Polityka transportowa UE dotyczy :



transportu lotniczego,



morskiego,



drogowego,



kombinowanego,



kolejowego



żeglugi śródlądowej w zakresie harmonizacji technicznej i

bezpieczeństwa,



dostępu do rynku i jego funkcjonowania,



swobody świadczenia usług i zakładania przedsiębiorstw



pomocy państwa



stosunków zewnętrznych w odniesieniu do kwestii transportu.

Negocjacje w obszarze "Polityka transportowa"
zostały otwarte 12listopada1999 r., zakończone
10czerwca2002 r.

Negocjacje w omawianym obszarze trwały prawie 3 lata, w
trakcie których następował proces restrukturyzacji oraz
prywatyzacji największych polskich przewoźników: PLL
LOT, PKP oraz PKS. Jednocześnie w okresie tym
następowały zmiany w zakresie prawa wspólnotowego.
Szczególnie należy podkreślić przyjęcie przez UE nowego
pakietu legislacji w zakresie transportu kolejowego, do
którego Polska była zobligowana ustosunkować się w
trakcie negocjacji.
Ewolucja polskiego stanowiska negocjacyjnego w
dziedzinie "Polityki transportowej" na przestrzeni trzech lat
podczas których trwały negocjacje, odzwierciedla te
procesy.

W wyniku negocjacji uzgodnione zostały następujące

rozwiązania:

1. W zakresie transportu lotniczego Polska zadeklarowała,
że do momentu uzyskania członkostwa wdroży całość
dorobku prawnego UE. Oznacza to, że Polska wraz z dniem
przystąpienia do UE zliberalizuje dostęp do tras lotniczych
zgodnie z rozporządzeniem 2408/92 w sprawie dostępu
przewoźników wspólnotowych do wewnątrz-
wspólnotowych tras lotniczych oraz prawo do zakładania
przedsiębiorstw lotniczych zgodnie z rozporządzeniem
2407/92 w sprawie w sprawie licencjonowania
przewoźników lotniczych.
Dostosowanie prawne i instytucjonalne
do wymogów wspólnotowych osiągnięte
zostanie wraz z wejściem
w życie ustawy Prawo lotnicze.

W wyniku negocjacji uzgodnione zostały następujące

rozwiązania:

2. W zakresie transportu drogowego Polska uzyskała okres
przejściowy do 31 grudnia 2010 r. w odniesieniu do
dyrektywy 96/53 ustanawiającej dla pewnych pojazdów
drogowych, poruszających się wewnątrz Wspólnoty,
maksymalnych dopuszczalnych wymiarów w ruchu
krajowym
i międzynarodowym oraz maksymalnej
dopuszczalnej wagi w ruchu
międzynarodowym pod m.in.
następującymi warunkami :



w miarę dostosowywania sieci drogowej, stopniowo
będzie następowało otwarcie polskiej sieci drogowej dla
maksymalnych wspólnotowych limitów obciążeń w
transporcie międzynarodowym. Od dnia członkostwa
Polska udostępni uzgodnione w trakcie negocjacji
odcinki sieci dróg TINA do ruchu w międzynarodowym
transporcie drogowym, pod warunkiem uzyskiwania
każdorazowo zezwoleń administracyjnych na przejazd
po odcinkach dróg niedostosowanych za odpowiednią
opłatą. Od 1 stycznia 2009 wszystkie pojazdy określone
w dyrektywie 96/53 nie będą podlegały żadnym
opłatom na głównej drogowej sieci tranzytowej,
uzgodnionej w trakcie negocjacji. W przypadku
załadunku i wyładunku przejazd po niedostosowanej
części sieci drogowej o znaczeniu drugorzędnym będzie
dozwolony podczas trwania całego okresu
przejściowego,



dodatkowe, czasowe opłaty za użytkowanie
niedostosowanej części sieci drogowej do standardów
UE będą pobierane w sposób niedyskryminacyjny,
zróżnicowany, jeśli chodzi o pojazdy wyposażone w
zawieszenie pneumatyczne, w taki sposób, że pojazdy o
takim zawieszeniu będą płaciły niższą opłatę (niższa o
co najmniej 25%),



pojazdy w międzynarodowym transporcie
kombinowanym o ciężarze 44 t o nacisku 10 t na
pojedynczą oś będą mogły poruszać się po sieci dróg w
Polsce dostosowanej już obecnie do tego standardu,
natomiast te, których nacisk na pojedynczą oś
przekroczy 10 t będą podlegały systemowi
dodatkowych opłat przewidzianych dla tego rodzaju
pojazdów zgodnie z polskim stanowiskiem
negocjacyjnym.

Od dnia uzyskania członkostwa Polska uzyska pełen
dostęp do rynku międzynarodowych samochodowych
przewozów towarowych.

Polscy przewoźnicy będą wyłączeni z możliwości
wykonywania drogowych przewozów kabotażowych w
państwach członkowskich UE przez 3 lata (z możliwością
przedłużenia go do maksimum 5 lat). Wyłączenie to
dotyczy także możliwości wykonywania przewozów
kabotażowych przez przewoźników państw członkowskich
UE na terytorium naszego kraju. Polska uzyskała
jednocześnie zapewnienie o możliwości zawierania
dwustronnych umów z państwami członkowskimi UE w
sprawie stopniowej liberalizacji usług kabotażowych.
Należy podkreślić, że zaproponowany przez UE okres
przejściowy w zakresie drogowych przewozów
kabotażowych w państwach członkowskich został także
zaakceptowany przez inne kraje kandydujące.

W zakresie transportu kolejowego Polska uzyskała okres
przejściowy do 31 grudnia 2006 roku w odniesieniu do
dyrektywy 91/440 zmienionej dyrektywą 2001/12 na
dostęp dla licencjonowanych przedsiębiorstw kolejowych
do sieci Transeuropejskiech Kolejowych Sieci Towarowych
TERFN
(Trans-european Rail Freight Network) na terytorium RP,
zdefiniowanej jako sieć odpowiadająca liniom kolejowym
ujętym w raporcie końcowym TINA i udostępnienie rocznej
ogólnej zdolności przepustowej licencjonowanym
przedsiębiorstwom kolejowym w wysokości 20%.
Jednocześnie Polska przyzna międzynarodowym
ugrupowaniom przedsiębiorstw kolejowych i
przedsiębiorstwom wykonującym przewozy kombinowane
nieograniczony dostęp do polskiej
sieci kolejowej w celach
wykonywania przewozów
międzynarodowych i tranzytu.

Warto podkreślić, że zaproponowane przez UE warunki
zamknięcia rozdziału w odniesieniu do wnioskowanych
przez Polskę okresów przejściowych w zakresie transportu
drogowego (Dyrektywy 96/53, tzw. "dyrektywy
naciskowej") oraz transportu kolejowego (Dyrektywy
91/440, zmienionej dyrektywą 2001/12) odpowiadały w
dużym stopniu postulatom przedstawionym przez Polskę w
stanowisku negocjacyjnym z dnia 12 marca 2002 roku.
Różnice dotyczyły pewnych szczegółowych warunków
zastosowania okresu przejściowego w zakresie Dyrektywy
96/53. Akceptacja propozycji UE umożliwiła osiągnięcie
kompromisu negocjacyjnego w omawianym obszarze.

Zarówno polscy przewoźnicy, jak też korzystający z usług
przewoźników odniosą korzyści w wyniku przyjęcia przez
Polskę standardów unijnych w zakresie polityki
transportowej. Poprawi się bezpieczeństwo przewozów, a
także jakość infrastruktury transportowej. Polska otrzyma
bowiem dodatkowe środki na budowę nowych dróg,
autostrad, linii kolejowych oraz modernizację istniejącej
już infrastruktury transportowej. Dzięki liberalizacji
przewozów lotniczych spadną ceny biletów, zwiększy się
ilość i jakość wykonywanych usług, zarówno w odniesieniu
do przewozów wewnątrz kraju, jak też do państw
członkowskich Unii Europejskiej. Dzięki procesom
liberalizacji usług transportowych polscy przewoźnicy
będą mogli konkurować na jednolitym rynku, rozwijając w
ten sposób swoją dotychczasową działalność.

Udział w polityce transportowej Unii Europejskiej w
dłuższej perspektywie będzie oznaczać zrównoważony
rozwój wszystkich rodzajów transportu - drogowego,
kolejowego, żeglugi śródlądowej, morskiego i
lotniczego.

To także dostęp do
nowoczesnych technologii,
między innymi do
tworzonego obecnie
systemu nawigacji
satelitarnej Galileo, który
będzie szeroko stosowany
w dziedzinie transportu.

BIBLIOGRAFIA :

EXPORTER – SERWIS POLSKICH EKSPORTERÓW
Prezentacja wyników negocjacji z Unią Europejską

http

://www.exporter.pl/zarzadzanie/ue/negocjacje.html#oce