Transport Morski Towarowy w
Polsce

Wrocław MWSLiT

Rys. 1. Źródło:http://www.dalton.pl

W latach 1990 - 2011

1

Zagadnienia.

1.Wprowadzanie do transportu morskiego

.

2.Transport morski w Polsce.

2.1 Problemy rozwoju.

2.2 Morska flota transportowa według rodzaju statków.

2.3 Morska flota transportowa według bander.

2.4 Morska flota transportowa według wieku statków.

3. Najważniejsze Polskie porty morskie.

4.Konieczne zmiany.

4.1 Do roku 2013

4.2 Do roku 2020

4.3 Strategia portów.

5. Wnioski.

6. Źródła.

2

3

Transport Morski obejmuje flotę transportową i porty

morskie. Zaś przez politykę transportową rozumiemy całokształt
przedsięwzięć państwa, zwłaszcza o charakterze ekonomicznym,
prawnym i administracyjnym, które zmierzają do wyznaczenia
strategicznych celów tej gałęzi transportu oraz stworzenia
warunków do ich realizacji.

Tak rozumiana polityka transportu morskiego jest

elementem polityki transportowej państwa. Istotnym elementem
gospodarki morskiej są usługi przewozowe oferowane przez
transport morski i porty morskie.

Transport morski jest

integralną częścią systemu transportowego kraju i stymulatorem
wielu dziedzin gospodarki narodowej.

Żegluga morska i porty prowadzą głównie działalność na

rynku międzynarodowym – na międzynarodowym rynku
frachtowym, na zewnątrz krajowego systemu transportowego.

1. Wprowadzenie do Transportu Morskiego.

Źródło: „ Uwarunkowania Rozwoju Systemu Transportowego Polski „ pod redakcją : Bogusław Liberadzki i Leszek Mindur

4

- Brak strategii rozwojowej, która stymulowałaby odpowiedni poziom

usług przewozowych i rozwój infrastruktury.

- Polska może być morskim łącznikiem pomiędzy Europą zachodnią,

środkową i wschodnią. Odpowiednie wykorzystanie położenia geograficznego –
skrzyżowanie europejskich dróg handlowych.

-Nasza flota transportowa jest wyeksploatowana, konieczne

odnowienie tonażu.

-Konieczne są inwestycje w węzły transportowe, zwiększenie

znaczenia transportu multimodalnego w infrastrukturze kraju i europy
powiązania z systemami transportowymi świata.

-Utrudniona bezpośrednia pomoc państwa z powodu braku środków

brak kapitału i uregulowań prawnych – unia.

-Potrzeba wprowadzenie korzystnych uregulowań finansowo –

kredytowych, podatkowych i celnych.

- Inwestycje w polskie stocznie – umożliwienie zakupu statków

armatorom statków w polskich stoczniach na dobrych warunkach.

-Zniesienie cła dla importowego dla polskich armatorów kupujących

statki za granicą.

-Poszukiwanie środków finansowania z innych źródeł niż krajowe –

Bank Światowy, Europejki Bank Odbudowy i Rozwoju, Europejki Bank
Inwestycyjny, Program Phare, Fundusze Unijne.

2. Problemy Transportu morskiego w Polsce.

Źródło: „ Uwarunkowania Rozwoju Systemu Transportowego Polski „ pod redakcją : Bogusław Liberadzki i Leszek Mindur

5

- Wprowadzenie nowych technologii – infrastruktury –

kontenerowej i ro –ro ( Rotterdam)

- Potrzeba stała akcja promocyjno inwestycyjna prowadzona

za granicami kraju przez organy rządowe. Wykorzystanie korzystnej
koniunktury na rynku frachtowym.

-Wykorzystanie prognozowanego ożywienia gospodarczego w

krajach rejonu morza Bałtyckiego - szczególnie wschodniego Bałtyku.
Prognoza Komisji europejskiej.

- Od 2002 istnieje Biuro Promocji Żeglugi Morskiej Bliskiego

zasięgu. Pozyskuje finanse, promocja, transportów kombinowanych,
przejmowania ładunków lądowych na statki.

-Spadek statków pływających pod polską banderą.
-Coraz większy średni wiek jednostek pływających.
-Brak wzrostu przewozów ładunków polską flotą

transportową..

2. Problemy Transportu morskiego w Polsce.

Źródło: „ Uwarunkowania Rozwoju Systemu Transportowego Polski „ pod redakcją : Bogusław Liberadzki i Leszek Mindur

Tabela 1. Morska flota transportowa

Polski według rodzaju statków (

w sztukach,

stan na 31 XII 2011

)

Wyszczególnienie

a - liczba statków

b - tyś. DWT

Ogółem

Statki do

przewozu
ładunków

stałych

Zbiornikowce

Promy

1990

a

b

247

5064

230

4799

8

248

9

17

1991

a

b

234

4049

218

3844

6

186

10

19

1992

a

b

217

3947

201

3750

5

176

11

21

1993

a

b

195

3627

180

3532

5

176

10

19

1994

a

b

178

3528

164

3325

5

185

9

18

1995

a

b

168

3533

155

3330

5

185

8

18

1996

a

b

162

3330

150

3268

4

45

8

18

1997

a

b

162

3394

150

3322

4

50

8

22

1998

a

b

148

3021

136

2949

4

50

8

22

1999

a

b

149

2957

133

2867

7

69

9

22

2000

a

b

128

2551

113

2477

7

53

8

22

2001

a

b

110

2299

93

2224

9

53

8

21

2002

a

b

114

2281

95

2204

12

57

7

20

2003

a

b

116

2360

97

2279

13

60

6

21

2004

a

b

118

2407

99

2322

12

58

7

27

2005

a

b

130

2610

108

2517

13

64

7

28

2006

a

b

121

2532

99

2428

12

69

8

35

2007

a

b

121

2481

95

2361

13

72

11

48

2008

a

b

123

2613

96

2487

13

72

11

55

2009

a

b

120

2661

94

2536

12

71

11

55

2010

a

b

121

2941

95

2816

12

71

11

55

2011

a

b

108

2931

91

2852

7

42

7

37

6

Źródło: Opracowanie własne w oparciu
Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej
GUS 2012r.

Rys.2. Morska flota transportowa Polski według rodzaju statków ( stan na 31 XII

2011)

Źródło: Opracowanie własne w oparciu Rocznik Statystyczny Gospodarki
Morskiej GUS 2012r.

Tabela 2. Morska flota transportowa Polski według bander ( sztuki - stan na 31 XII 2011

)

Liczba statków

199

0

199

1

199

2

199

3

199

4

199

5

199

6

199

7

199

8

199

9

200

0

200

1

200

2

200

3

200

4

200

5

200

6

200

7

200

8

200

9

201

0

201

1

Ogółem

247 234 217 195 178 168 162 162 148 149 128 110 114 116 118 130 121 121 123 120 121 108

Bandera polska

 

 

 

181 164 132 117 81

63

61

41

24

22

20

12

17

14

17

18

19

15

15

Bandera obca

 

 

 

14

14

36

45

81

85

88

87

86

92

96 106 113 107 104 105 102 106 93

7

Źródło: Opracowanie własne w oparciu Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej GUS
2012r.

8

Rys. 3. Morska flota transportowa Polski według bander ( sztuki - stan na 31 XII 2011 )

Źródło: Opracowanie własne w oparciu Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej GUS
2012r.

9

Tabela 3. Morska flota transportowa według wieku statków.( sztuki w latach ),
oraz pływające pod Polską banderą. ( stan na 2011r)

Wyszczególnienie

Ogółem

5 lat i mniej

6 do 10

11 do 15

16 do 20

21 do 25 26 i więcej

lat

Ogółem

w 2011 r.

108

24

6

13

14

24

27

W tym statki z

pływające z Polską

banderą

15

-

-

-

-

3

12

Rys.4. Źródło: http://www.quaysides.co.uk/John/johns%20ships.htm

Źródło : Opracowanie własne w oparciu Rocznik Statystyczny Gospodarki
Morskiej GUS 2012r

10

3. Najważniejsze porty towarowe polski.

3.1 Gdańsk
3.2 Gdynia
3.3 Zespół Portowy Szczecin Świnoujście
3.4 Dane Statystyczne

Rys. 5

. Wizualizacja planowanej modernizacji

infrastruktury drogowej port szczecin.

Źródło:http://www.gospodarkamorska.plwydarzeniadofin
ansowanie-projektow-wyniesie-170-mln-zl.html

11

3.1 Port
Gdańsk.

Rys. 6. Wejście do Portu Gdańskiego. Widok z lotu ptaka od strony
morza.

Źródło:http://www.portgdansk.pl/o-porcie/parametry-portu

Port Gdańsk, położony w centralnej części południowego wybrzeża Morza

Bałtyckiego, w jednym z najszybciej rozwijających się rejonów Europy, jest ważnym
międzynarodowym węzłem komunikacyjnym. Zgodnie z obowiązującą w Unii Europejskiej
strategią Port Gdańsk odgrywa znaczącą rolę jako ogniwo Transeuropejskiego Korytarza
transportowego łączącego kraje skandynawskie z Południowo-Wschodnią Europą.

W Porcie Gdańsk wyodrębniono dwa obszary o zróżnicowanych w sposób

naturalny parametrach eksploatacyjnych: port wewnętrzny usytuowany wzdłuż Martwej
Wisły i kanału portowego oraz port zewnętrzny z bezpośrednim dostępem do Zatoki
Gdańskiej.

Źródło: http://www.portgdansk.pl/o-
porcie/informacje-ogolne

12

3.1 Port
Gdańsk.

Rys. 7. Portu Gdańsk. Widok z lotu ptaka od
strony morza.

Źródło:http://www.portgdansk.pl/o-porcie/parametry-portu

W porcie wewnętrznym znajdują się: terminal kontenerowy, baza i terminal dla

promów pasażerskich oraz statków ro-ro, bazy przeładunku samochodów osobowych i
owoców cytrusowych, baza do obsługi siarki oraz innych ładunków masowych, baza
przeładunku fosforytów. Pozostałe nabrzeża z racji zainstalowanych urządzeń i
infrastruktury mają uniwersalny charakter i umożliwiają przeładunek drobnicy
konwencjonalnej i towarów masowych, jak: wyroby hutnicze, sztuki ciężkie i
ponadgabarytowe, zboża, nawozy sztuczne, ruda oraz węgiel.

Port zewnętrzny funkcjonuje w oparciu o pirsy, nabrzeża i pomosty

przeładunkowe zlokalizowane bezpośrednio w akwenach wodnych Zatoki Gdańskiej. W tej
części portu znajdują się specjalistyczne bazy przeładunku surowców energetycznych:
paliw płynnych, węgla oraz gazu płynnego. W porcie zewnętrznym zlokalizowany jest
również nowoczesny głębokowodny terminal kontenerowy DCT.

Źródło :http://www.gospodarkamorska.pl/porty-
specjalistyczne/zarzad-morskiego-portu-gdansk-sa.html

13

3.1 Port
Gdańsk.

Rys. 8. Port Gdańsk.

Źródło:http://
www.maritime.com.pl/port/indexp.php?p=GDANSK

Powierzchnia terenów 652
ha
Powierzchnia akwenów
412,56 ha
Całkowita długość nabrzeży 23,7
km Powierzchnia magazynowa
107 022 m2 Powierzchnia składowa
549 525 m2 Maksymalne
zanurzenie:
Port wewnętrzny 10,2
m
Port zewnętrzny 15,0
m
Zdolność przeładunkowa:  
Port wewnętrzny 11,5
mln t
Port zewnętrzny 48,5
mln t
Praca 24 godziny na dobę

Źródło : http://www.portgdansk.pl/o-
porcie/parametry-portu

14

3.1 Port Gdańsk. Grupy
Towarowe.

Źródło:http://www.portgdansk.pl/o-porcie/grupy-
ladunkowe

Na uniwersalnych nabrzeżach Portu Gdańsk obsługiwane są towary drobnicowe,

m.in. na paletach, w workach i big bagach, jak również sztuki ciężkie, ponadgabarytowe,
wyroby hutnicze i ładunki niebezpieczne. Możliwa jest weterynaryjna kontrola graniczna
produktów pochodzenia zwierzęcego według standardów Unii Europejskiej.

W porcie funkcjonuje Gdański Terminal Kontenerowy (GTK). Oraz głębokowodny

terminal (DCT) Terminale obsługują głównie linie feederowe oraz bliskiego zasięgu.
Głębokowodny terminal DCT przystosowany jest do obsługi największych jednostek
wpływających na Morze Bałtyckie.

Znajdujący się na wschodniej stronie Kanału Portowego Terminal Promowy

Westerplatte (TPW) posiada stanowiska statkowe wyposażone w rampy ro-ro oraz
przestrzenne place składowe i manewrowe. Wolny Obszar Celny zlokalizowany jest blisko
wejścia do portu wewnętrznego. Na terenie WOC przeładowywane są samochody od
producentów z krajów Dalekiego Wschodu oraz Europy

W porcie zewnętrznym znajdują się dwa nowoczesne terminale, w których odbywa

się przeładunek paliw płynnych oraz gazu płynnego. Ponadto olej opałowy i bazowy jest
przeładowywany na Nabrzeżu Obrońców Poczty Polskiej.

Węgiel w relacji eksportowej jest przeładowywany przez specjalistyczny Terminal

Węglowy zlokalizowany w porcie zewnętrznym oraz, w dowolnej relacji, na nabrzeżach
Basenu Górniczego w porcie zewnętrznym.

Działa baza przeładunku fosforytów, nawozów, płynnych produktów chemicznych,

minerałów i melasy. Baza jest wyposażona w suwnice bramowe oraz bezpośrednie połączenia
rurociągami i taśmociągami. Jest terminal przystosowany do obsługi siarki, funkcjonują
elewatory zbożowe ,gazów medycznych i technicznych. Znajduje się tam również baza
obsługi złomu.

15

3.2 Port
Gdynia.

Źródło:http://www.port.gdynia.pl/pl./oporcie/d
aneportu

Port Gdynia charakteryzuje się bardzo korzystnymi warunkami nawigacyjnymi.

Reda osłonięta przez Półwysep Helski, który stanowi przez cały rok naturalną osłonę dla
zakotwiczonych statków, zewnętrzny falochron o 2,5 km długości oraz wejście do portu o
szerokości 150 m i głębokości 14 m sprawiają, iż port jest łatwo dostępny od strony
morza. Port Gdynia jest portem niezamarzającym, portem w którym nie występują pływy.
Poziom wody może wzrosnąć o 60 cm podczas silnych wiatrów zachodnich lub opaść o
około 60 cm podczas silnych wiatrów wschodnich.

Port Gdynia jest nowoczesnym portem

uniwersalnym, specjalizującym się w obsłudze
ładunków

drobnicowych,

w

tym

głównie

zjednostkowanych, przewożonych w kontenerach i
w systemie ro-ro, w oparciu o rozwiniętą sieć
połączeń multimodalnych z zapleczem, regularne
linie żeglugowe bliskiego zasięgu oraz połączenia
promowe (terminal promowy). Jest ważnym
ogniwem VI Korytarza Transeuropejskiej Sieci
Transportowej TEN-T.

Rys. 9. Port Gdynia. Widok z lotu ptaka od strony morza.

Źródło:http://www.port.gdynia.pl/cruise/port.php,

16

3.2 Port
Gdynia.

Źródło:http://www.port.gdynia.pl/pl./oporcie/daneportu

Długość nabrzeży w

Porcie Gdynia wynosi 17.700
metrów, z których ponad 11.000
przeznaczonych jest do operacji
przeładunkowych.

Całkowita

powierzchnia portu wynosi 755,4
hektara,

w

tym

508

ha

powierzchni lądowej.
Na terenie Bałtyckiego Terminalu
Kontenerowego zlokalizowany jest
Graniczny

Punkt

Kontroli

Weterynaryjnej.

Port Gdynia pracuje 24 godziny na
dobę w systemie 3 zmianowym

Rys. 10. Port Gdynia.

Źródło:http://www.maritime.com.pl/port/indexp.php?
p=GDYNIA

17

3.2 Port
Gdynia.

Źródło:http://www.port.gdynia.pl/pl./oporcie/da
neportu

Obsługa ładunków skonteneryzowanych  w Porcie Gdynia jest domeną

dwóch nowoczesnych  terminali kontenerowych zlokalizowanych w Porcie
Zachodnim

: 

Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego BCT, oraz Gdyńskiego Terminalu
Kontenerowego GCT.
Gdyński port to także, wyposażone w nowoczesne urządzenia przeładunkowe,
terminale towarów masowych : Bałtycki Terminal Zbożowy, Morski Terminal
Masowy Gdynia,
Bałtycka Baza Masowa. Westway Terminal Polska, Petrolinvest Terminal LPG.
W obsłudze ładunków drobnicowych specjalizuje się Bałtycki Terminal Drobnicowy
Gdynia BTDG, stanowiący połączenie dwóch terminali: ro-ro (zajmującego teren
wokół Basenu V) oraz terminalu drobnicy konwencjonalnej. Obsługi statków
kontenerowych w systemie lo-lo (lift on-lift off), obsługę w systemie ro-ro (roll on-
roll off). Terminale kolejowe.

Rys. 11. Port Gdynia.

Źródło:http://www.trojmiasto.pl/wiadomosci/Gdynia-Port-
ma-sie-dobrze-n37191.html,

18

3.3 Zespół Portowy Szczecin -
Świnoujście.

Źródło:http://www.port.szczecin.pl/pl/porty/lokalizacj
a/

Szczecin i Świnoujście to najdalej wysunięte na zachód polskie miasta.

Ich położenie geograficzne jest ważnym czynnikiem określającym kierunki i
możliwości rozwoju obu portów jak również całego regionu morskiego.

Porty w Szczecinie i w Świnoujściu tworzą jeden z największych w

regionie Morza Bałtyckiego zespół portowy. Usytuowane są na najkrótszej drodze
łączącej Skandynawię ze środkową i południową Europą. Znajdują się także na
najkrótszej drodze morskiej łączącej poprzez Bałtyk Finlandię, Rosję, oraz Litwę,
Łotwę i Estonię z Niemcami i Europą Zachodnią.

Rys. 12. Port Szczecin.

Źródło:http://www.rynekinfrastruktury.pl/artykul/index
/art/8611/id/66

19

3.3 Zespół Portowy Szczecin -
Świnoujście.

Źródło:http://www.port.szczecin.pl/pl/porty/lokalizacj
a/,

Port w Świnoujściu położony jest bezpośrednio nad samym morzem,

natomiast port w Szczecinie usytuowany jest 65 km w głąb lądu. Przejście torem
wodnym z redy w Świnoujściu do Szczecina trwa 4 godziny. Usytuowanie portów w
Szczecinie i Świnoujściu wobec siebie sprawia, że są one komplementarne. Dzięki
swojemu położeniu nad samym morzem, Świnoujście może zapewnić wysokiej
efektywności połączenia promowe oraz zaoferować dostępność dla większych
statków – o zanurzeniu do 13,2 m.

Z kolei port w Szczecinie, oddalony od morza o 68 km i dostępny dla

mniejszych statków – o zanurzeniu do 9,15 m – daje szansę dotarcia najtańszą
droga morską w głąb lądu, a więc znacznie bliżej odbiorców i nadawców
obsługiwanych w nim ładunków.
Porty w Szczecinie i Świnoujściu to najbliższe porty morskie dla obszaru
zachodniej i południowo-zachodniej Polski, skupiającego najistotniejsze obszary
przemysłowe kraju, takie jak Górny Śląsk, rejon Wrocławia i Poznania. Nie bez
znaczenia jest także bliskość wschodnich Niemiec, a zwłaszcza rejon Berlina –
położonego zaledwie 140 km od Szczecina, Brandenburgii i Saksonii. Ponadto od
wielu lat oba porty są dla Czech i Słowacji najważniejszymi morskimi portami
tranzytowymi.

Rys. 13. Port Świnoujście.

Źródło:http://www.muratorplus.pl/inwestycje/inwestycje-publiczne/budimex-buduje-w-
swinoujsciu_79228.html

20

3.3 Zespół Portowy Szczecin -
Świnoujście.

Źródło:http://www.port.szczecin.pl/pl/porty/lokalizacj
a/

Niezaprzeczalnym atutem

jest dostępność – jako jedynych
polskich portów morskich – dla
żeglugi śródlądowej, uznanej przez
Unię Europejską jako najbardziej
przyjazną

środowisku.

Taka

dostępność do systemu wodnych
szlaków

zachodniej

Europy

ma

szczególne znaczenie dla obsługi
rynku niemieckiego. Tranzyt barkowy
dociera bowiem bezpośrednio do
wielu

znaczących

centrów

gospodarczych regionu Berlina i
Brandenburgii.

Rys. 14. Port Szczecin – Świnoujście.

Źródło:http://www.port.szczecin.pl/pl/porty/lokalizacj
a/

21

3.3 Zespół Portowy Szczecin -
Świnoujście.

3.3.1 Świnoujście.

Źródło. http://www.port.szczecin.pl/pl/porty/port-w-%C5%9Awinouj%C5%9Bciu-i-port-w-
Szczecinie//

Port w Świnoujściu może przyjmować statki o zanurzeniu do

13,2 m i długości do 270 m. Jednym z głównych elementów tego portu
jest największy w Polsce terminal obsługujący suche ładunki masowe,
przede wszystkim węgiel – zarówno w eksporcie jak i w imporcie, a
także rudę importowaną dla hut polskich, czeskich i słowackich.
Kolejnym elementem oferty portu w Świnoujściu jest terminal
promowy wyposażony w pięć stanowisk do obsługi promów
pasażersko-samochodowych i samochodowo-kolejowych na trasie
do/ze Szwecji.
W Świnoujściu powstał także nowy terminal specjalizujący się w
przeładunkach towarów rolno- spożywczych, wyposażony w magazyny
płaskiego składowania o łącznej pojemności 50 tys. ton

22

3.3 Zespół Portowy Szczecin -
Świnoujście.

3.3.2 Szczecin.

Źródło. http://www.port.szczecin.pl/pl/porty/port-w-%C5%9Awinouj%C5%9Bciu-i-port-w-
Szczecinie//

Port w Szczecinie oddalony jest od morza o 68 km. Przejście

torem wodnym z redy w Świnoujściu do Szczecina trwa ok. 4 godziny.
Port może przyjmować statki o zanurzeniu do 9,15m i długości 215m.

Port w Szczecinie ma charakter uniwersalny i obsługuje

zarówno towary drobnicowe, jak i masowe. Specjalizacją portu jest
przeładunek i składowanie kontenerów, wyrobów hutniczych,
ładunków ponadgabarytowych, a także papieru i celulozy.

Port w Szczecinie jest największym w Polsce centrum

przeładunkowym bloków granitowych. Obsługiwane są tu także
ładunki masowe suche -  takie jak węgiel, koks, kruszywa, zboże,
nawozy oraz ładunki płynne, także te wymagające specjalnych
warunków składowania i przeładunku, jak np. smoła.

23

3.4.1 Polskie Porty Morskie. Dane
Statystyczne

Źródło: Opracowanie własne w oparciu Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej GUS
2012r.

 

Tabela 4. Długość nabrzeży w portach morskich w 2011r. ( w
metrach)

Porty

Ogółem

W tym nadających

się

do eksploatacji

Nabrzeża

głębokości

powyżej 10,9m

nadające się

do

eksploatacji

Nabrzeża przeładunkowe

razem

nadające się

do

eksploatacji

Ogółem

74427

64077

9686

43402

42218

Gdańsk

22819

19489

5015

9760

9491

Gdynia

13344

13021

3297

10444

10444

Szczecin 18100

13717

 

115548

11125

Świnoujś

cie

6527

6246

1374

6104

5884

24

3.4.2 Polskie Porty Morskie. Dane Statystyczne

Źródło: Opracowanie własne w oparciu Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej GUS
2012r.

Tabela 5. Kontenery w międzynarodowym obrocie morskim według relacji portów w 2011r. ( w
sztukach )

Porty

Ogółem

Wyładunek

Załadunek

Razem

W tym

Razem

W tym

Z

ładunkiem

Puste

Z ładunkiem

Puste

Ogółem

804495

399186

325911

73367

405309

283845

121464

Gdańsk

404425

196360

162117

34335

208065

139847

68211

Gdynia

364473

185272

146923

38349

179201

132779

46422

Szczecin

35488

17466

16868

598

18022

11198

6824

Świnoujście

109

88

3

85

21

21

-

25

3.4.3 Polskie Porty Morskie. Dane Statystyczne

Źródło: Opracowanie własne w oparciu Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej GUS
2012r.

Tabela 6. Jednostki toczne w międzynarodowym transporcie morskim.
( 2011 r - samochody, motocykle, autobusy, w sztukach )

Wyszczególnienie

Ogółem

Wyładunek

Załadunek

Ogółem jednostki toczne

373505

210109

163396

Gdańsk

80891

57541

23350

Gdynia

96259

56442

39817

Szczecin

128

119

9

Świnoujście

196227

96007

100220

26

3.4.4 Polskie Porty Morskie. Dane Statystyczne

Źródło: Opracowanie własne w oparciu Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej GUS
2012r.

Tabela 7. Statki wchodzące do głównych portów morskich.( 2011 r. w
sztukach )

Porty

Ogółem

Ogółem

Liczba statków Pojemność netto

(NT) w tyś.

Pojemność

brutto (NT) w

tyś.

Liczba

statków

Pojemność

netto (NT) w

tyś.

Pojemność

brutto (NT)

w tyś.

Ogółem

15104

70403

166326

11843

60265

144866

Gdańsk

3252

16971

36651

2158

12064

26717

Gdynia

3864

26391

59442

3177

23537

52856

Szczecin

3084

4689

9804

2076

3057

6452

Świnoujście

4904

22352

60429

4432

21607

58841

27

4. Konieczne zmiany.

Źródło: „ Uwarunkowania Rozwoju Systemu Transportowego Polski „ pod redakcją : Bogusław Liberadzki i Leszek Mindur

- zdecydowanie, bardziej aktywna rola pastwa i jego organów administracji

terenowej w restrukturyzacji istniejących przedsiębiorstw żeglugowych będących
ich własnością

-

przyspieszenie

przekształceń

własnościowych,

nakierowanych

na

koncentracje
kapitału i konsolidację przedsiębiorstw w obszarach narażonych na ostrą walk
konkurencyjną,

- promowanie intensywnego rozwoju transportu morskiego jako gałęzi

transportu
wytwarzającej usługi eksportowe i substytucyjne w stosunku do importu co dynamizuje
wiele dziedzin gospodarki narodowej (m.in. wzrost tranzytu generujący dodatkowe
wpływy kolei i transportu samochodowego oraz szereg innych usług,
na przykład logistycznych i spedycyjno-portowych); przez nowatorskie rozwiązania
w polityce monetarnej i fiskalnej,

- pełne wykorzystanie rozszerzającej się współpracy gospodarczej z pastwami

bałtyckimi w celu umocnienia istniejących i utworzenia nowych połączeń, ze szczególnym
uwzględnieniem:
z jednej strony portów Litwy, Łotwy, Estonii oraz Rosji – pomyślanych głównie jako
przedłużenie na wschód
europejskich korytarzy transportowych

-szersze wykorzystanie położenia geograficznego Polski w rejonie Bałtyku
Południowego, z rozwiniętymi

portami, które mogą wystąpić w roli swoistych „biegunów wzrostu”

28

4.1 Do 2013.

Źródło: „ Uwarunkowania Rozwoju Systemu Transportowego Polski „ pod redakcją : Bogusław Liberadzki i Leszek Mindur

Strategicznym celem polityki transportowej w zakresie krajowej żeglugi

morskiej do roku 2013 jest powstrzymanie regresu tej żeglugi, odbudowa zużytego
fizycznie i ekonomicznie tonażu przez stworzenie rodzimym armatorom prawnych i
ekonomiczno-finansowych warunków działania i rozwoju, porównywalnych do tych
jakie istniej w krajach Unii Europejskiej.
Realizacja tej polityki powinna zmierza do:

- zahamowania „ucieczki” statków polskich armatorów pod obce bandery i
stopniowego ich powrotu pod bander narodową;
- utrzymania zatrudnienia polskich marynarzy, zwłaszcza kadry oficerskiej kształconej
w polskich uczelniach morskich;
- wznowienia budowy statków dla armatorów krajowych w polskich stoczniach.

- pilna potrzeba modernizacji infrastruktury transportowej kraju i optymalizacji
przewozów wymaga powołania międzyresortowego organu upoważnionego głównie do
ustalania hierarchii projektów inwestycyjnych i podziału dostępnych środków miedzy
poszczególne gałęzie transportu.

- w odniesieniu do portów morskich podstawowym celem polityki transportowej do
roku 2013 jest wzmocnienie ich roli, dziki modernizacji i rozbudowie infrastruktury,
poprawie dostępu do tych złów
transportowych od strony morza i lądu oraz wdrożeniu unijnych standardów zakresie
zarządzania i eksploatacji, co pozwoli na dalszą integrację systemu transportowego
kraju i powianie go z globalnym systemem transportowym.

29

4.2 Do 2013 - 2020r.

Źródło: „ Uwarunkowania Rozwoju Systemu Transportowego Polski „ pod redakcją : Bogusław Liberadzki i Leszek Mindur

Za główne zadanie dla polskiego transportu morskiego na latach

2013 - 2020 należy uznać poszerzanie obsługi dynamicznie rozwijającego
się ruchu pasażerskiego i narastających potoków ładunkowych
zjednostkowanej drobnicy, głównie kontenerów i pojazdów w krótkim i
średnim zasiągu oraz dostępnych ładunków masowych we wszystkich
zasiągach.

To czas wykorzystania niekonwencjonalnych źródeł energii (biomasy,
promieniowania słonecznego i innych) oraz do odkrycia nowych nośników
energii, co doprowadzi do spadku zapotrzebowania na stopniowo
wyczerpujące się i drożeje tradycyjne paliwa w postaci węgla i ropy naftowej.
Dla polskiego
transportu morskiego będzie to skutkowało ustabilizowanym zapotrzebowania
na przewozy i przeładunki tradycyjnych paliw (ropy i przetworów naftowych
oraz węgla i koksu) w żegludze trampowej i w portach morskich.
Należy zwrócić uwagę na wzrost obrotów między Szwecją, Norwegi i Dani, a
krajami Europy Środkowo-Wschodniej. Ożywienie gospodarcze w rejonie
Morza Bałtyckiego.
Należy mieć na uwadze znaczny wzrost pasażerskiego ruchu morskiego.
Wzrost turystyki.

30

4. 3 . Strategia dla portów.

Źródło: „ Uwarunkowania Rozwoju Systemu Transportowego Polski „ pod redakcją : Bogusław Liberadzki i Leszek Mindur

Strategia portu w Gdyni określa kierunek rozwoju tego portu do roku 2015,

który sprowadza się do: „utrzymania stabilnej i mocnej pozycji portu w regionie
bałtyckim, jako wiodącego w obsłudze ładunków drobnicowych, w tym głównie
zjednostkowanych, przewożonych w kontenerach i w systemie ro-ro, w oparciu o
rozwinie sie połączeń multimodalnych z zapleczem oraz liczne linie regularne żeglugi
bliskiego zasiągu, połączenia promowe i żeglug wycieczkowych. Mocna pozycja portu
będzie wynikała z zapewnienia odpowiednich standardów bezpieczeństwa obsługi
osób i ładunków oraz standardów ochrony środowiska, a także stałej dbałości o
wysoką sprawno i efektywność funkcjonowania portu.

Strategia portu w Gdańsku - formułuje misję tego portu: „Port Gdański

największy uniwersalny portem na Bałtyku oraz główne centrum dystrybucji handlowej i
przedsiębiorczości w Europie środkowo-Wschodniej, świadczący wysokiej jakości usługi,
wiążący nowoczesność z tysiącletni tradycją handlu morskiego Gdańska i Pastwa
Polskiego.

Strategia portów w Szczecinie i Świnoujściu – porty powinny być liderem

liderem w świadczeniu najwyższej jakości usług i udostępnianiu infrastruktury
umożliwiającej sprawną, bezpieczną i kompleksową obsług pasażerów, ładunków i środków
transportu oraz pełniły rolę regionalnego bieguna wzrostu gospodarczego.

Udostępnianie infrastruktury portowej i gruntów oraz ,świadczenie innych usług

komercyjnych i publicznych na rzecz użytkowników i klientów portu o jakości i cenie
zapewniającej ich zadowolenie, skumulowanie, w granicach portów, rozwoju działalności
gospodarczej wywołującej docelowo wzrost obrotów portowych oraz aktywizację
gospodarczą miasta i regionu

31

5. Wnioski.

Źródło: „ Uwarunkowania Rozwoju Systemu Transportowego Polski „ pod redakcją : Bogusław Liberadzki i Leszek Mindur

- Transport morski jest niekwestionowanym czynnikiem dynamizującym nie tylko rozwój
innych gałęzi transportu, ale całej gospodarki narodowej.
- W obecnych realiach polskiej gospodarki, znajdującej się w strukturach Unii
Europejskiej, konieczne jest podejmowanie działa mających na celu stworzenie
korzystnych warunków prawnych, ekonomicznych i organizacyjnych dla potencjalnych
inwestorów, zainteresowanych obsług całego rynku Europy środkowej i Wschodniej
opartym na infrastrukturze polskich portów morskich. Poważnym atutem jest położenie
tych węzłów transportowych w centrum Europy, na skrzyżowaniu ważnych szlaków
handlowych.
- Podniesienie konkurencyjności polskich portów morskich na krajowym i europejskim
rynku usług transportowych i logistycznych wymaga stworzenia w nich korzystnych
warunków finansowych i organizacyjnych do obsługi wszystkich środków transportu,
pasażerów i ładunków oraz zorganizowania
nowoczesnych, zintegrowanych centrów dystrybucyjno-logistycznych, dostosowanych do
zmieniających się potrzeb rynku.

- Jego rozwój powinien by traktowany jako ważny wyznacznik polskiej racji stanu.
- Głównym zadaniem polityki transportu morskiego w dobie integracji Polski z Unią
Europejską jest tworzenie sprzyjającego klimatu i formułowanie podstawowych
wytycznych kierunkowych rozwoju floty i portów morskich.
- Istotne znaczenie ma równie współfinansowanie przez budżet centralny
najważniejszych przedsięwzięć rozwojowych i inwestycji infrastrukturalnych w
transporcie morskim o znaczeniu ponadnarodowym. Celem tych działa powinno by
umocnienie pozycji i poprawa konkurencyjności tej gałęzi transportu, ważnej przede
wszystkim z punktu widzenia gospodarki narodowej, interesów regionalnych i rynku
pracy.

Bibliografia

32

1.„ Uwarunkowania Rozwoju Systemu Transportowego Polski „ pod redakcją : Bogusław
Liberadzki i Leszek Mindur
2.Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej GUS 2012r.
3.Rocznik Statystyczny RP GUS 2012r.
4.

www.quaysides.co.uk/John/johns%20ships.htm

5.www.gospodarkamorska.plwydarzeniadofinansowanie-projektow-wyniesie-170-mln-zl.html
6.www.port.gdynia.pl/cruise/port.php
7.www.portgdansk.pl/o-porcie/grupy-ladunkowe
8.www.maritime.com.pl/port/indexp.php?p=GDYNIA
9.www.port.szczecin.pl/pl/porty/lokalizacja/
10.www.rynekinfrastruktury.pl/artykul/index/art/8611/id/66
11.www.trojmiasto.pl/wiadomosci/Gdynia-Port-ma-sie-dobrze-n37191.html