Eksploatacja środków
transportu

Obsługiwanie

Rodzaje obsług



Jednokrotne i wielokrotne



Losowe i zdeterminowane



Techniczne i organizacyjne



Przywracające zdatność, odtwarzające resurs

międzyobsługowy i potencjał eksploatacyjny

Obsługa codzienna OC



Polega na sprawdzeniu stanu technicznego pojazdu przed

wyjazdem w trasę lub po powrocie do miejsca garażowania.



Jest to podstawowa obsługa techniczna i polega na ciągłej kontroli

stanu technicznego poszczególnych zespołów pojazdu. Wykrycie

nawet drobnego niedomagania i natychmiastowe jego usunięcie

pozwala uniknąć poważniejszych uszkodzeń, które mogą być

przyczyną wypadku lub zniszczenia pojazdu.



Obsługę codzienną może wykonać kierowca pojazdu (raz na dobę

w miejscu postoju, po zakończeniu dnia pracy lub przed wyjazdem)

albo stacja obsługi (np. na III zmianie).



Do obsługi codziennej należą także czynności zdawczo-odbiorcze,

mające na celu sprawdzenie czy pojazd w danym dniu jest sprawny

technicznie oraz przygotowanie go do wyjazdu, które powinien

wykonywać wyłącznie kierowca (i potwierdzić podpisem w karcie

drogowej), bez względu na stosowaną w poszczególnych

jednostkach organizację wykonania OC.

Obsługa codzienna OC



Czynności porządkowe



Sprzątanie wnętrza nadwozia (kabiny, siedzeń , powierzchni

ładunkowej)



Mycie podwozia i nadwozia pojazdu



Czynności przeglądowo-kontrolne



Sprawdzenie szczelności układów: smarowania, zasilania, chłodzenia i

hamulców



Sprawdzenie połączeń: drążków kierowniczych, cięgieł hamulcowych,

przegubów wałów napędowych



Sprawdzenie stanu: piór resorów i ich zawieszenia, zamocowania

amortyzatorów, tłumika oraz koła zapasowego;



Sprawdzenie stanu nadwozia i uchwytów mocujących nadwozie



Czynności zdawczo-odbiorcze

Obsługa codzienna OC
Czynności zdawczo-odbiorcze



Przed wyjazdem do pracy



okazanie prawa jazdy (sprawdzenie), pobranie dowodu rejestracyjnego

(sprawdzenie) i karty drogowej,



sprawdzenie czystości pojazdu,



sprawdzenie i ewentualne uzupełnienie paliwa w zbiorniku oraz oleju w

silniku i płynu chłodzącego, sprawdzenie ciśnienia w oponach,



sprawdzanie działania oświetlenia zewnętrznego, sygnału

dźwiękowego, wycieraczek, zamocowania tablic tras w przypadku

komunikacji międzymiastowej,



sprawdzenie dokręcenia nakrętek kół i stanu ogumienia,



sprawdzenie stanu plomb zabezpieczających licznik kilometrów oraz

jego napęd, przed samowolnym manipulowaniem,



uruchomienie silnika i sprawdzenie ciśnienia oleju, ciśnienia powietrza

w układzie hamulcowym, działania alternatora i hamulców.

Obsługa codzienna OC
Czynności zdawczo-odbiorcze



Po powrocie z trasy



zwrócenie karty drogowej i dowodu rejestracyjnego,



uzupełnienie paliwa w zbiorniku,



rozliczenie się z wykonanego przebiegu i ewentualnie ze zużytego

paliwa,



odstawienie pojazdu na miejsce postoju,



przekazanie pojazdu do stacji obsługi, jeżeli zostały stwierdzone

niedomagania lub jeżeli nadszedł termin obsługi okresowej,

wypełnienie odpowiedniego dokumentu.

Obsługi okresowe



W celu właściwego prowadzenia planowo-zapobiegawczej

obsługi technicznej, jednostki użytkujące pojazdy

samochodowe obowiązane są prowadzić dla każdego

pojazdu harmonogram oraz ewidencję przeprowadzonych

obsług okresowych (rodzaj obsługi, przebieg

międzyobsługowy pojazdu oraz datę wykonania obsługi).



Obsługę okresową powinien wykonywać personel stacji

obsługi – gdyż obsługa ta wymaga użycia odpowiednich

narzędzi i przyrządów, umożliwiających określenie usterki (i

jej naprawę)



Obsługa okresowa pojazdów samochodowych dzieli się na:



pierwszą obsługą techniczną OT-1



drugą obsługę techniczną OT-2



sezonową obsługę techniczną (obsługę zimową OZ i obsługę letnią OL).

Obsługi okresowe
Pierwsza obsługa techniczna OT-1



Czas trwania obsługi OT-1 nie powinien powodować straty

dnia eksploatacji pojazdu.



Częstość wykonywania obsługi technicznej ustala się

zależnie od warunków pracy:



Warunki lekkie pracy, to praca pojazdu poza miastem, w terenie

równinnym o twardej nawierzchni (asfaltowej, betonowej itp.), będącej

w dobrym stanie.



Warunki średnie pracy, to praca pojazdu poza miastem na drogach o

nawierzchni brukowej lub tłuczniowej w zadowalającym stanie lub na

drogach w dobrym stanie w terenie pagórkowatym.



Warunki ciężkie pracy występują w ruchu miejskim o dużym

natężeniu lub na drogach górskich.



Warunki bardzo ciężkie pracy to praca pojazdu na drogach o

nawierzchni brukowej lub tłuczniowej w złym stanie, w warunkach

zwiększonego manewrowania oraz jazdy po bezdrożach.

Obsługi okresowe
Pierwsza obsługa techniczna OT-1

Przykładowy przebieg międzyobsługowy:

Warunki pracy

pojazdu

Przebieg w

km

lekkie

średnie

ciężkie

bardzo ciężkie

2 500 ÷ 3

000

2 000 ÷ 2

500

1 500 ÷ 2

000

1 000 ÷ 1

500

Obsługa OT-1 powinna być wykonywana co najmniej raz na

miesiąc, jeżeli przebieg pojazdu w tym okresie jest mniejszy

od przebiegu międzyobsługowego

Dane w instrukcjach

fabrycznych odnoszą się do

przebiegów wykonywanych w

średnich warunkach pracy

pojazdu.



lekkie jako 120%

przebiegu wskazywanego

przez fabrykę;



ciężkie jako 80%;



bardzo ciężkie jako 60%

Obsługi okresowe
Druga obsługa techniczna OT-2



Czas trwania obsługi OT-2 nie powinien przekraczać jednego

dnia (nie obejmuje ewentualnych napraw).



Częstość wykonywania obsługi technicznej ustala się zależnie

od warunków pracy:



Obsługa OT-2 powinna być wykonywana co najmniej raz na

sześć miesięcy, jeżeli przebieg pojazdu w tym okresie jest

mniejszy od przebiegu międzyobsługowego.

Warunki pracy pojazdu

Przebieg w km

lekkie

średnie

ciężkie

bardzo ciężkie

15 000 ÷ 30

000

8 000 ÷ 15

000

5 000 ÷ 8 000
4 000 ÷ 5 000

Obsługi sezonowe



Obsługa sezonowa zimowa OZ



Układ chłodzenia silnika (płyn, pokrowce)



Olej silnikowy i przekładniowy



Zabezpieczenie szyb przed zamarzaniem



Zabezpieczenie przed korozją



Zaopatrzenie pojazdu w łańcuchy przeciwpoślizowe, łopatę, linę



Zmiana ogumienia



Obsługa sezonowa letnia OL

Sezon letni trwa od kwietnia do października
Obsługę sezonową należy wykonać w ramach najbliższej obsługi

OT.

Rodzaje napraw



Naprawa bieżąca
w

ykonywana podczas obsługi technicznej lub w konsekwencji

potrzeby



Naprawa średnia

wykonywana w połowie przebiegu do naprawy głównej, 100-600 rbh



Naprawa główna

całkowity demontaż i regeneracja lub wymiana części, 150-900 rbh



Naprawa konserwacyjna

usunięcie skutków starzenia elementów przechowywanych i zabiegi

konserwacyjne



Naprawa powypadkowa



Naprawa poawaryjna

Metody organizacji napraw



Indywidualna metoda naprawy

Zdjęte z pojazdu wymagające naprawy zespoły, podzespoły
i układy po naprawie ponownie są montowane do tego
samego pojazdu.

Wszystkie części powinny być oznakowane.



Metoda wymiany zespołów

Zdjęte z pojazdów zespoły stają się „bezimienne” i po
naprawie kierowane są do magazynu obrotowego funduszu
zespołów.

Metody organizacji napraw
Indywidualna metoda naprawy



Stosuje się:

- gdy programy produkcyjne są niewielkie,
- podczas naprawy pojazdów nietypowych
- podczas naprawy w jednym zakładzie kilku marek



Zalety

- prostota



Wady

- długi przestój pojazdów w naprawie,
- brak możliwości stosowania napraw metodą potokową,
- wymaga wyższych kwalifikacji pracowników,
- utrudnia zastosowanie mechanizacji prac naprawczych,
- wymaga zwiększonej powierzchni produkcyjnej,
- podwyższa koszty naprawy

Metody organizacji napraw
Metoda wymiany zespołów



Zalety
- krótki czas postoju pojazdu w naprawie,
- większa przepustowość warsztatów i zakładów naprawczych,
- możliwość zastosowania metody potokowej (przy naprawie głównej),
- możliwość dokonywania napraw w zajezdniach (a nawet w drodze),
- możliwość wykorzystania pracowników o niższych kwalifikacjach,
- mniejsze koszty naprawy,
- łatwiejsza organizacja kooperacji produkcyjnej z innymi zakładami,
- możliwość oddzielenia naprawy pojazdu od naprawy zespołów

Zaplecze techniczne transportu



Warsztat elektrotechniczny



Warsztat prędkościomierzy



Warsztat obsługi akumulatorów



Warsztat układu zasilania



Warsztat naprawy zespołów



Warsztat kontroli działania po naprawie



Warsztat mechaniczno-ślusarski



Warsztat blacharsko-spawalniczy



Warsztat stolarsko-tapicerski



Kuźnia i resorownia



Warsztat obsługi ogumienia



Lakiernia

Przegląd strategii obsługiwania



Wg A.D. Chandler’a strategia obsługiwania wyraża cele

długoterminowe przedsiębiorstwa, odpowiadające generalnym

kierunkom działania, a także przedstawia alokację zasobów,

jakie są niezbędne do realizacji przyjętych celów. Można również

powiedzieć, że strategie są najczęściej programami ogólnymi,

ukierunkowanymi na możliwie pełne wykorzystanie potencjału

wytwórczego systemu dla osiągnięcia założonych celów (H.

Koontz, C. O’Donnell).



Strategia obsługiwania jest planem, programem czynności

mających na celu utrzymania maszyny, urządzenia w stanie

zdatności.

Wiele

przedsiębiorstw

podczas

wybierania

odpowiedniej strategii stosuje normy ISO 9000 (system

zarządzania jakością), co wpływa znacząco na jakość

oferowanych produktów i usług.



W związku z ciągłym rozwojem technologicznym strategie

obsługiwania ulegają zmianom. Dzięki doskonaleniu strategii

poprawia się bezpieczeństwo pracy oraz zmniejszają się koszty

związane z niepotrzebnymi przestojami, wymianami drogich

elementów maszyn i pojazdów.

Systemy obsługiwania środków transportu



System obsługowo-naprawczy SON jest jednym z

podstawowych elementów systemu eksploatacji a zawiera:



Podsystem obsługiwania technicznego SOT



Podsystem diagnostyki SD



Podsystem naprawy SN



Systemy obsługowo-naprawcze stanowią:



Zbiór zasad obsługiwania technicznego i napraw pojazdów



Zbiór obiektów realizujących obsługiwanie i naprawy



Relacje organizacyjne i technologiczne pomiędzy obiektami



Strategie eksploatacji, z którymi wiążą się strategie
obsługiwania, można podzielić według:



stanu



kosztów



zysku

Przegląd strategii obsługiwania



Ze względu na organizacyjny program usług, systemy

obsługowo-naprawcze dzieli się na otwarte i zamknięte



Główne strategie obsługiwania ze względu na teoretyczne
zasady funkcjonowania to:



strategia napraw poawaryjnych,



strategia obsługiwania według stanu,



strategia napraw planowo – zapobiegawczych,



strategia Total Productive Maintenance (TCM),



procedura Reliability Centered Maintenance (RCM).

Strategia napraw poawaryjnych

Uszkodzenia awaryjne mają charakter losowy i są usuwane

przeważnie w ramach napraw bieżących lub podczas kolejnej

okresowej obsługi technicznej.
Naprawa poawaryjna jest związana z usuwaniem uszkodzeń

spowodowanych awarią poszczególnych podzespołów i

zespołów podczas eksploatacji.
Awarie te mogą powstać w wyniku niewłaściwego użytkowania

lub obsługiwania, wad materiałowych i technologicznych.
Jest to najprostsza strategia, ponieważ nie ma potrzeby

planowania. Najczęściej stosowana w małych zakładach.

Proste awarie usuwane są samodzielnie.
W niektórych przypadkach urządzenie pracuje od awarii do

awarii.

System obsługowo-naprawczy
wg stanu technicznego



Naprawa jest wykonywana dopiero wtedy, kiedy stan

techniczny pojazdu tego wymaga (dalsza eksploatacja jest

ekonomicznie nieuzasadniona lub wręcz technicznie

niemożliwa; wystąpi uszkodzenie parametryczne).



System ten wymaga ciągłej obserwacji stanu technicznego

pojazdów.



Zakres czynności naprawczych nie może być ściśle

określony.



Sama istota systemu według stanu technicznego

uniemożliwia ustalenie przebiegów międzynaprawczych,

rodzaju i pracochłonności naprawy; okresy

międzyobsługowe (międzynaprawcze) są niejednakowe i

mają charakter losowy; utrudnia to planowanie napraw.



System umożliwia całkowite wyczerpanie resursu

eksploatacyjnego pojazdu.

Strategia napraw planowo–
zapobiegawczych

Pojazd jest poddawany zabiegom obsługowo-naprawczym w

planowych terminach bądź po wykonaniu założonych przebiegów

eksploatacyjnych (niezależnie od stanu technicznego).

Przebiegi międzynaprawcze (międzyobsługowe) określa się w

oparciu o dane analityczne lub statystyczne pochodzące z badań

prowadzonych w placówkach naukowo – badawczych lub z badań

eksploatacyjnych.

Okresy te są jednakowe i ustalone z góry, a pojazd jest poddawany

konserwacji oraz przewidzianym po danym przebiegu zabiegom

obsługowo – naprawczym.

Planując naprawy należy dążyć do tego, by przebiegi

międzynaprawcze poszczególnych skojarzeń części stanowiły

wielokrotność, co ułatwia przeprowadzenie napraw oraz zmniejsza

ich liczbę.

System planowo-zapobiegawczy

Zalety:



Główną zaletą tej strategii jest wymiana maszyn lub części,

które narażone są na przyspieszone zużywanie oraz łatwość

planowania obsług i napraw.



Dzięki ustalonym okresom międzyobsługowym możliwe jest

zaplanowanie napraw, regeneracji części zamiennych, jak

również przewidywanie obciążenia i rytmiczności pracy

warsztatów.

Strategia napraw planowo–
zapobiegawczych

Wady:



intensywność zużycia elementów pojazdów i maszyn nie

jest stała w czasie użytkowania i wzrasta w czasie

eksploatacji,



charakterystyki niezawodnościowe producenta pojazdów i

maszyn nie uwzględniają specyficznych warunków

eksploatacji, które mogą wystąpić u konkretnego

użytkownika,



czas poprawnej racy urządzenia między uszkodzeniami

ulega skróceniu w miarę upływu czasu eksploatacji,



zakres obsług i napraw wzrasta ze wzrostem czasu

eksploatacji.

System planowo-zapobiegawczy

Stosowanie tego systemu jest szczególnie uzasadnione, gdy:



koszty obsługi są nieznaczne w porównaniu ze stratami,

które mogą wynikać z nieprzewidzianego

wyeksploatowania pojazdu;



trwałość poszczególnych zespołów pojazdu jest

podobna, a określenie trwałości jest łatwe przy małym

rozrzucie wartości;



konieczne jest zapewnienie stanu pełnej niezawodności

pojazdów

System planowo-zapobiegawczy



By ustalić wartości resursów międzyobsługowych oraz

zakresy obsług należy znać intensywność starzenia

fizycznego elementów, zespołów, mechanizmów itp. oraz

dopuszczalne (ze względu na ekonomiczne lub techniczne

kryteria) tolerancje ich stanów granicznych.

Rodzaj Nr rodzaju

Obsługi obsługi „p”

NG

OT 2

1

R

1

R

2

L

1

1

L

2

1

L

3

1

Przebieg

[km]

L(t)

R

3

System planowo-zapobiegawczy
Problemy ustalenia resursów międzyobsługowych



W procesie eksploatacji pojazdów, po określonym przebiegu,

wartości parametrów charakteryzujących ich stan techniczny mają

niejednakowe rozproszenie,



W różnych warunkach eksploatacji dynamika i charakter zmian

stanu technicznego pojazdów (zespołów, mechanizmów itp.) będą

niejednakowe; wobec tego potrzeby obsługowe tych samych

zespołów i mechanizmów będą różne, a zatem i resursy obsługowe

dla tego samego typu pojazdu powinny być różne,



Wraz ze wzrostem przebiegu pojazdu od początku eksploatacji

intensywność starzenia wzrasta i w związku z tym, dla zachowania

jednakowego poziomu bezuszkodzeniowej pracy pojazdu,

należałoby skracać przebiegi między kolejnymi obsługami,



Wyznaczone wartości resursów międzyobsługowych oraz zakresy

obsług powinny nie tylko zmniejszyć intensywność stężenia

elementów i przyczyniać się do wykrywania węzłów, mechanizmów

i zespołów, które nieodpowiednio działają ale również spowodować

zmniejszenie do minimum ilości napraw bieżących

międzyobsługami, tzn. zapewnić uzyskanie spodziewanego poziomu

prawdopodobieństwa pracy bez uszkodzeń.

Strategia Total Productive Maintenance
(TPM)



Strategia Total Productive Maintenance (TPM) oznacza

Totalne Utrzymanie Ruchu.



TPM definiuje się jako obsługę konserwacyjną maszyn i

urządzeń realizowaną wewnątrz całego przedsiębiorstwa

przez operatorów i personel odpowiedzialny za utrzymanie

ruchu.



Innym sposobem zdefiniowania strategii jest jej określenie

jako filozofii zarządzania, która włącza wszystkich

pracowników firmy w utrzymanie ciągłości produkcji

poprzez zespołowe eliminowanie strat, kierując się

wymogami klienta i nastawiając na wypracowanie zysku.



TPM łączy w całość usprawniające działania podejmowane

przez różne działy przedsiębiorstwa.

Strategia Total Productive Maintenance
(TPM)

Jedną z głównych różnic między TPM a Tradycyjnym Systemem

Utrzymania Ruchu, jest udział operatorów w obsłudze maszyn.
W związku z tym należy spowodować, aby operatorzy brali

czynny udział w programie usprawnień, ponieważ oni najszybciej

mogą skutecznie przeciwdziałać uszkodzeniom, awarią.
Powoduje to uczynienie ich odpowiedzialnymi za wykonywanie

pewnych funkcji przy maszynach, ale jednocześnie otrzymują

możliwość decydowania o czynnościach wykonywanych przez te

maszyny.
Dzięki ich współpracy możliwe jest efektywne utrzymanie ruchu.

Kolejną kluczową różnicą jest priorytet przeglądów i konserwacji

urządzeń nad planem produkcji. Dzięki temu maszyna pozostaje

w stałej gotowości.

Strategia Total Productive Maintenance
(TPM)

Porównanie tradycyjnego podejścia do utrzymania ruchu z TPM

Tradycyjne

Utrzymanie Ruchu

TPM

Stosunek do maszyn

„Jak idzie, zostaw w spokoju”

Praca w zespołach nad

usuwaniem strat

Priorytety

Plan produkcji

Prewencja

Typowe działania

Gaszenie pożarów – naprawa

awarii

Przeglądy, konserwacje,

modyfikacja maszyn,

dokumentacja i analiza

danych, usuwanie źródeł

awarii

Modyfikacja maszyn

Nie wykonywana z powodu

braku czasu, części lub chęci

Wykonywana na każdej

krytycznej maszynie

Struktura organizacyjna

Służby utrzymania ruchu

oddzielnie od produkcji

Służby utrzymania ruchu

zintegrowane z produkcją

Procedura Reliability Centered Maintenance
(RCM)



Procedura RCM jest to strategia wg niezawodności, czyli utrzymanie

ruchu skierowane na niezawodność. Można określić tą strategię

również jako procedurę polegającą na określeniu niezbędnych

działań utrzymania w sprawności eksploatacyjnej urządzenia lub

maszyny z uwzględnieniem warunków użytkowania. Utrzymanie

ruchu zorientowane na niezawodność jest brane pod uwagę

zwłaszcza w przypadku zagrożenia życia oraz bezpieczeństwa

publicznego.



Historia tej strategii zaczęła się w USA, w latach 60-tych ubiegłego

wieku. Powstanie tej procedury związane było z powstaniem

specjalnego programu serwisowego, który miał zapobiegać awariom

nowego samolotu Boeing 747 – 100 zakupionego przez FAA (Zarząd

Lotnictwa Cywilnego USA). Użycie strategii utrzymania podniosło

poziom bezpieczeństwa samolotów oraz obniżyło ich koszty obsługi.



Złożone konstrukcyjnie oraz funkcjonalnie pojazdy i maszyny

posiadają charakterystykę awaryjności o charakterze losowym

(charakterystyka ta może również być złożeniem wielu różnych

charakterystyk eksploatacyjnych obiektu)

Procedura Reliability Centered Maintenance
(RCM)

Określone przez International Society of Automotive Engineers w

1999 roku pytania pokazują istotę podejścia procedury RCM



Jakie funkcje spełnia obiekt techniczny i jakie standardy osiągów (np.

wydajności, klasy jakości produktu, kosztu eksploatacji,

bezpieczeństwa) w kontekście bieżących zadań produkcyjnych?



W jaki sposób obiekt może zawieść w spełnianiu funkcji (w jaki

sposób powstają uszkodzenia)?



Co może być przyczyną każdego z uszkodzeń funkcjonalnych?



Jakie mogą być skutki każdego z tych uszkodzeń (co się dzieje, kiedy

występuje uszkodzenie)?



Jakie znaczenie ma każdy ze skutków tych uszkodzeń?



Co można zrobić, aby przewidzieć lub zapobiec każdemu z

uszkodzeń?



Co powinno być zrobione, gdy nie można znaleźć odpowiedniego

działania „proaktywnego” – zapobiegawczego?

Procedura Reliability Centered Maintenance
(RCM)

Podstawą strategii RCM jest pojęcie uszkodzenia (awarii). W

związku z tym procedura ta używa diagnozowania,

prognozowania, genezowania oraz monitorowania w celu

określenia punktu potencjalnej awarii. Można wyróżnić dwa

rodzaje awarii:



awarię funkcjonalną – stanowi niemożność całego uszkodzenia

albo jej ze-społu lub części do wykonywania funkcji, czyli do

spełniania określonych warunków, bądź standardów,



awarię potencjalną – fizyczne oznaki nastąpienia awarii

funkcjonalnej

Procedura Reliability Centered Maintenance
(RCM)

Wdrażanie tej strategii wymaga pracy zespołowej, ponieważ

specjaliści utrzymania ruchu samodzielnie nie potrafią

odpowiedzieć na podstawowe pytania procedury RCM.
Największy problem sprawiają pytania dotyczące funkcji, ich

realizacji, efektów oraz konsekwencji awarii (uszkodzeń). W

związku z tym należy wykonać przegląd wymagań dotyczących

utrzymania ruchu. możliwe jest to dzięki stworzeniu małych grup

składających się z operatorów maszyn i urządzeń.
Zebrane opinie pozwalają zdobyć wiedzę o działaniu owych

maszyn. Również wdrażane tej procedury wymaga znajomości

charakterystyk uszkodzeń, specjalistycznego sprzętu do kontroli

stanu technicznego, znacznych inwestycji obsługowych

zwiększających koszty produkcji oraz wykwalifikowanego

personelu obsługiwania.

Procedura Reliability Centered Maintenance
(RCM)

Cele eksploatacyjne w tej strategii formułowane są na poziomie funkcji,

a nie na poziomie urządzenia. Oznacza to, iż nie jest wymagane

zapewnienie pełnej niezawodności. Spowodowane może to być faktem,

że koszt osiągnięcia wysokiej niezawodności urządzenia nie przełoży

się na korzyści płynące ze zmniejszonych przestojów itp.
Obok awarii ważnym elementem strategii RCM jest ryzyko. Analiza

ryzyka wskazuje najbardziej niebezpieczne elementy systemu oraz

określa ryzyko, jakie może wywołać ich uszkodzenie. Oto podstawowe

kategorie ryzyka:



ryzyko psychologiczne (społeczne),



ryzyko techniczne,



ryzyko ekonomiczne.

Znając jakościowy i ilościowy opis systemu dokonuje się oceny bezpieczeństwa. Opierając

się o normę PN – EN-292-1-1994 można określić definicję bezpieczeństwa, która mówi, iż:

bezpieczeństwo maszyny (wytworu) oraz jego otoczenie, to pozostanie w stanie ryzyka

nie większego od wartości kryterialnej. Iloczyn uszkodzenia i prawdopodobieństwa, z

jakim się pojawia to uszkodzenie definiuje ryzyko. Podsumowując, teoria niezawodności

dostarcza podstaw do ilościowej oceny ryzyka.

Czynniki wpływające na wybór
strategii obsługiwania

Przed wyborem określonej strategii utrzymania maszyn i pojazdów należy

przeprowadzić audyt systemowy, który obejmuje:
organizację obsługi,
strategię utrzymania,
metody obsługi obiektów,
kontrolę stanu obiektów,
dokumentację techniczną,
zarządzanie wiedzą,
magazyny i materiały,
warsztaty,
personel,
efektywność utrzymania,
bezpieczeństwo, zdrowie, środowisko i jakość,
całkowitą efektywność urządzeń (Overall Equipment Effectiveness – OEE).

Czynniki wpływające na wybór
strategii obsługiwania



Zastosowanie strategii obsługiwania zależy w głównej

mierze od otoczenia, w którym funkcjonuje system oraz od

przeznaczenia systemu działania.



Głównym kryterium, które najczęściej jest brane pod

uwagę są koszty eksploatacji. Wynika to z dużego udziału

kosztów eksploatacyjnych w ogólnych kosztach

funkcjonowania przedsiębiorstw.



Koszty obsługiwania technicznego i napraw bieżących

pozwalają na kontrolę prawidłowości ich wykonywania.

Znaczne, gwałtowne zmniejszenie kosztów obsługiwania

może świadczyć o zaniechaniu ich wykonywania lub

pogorszeniu jakości. Niskie kwalifikacje kierowców i

operatorów lub zaniedbanie obsługiwania technicznego

może spowodować znaczny wzrost kosztów napraw

bieżących.



Czynnikiem, który ma duży wpływ na dobór strategii

obsługiwania jest liczebność pojazdów w przedsiębiorstwie.

Koszty eksploatacji

Podział kosztów wg rodzaju wykonywanych zadań:



realizacja zadań produkcyjnych i gospodarczych



działalność organizacyjno–administracyjna



inne funkcje przedsiębiorstwa

System eksploatacji pojazdów wyodrębnia następujące koszty
eksploatacji poszczególnych ich rodzajów:



koszty eksploatacji samochodów autobusów,



koszty eksploatacji samochodów ciężarowych,



koszty eksploatacji ciągników,



koszty eksploatacji innych rodzajów pojazdów (dostawcze,
osobowe, osobowo-terenowe, specjalne, itp.).

Koszty eksploatacji

Podział ze względu na koszty poszczególnych podsystemów,
wyodrębnionych ze względu na rodzaj procesów jakim podlega
pojazd:



użytkowania,



obsługiwania i napraw bieżących,



konserwacji i przechowywania,



odnowy,



obrotu pojazdami,



likwidacji pojazdów.

Rodzajowy układ kosztów:



koszty utrzymania personelu (w tym płace),



materiały,



części wymienne (podzespoły i zespoły),



amortyzacja,



usługi obce.

Liczba pojazdów

Przedsiębiorstwa transportowe można podzielić na trzy grupy:



małe przedsiębiorstwo (do 10 pojazdów) – samo nie wykonuje

napraw, nie posiada własnych warsztatów i mechaników; tabor nie

jest na tyle liczny, aby opłacalnym było inwestowanie we własny

zakład naprawczy,



średnie przedsiębiorstwo (10 do 30 pojazdów) – część napraw

wykonuje we własnym zakresie; opłacalnym staje się inwestowanie

w miarę możliwości w działalność naprawczą; Główną decyzję o

zakresie wykonywanych działań podejmuje zarząd; rozważa on

rodzaj przeprowadzanych napraw i decyduje czy korzystniejsze może

okazać się wykonanie naprawy we własnym zakresie czy lepiej

skierować tą naprawę na zewnątrz,



duże przedsiębiorstwo (powyżej 30–40) – należy rozważyć

inwestycję w serwis, który będzie w stanie wykonać wszystkie, nawet

najbardziej skomplikowane naprawy; sensowny może być wynajem

swoich pracowników, w celu napraw pojazdów firm z grupy małych

lub średnich przedsiębiorstw, gdyż one nie mają tak rozbudowanego

swojego zaplecza (przykładem może być MPK Poznań, który

wykonuje naprawy autobusów dla innych przewoźników).

Wielkość zaplecza technicznego

Posiadanie zaplecza serwisowego oraz rozmiar i wyposażenie

magazynu ma również wpływ na dobór strategii obsługiwania.
W zależności od ilości miejsc serwisowych można dostosować

liczbę pojazdów wysyłanych jednego dnia na przegląd, co

pozwala na ułożenie planu obsług na cały rok.
Rozmiar i wyposażenie magazynu wpływa na rodzaj

wykonywanych czynności na stanowiskach obsługowych. W

przypadku braku odpowiednich urządzeń należy zlecić dane

czynności innemu warsztatowi.
Liczba pracowników i poziom ich kwalifikacji ma również duży

wpływ na szybkość wykonywanych obsług. W przypadku zbyt

małej liczby pracowników mogą zdarzyć się przestoje i co za

tym idzie, zakłócenie harmonogramu przeglądów.