Obciążenie naziomu taborem kolejowym:

dla tunelu

Obciążenie to należy przyjmować jako rozłożone symetrycznie
względem osi na paśmie o szerokości 3,0m, na głębokości 0,5m
od górnej krawędzi podkładu, czyli na naziomie. Obciążenie
składa się z lokomotywy 4P (wg rozdz. 7 normy) na odcinku 6,40
m oraz obciążenia p[kN/m] na odcinku dowolnej długości
wymienionego pasma.

Obciążenie kolejowe ze współczynnikiem α

k

=1,0 wynosi dla lokomotywy :

4 250



kN

6.4m

156.25

kN

m



Lub na metr bieżący:

4 250



kN

6.4m 3

 m

52

kN

m

2



Obciążenie poza odcinkiem lokomotywy wynosi przy
współczynniku α

k

=1,0:

p= 80kN/m

lub na metr bieżący

80kN

3.0m

27

kN

m



Obciążenie poziome naziomu wywołane hamowaniem i
przypieszaniem taboru

Wartość obciążenia będącego skutkiem hamowania i przyspieszania
przyjmuje się tak, że siłą hamowania jest odpowiednim ułamkiem
siły pionowej.

Dla taboru kolejowego siły hamowania oblicza się jako 10%
całkowitego obciążenia pionowego, bez współczynnika
dynamicznego, zakładając, że hamuje cały pociąg. Siły od
przyśpieszania przyjmuje się jako 20% obciążenia siłami skupionymi
P, zakładając, że przyspiesza tylko lokomotywa.

Współczynnik dynamiczny wraz z odpowiednim współczynnikiem klasy przy
grubości podsypki h< 0,5m należy przyjmować wg następującego wzoru:

L – rozpiętość teoretyczna płyty
swobodnie podpartej oraz
ramowej jednoprzęsłowej

Gdy grubość podsypki h zawiera się w przedziale od 0,5m do 1,0m do wyznaczania
współczynnika dynamicznego należy korzystać ze wzoru:

Dla h > 1,0m wartość współczynnika dynamicznego wynosi 1,0

)

10

(

70

0

,

1

1









v

nv





Dla prędkości przyjętych programowo jako niższe niż 80 km/h przyjąć
należy zredukowany współczynnik dynamiczny wg wzoru:

,gdzie v – prędkość pociągu

Dla v < 10 km/h współczynnik ten przyjmuje wartość 1,0

Obciążenie zastępcze naziomu taborem

tramwajowym

Zastępcze obciążenie taborem tramwajowym przyjmujemy w
postaci obciążenia równomiernie rozłożonego na szerokości
pasma 3,0 m symetrycznie położonego względem osi toru, o
nieograniczonej długości. W obliczeniach przyjmuje się
obciążenie powierzchniowe równe 7,0 kN/ m

2

, nie uwzględnia się

współczynnika dynamicznego

Wartość sił hamowania i przyspieszania taborem tramwajowym
przyjmuje się jako 20% obciążenia pionowego jednym pociągiem
trójwagonowym na każdym z torów oraz 5% obciążenia
pozostałymi pociągami.

n= 1.6 dla żwirów i pospółek
n= 1.4 piaski grube i średnie
n= 1.2 piaski drobne i pylaste
n=1.1 grunty małospoiste
n=1.0 grunty średniospoiste

Jednostkowe charakterystyczne obciążenie zastępcze w gruncie jednorodnym
na głębokości z

Należy przyjąć że obciążenie ruchome rozchodzi się symetrycznie z
miejsca obciążenia poprzez warstwy sprężyste nawierzchni sztywnych i
podatnych pod kątem 45º oraz przez ośrodek gruntowy lub inny sypki, w
tym tłuczniowy pod kątem tarcia wewnętrznego Φ.
Kąt Φ należy przyjąć wg PN-83/B-03010

a

t

,b

t

–– długość i

szerokość
obciążenia sprowadzonego
do spodniej warstwy
nawierzchni

OBCIĄŻENIA ZMIENNE NA PŁYTĘ GÓRNA

TUNELU

OBCIĄŻENIA PŁYTY DOLNEJ TUNELU

Jednostkowe charakterystyczne obciążenie p`v płyty dolnej
wyznacza się w zależności od kształtu budowli i rodzaju konstrukcji
dla najniekorzystniejszego
usytuowania obciążenia naziomu, lecz nie mniej niż 5kN/m

2

.

OBCIAZENIE SCIAN BOCZNYCH TUNELU

Wypadkowa parcia czynnego od obciążenia ruchomego
działającego pionowo na naziom równa się wartości wypadkowej
obciążenia znajdującego się na naziomie pomnożonej przez
współczynnik (rys. 3.3a i b)

E

Q

Q tg



2



2













Obciążenie poziome naziomu wywołane hamowaniem i przyśpieszaniem
taboru

Przyjęto, że wypadkowa siła parcia czynnego E

H

wywołana

wypadkową siłą poziomą H na naziomie nad klinem odłamu wynosi :

E

H

= H

Gdzie: H- sumaryczne obciążenie poziome znajdujące się nad klinem
odlamu

OBCIAZENIE SCIAN BOCZNYCH TUNELU

E

Q

Q tg



2



2













E'

Q

E

Q

h

1

h

0

h

1





E

H

e

H

h

0

h

1







2



E'

H

H h

1

2



h

0

h

1







2

e

H

2H

h

0

h

1



e'

H

e

H

h

1

h

0

h

1





2H h

1



h

0

h

1







2

e

Q

E

Q

h

0

h

1



OBCIAZENIE SCIAN BOCZNYCH TUNELU