Eksploatacja środków
transportu
Obsługiwanie
Rodzaje obsług
Jednokrotne i wielokrotne
Losowe i zdeterminowane
Techniczne i organizacyjne
Przywracające zdatność, odtwarzające resurs
międzyobsługowy i potencjał eksploatacyjny
Obsługa codzienna OC
Polega na sprawdzeniu stanu technicznego pojazdu przed
wyjazdem w trasę lub po powrocie do miejsca garażowania.
Jest to podstawowa obsługa techniczna i polega na ciągłej kontroli
stanu technicznego poszczególnych zespołów pojazdu. Wykrycie
nawet drobnego niedomagania i natychmiastowe jego usunięcie
pozwala uniknąć poważniejszych uszkodzeń, które mogą być
przyczyną wypadku lub zniszczenia pojazdu.
Obsługę codzienną może wykonać kierowca pojazdu (raz na dobę
w miejscu postoju, po zakończeniu dnia pracy lub przed wyjazdem)
albo stacja obsługi (np. na III zmianie).
Do obsługi codziennej należą także czynności zdawczo-odbiorcze,
mające na celu sprawdzenie czy pojazd w danym dniu jest sprawny
technicznie oraz przygotowanie go do wyjazdu, które powinien
wykonywać wyłącznie kierowca (i potwierdzić podpisem w karcie
drogowej), bez względu na stosowaną w poszczególnych
jednostkach organizację wykonania OC.
Obsługa codzienna OC
Czynności porządkowe
Sprzątanie wnętrza nadwozia (kabiny, siedzeń , powierzchni
ładunkowej)
Mycie podwozia i nadwozia pojazdu
Czynności przeglądowo-kontrolne
Sprawdzenie szczelności układów: smarowania, zasilania, chłodzenia i
hamulców
Sprawdzenie połączeń: drążków kierowniczych, cięgieł hamulcowych,
przegubów wałów napędowych
Sprawdzenie stanu: piór resorów i ich zawieszenia, zamocowania
amortyzatorów, tłumika oraz koła zapasowego;
Sprawdzenie stanu nadwozia i uchwytów mocujących nadwozie
Czynności zdawczo-odbiorcze
Obsługa codzienna OC
Czynności zdawczo-odbiorcze
Przed wyjazdem do pracy
okazanie prawa jazdy (sprawdzenie), pobranie dowodu rejestracyjnego
(sprawdzenie) i karty drogowej,
sprawdzenie czystości pojazdu,
sprawdzenie i ewentualne uzupełnienie paliwa w zbiorniku oraz oleju w
silniku i płynu chłodzącego, sprawdzenie ciśnienia w oponach,
sprawdzanie działania oświetlenia zewnętrznego, sygnału
dźwiękowego, wycieraczek, zamocowania tablic tras w przypadku
komunikacji międzymiastowej,
sprawdzenie dokręcenia nakrętek kół i stanu ogumienia,
sprawdzenie stanu plomb zabezpieczających licznik kilometrów oraz
jego napęd, przed samowolnym manipulowaniem,
uruchomienie silnika i sprawdzenie ciśnienia oleju, ciśnienia powietrza
w układzie hamulcowym, działania alternatora i hamulców.
Obsługa codzienna OC
Czynności zdawczo-odbiorcze
Po powrocie z trasy
zwrócenie karty drogowej i dowodu rejestracyjnego,
uzupełnienie paliwa w zbiorniku,
rozliczenie się z wykonanego przebiegu i ewentualnie ze zużytego
paliwa,
odstawienie pojazdu na miejsce postoju,
przekazanie pojazdu do stacji obsługi, jeżeli zostały stwierdzone
niedomagania lub jeżeli nadszedł termin obsługi okresowej,
wypełnienie odpowiedniego dokumentu.
Obsługi okresowe
W celu właściwego prowadzenia planowo-zapobiegawczej
obsługi technicznej, jednostki użytkujące pojazdy
samochodowe obowiązane są prowadzić dla każdego
pojazdu harmonogram oraz ewidencję przeprowadzonych
obsług okresowych (rodzaj obsługi, przebieg
międzyobsługowy pojazdu oraz datę wykonania obsługi).
Obsługę okresową powinien wykonywać personel stacji
obsługi – gdyż obsługa ta wymaga użycia odpowiednich
narzędzi i przyrządów, umożliwiających określenie usterki (i
jej naprawę)
Obsługa okresowa pojazdów samochodowych dzieli się na:
pierwszą obsługą techniczną OT-1
drugą obsługę techniczną OT-2
sezonową obsługę techniczną (obsługę zimową OZ i obsługę letnią OL).
Obsługi okresowe
Pierwsza obsługa techniczna OT-1
Czas trwania obsługi OT-1 nie powinien powodować straty
dnia eksploatacji pojazdu.
Częstość wykonywania obsługi technicznej ustala się
zależnie od warunków pracy:
Warunki lekkie pracy, to praca pojazdu poza miastem, w terenie
równinnym o twardej nawierzchni (asfaltowej, betonowej itp.), będącej
w dobrym stanie.
Warunki średnie pracy, to praca pojazdu poza miastem na drogach o
nawierzchni brukowej lub tłuczniowej w zadowalającym stanie lub na
drogach w dobrym stanie w terenie pagórkowatym.
Warunki ciężkie pracy występują w ruchu miejskim o dużym
natężeniu lub na drogach górskich.
Warunki bardzo ciężkie pracy to praca pojazdu na drogach o
nawierzchni brukowej lub tłuczniowej w złym stanie, w warunkach
zwiększonego manewrowania oraz jazdy po bezdrożach.
Obsługi okresowe
Pierwsza obsługa techniczna OT-1
Przykładowy przebieg międzyobsługowy:
Warunki pracy
pojazdu
Przebieg w
km
lekkie
średnie
ciężkie
bardzo ciężkie
2 500 ÷ 3
000
2 000 ÷ 2
500
1 500 ÷ 2
000
1 000 ÷ 1
500
Obsługa OT-1 powinna być wykonywana co najmniej raz na
miesiąc, jeżeli przebieg pojazdu w tym okresie jest mniejszy
od przebiegu międzyobsługowego
Dane w instrukcjach
fabrycznych odnoszą się do
przebiegów wykonywanych w
średnich warunkach pracy
pojazdu.
lekkie jako 120%
przebiegu wskazywanego
przez fabrykę;
ciężkie jako 80%;
bardzo ciężkie jako 60%
Obsługi okresowe
Druga obsługa techniczna OT-2
Czas trwania obsługi OT-2 nie powinien przekraczać jednego
dnia (nie obejmuje ewentualnych napraw).
Częstość wykonywania obsługi technicznej ustala się zależnie
od warunków pracy:
Obsługa OT-2 powinna być wykonywana co najmniej raz na
sześć miesięcy, jeżeli przebieg pojazdu w tym okresie jest
mniejszy od przebiegu międzyobsługowego.
Warunki pracy pojazdu
Przebieg w km
lekkie
średnie
ciężkie
bardzo ciężkie
15 000 ÷ 30
000
8 000 ÷ 15
000
5 000 ÷ 8 000
4 000 ÷ 5 000
Obsługi sezonowe
Obsługa sezonowa zimowa OZ
Układ chłodzenia silnika (płyn, pokrowce)
Olej silnikowy i przekładniowy
Zabezpieczenie szyb przed zamarzaniem
Zabezpieczenie przed korozją
Zaopatrzenie pojazdu w łańcuchy przeciwpoślizowe, łopatę, linę
Zmiana ogumienia
Obsługa sezonowa letnia OL
Sezon letni trwa od kwietnia do października
Obsługę sezonową należy wykonać w ramach najbliższej obsługi
OT.
Rodzaje napraw
Naprawa bieżąca
w
ykonywana podczas obsługi technicznej lub w konsekwencji
potrzeby
Naprawa średnia
wykonywana w połowie przebiegu do naprawy głównej, 100-600 rbh
Naprawa główna
całkowity demontaż i regeneracja lub wymiana części, 150-900 rbh
Naprawa konserwacyjna
usunięcie skutków starzenia elementów przechowywanych i zabiegi
konserwacyjne
Naprawa powypadkowa
Naprawa poawaryjna
Metody organizacji napraw
Indywidualna metoda naprawy
Zdjęte z pojazdu wymagające naprawy zespoły, podzespoły
i układy po naprawie ponownie są montowane do tego
samego pojazdu.
Wszystkie części powinny być oznakowane.
Metoda wymiany zespołów
Zdjęte z pojazdów zespoły stają się „bezimienne” i po
naprawie kierowane są do magazynu obrotowego funduszu
zespołów.
Metody organizacji napraw
Indywidualna metoda naprawy
Stosuje się:
- gdy programy produkcyjne są niewielkie,
- podczas naprawy pojazdów nietypowych
- podczas naprawy w jednym zakładzie kilku marek
Zalety
- prostota
Wady
- długi przestój pojazdów w naprawie,
- brak możliwości stosowania napraw metodą potokową,
- wymaga wyższych kwalifikacji pracowników,
- utrudnia zastosowanie mechanizacji prac naprawczych,
- wymaga zwiększonej powierzchni produkcyjnej,
- podwyższa koszty naprawy
Metody organizacji napraw
Metoda wymiany zespołów
Zalety
- krótki czas postoju pojazdu w naprawie,
- większa przepustowość warsztatów i zakładów naprawczych,
- możliwość zastosowania metody potokowej (przy naprawie głównej),
- możliwość dokonywania napraw w zajezdniach (a nawet w drodze),
- możliwość wykorzystania pracowników o niższych kwalifikacjach,
- mniejsze koszty naprawy,
- łatwiejsza organizacja kooperacji produkcyjnej z innymi zakładami,
- możliwość oddzielenia naprawy pojazdu od naprawy zespołów
Zaplecze techniczne transportu
Warsztat elektrotechniczny
Warsztat prędkościomierzy
Warsztat obsługi akumulatorów
Warsztat układu zasilania
Warsztat naprawy zespołów
Warsztat kontroli działania po naprawie
Warsztat mechaniczno-ślusarski
Warsztat blacharsko-spawalniczy
Warsztat stolarsko-tapicerski
Kuźnia i resorownia
Warsztat obsługi ogumienia
Lakiernia
Przegląd strategii obsługiwania
Wg A.D. Chandler’a strategia obsługiwania wyraża cele
długoterminowe przedsiębiorstwa, odpowiadające generalnym
kierunkom działania, a także przedstawia alokację zasobów,
jakie są niezbędne do realizacji przyjętych celów. Można również
powiedzieć, że strategie są najczęściej programami ogólnymi,
ukierunkowanymi na możliwie pełne wykorzystanie potencjału
wytwórczego systemu dla osiągnięcia założonych celów (H.
Koontz, C. O’Donnell).
Strategia obsługiwania jest planem, programem czynności
mających na celu utrzymania maszyny, urządzenia w stanie
zdatności.
Wiele
przedsiębiorstw
podczas
wybierania
odpowiedniej strategii stosuje normy ISO 9000 (system
zarządzania jakością), co wpływa znacząco na jakość
oferowanych produktów i usług.
W związku z ciągłym rozwojem technologicznym strategie
obsługiwania ulegają zmianom. Dzięki doskonaleniu strategii
poprawia się bezpieczeństwo pracy oraz zmniejszają się koszty
związane z niepotrzebnymi przestojami, wymianami drogich
elementów maszyn i pojazdów.
Systemy obsługiwania środków transportu
System obsługowo-naprawczy SON jest jednym z
podstawowych elementów systemu eksploatacji a zawiera:
Podsystem obsługiwania technicznego SOT
Podsystem diagnostyki SD
Podsystem naprawy SN
Systemy obsługowo-naprawcze stanowią:
Zbiór zasad obsługiwania technicznego i napraw pojazdów
Zbiór obiektów realizujących obsługiwanie i naprawy
Relacje organizacyjne i technologiczne pomiędzy obiektami
Strategie eksploatacji, z którymi wiążą się strategie
obsługiwania, można podzielić według:
stanu
kosztów
zysku
Przegląd strategii obsługiwania
Ze względu na organizacyjny program usług, systemy
obsługowo-naprawcze dzieli się na otwarte i zamknięte
Główne strategie obsługiwania ze względu na teoretyczne
zasady funkcjonowania to:
strategia napraw poawaryjnych,
strategia obsługiwania według stanu,
strategia napraw planowo – zapobiegawczych,
strategia Total Productive Maintenance (TCM),
procedura Reliability Centered Maintenance (RCM).
Strategia napraw poawaryjnych
Uszkodzenia awaryjne mają charakter losowy i są usuwane
przeważnie w ramach napraw bieżących lub podczas kolejnej
okresowej obsługi technicznej.
Naprawa poawaryjna jest związana z usuwaniem uszkodzeń
spowodowanych awarią poszczególnych podzespołów i
zespołów podczas eksploatacji.
Awarie te mogą powstać w wyniku niewłaściwego użytkowania
lub obsługiwania, wad materiałowych i technologicznych.
Jest to najprostsza strategia, ponieważ nie ma potrzeby
planowania. Najczęściej stosowana w małych zakładach.
Proste awarie usuwane są samodzielnie.
W niektórych przypadkach urządzenie pracuje od awarii do
awarii.
System obsługowo-naprawczy
wg stanu technicznego
Naprawa jest wykonywana dopiero wtedy, kiedy stan
techniczny pojazdu tego wymaga (dalsza eksploatacja jest
ekonomicznie nieuzasadniona lub wręcz technicznie
niemożliwa; wystąpi uszkodzenie parametryczne).
System ten wymaga ciągłej obserwacji stanu technicznego
pojazdów.
Zakres czynności naprawczych nie może być ściśle
określony.
Sama istota systemu według stanu technicznego
uniemożliwia ustalenie przebiegów międzynaprawczych,
rodzaju i pracochłonności naprawy; okresy
międzyobsługowe (międzynaprawcze) są niejednakowe i
mają charakter losowy; utrudnia to planowanie napraw.
System umożliwia całkowite wyczerpanie resursu
eksploatacyjnego pojazdu.
Strategia napraw planowo–
zapobiegawczych
Pojazd jest poddawany zabiegom obsługowo-naprawczym w
planowych terminach bądź po wykonaniu założonych przebiegów
eksploatacyjnych (niezależnie od stanu technicznego).
Przebiegi międzynaprawcze (międzyobsługowe) określa się w
oparciu o dane analityczne lub statystyczne pochodzące z badań
prowadzonych w placówkach naukowo – badawczych lub z badań
eksploatacyjnych.
Okresy te są jednakowe i ustalone z góry, a pojazd jest poddawany
konserwacji oraz przewidzianym po danym przebiegu zabiegom
obsługowo – naprawczym.
Planując naprawy należy dążyć do tego, by przebiegi
międzynaprawcze poszczególnych skojarzeń części stanowiły
wielokrotność, co ułatwia przeprowadzenie napraw oraz zmniejsza
ich liczbę.
System planowo-zapobiegawczy
Zalety:
Główną zaletą tej strategii jest wymiana maszyn lub części,
które narażone są na przyspieszone zużywanie oraz łatwość
planowania obsług i napraw.
Dzięki ustalonym okresom międzyobsługowym możliwe jest
zaplanowanie napraw, regeneracji części zamiennych, jak
również przewidywanie obciążenia i rytmiczności pracy
warsztatów.
Strategia napraw planowo–
zapobiegawczych
Wady:
intensywność zużycia elementów pojazdów i maszyn nie
jest stała w czasie użytkowania i wzrasta w czasie
eksploatacji,
charakterystyki niezawodnościowe producenta pojazdów i
maszyn nie uwzględniają specyficznych warunków
eksploatacji, które mogą wystąpić u konkretnego
użytkownika,
czas poprawnej racy urządzenia między uszkodzeniami
ulega skróceniu w miarę upływu czasu eksploatacji,
zakres obsług i napraw wzrasta ze wzrostem czasu
eksploatacji.
System planowo-zapobiegawczy
Stosowanie tego systemu jest szczególnie uzasadnione, gdy:
koszty obsługi są nieznaczne w porównaniu ze stratami,
które mogą wynikać z nieprzewidzianego
wyeksploatowania pojazdu;
trwałość poszczególnych zespołów pojazdu jest
podobna, a określenie trwałości jest łatwe przy małym
rozrzucie wartości;
konieczne jest zapewnienie stanu pełnej niezawodności
pojazdów
System planowo-zapobiegawczy
By ustalić wartości resursów międzyobsługowych oraz
zakresy obsług należy znać intensywność starzenia
fizycznego elementów, zespołów, mechanizmów itp. oraz
dopuszczalne (ze względu na ekonomiczne lub techniczne
kryteria) tolerancje ich stanów granicznych.
Rodzaj Nr rodzaju
Obsługi obsługi „p”
NG
OT 2
1
R
1
R
2
L
1
1
L
2
1
L
3
1
Przebieg
[km]
L(t)
R
3
System planowo-zapobiegawczy
Problemy ustalenia resursów międzyobsługowych
W procesie eksploatacji pojazdów, po określonym przebiegu,
wartości parametrów charakteryzujących ich stan techniczny mają
niejednakowe rozproszenie,
W różnych warunkach eksploatacji dynamika i charakter zmian
stanu technicznego pojazdów (zespołów, mechanizmów itp.) będą
niejednakowe; wobec tego potrzeby obsługowe tych samych
zespołów i mechanizmów będą różne, a zatem i resursy obsługowe
dla tego samego typu pojazdu powinny być różne,
Wraz ze wzrostem przebiegu pojazdu od początku eksploatacji
intensywność starzenia wzrasta i w związku z tym, dla zachowania
jednakowego poziomu bezuszkodzeniowej pracy pojazdu,
należałoby skracać przebiegi między kolejnymi obsługami,
Wyznaczone wartości resursów międzyobsługowych oraz zakresy
obsług powinny nie tylko zmniejszyć intensywność stężenia
elementów i przyczyniać się do wykrywania węzłów, mechanizmów
i zespołów, które nieodpowiednio działają ale również spowodować
zmniejszenie do minimum ilości napraw bieżących
międzyobsługami, tzn. zapewnić uzyskanie spodziewanego poziomu
prawdopodobieństwa pracy bez uszkodzeń.
Strategia Total Productive Maintenance
(TPM)
Strategia Total Productive Maintenance (TPM) oznacza
Totalne Utrzymanie Ruchu.
TPM definiuje się jako obsługę konserwacyjną maszyn i
urządzeń realizowaną wewnątrz całego przedsiębiorstwa
przez operatorów i personel odpowiedzialny za utrzymanie
ruchu.
Innym sposobem zdefiniowania strategii jest jej określenie
jako filozofii zarządzania, która włącza wszystkich
pracowników firmy w utrzymanie ciągłości produkcji
poprzez zespołowe eliminowanie strat, kierując się
wymogami klienta i nastawiając na wypracowanie zysku.
TPM łączy w całość usprawniające działania podejmowane
przez różne działy przedsiębiorstwa.
Strategia Total Productive Maintenance
(TPM)
Jedną z głównych różnic między TPM a Tradycyjnym Systemem
Utrzymania Ruchu, jest udział operatorów w obsłudze maszyn.
W związku z tym należy spowodować, aby operatorzy brali
czynny udział w programie usprawnień, ponieważ oni najszybciej
mogą skutecznie przeciwdziałać uszkodzeniom, awarią.
Powoduje to uczynienie ich odpowiedzialnymi za wykonywanie
pewnych funkcji przy maszynach, ale jednocześnie otrzymują
możliwość decydowania o czynnościach wykonywanych przez te
maszyny.
Dzięki ich współpracy możliwe jest efektywne utrzymanie ruchu.
Kolejną kluczową różnicą jest priorytet przeglądów i konserwacji
urządzeń nad planem produkcji. Dzięki temu maszyna pozostaje
w stałej gotowości.
Strategia Total Productive Maintenance
(TPM)
Porównanie tradycyjnego podejścia do utrzymania ruchu z TPM
Tradycyjne
Utrzymanie Ruchu
TPM
Stosunek do maszyn
„Jak idzie, zostaw w spokoju”
Praca w zespołach nad
usuwaniem strat
Priorytety
Plan produkcji
Prewencja
Typowe działania
Gaszenie pożarów – naprawa
awarii
Przeglądy, konserwacje,
modyfikacja maszyn,
dokumentacja i analiza
danych, usuwanie źródeł
awarii
Modyfikacja maszyn
Nie wykonywana z powodu
braku czasu, części lub chęci
Wykonywana na każdej
krytycznej maszynie
Struktura organizacyjna
Służby utrzymania ruchu
oddzielnie od produkcji
Służby utrzymania ruchu
zintegrowane z produkcją
Procedura Reliability Centered Maintenance
(RCM)
Procedura RCM jest to strategia wg niezawodności, czyli utrzymanie
ruchu skierowane na niezawodność. Można określić tą strategię
również jako procedurę polegającą na określeniu niezbędnych
działań utrzymania w sprawności eksploatacyjnej urządzenia lub
maszyny z uwzględnieniem warunków użytkowania. Utrzymanie
ruchu zorientowane na niezawodność jest brane pod uwagę
zwłaszcza w przypadku zagrożenia życia oraz bezpieczeństwa
publicznego.
Historia tej strategii zaczęła się w USA, w latach 60-tych ubiegłego
wieku. Powstanie tej procedury związane było z powstaniem
specjalnego programu serwisowego, który miał zapobiegać awariom
nowego samolotu Boeing 747 – 100 zakupionego przez FAA (Zarząd
Lotnictwa Cywilnego USA). Użycie strategii utrzymania podniosło
poziom bezpieczeństwa samolotów oraz obniżyło ich koszty obsługi.
Złożone konstrukcyjnie oraz funkcjonalnie pojazdy i maszyny
posiadają charakterystykę awaryjności o charakterze losowym
(charakterystyka ta może również być złożeniem wielu różnych
charakterystyk eksploatacyjnych obiektu)
Procedura Reliability Centered Maintenance
(RCM)
Określone przez International Society of Automotive Engineers w
1999 roku pytania pokazują istotę podejścia procedury RCM
Jakie funkcje spełnia obiekt techniczny i jakie standardy osiągów (np.
wydajności, klasy jakości produktu, kosztu eksploatacji,
bezpieczeństwa) w kontekście bieżących zadań produkcyjnych?
W jaki sposób obiekt może zawieść w spełnianiu funkcji (w jaki
sposób powstają uszkodzenia)?
Co może być przyczyną każdego z uszkodzeń funkcjonalnych?
Jakie mogą być skutki każdego z tych uszkodzeń (co się dzieje, kiedy
występuje uszkodzenie)?
Jakie znaczenie ma każdy ze skutków tych uszkodzeń?
Co można zrobić, aby przewidzieć lub zapobiec każdemu z
uszkodzeń?
Co powinno być zrobione, gdy nie można znaleźć odpowiedniego
działania „proaktywnego” – zapobiegawczego?
Procedura Reliability Centered Maintenance
(RCM)
Podstawą strategii RCM jest pojęcie uszkodzenia (awarii). W
związku z tym procedura ta używa diagnozowania,
prognozowania, genezowania oraz monitorowania w celu
określenia punktu potencjalnej awarii. Można wyróżnić dwa
rodzaje awarii:
awarię funkcjonalną – stanowi niemożność całego uszkodzenia
albo jej ze-społu lub części do wykonywania funkcji, czyli do
spełniania określonych warunków, bądź standardów,
awarię potencjalną – fizyczne oznaki nastąpienia awarii
funkcjonalnej
Procedura Reliability Centered Maintenance
(RCM)
Wdrażanie tej strategii wymaga pracy zespołowej, ponieważ
specjaliści utrzymania ruchu samodzielnie nie potrafią
odpowiedzieć na podstawowe pytania procedury RCM.
Największy problem sprawiają pytania dotyczące funkcji, ich
realizacji, efektów oraz konsekwencji awarii (uszkodzeń). W
związku z tym należy wykonać przegląd wymagań dotyczących
utrzymania ruchu. możliwe jest to dzięki stworzeniu małych grup
składających się z operatorów maszyn i urządzeń.
Zebrane opinie pozwalają zdobyć wiedzę o działaniu owych
maszyn. Również wdrażane tej procedury wymaga znajomości
charakterystyk uszkodzeń, specjalistycznego sprzętu do kontroli
stanu technicznego, znacznych inwestycji obsługowych
zwiększających koszty produkcji oraz wykwalifikowanego
personelu obsługiwania.
Procedura Reliability Centered Maintenance
(RCM)
Cele eksploatacyjne w tej strategii formułowane są na poziomie funkcji,
a nie na poziomie urządzenia. Oznacza to, iż nie jest wymagane
zapewnienie pełnej niezawodności. Spowodowane może to być faktem,
że koszt osiągnięcia wysokiej niezawodności urządzenia nie przełoży
się na korzyści płynące ze zmniejszonych przestojów itp.
Obok awarii ważnym elementem strategii RCM jest ryzyko. Analiza
ryzyka wskazuje najbardziej niebezpieczne elementy systemu oraz
określa ryzyko, jakie może wywołać ich uszkodzenie. Oto podstawowe
kategorie ryzyka:
ryzyko psychologiczne (społeczne),
ryzyko techniczne,
ryzyko ekonomiczne.
Znając jakościowy i ilościowy opis systemu dokonuje się oceny bezpieczeństwa. Opierając
się o normę PN – EN-292-1-1994 można określić definicję bezpieczeństwa, która mówi, iż:
bezpieczeństwo maszyny (wytworu) oraz jego otoczenie, to pozostanie w stanie ryzyka
nie większego od wartości kryterialnej. Iloczyn uszkodzenia i prawdopodobieństwa, z
jakim się pojawia to uszkodzenie definiuje ryzyko. Podsumowując, teoria niezawodności
dostarcza podstaw do ilościowej oceny ryzyka.
Czynniki wpływające na wybór
strategii obsługiwania
Przed wyborem określonej strategii utrzymania maszyn i pojazdów należy
przeprowadzić audyt systemowy, który obejmuje:
organizację obsługi,
strategię utrzymania,
metody obsługi obiektów,
kontrolę stanu obiektów,
dokumentację techniczną,
zarządzanie wiedzą,
magazyny i materiały,
warsztaty,
personel,
efektywność utrzymania,
bezpieczeństwo, zdrowie, środowisko i jakość,
całkowitą efektywność urządzeń (Overall Equipment Effectiveness – OEE).
Czynniki wpływające na wybór
strategii obsługiwania
Zastosowanie strategii obsługiwania zależy w głównej
mierze od otoczenia, w którym funkcjonuje system oraz od
przeznaczenia systemu działania.
Głównym kryterium, które najczęściej jest brane pod
uwagę są koszty eksploatacji. Wynika to z dużego udziału
kosztów eksploatacyjnych w ogólnych kosztach
funkcjonowania przedsiębiorstw.
Koszty obsługiwania technicznego i napraw bieżących
pozwalają na kontrolę prawidłowości ich wykonywania.
Znaczne, gwałtowne zmniejszenie kosztów obsługiwania
może świadczyć o zaniechaniu ich wykonywania lub
pogorszeniu jakości. Niskie kwalifikacje kierowców i
operatorów lub zaniedbanie obsługiwania technicznego
może spowodować znaczny wzrost kosztów napraw
bieżących.
Czynnikiem, który ma duży wpływ na dobór strategii
obsługiwania jest liczebność pojazdów w przedsiębiorstwie.
Koszty eksploatacji
Podział kosztów wg rodzaju wykonywanych zadań:
realizacja zadań produkcyjnych i gospodarczych
działalność organizacyjno–administracyjna
inne funkcje przedsiębiorstwa
System eksploatacji pojazdów wyodrębnia następujące koszty
eksploatacji poszczególnych ich rodzajów:
koszty eksploatacji samochodów autobusów,
koszty eksploatacji samochodów ciężarowych,
koszty eksploatacji ciągników,
koszty eksploatacji innych rodzajów pojazdów (dostawcze,
osobowe, osobowo-terenowe, specjalne, itp.).
Koszty eksploatacji
Podział ze względu na koszty poszczególnych podsystemów,
wyodrębnionych ze względu na rodzaj procesów jakim podlega
pojazd:
użytkowania,
obsługiwania i napraw bieżących,
konserwacji i przechowywania,
odnowy,
obrotu pojazdami,
likwidacji pojazdów.
Rodzajowy układ kosztów:
koszty utrzymania personelu (w tym płace),
materiały,
części wymienne (podzespoły i zespoły),
amortyzacja,
usługi obce.
Liczba pojazdów
Przedsiębiorstwa transportowe można podzielić na trzy grupy:
małe przedsiębiorstwo (do 10 pojazdów) – samo nie wykonuje
napraw, nie posiada własnych warsztatów i mechaników; tabor nie
jest na tyle liczny, aby opłacalnym było inwestowanie we własny
zakład naprawczy,
średnie przedsiębiorstwo (10 do 30 pojazdów) – część napraw
wykonuje we własnym zakresie; opłacalnym staje się inwestowanie
w miarę możliwości w działalność naprawczą; Główną decyzję o
zakresie wykonywanych działań podejmuje zarząd; rozważa on
rodzaj przeprowadzanych napraw i decyduje czy korzystniejsze może
okazać się wykonanie naprawy we własnym zakresie czy lepiej
skierować tą naprawę na zewnątrz,
duże przedsiębiorstwo (powyżej 30–40) – należy rozważyć
inwestycję w serwis, który będzie w stanie wykonać wszystkie, nawet
najbardziej skomplikowane naprawy; sensowny może być wynajem
swoich pracowników, w celu napraw pojazdów firm z grupy małych
lub średnich przedsiębiorstw, gdyż one nie mają tak rozbudowanego
swojego zaplecza (przykładem może być MPK Poznań, który
wykonuje naprawy autobusów dla innych przewoźników).
Wielkość zaplecza technicznego
Posiadanie zaplecza serwisowego oraz rozmiar i wyposażenie
magazynu ma również wpływ na dobór strategii obsługiwania.
W zależności od ilości miejsc serwisowych można dostosować
liczbę pojazdów wysyłanych jednego dnia na przegląd, co
pozwala na ułożenie planu obsług na cały rok.
Rozmiar i wyposażenie magazynu wpływa na rodzaj
wykonywanych czynności na stanowiskach obsługowych. W
przypadku braku odpowiednich urządzeń należy zlecić dane
czynności innemu warsztatowi.
Liczba pracowników i poziom ich kwalifikacji ma również duży
wpływ na szybkość wykonywanych obsług. W przypadku zbyt
małej liczby pracowników mogą zdarzyć się przestoje i co za
tym idzie, zakłócenie harmonogramu przeglądów.