 mm
D=150 mm
0
100
200
300
400
500
600
700
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Zawarto
ś ć piasku łamanego we frakcji piaskowej [%]
M
o
d
u
ł s
z
ty
w
n
o
śc
i
s
p
rę
z
y
s
te
j
w
b
a
d
a
n
iu
p
e
łz
a
n
ia
d
y
n
a
m
ic
z
n
e
g
o
,
[M
P
a
]
D=100 mm
D=150 mm
Rys. 3. Wyniki badania pełzania dynamicznego na próbkach o średnicy 100 i 150 mm
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Zawarto
ś ć piasku łamanego we frakcji piaskowej [%]
G
łę
b
o
k
o
ść
k
o
le
in
y
w
k
o
le
in
o
m
ie
rz
u
k
o
ło
w
y
m
[
m
m
]
0
1
1
2
2
3
3
4
4
5
5
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Zawarto
ś ć piasku łamanego we frakcji piaskowej [%]
P
rę
d
k
o
ść
p
rz
y
ro
s
tu
k
o
le
in
y
w
k
o
le
in
o
m
ie
rz
u
k
o
ło
w
y
m
[
m
m
/h
]
Rys. 4. Wyniki badania koleinowania w koleinomierzu kołowym
Biorą c pod uwagę wszystkie wyniki przeprowadzonych badań oraz ograniczenia
współczesnych metod badawczych, można stwierdzić, że jeżeli nawierzchnia przeznaczona
bę dzie do cię żkiego ruchu samochodowego, albo poddana bę dzie specjalnie trudnym obcią -
żeniom, to należy stosować wyłą cznie piasek łamany, bez piasku naturalnego, warunek ten
dotyczy szczególnie warstwy ścieralnej. Zapewni to bezpieczne rozwią zanie, pod warunkiem
spełnienia wszelkich innych wymagań technicznych. Nawierzchnie dla lżejszego ruchu mo-
gą zawierać mieszanki piasków łamanych i naturalnych o proporcji piasek łamany/naturalny
nie mniejszej niż 1:1.
205
3.2. Wpływ rodzaju asfaltu na odporność na deformacje trwałe
Przeprowadzono badania odporności na deformacje trwałe betonu asfaltowego z różnymi
rodzajami asfaltu. Do badań wykorzystano nastę pują ce asfalty:
·
Elastobit 50RG produkcji Rafinerii Gdań skiej. Jest to asfalt modyfikowany
kopolimerem trójblokowym typu styren – butadien – styren (SBS), klasy 80 B, czyli
tzw. ”średniomodyfikowany”.
·
Olexobit 80 B produkcji BP Poland. Jest to asfalt modyfikowany kopolimerem
trójblokowym typu styren – butadien – styren (SBS). W czasie modyfikacji dodawane są
środki stabilizują ce proces modyfikacji w zależności od stosowanego asfaltu wyjścio-
wego. Szczegół y procesu modyfikacji są chronione. Jest to asfalt klasy 80 B, czyli tzw.
”średniomodyfikowany”.
·
Styrelf 13-60 produkcji Elf Bitumen GmBH. Jest to asfalt modyfikowany elastomerem
termoplastycznym, którego budowa jest ściśle chroniona. Proces modyfikacji stanowi
tajemnice firmy ELF. Jest to asfalt zbliżony do klasy 80 C, czyli tzw. „wysoko-
modyfikowany”.
·
Asfalt zwykły, niemodyfikowany, D50 produkcji Rafinerii Gdań skiej (jako asfalt
porównawczy).
W badaniach wpływu rodzaju asfaltu w badaniu pełzania dynamicznego zastosowane
trzy schematy badawcze: badanie próbek o średnicy 100 mm (ściskanie proste), badanie
próbek o średnicy 150 mm (wciskanie trzpienia) oraz badanie próbek o średnicy 100 mm ze
skrę powaniem bocznym (uproszczone ściskanie trójosiowe). Wyniki tych badań przed-
stawiono na rys. 5.
Pe
łzanie dynamiczne bez skrępowania
bocznego, D = 100 mm
S 13-60
D 50
O 80B
E 50RG
Ś rednoia
-20%
+20%
y = -20,763x + 531,19
R
2
= 0,4113
0
100
200
300
400
500
600
700
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
Lepko
ś ć dynamiczna w 60°C [kPa*s]
O
d
k
s
z
ta
łc
e
n
ie
s
p
rę
ży
s
te
[
1
0
^
-6
]
Pe
łzanie dynamiczne bez skrępowania
bocznego, D = 100 mm
S 13-60
D 50
O 80B
E 50RG
Ś rednia
-20%
+20%
y = -9085,1x + 57656
R
2
= 0,9766
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
Lepko
ś ć dynamiczna w 60°C [kPa*s]
O
d
k
s
z
ta
łc
e
n
ie
t
rw
a
łe
[
1
0
^
-6
]
Pe
łzanie dynamiczne bez skrępowania
bocznego, D = 150 mm
S 13-60
D 50
O 80B
E 50RG
Ś rednoia
-20%
+20%
0
100
200
300
400
500
600
700
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
Lepko
ś ć dynamiczna w 60°C [kPa*s]
O
d
k
s
z
ta
łc
e
n
ie
s
p
rę
ży
s
te
[
1
0
^
-6
]
Pe
łzanie dynamiczne bez skrępowania
bocznego, D = 150 mm
E 50RG
O 80B
D 50
S 13-60
Ś rednia
-20%
+20%
y = -4188,9x + 36620
R
2
= 0,8733
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
Lepko
ś ć dynamiczna w 60°C [kPa*s]
O
d
k
s
z
ta
łc
e
n
ie
t
rw
a
łe
[
1
0
^
-6
]
Pe
łzanie dynamiczne ze skrępowaniem
bocznym, D = 100 mm
E 50RG
O 80B
D 50
S 13-60
Ś rednoia
-20%
+20%
0
100
200
300
400
500
600
700
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
Lepko
ś ć dynamiczna w 60°C [kPa*s]
O
d
k
s
z
ta
łc
e
n
ie
s
p
rę
ży
s
te
[
1
0
^
-6
]
Pe
łzanie dynamiczne ze skrępowaniem
bocznym, D = 100 mm
S 13-60
D 50
O 80B
E 50RG
Ś rednia
-20%
+20%
y = -42,03x + 15453
R
2
= 0,0007
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
Lepko
ś ć dynamiczna w 60°C [kPa*s]
O
d
k
s
z
ta
łc
e
n
ie
t
rw
a
łe
[
1
0
^
-6
]
Rys. 5. Wpływ sposobu badania betonu asfaltowego na rezultaty
w pełzaniu dynamicznym
206
Pe
łzanie statyczne
0
,9
4
0
,4
4
0
,7
4
0
,6
6
0
,3
0
,2
4
0
,3
0
,3
2
0
1
2
3
4
5
6
D50
Elastobit
50RG
Olexobit
80B
Styrelf 13-
60
P
rę
d
k
o
ś
ć
p
e
łz
a
n
ia
w
o
s
ta
tn
ic
h
1
2
0
0
s
e
k
u
n
d
a
c
h
[
1
0
^
-6
/s
]
bez skr
ę powania D = 100 mm
ze skr
ę powaniem D = 100 mm
Pe
łzanie dynamiczne
4
,8
2
1
,7
2
3
,8
1
,2
4
0
,9
1
0
,6
4
0
,4
7
0
,7
6
0
1
2
3
4
5
6
D50
Elastobit
50RG
Olexobit
80B
Styrelf 13-
60
P
rę
d
k
o
ś
ć
p
e
łz
a
n
ia
p
o
d
c
z
a
s
o
s
ta
tn
ic
h
1
2
0
0
i
m
p
u
ls
ó
w
[
1
0
^
-6
/i
m
p
u
ls
]
bez skr
ę powania D = 100 mm
ze skr
ę powaniem, D = 100 mm
Rys. 6. Wpływ sposobu obcią żenia na uzyskane rezultaty
w pełzaniu statycznym i dynamicznym
Przeprowadzone badania betonu asfaltowego z poszczególnymi polimeroasfaltami
pokazały, że:
1. Odporność na deformacje badanych betonów asfaltowych jest podobna niezależnie od
rodzaju stosowanego asfaltu. Różnice obserwowane w poszczególnych metodach są
niewielkie. Oznacza to, że zarówno z polimeroasfaltami jak i z asfaltem zwykłym
uzyskano betony asfaltowe odporne na deformacje plastyczne.
2. Bardzo duży wpływ na uzyskane wyniki miały stosowane modyfikacje metod
badawczych (rys. 5). Wprowadzenie skrę powania bocznego próbek lub zastosowania
próbki o wię kszej średnicy miało bardzo duży wpływ na uzyskane wyniki. Ograniczenie
boczne wywołało spadek odkształceń trwałych oraz dość znaczny spadek prę dkości
pełzania. Przyczyną takiego zachowania się jest zmobilizowanie tarcia wewnę trznego do
przenoszenia obcią żeń . W próbkach badanych bez skrę powania decydują ce znacznie
przy przenoszeniu obcią żeń ma spójność mastyksu. W próbkach badanych z
ograniczeniem bocznym decydują cy wpływ przy przenoszeniu obcią żeń ma tarcie
wewnę trzne, natomiast spójność ma mniejsze znaczenie.
3. Osobnego wyjaśnienia wymagają dość duże różnice w prę dkości pełzania wynikające z
zastosowania obciążenia statycznego i dynamicznego. W pełzaniu statycznym, gdy
obciążenie jest przyłożone przez cały czas trwania badania nie ma możliwości uaktywnienia
się sprę żystości materiału. W pełzaniu dynamicznym, gdy po obciążeniu nastę puje odcią-
żenie, czyli okres „odpoczynku” materiału, jest czas na odkształcenie sprę żyste materiału.
Zastosowanie ograniczenia bocznego uaktywnia oddziaływania sprę żyste. Prę dkości
pełzania są mniejsze w badaniach ze skrę powaniem bocznym, ponieważ ograniczenie
boczne uaktywnia działanie sprę żyste agregatu mineralnego i ogranicza możliwość
odkształcania się badanych próbek. O wadze oddziaływań sprę żystych w określaniu
odporności na koleinowanie niech świadczy fakt, że wprowadzenie ograniczenia bocznego
wywołało dwukrotny spadek prę dkości płynię cia w pełzaniu statycznym i aż czterokrotny w
pełzaniu dynamicznym, gdzie oddziaływania sprę żyste jest wię ksze.
207
4. Podsumowanie
Przeprowadzone badania terenowe oraz badania laboratoryjne pozwalają na sformułowanie
nastę pują cych stwierdzeń :
1. W warstwach asfaltowych powstało około 2/3 kolein, a w warstwie podbudowy
zwią zanej cementem i w podłożu około 1/3 kolein. Warstwy zwią zane cementem też
uległy deformacjom, co było pewnym zaskoczeniem, ponieważ do tej poru uważano, że
warstwy zwią zane cementem nie ulegają deformacjom.
2. Jeżeli koleina jest mała to skoleinowaniu ulega głównie warstwa ścieralna. Jeżeli
koleina jest głę boka to skoleinowaniu ulegają także dolne warstwy asfaltowe. W
koleinach do 10 mm procentowy udział warstwy ścieralnej w powstawaniu kolein jest
rzę du 70% i maleje do około 40% przy koleinach o głę bokości wię kszej od 30 mm.
3. O odporności na deformacje betonów asfaltowych pobranych w terenie decydował y
głownie proporcje obję tościowe i nieodpowiedni skład badanych betonów asfaltowych.
Betony asfaltowe w istnieją cych nawierzchniach są nieodporne na deformacje, ponieważ
mają za mało wolnych przestrzeni, za dużo asfaltu i co się z tym wią że wolne
przestrzenie są nadmiernie wypełnione asfaltem.
4. Badania wpływu rodzaju piasku na odporność betonu asfaltowego pokazały, że
najlepsze parametry uzyskano ze 100% zawartością piasku łamanego we frakcji
piaskowej. Nieznacznie gorsze parametry uzyskano dla betonów asfaltowych zawie-
rają cych do 50% piasku naturalnego we frakcji piaskowej. Wynika z tego, że dla bardzo
dużych obcią żeń (ruch KR6, KR5, obcią żenia specjalne) należy stosować wyłą cznie
piasek łamany natomiast dla mniejszych obcią żeń (ruch KR4 i mniej) można dopuścić
do stosowania do 50% piasku naturalnego we frakcji piaskowej.
4. Z badań betonu asfaltowego z różnymi asfaltami wynika, że odporność na deformacje
badanych betonów asfaltowych jest podobna niezależnie od rodzaju stosowanego
asfaltu. Różnice obserwowane w poszczególnych metodach są niewielkie. Oznacza to,
że zarówno z polimeroasfaltami jak i z asfaltem zwykłym uzyskano betony asfaltowe
odporne na deformacje plastyczne.
5. Wprowadzenie ograniczenia bocznego w postaci skrę powania lub zastosowania próbki o
wię kszej średnicy miało bardzo duży wpływ na uzyskane wyniki. Ograniczenie boczne
wywołało spadek odkształceń trwałych oraz dość znaczny spadek prę dkości pełzania.
Przyczyną takiego zachowania się jest zmobilizowanie tarcia wewnę trznego do
przenoszenia obcią żeń . W próbkach badanych bez skrę powania decydują ce znacznie
przy przenoszeniu obcią żeń ma spójność mastyksu. W próbkach badanych z ograni-
czeniem bocznym decydują cy wpływ przy przenoszeniu obcią żeń ma tarcie wewnę -
trzne, natomiast spójność ma mniejsze znaczenie.
6. Z przeprowadzonych badań jednoznacznie wynika, że decydują ce znaczenie w
odporności na deformacje trwałe ma odpowiedni skład i odpowiednie proporcje obję -
tościowe. O odporności na deformacje głownie decyduje tarcie wewnę trzne natomiast w
mniejszym stopniu spójność asfaltu. W projektowaniu betonów odpornych na defor-
macje trwałe należy dużo uwagi poświecić odpowiedniemu zaprojektowaniu mieszanki
mineralnej i określeniu optymalnej zawartości asfaltów.
208
Literatura
[1] NF P18-564 “ Dé termination du coefficient d’é coulement des sables”, grudzień 1990.
[2] ASTM C 1252-93 Standard Test Methods for Uncompacted Void Content of Fine
Aggregate (as Influenced by Pa-ticle Shape, Surface Texture, and Grading).
[3] BROWN E. R., CROSS S. A., A study of in - place rutting of asphalt pavements, AAPT,
19898
[4] PARTL M., FRITZ W., Asphaltbetonfahrbahnen fü r starke Verkehrsbeanspruchung,
Bitumen, Nr 3/1993.
[5] MOORE R. B., WELKE R. A., Effects of Fine Aggregate on Stability of Bituminous
Mixes. Testing and Research Division, Testing Laboratory Section, Michigan DOT,
Research Report No78, 1979.
ANALYSIS OF PERMANENT DEFORMATION OF ASPHALT
PAVEMENT ON BASIS OF FIELD AND LABORATORY TESTING
Summary
Rutting is a serious problem on many Polish roads. The paper presents field and laboratory
testing of rutting on main roads carried very heavy traffic. The field studies include: selection
of testing sections, measurement of rut depth, coring pavements and cutting trenches across a
heavily trafficked right traffic lane. The laboratory testing includes determination of
volumetric and weight proportion of cored asphalt mixes, testing of static creep, dynamic
creep under repeated loading and wheel tracking test. The rutting, which occurred in each
layer of pavement structure was measured. The analysis of results enabled to determine the
magnitude of rutting in relation to properties of asphalt mixes and correlation between
laboratories measured properties of mixes and field rutting. In second step, in laboratory,
influence of mix components on rutting in asphalt concrete was tested.
Wyszukiwarka
Podobne podstrony:
analiza notatki 3 id 559208 Nieznany (2)
Lab5 Analiza sygnalu mowy Lab5 Nieznany
analiza ilosciowa 6 id 60541 Nieznany (2)
dodatkowe1 analiza 11 12 2 sem Nieznany
4 Analiza progu rentownosci id Nieznany (2)
Analiza finansowa wskazniki cd Nieznany (2)
dodatkowe8 analiza 2011 12 id 1 Nieznany
analiza zwiazkow organiczna id Nieznany (2)
Analiza struktury id 61534 Nieznany (2)
analiza ilosciowa 2 id 60539 Nieznany
analiza sk adu aminokwasowego g Nieznany (2)
B14 analiza plu przedzialy id 7 Nieznany
Cw Analiza finansowa bankow id Nieznany
analiza lancucha wartosci (7 st Nieznany
Analiza czynnikowa id 59935 Nieznany (2)
Darfur analiza kryzysu id 13186 Nieznany
Analiza Finansowa 3 id 60193 Nieznany (2)
06 Analiza ryzyka [tryb zgodnos Nieznany
więcej podobnych podstron