„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI

NARODOWEJ

Monika Sarzalska

Wykonywanie manewrów taborem kolejowym
311[38].Z2.04

Poradnik dla ucznia

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1

Recenzenci:
dr inż. Mateusz Zając
mgr inż. Edyta Majkowska


Opracowanie redakcyjne:
mgr Monika Sarzalska



Konsultacja:
mgr inż. Halina Bielecka








Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 311[38].Z2.04
„Wykonywanie manewrów taborem kolejowym”, zawartego w modułowym programie
nauczania dla zawodu technik transportu kolejowego.

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2

SPIS TREŚCI

1.

Wprowadzenie

3

2.

Wymagania wstępne

5

3.

Cele kształcenia

6

4.

Materiał nauczania

7

4.1.

Manewry taborem kolejowym

7

4.1.1.

Materiał nauczania

7

4.1.2. Pytania sprawdzające

16

4.1.3. Ćwiczenia

17

4.1.4. Sprawdzian postępów

18

4.2. Zestawianie pociągów

19

4.2.1. Materiał nauczania

19

4.2.2. Pytania sprawdzające

25

4.2.3. Ćwiczenia

25

4.2.4. Sprawdzian postępów

26

4.3. Karta rozrządowa

27

4.3.1. Materiał nauczania

27

4.3.2. Pytania sprawdzające

29

4.3.3. Ćwiczenia

30

4.3.4. Sprawdzian postępów

32

4.4.

Sygnały i łączność stosowana podczas pracy manewrowej

33

4.4.1. Materiał nauczania

33

4.4.2. Pytania sprawdzające

41

4.4.3. Ćwiczenia

41

4.4.4. Sprawdzian postępów

43

5.

Sprawdzian osiągnięć

44

6. Literatura

49

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3

1. WPROWADZENIE

Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy związanej z wykonywaniem

manewrów taborem kolejowym.

W poradniku zamieszczono:

1.

Wymagania wstępne, czyli wykaz niezbędnych umiejętności, które powinieneś mieć
opanowane, aby przystąpić do pracy z poradnikiem.

2.

Cele kształcenia programu jednostki modułowej.

3.

Materiał nauczania, który umożliwia samodzielne przygotowanie się do wykonania
ć

wiczeń i zaliczenia sprawdzianów. Wykorzystaj do poszerzenia wiedzy wskazaną

literaturę oraz inne źródła informacji. Obejmuje on również ćwiczenia, które zawierają:
−

wskazówki potrzebne do realizacji ćwiczenia,

−

pytania sprawdzające wiedzę potrzebną do wykonania ćwiczenia,

−

sprawdzian postępów.

4.

Zestaw zadań testowych sprawdzających opanowanie wiedzy i umiejętności z zakresu
całej jednostki. Zaliczenie tego testu jest dowodem osiągnięcia umiejętności określonych
w programie jednostki modułowej.

Jednostka modułowa: „Wykonywanie manewrów taborem kolejowym”, zawiera treści

konieczne do zapoznania się z działalnością przedsiębiorstwa kolejowego.

Materiał nauczania jednostki modułowej jest bardzo obszerny, dlatego też, aby opanować

kompleksowo zalecany materiał i wykonać niektóre ćwiczenia będziesz musiał skorzystać
z wielu dodatkowych źródeł informacji wskazanych w bibliografii.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4

Schemat układu jednostek modułowych

311[38].Z2

Prowadzenie ruchu kolejowego

311[38].Z2.01

Zastosowanie sygnalizacji

kolejowej

311[38].Z2.02

Stosowanie urządzeń

sterowania ruchem kolejowym

i łączności

311[38].Z2.03

Organizowanie ruchu

kolejowego

311[38].Z2.05

Sterowanie ruchem kolejowym

311[38].Z2.04

Wykonywanie manewrów

taborem kolejowym

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

sklasyfikować tabor kolejowy według przeznaczenia, rozwiązań konstrukcyjnych oraz
wymagań technicznych,

−

rozpoznać budowę oraz wyposażenie pojazdów kolejowych,

−

odczytać oznakowanie na wagonach kolejowych,

−

scharakteryzować wagon kolejowy, jego urządzenia i wyposażenie pod względem
technicznym,

−

powiadomić drużyny pociągowe o obowiązujących ostrzeżeniach,

−

prowadzić dokumentację dotyczącą czynności służbowych,

−

wdrożyć nowe urządzenia techniczne i nowe technologie pracy na kolei,

−

zorganizować ruch pociągów na szlakach i posterunkach ruchu,

−

współpracować w specyficznych warunkach ruchu kolejowego,

−

zorganizować ruch pociągów zgodnie z procedurami obowiązującymi w stanach
awaryjnych, zagrożeniach i wypadkach,

−

zastosować procedury postępowania w stanach awaryjnych, zagrożenia bezpieczeństwa
ruchu i wypadkach kolejowych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

skomunikować się podczas wykonywania pracy manewrowej,

−

opracować proces technologiczny pracy stacji,

−

zaplanować i wykonać manewry taborem kolejowym,

−

sporządzić karty rozrządowe,

−

wykonać prace manewrowe na posterunkach ruchu,

−

zorganizować i wykonać prace manewrowe w razie otwarcia i zamknięcia posterunku
ruchu,

−

zestawić składy wagonowe podczas manewrów,

−

przygotować pociąg do drogi,

−

zorganizować pracę własną i podległych pracowników,

−

zastosować przepisy bezpieczeństwa i higieny pracy, ochrony przeciwpożarowej oraz
ochrony środowiska podczas wykonywania manewrów taborem kolejowym.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

7

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Manewry taborem kolejowym

4.1.1. Materiał nauczania

Manewry (przetaczanie) są to wszelkie zamierzone ruchy pojazdów kolejowych oraz

związane z nimi czynności wykonywane na torach kolejowych z wyjątkiem wjazdu, wyjazdu
i przejazdu pociągu. Przestawianie pociągu na stacji z toru na tor, wprowadzenie go na
właściwe miejsce (cofanie, podciąganie) po uprzednim zatrzymaniu się na torze, na który
został przyjęty, należy uważać za manewry.

Składem manewrowym są pojazdy kolejowe sprzęgnięte z pojazdem kolejowym

z napędem wykonującym manewry lub zespół trakcyjny wykonujący manewry.

Skład wagonów, z którymi wykonuje się prace manewrową łącznie z pojazdem

trakcyjnym określa się „jazdą manewrową”.

Odprzęgłem nazywamy pojedynczy wagon lub grupę połączonych ze sobą wagonów,

odczepionych jednorazowo od lokomotywy lub od pozostałego przy tej lokomotywie taboru,
a następnie odrzuconych lub stoczonych.

Celem pracy manewrowej jest:

—

rozrządzanie wagonów na poszczególne tory,

—

zestawianie składów pociągów,

—

wymiana grup wagonów w pociągach,

—

podstawianie wagonów na punkty ładunkowe oraz ich zabieranie,

—

podstawianie i zabieranie próżnych składów pasażerskich na tory przyperonowe
i postojowe,

—

przestawianie wagonów z jednego toru na drugi,

—

wybieranie wagonów próżnych o szczególnych parametrach technicznych,

—

podstawianie wagonów do wykonania czynności dodatkowych np. czyszczenia, mycia,
odkażania, ważenia, naprawy, itp. oraz zabieranie wagonów po zakończeniu tych
czynności,

—

wyłączenie z pociągu wagonów z usterkami zagrażającymi bezpieczeństwu ruchu,

Ze względu na zakres i sposób wykonywania pracy manewrowej wyróżnić można:

—

manewry stacyjne – wykonywane przez wydzielone drużyny manewrowe z użyciem
lokomotyw manewrowych,

—

manewry pociągowe – wykonywane na stacjach pośrednich biegu pociągu przez drużyny
pociągowe za pomocą lokomotyw pociągowych.
Pod względem organizacji pracy manewrowej stacja podzielona jest na rejony i okręgi

manewrowe.

Rejon manewrowy jest to część stacji obsługiwana przez jedną lokomotywę manewrową.

Okręg manewrowy składa się z dwóch lub więcej rejonów manewrowych.

Rejon manewrowy pod względem funkcji technologicznych dzieli się na rejon

rozrządzania, zestawiania lub obsługi. Rejon rozrządzania jest to rejon manewrowy z górką
rozrządową. Rejon zestawiania jest to rejon manewrowy, do którego podstawowych zadań
należy zestawianie składów pociągów. W rejonie rozrządzania mogą pracować dwie
lokomotywy manewrowe. W rejonie obsługi dokonuje się przemieszczania wagonów, ich
przekazania lub zabrania z punktu ładunkowego lub zdawczo-odbiorczego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

8

Podział stacji na rejony i okręgi manewrowe, dozwolone sposoby manewrowania oraz

wszelkie ograniczenia dotyczące manewrów należy wskazać w regulaminie technicznym lub
regulaminie pracy bocznicy kolejowej.

Sposoby wykonywania manewrów

Manewry mogą się odbywać za pomocą siły działającej poziomo lub pionowo na wagony.

Ź

ródłem siły działającej poziomo jest przede wszystkim pojazd trakcyjny. Możne nim także

być ciągnik drogowy, przyciągarka (kołowrót liniowy), przesuwnica wagonowa, zwierzęta
i ludzie.

Na kolejach stosuje się głównie następujące sposoby wykonywania manewrów

z wykorzystaniem siły działającej poziomo:

—

odstawianie taboru,

—

odrzucanie pojedyncze odprzęgów,

—

odrzucanie seryjne odprzęgów.
Manewry wykonywane sposobem odstawczym polegają na przestawieniu sprzęgniętych

z lokomotywą wagonów na odpowiedni tor i po zatrzymaniu, odczepieniu, danej grupy
wagonów. Ustawienie kolejnej grupy wagonów na innym torze wymaga wyciągnięcia składu
manewrowego na tor wyciągowy i, po zmianie kierunku jazdy lokomotywy z wagonami,
odstawienie jej na dany tor (rys. 1).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

9

Rys. 1. Manewry wykonywane sposobem odstawczym: 1 – wyciąganie składu,

2 – odstawianie, 3 – powtórne wyciąganie, 4 – powtórne odstawianie
[2, s. 173]

Podczas wykonywania manewrów tabor wykonuje kursy i półkursy manewrowe.

Kursem manewrowym nazywa się ruch pojazdu trakcyjnego jadącego z wagonami lub

bez wagonów (luzem) z jednego toru na drugi, ze zmianą kierunku ruchu (rys. 2).

Ze względu na efekt pracy kursu manewrowego można wyróżnić:

–

kurs jałowy - ruch pojazdu trakcyjnego jadącego bez wagonów z jednego toru na drugi ze
zmianą kierunku ruchu,

–

kurs użyteczny - ruch pojazdu trakcyjnego jadącego z wagonami z jednego toru na drugi
ze zmianą kierunku ruchu.
W przypadku wykonywania manewrów sposobem odstawczym kurs manewrowy składa

się z dwóch czynności: wyciągania i odstawiania, które nazywa się półkursami. Czas
wykonania kursu i półkursu zależy od wielu czynników, takich jak np. typ lokomotywy
manewrowej, rodzaj hamulców, prędkości manewrów, profilu i długości torów, sprawności
pracy.

Manewry wykonywane sposobem odrzucania (rzutów) polegają na rozpędzeniu pojazdu

trakcyjnego z wagonami i nadaniu odrzucanej grupie wagonów prędkości początkowej w celu
pokonania oporów ruchu napotykanych przez toczące wagony. Odrzucana grupa wagonów nie
jest sprzęgnięta z lokomotywą popychającą. Po uzyskaniu odpowiedniej prędkości
i zahamowaniu lokomotywy odprzęg odrywa się i toczy na tor, na który jest ułożona droga
przebiegu manewrowego. Odprzęg zatrzymuje się na torze przeznaczenia wskutek oporów
ruchu, działania płozów hamulcowych bądź ręcznie obsługiwanych hamulców w wagonach
toczącego się odprzęgu. Wyróżnia się odrzucanie pojedyncze oraz seryjne odprzęgów.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

10

Rys. 2. Kurs manewrowy: A – półkurs (wyciąganie), B – półkurs (odstawianie),

A+B – kurs użyteczny, C+D – kurs jałowy [2, s. 174]

Przy odrzucaniu pojedynczym (zwykłym) w każdym rzucie na tor przeznaczenia jest

odrzucany tylko jeden odprzęg. Następnie lokomotywa z wagonami cofa się na torze
wyciągowym i po odczepieniu kolejnego odprzęgu rozpoczyna drugi rzut (rys. 3). Odrzucanie
pojedyncze podobne jest więc do manewrowania wykonywanego sposobem odstawczym.
Jednak przy metodzie rzutów zwykłych odstawianie odprzęgów na tory docelowe odbywa się
bez wprowadzania na te tory manewrującego pojazdu trakcyjnego, czyli składa się tylko
z półkursów wyciągania i odrzucania, co znacznie skraca czas wykonywania manewrów
w porównaniu ze sposobem odstawczym.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

11

Rys. 3. Manewry wykonywane sposobem odrzucenia pojedynczego: 1 – wyciąganie składu, 2 – odrzut,

3 – powtórne wyciąganie, 4 – powtórny odrzut [2, s. 175]

Przy odrzucaniu seryjnym pojazd trakcyjny wyciąga na tor wyciągowy skład manewrowy

tak daleko, aby przy ruchu w stronę torów przeznaczenia odprzęgów można było wykonać
serię rzutów bez zmiany kierunku jazdy lokomotywy. W celu wykonania rzutu pierwszego
odprzęgu, lokomotywa zaczyna go pchać ruchem przyspieszonym przy czym przed
rozpoczęciem jazdy odczepiany jest pierwszy odprzęg. Po osiągnięciu, odpowiedniej
prędkości lokomotywa zwalnia jazdę (lecz nie zatrzymuje się), a odprzęg odrywa się i jedzie
na przeznaczony mu tor. Następnie odczepiany jest drugi odprzęg, lokomotywa przyspiesza
jazdę i cykl się powtarza (rys. 4).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

12

Rys. 4. Manewry wykonywane sposobem odrzucenia seryjnego: 1 – wyciąganie składu, 2 – odrzut pierwszego

odprzęgu, 3 – odrzut drugiego odprzęgu [2, s. 176]

Rys. 5. Profil podłużny torów na stacji z górką rozrządową pochylniową [2, s. 177]

Rys. 6. Profil podłużny torów na stacji ze zwykłą górka rozrządową [2, s. 178]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

13

Podstawową zaletą odrzucania seryjnego w porównaniu do odrzucania pojedynczego jest

to, że pojazd trakcyjny po każdym rzucie nie odbywa przebiegu wstecznego na torze
wyciągowym (eliminacja półkursu ponownego wyciągania), dzięki czemu rozrządzanie
odbywa się znacznie szybciej. Odrzucanie seryjne jest najbardziej efektywne spośród
wszystkich sposobów wykonywania manewrów siłą poziomą, jednak względy bezpieczeństwa
lub istniejący układ torowy uniemożliwiają stosowanie tego sposobu na wielu stacjach.
Ponadto ze względu na określony rodzaj taboru lub ładunku stosowanie odrzutu jest często
zabronione przepisami kolejowymi.

Ź

ródłem siły działającej pionowo jest siła ciężkości (grawitacji). Manewry

wykorzystujące działanie siły pionowej są wykonywane na stacjach mających, tzw. górki
rozrządowe pochylniowe (pochylnie) oraz na stacjach wyposażonych w zwykłe górki lub
półgórki rozrządowe.

Rys. 7. Górka rozrządowa

Górki rozrządowe pochylniowe są budowane w celu umożliwienia przeprowadzenia

całego procesu rozrządzania i zestawiania składów pociągowych z wykorzystaniem siły
ciężkości, czyli bez udziału lokomotywy manewrowej. Grupy torów przyjazdowych
i kierunkowych od strony górki są położone na spadku, którego kąt nachylenia jest różny.

Największym spadkiem (od 20 do 30‰) charakteryzują się tory łączące grupę

przyjazdową z grupą kierunkową, w celu nadania poszczególnym odprzęgom wystarczającej
energii kinetycznej do pokonania oporów ruchu przy przemieszczaniu się do miejsca
docelowego na torze relacyjnym grupy kierunkowej (rys. 5) W przypadku górki pochylniowej
po wjechaniu pociągu na grupę przyjazdową, przed odłączeniem lokomotywy pociągowej
skład pociągu zahamowany jest hamulcami torowymi początkowymi (HP) umieszczonymi
w każdym torze grupy przyjazdowej. Po przygotowaniu składu do rozrządzania kolejne
odprzęgi wypuszczane są poprzez zmniejszenie nacisku hamulców torowych HP na koła
wagonów. Po wypuszczeniu jednego odprzęgu hamulec zatrzymuje resztę składu i kolejny
odprzęg wypuszczany jest po ułożeniu dla niego drogi przebiegu. Eliminacja lokomotyw

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

14

manewrowych przy rozrządzaniu na górkach pochylniowych zmniejsza koszty pracy
manewrowej.

Na większości stacji rozrządowych i manewrowych manewry metodą grawitacyjną

wykonuje się z wykorzystaniem zwykłej górki rozrządowej. Jest to usypany wał ziemny
o bokach o różnym kącie nachylenia, z ułożonymi na nich jednym lub dwoma torami. Od
strony torów grupy przyjazdowej lub toru wyciągowego pochylenie jest łagodniejsze i wynosi
od l5 do 20 ‰. Na grzbiecie górki tor ułożony jest w poziomie, a największy spadek jest
bezpośrednio za grzbietem w kierunku torów kierunkowych (40–60%). Następnie zmniejsza
się on aż do poziomu na torach grupy kierunkowej (rys. 6). Obszar, w którym poprzez zespół
rozjazdów następuje połączenie torów górki rozrządowej z torami kierunkowymi, określa się
jako strefa podziałowa górki rozrządowej.

Rozrządzanie składu manewrowego metodą grawitacyjną z wykorzystaniem zwykłej

górki rozrządowej obejmuje kilka czynności. Odpowiednio przygotowany do rozrządzania
skład manewrowy jest pchany przez lokomotywę manewrową na grzbiet górki rozrządowej
bezpośrednio z toru grupy przyjazdowej lub z toru wyciągowego. Przed grzbietem górki
rozrządowej manewrowy odłącza od składu kolejne odprzęgi, zgodnie z przygotowaną
wcześniej kartą rozrządową. Odłączanie odprzęgów odbywa się podczas ruchu składu,
poprzez zrzucanie przez manewrowego sprzęgu wagonowego z haku wagonów kolejnych
odprzęgów przy użyciu tzw. drążka rozrządowego (manewrowego). Pchanie wagonów
odbywać może się z umiarkowaną prędkością do 5 km/h lub z ograniczoną prędkością do
3 km/h. Staczający się odprzęg zwiększa swoją prędkość za grzbietem górki, a na
przeznaczonym torze relacyjnym grupy kierunkowej jest zatrzymywany przez płozy
hamulcowe wykładane przez manewrowych na szynach tego toru lub przez hamulce torowe.

Odmianą górki rozrządowej jest tzw. półgórka, określana również jako mała górka

rozrządowa. Jest to tor wyciągowy o nachyleniu do 2% w kierunku do grupy torów
kierunkowych. Pozwala to na prowadzenie rozrządu metodą grawitacyjną. Skład manewrowy
wpychany jest na tor wyciągowy, gdzie po zahamowaniu go ręcznymi hamulcami
wagonowymi, lokomotywa odjeżdża od składu. Rozrząd prowadzony jest poprzez
wypuszczanie z toru wyciągowego kolejnych odprzęgów, które przemieszczają się na
określone tory relacyjne grupy kierunkowej, gdzie są zatrzymywane płozami hamulcowymi.

Istotnymi problemami podczas wykonywania manewrów sposobem grawitacyjnym są

występujące różne opory ruchu staczanych wagonów oraz trudności precyzyjnego
przemieszczania odprzęgu na właściwe miejsce na torach relacyjnych grupy kierunkowej.

Opory ruchu staczanych wagonów są związane z tym, że różne wagony (czyli również

i odprzęgi) mają różne właściwości jezdne, co wpływa na prędkość i czas staczania.
Właściwości jezdne wagonów określają wartości oporów jednostkowych ruchu wagonów,
które w związku z tym można podzielić na:

—

wagony lekkobieżne – do których zalicza się wagony kryte z ładunkami masowymi oraz
ciężkie, ładowne węglarki i platformy 4-osiowe,

—

wagony średniobieżne – do których należą ładowne wagony kryte, platformy 2-osiowe,
wagony chłodnie oraz cysterny, a także odprzęgi złożone z wagonów ładownych
i próżnych,

—

wagony ciężkobieżne – należą do nich próżne wagony kryte oraz próżne platformy
i wagony chłodnie.
Odprzęg lekkobieżny o tej samej prędkości początkowej na grzbiecie górki rozrządowej

co ciężkobieżny, szybciej i z większą prędkością stoczy się na dany tor relacyjny grupy
kierunkowej. Stąd istnieje niebezpieczeństwo, że wypuszczając odprzęg lekkobieżny
bezpośrednio za ciężkobieżnym, może dojść do ich zderzenia, co spowodować może nawet

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

15

wykolejenie taboru. Konieczne jest w związku z tym regulowanie prędkości napychania
składu na górkę oraz prędkości staczania się odprzęgów w trakcie rozrządzania.

Do innych czynników, które należy uwzględniać regulując prędkość staczanych

odprzęgów, można zaliczyć między innymi:

—

kształt wagonu (oddziaływanie wiatru bocznego i przeciwnego),

—

czas postoju na torach grupy przyjazdowej (krzepnięcie smaru i niedostateczne
smarowanie osi),

—

temperaturę otoczenia (krzepnięcie smaru); wpływy atmosferyczne (deszcz, śnieg, lód).

Do zmniejszania prędkości odprzęgów są stosowane hamulce torowe pośrednie (HPs)
i docelowe (HD) (rys. 5) oraz wyrzutnie płozowe. Wyrzutnia płozowa (rys. 8) jest to
urządzenie służące do zbierania płozów hamujących wagony, które wykładane są w celu
zmniejszenia prędkości wagonów. Po wyhamowaniu wagonu płóz wpada do wyrzutni dzięki
odpowiedniemu wycięciu w szynie. Wartość prędkości, jaką wagon uzyska po wyhamowaniu
zależy od odległości ułożenia płozy na szynie od wyrzutni. Ostateczne zatrzymanie
staczanych odprzęgów następuje poprzez wykładanie płozów hamulcowych na szynach torów
kierunkowych (rys. 9)

Rys. 8. Zmniejszenie prędkości wagonu na wyrzutni płozowej: 1 – kierunek ruch wagonu, 2 – płóz hamulcowy,

3 – kierownica (odbiornika), 4 – szyna skrzydłowa wyrzutnikowa, 5 – skrzynia płozowa (chwytnika),
6 – szyny jezdne [2, s. 179]

Rys. 9. Hamowanie wagonu płozem: 1 – płóz hamulcowy, 2 – kierunek ruchu wagonu [2, s. 179]

Problem precyzyjnego przemieszczania odprzęgów na właściwe miejsce na torach

relacyjnych dodatkowo komplikuje fakt, że różny jest stopień zapełnienia poszczególnych
torów kierunkowych, na które zdążają kolejne odprzęgi, w związku z czym mają one różne
odległości do pokonania. Odprzęg powinien dojechać do stojącego taboru z prędkością nie
większą niż 3 km/h. Hamowanie toczącego się, taboru z wykorzystaniem płozów
hamulcowych lub sterowanych ręcznie hamulców torowych nie jest zbyt precyzyjne. Odprzęgi
albo zatrzymują się w zbyt dużej odległości od stojących już na torze relacyjnym wagonów,
albo uderzają w nie ze zbyt dużą siłą, co może spowodować uszkodzenie ładunku i taboru.
Powoduje to ponadto mniej efektywne wykorzystanie długości torów relacyjnych oraz zmusza
do przerywania rozrządu w celu dopychania lokomotywą manewrową wagonów na
poszczególnych torach relacyjnych grupy kierunkowej. Z tego względu na dużych stacjach
rozrządowych stosuje się obecnie automatyczną regulację prędkości. Przykładem jest stacja
rozrządowa Warszawa Praga, gdzie zastosowano przy rozrządzie system tzw. „strzału do
celu”.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

16

Hamulce torowe mają wbudowane radary, które zbierają do systemu dane o prędkości

odprzęgu oraz dokonywany jest jednocześnie pomiar wolnej długości toru kierunkowego i na
podstawie tych danych dobierana jest siła hamowania odprzęgu. Zadaniem hamulca
docelowego umieszczonego przy każdym torze relacyjnym na grupie torów kierunkowych jest
takie dobranie siły hamowania, aby odprzęg dojechał z minimalną prędkością i zetknął się
delikatnie ze zderzakami stojące już taboru. Istnieje wiele rozwiązań w zakresie urządzeń do
regulowania prędkości przemieszczania odprzęgów stosowanych w różnych zarządach
kolejowych. oprócz wielu rodzajów i typów hamulców torowych stosowane są również
specjalne urządzenia przemieszczające i dopychające wagony na torach kierunkowych.

Automatyzacja czynności związanych z rozrządzaniem wagonów metodą grawitacyjną

obejmuje procesy:

—

regulowanie prędkości napychania składów manewrowych na grzbiet górki rządowej,

—

nastawianie dróg przebiegu dla odprzęgów w strefie podziałowej torów kierunkowych,

—

regulowanie odstępów między odprzęgami w strefie podziałowej torów kierunkowych,

—

regulowanie prędkości odprzęgów na torach kierunkowych.

Organizacja pracy manewrowej na stacji

W celu sprawnego i bezpiecznego prowadzenia pracy manewrowej stacja podzielona jest

na rejony i okręgi manewrowe. Rejonem manewrowym jest wydzielona część stacji
stanowiąca samodzielny zespół torów i urządzeń do wykonywania pracy manewrowej przy
użyciu jednego pojazdu trakcyjnego. Podział stacji na rejony manewrowe uwarunkowany jest
rodzajem czynności wykonywanych na poszczególnych jej układach torowych oraz
zapewnieniem bezpieczeństwa wykonywanej pracy manewrowej.

Manewry są wykonywane przez zespół pracowników, zwany drużyną manewrową, która

składa się z ustawiacza (przełożonego drużyn) i z co najmniej jednego manewrowego.
Do regulowania pracy kilku lokomotyw i drużyn manewrowych na stacji i do bezpośredniego
nadzoru nad ich pracą może być wyznaczony starszy ustawiacz lub dyżurny ruchu
manewrowy. Na stacjach nie mających drużyny i lokomotywy manewrowej niezbędne
manewry wykonuje drużyna konduktorska pociągu towarowego obsługującego tę stację.

Dla każdej stacji jest opracowany regulamin pracy manewrowej, stanowiący część

regulaminu technicznego stacji, zawierający opis dozwolonych sposobów manewrowania oraz
szczegółowych postanowień dotyczących prowadzenia manewrów stacji.

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.

Co to są manewry?

2.

Co to jest skład manewrowy?

3.

Jak w praktyce określa się „jazdą manewrową”?

4.

Co to jest odprzęg?

5.

Czym różnią się manewry stacyjne od pociągowych?

6.

Jaki jest podział stacji manewrowych pod względem organizacyjnym?

7.

Jaki jest podział rejonu manewrowego?

8.

Czym różni się rejon rozrządzenia od rejonu zestawienia?

9.

Co to jest kurs manewrowy?

10.

Czym różni się kurs manewrowy jałowy od kursu użytecznego?

11.

Jakich czynności składa się odstawczy kurs manewrowy?

12.

Co to jest górka rozrządowa?

13.

Jakie są rodzaje wagonów ze względu na wielkość oporów jednostkowych ruchu
wagonów?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

17

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Podaj w tabelce cechy charakterystyczne dla manewrów wykonywanych taborem

kolejowym w zależności od sposobu ich wykonywania, np.: grawitacyjne, odrzutowe,
odstawcze, pojazdem trakcyjnym i pojazdem drogowym.

manewry

wykonywane

sposobem

grawitacyjnym

manewry

wykonywane

sposobem

odrzutu

manewry

wykonywane

sposobem

odstawczym

manewry

wykonywane

sposobem

pojazdem

trakcyjnym

manewry

wykonywane

sposobem

pojazdem

drogowym

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)

określić

cechy

charakteryzujące

manewrów

wykonywanych

sposobem,

np.: grawitacyjnym, odrzutu, odstawczym, pojazdem trakcyjnym, pojazdem drogowym,

2)

skorzystać z instrukcji kolejowej Ir – 9,

3)

wpisać w tabelce porównane cechy manewrów wykonywanych taborem kolejowym
w zależności od sposobu ich wykonywania.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

instrukcja kolejowa Ir-9.

Ćwiczenie 2

Opisz, co się stanie w sytuacji, gdy zostanie wypuszczony odprzeg lekkobieżny

bezpośrednio za ciężkobieżnym.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)

wyjaśnić przypadek, co może się stać, gdy zostanie wypuszczony odprzeg lekkobieżny
bezpośrednio za ciężkobieżnym,

2)

skorzystać z instrukcji kolejowej Ir – 9,

3)

omówić sytuacje wpuszczenia odprzęgu lekkobieżnego bezpośrednio za ciężkobieżnym.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

instrukcja kolejowa Ir-9.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

18

Ćwiczenie 3

Wypisz, jakie elementy należy uwzględnić dobierając prędkość dla staczanych

odprzęgów.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)

określić, regulowanie prędkości napychania składu na górkę oraz prędkości staczania się
odprzęgów w trakcie rozrządzania,

2)

skorzystać z instrukcji kolejowej Ir – 9,

3)

rozpoznać prędkość dla staczanych odprzęgów.

Wyposażenie stanowiska pracy:

-

instrukcja kolejowa Ir-9.

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1)

scharakteryzować pojęcia: manewry, skład manewrowy?

2)

scharakteryzować kurs manewrowy?

3)

określić cele pracy manewrowej?

4)

rozróżnić wagony za względu na wartość oporów?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

19

4.2.

Zestawianie pociągów

4.2.1. Materiał nauczania

Ogólne zasady zestawiania pociągów

Składem pociągu jest razem zestawiony tabor, bez czynnego pojazdu trakcyjnego

przygotowany do pociągu lub znajdujący się w pociągu.

Skład pociągu powinien odpowiadać następującym warunkom:

—

w składzie powinny znajdować się tylko taki tabor, który odpowiada warunkom
przewozu tym

pociągiem,

—

długość składu i jego masa nie mogą być większe niż ustalone dla danego pociągu
kursującego

na określonej linii kolejowej - odstępstwa dozwolone są za zgodą Centrum

Kierowania

Przewozami PKP PLK S.A.,

—

tabor powinien być zdatny do ruchu – tabor uszkodzony może być włączany do pociągów

jeżeli rodzaj uszkodzeń, według oznaczenia rewidenta taboru nie zagraża bezpieczeństwu

ruchu,

—

skład pociągu powinien być zestawiony zgodnie z planem zestawienia,

—

rozmieszczenie wagonów z czynnymi hamulcami zespolonymi w składzie pociągu

towarowego powinno być równomierne w stosunku do masy pociągu, przy czym:

—

w jednej grupie nie może być więcej niż 4 wagony 2-osiowe lub 2 wagony 4- (i więcej

osiowe) mające tylko przewód główny lub hamulec wyłączony z działania,

—

w pociągu kursującym na odcinku o większym pochyleniu (pochylenie miarodajne

większe od 15‰ na długości co najmniej 1000 m lub większe od 10‰ na długości

większej niż 5 km), w jednej grupie nie może być więcej niż 2 wagony 2-osiowe lub
1

wagon 4 i więcej osiowy, mające tylko główny przewód powietrzny lub hamulec

wyłączony z działania, a dwa ostatnie wagony muszą posiadać sprawnie działający

hamulec zespolony,

—

dwa ostatnie wagony – a przy zmianie kierunku jazdy – również dwa pierwsze, muszą
mieć

czynny hamulec zespolony,

—

ostatni wagon powinien posiadać wsporniki do zakładania sygnału końca pociągu,

—

tabor powinien być przepisowo sprzęgnięty,

—

wagony w stanie próżnym powinny być czyste z wyjątkiem wagonów kierowanych do
mycia

lub dezynfekcji - wagony powinny być pozamykane i odpowiednio okartkowane,

—

drzwi wagonów powinny być zamknięte i zabezpieczone przed otwarciem – drzwi
wagonów

krytych w stanie próżnym wewnątrz mokrych, mogą być uchylone, lecz

powinny być

unieruchomione hakiem zarzutowym,

—

kłonice wagonowe powinny być zabezpieczone przed wypadnięciem – kłonice stalowe

posiadające łańcuchy powinny być powiązane łańcuchami,

—

ładunek na wagonach niekrytych powinien być przepisowo załadowany, równomiernie

rozmieszczony i umocowany zgodnie z wymogami,

—

wagony bez ław pokrętnych załadowane długimi szynami lub prętami stalowymi na
dwóch lub

więcej wagonach, należy włączać o ile jest to możliwe na koniec pociągu

towarowego o

prędkości do 65 km/h,

—

wagony z ławami pokrętnymi połączone samym ładunkiem lub rozworą albo wagonem

pośrednim należy włączać na koniec pociągu o prędkości do 65 km/h, przy czym:

—

za tymi wagonami może znajdować się wagon końcowy z czynnym hamulcem,

—

odległość sąsiednich osi wagonów połączonych samym ładunkiem lub rozworą nie
może

być większa niż 17 m,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

20

—

grupa większa niż trzy ładowne pary wagonów z ławami pokrętnymi powinna
posiadać

wymaganą dla niej masę hamującą – w razie braku tej masy należy włączyć

do grupy

potrzebną liczbę wagonów ładownych z czynnym hamulcem,

—

ilość włączonych wagonów nie może przekraczać:

Na pochyleniu

Do pociągu

do 10‰

ponad 10‰

towarowego

8 par

4 par

mieszanego

3 par

2 par

—

jeżeli w pociągu znajduje się mniejsza liczba par wagonów z ławami pokrętnymi niż

wskazano wyżej, to na końcu pociągu mogą znajdować się inne wagony w ilości osi
nie

większej niż ilość osi par wagonów z ławami pokrętnymi brakująca do wyżej

określonej

normy maksymalnej,

—

wagony spalinowe w stanie nieczynnym bez wagonów doczepnych lub z wagonami
doczepnymi mogą być doprzęgane tylko do końca pociągu; na popychanie takich
pociągów potrzebna jest zgoda zakładu linii kolejowych, który podejmie decyzję, po
ustaleniu możliwości popychania ze względu na rodzaj budowy wymienionego taboru,

—

warunki przewozu towarów niebezpiecznych, ich podział oraz oznaczanie wagonów
specjalnymi nalepkami, określają: „Wytyczne postępowania przy przewozie koleją
towarów niebezpiecznych”, „Regulamin dla międzynarodowego przewozu kolejami
towarów niebezpiecznych” RID oraz Załącznik nr 2 do Umowy SMGS – „Przepisy
o przewozie towarów niebezpiecznych”,

Nalepki ostrzegawcze na wagonach

Stałe oznaczenia i napisy ostrzegawcze na wagonach wymagających zachowania

szczególnej ostrożności przy wykonywaniu manewrów:
−

Znak ostrzegawczy – zabroniony przejazd przez górkę rozrządową o promieniu
krzywizny (w płaszczyźnie pionowej) mniejszym, niż podany pod znakiem:

Znak koloru białego, umieszczony na ostojnicy z lewej strony wagonu.

−

Znak ostrzegawczy - dopuszcza się przetaczanie przez górkę rozrządową tylko przy
zachowaniu szczególnych środków ostrożności:

Znak dotyczy wagonów na wózkach z rozstawem osi wewnętrznych ponad

14 m. Znak koloru białego, umieszczony na ostojnicy z lewej strony wagonu.

Napis informujący o konieczności ostrożnego przetaczania Napis koloru białego, na

jasnym tle – czarny. Umieszczony na ścianie bocznej z lewej strony wagonu, a w przypadku
braku miejsca - z prawej strony wagonu. Na wagonach–cysternach napis umieszczony na
dennicach.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

21

−

Znak umieszczony na wagonach do przewozu blach w zwojach, nakazujący
zabezpieczenie zwojów przed przesunięciem bocznym

Znak koloru białego umieszczony na ścianie bocznej.

−

Znak umieszczony na wagonach do przewozu blachy w zwojach, zakazujący jazdy
z otwartymi i nie zaryglowanymi przesuwnymi ścianami i dachem (przesuwne segmenty
pudła):

Poza tym na wagonie obok znaku należy umieścić napis:
"Podczas jazdy dach i ściany powinny być zamknięte i zaryglowane".

Znak umieszczony na ścianie wagonu.

Przejazd przez hamulce torowe oraz
inne urządzenia hamujące lub
rozrządowe w trakcie ich działania
jest zabroniony

Zakaz najeżdżania
Znaczenie znaku:

−

podjąć specjalne środki
ostrożności przy rozłączaniu i
rozrządzaniu pociągu oraz w
celu ochrony wagonu,

wagon nie może najeżdżać na inne
wagony i musi być chroniony przed
najeżdżaniem przez inne pojazdy.

Zakaz staczania i odrzutu
Znaczenie znaku:

−

zakaz odrzutu i rozrządu na
górkach,

−

wagon musi być
przemieszczany przez
lokomotywę manewrową,

wagon nie może najeżdżać na inne
wagony i musi być chroniony przed
najeżdżaniem przez inne pojazdy

−

Znaki na wagonach z przewodem elektrycznego ogrzewania informujące o przeznaczeniu
przewodu w zależności od wielkości napięcia (1000, 1500 lub 3000 volt) oraz rodzaju
prądu stosowanego na liniach zelektryfikowanych. Sprzęgu śrubowego między wagonami
nie wolno rozłączać przed rozczepieniem przez rewidenta wagonów przewodów
ogrzewania elektrycznego i ostrzega przed niebezpieczeństwem porażenia prądem
elektrycznym:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

22

Znaki umieszcza się na dolnej części słupków narożnych po stronie bocznej i czołowej, a na
wagonach nie mających słupków narożnych – na tablicy blaszanej.

−

Znak ostrzegawczy przed porażeniem prądem na wagonach, przy których najwyższy
stopień lub szczebel drabinki znajduje się na wysokości większej, niż 2 m nad górną
powierzchnią główki szyny:

a)

kolor znaku żółty – na ciemnym tle lub czerwony na jasnym tle dla taboru istniejącego,
strzałka skierowana w dół, umieszczana na wagonach bezpośrednio w pobliżu stopni lub
drabinek na takiej wysokości, aby mogła być zauważona przed zbliżeniem się pracownika
do strefy niebezpiecznej,

b)

kolor znaku żółty odblaskowy, strzałka oraz obwódka koloru czarnego dla taboru nowego
oraz naprawianego, wielkość znaku dostosowana do miejsca, w którym jest on
umieszczony.

−

Znak ostrzegawczy na zbiornikach przeznaczonych do przewozu gazów skroplonych.

Znak w kształcie pasa o kolorze pomarańczowym szerokości 30 cm naniesiony wokół
zbiornika na wysokości jego osi poziomej. Wagonów tak oznaczonych nie wolno odrzucać,
ani staczać z górki rozrządowej oraz nie wolno staczać i odrzucać taboru na wagony
oznaczone takim znakiem.

Tablica ostrzegawcza, pomarańczowa odblaskowa umieszczona na pojazdach

przewożących substancje niebezpieczne, zawiera dwa numery rozpoznawcze przewożonej
substancji tj.:

−

numer rozpoznawczy niebezpieczeństwa – dwie lub trzy cyfry (w liczniku),

−

numer rozpoznawczy materiału – cztery cyfry (w mianowniku).

Tablica z umieszczonymi na niej numerami rozpoznawczymi stosowana jest przy

przewozach materiałów niebezpiecznych w cysternach lub luzem. Przy przewozach w tzw.
sztukach przesyłki stosowane są tablice pomarańczowe bez numerów rozpoznawczych.
Wymiar standardowy tablicy to 40x30 cm

W przypadku wagonu cysterny z dzielonym zbiornikiem, znak umieszczany jest dla

każdego zbiornika na oddzielnej tabliczce. Znak oznacza, że przesyłka w wagonie stanowi

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

23

zagrożenie określone kodem licznika, jakie może stwarzać dany materiał. Poszczególne cyfry
oznaczają:
2 – emisja gazu w wyniku ciśnienia lub reakcji chemicznej,
3 – zapalność materiałów ciekłych i gazów,
4 – zapalność materiałów stałych,
5 – działanie utleniające (podtrzymujące palenie),
6 – właściwości trujące (toksyczność),
7 – właściwości promieniotwórcze,
8 – działanie żrące,
9 – niebezpieczeństwo samorzutnej gwałtownej reakcji.

Podwojenie cyfr wskazuje na nasilenie odpowiedniego zagrożenia. Jeżeli zagrożenie od

materiału może być wystarczająco określone jedną cyfrą, wówczas po tej cyfrze stawia się
zero. Cyfry w mianowniku określają nr klasyfikacji handlowej materiału i nie mają znaczenia
dla określania stopnia zagrożenia. Ograniczenia podczas manewrów wynikają z treści nalepek
ostrzegawczych umieszczonych na wagonie.
Na wagonach i wagonach-cysternach, na kontenerach-cysternach i na prywatnych małych
kontenerach załadowanych na wagony mogą być stosowane trwale naniesione znaki
niebezpieczeństwa.

Wzory nalepek ostrzegawczych

−

materiały trujące – w wagonach i magazynach przechowywać z dala od środków
spożywczych i artykułów żywnościowych.

Dopuszcza się wpisanie numeru
klasy w/g RID.

W przypadku uszkodzenia lub
uwolnienia się materiału
powiadomić kompetentne
władze.
Dopuszcza się wpisanie numeru
klasy w/g RID

Materiał promieniotwórczy
w sztukach przesyłek kategorii I –
BIAŁEJ.
Przy uszkodzeniu sztuki przesyłki
niebezpieczeństwo dla zdrowia
w razie wprowadzenia do organizmu,
wdychania lub zetknięcia się z
uwolnionym materiałem.

−

materiał promieniotwórczy w sztukach przesyłek

Kategorii II - śÓŁTEJ; trzymać
zdala od sztuk przesyłek
z napisem „FOTO":
Przy uszkodzeniu sztuki przesyłki
niebezpieczeństwo dla zdrowia

Kategorii III - śÓŁTEJ; trzymać
zdala od sztuk przesyłek
z napisem "FOTO"
Przy uszkodzeniu sztuki przesyłki
niebezpieczeństwo dla zdrowia

Materiał promieniotwórczy.
Przy uszkodzeniu sztuki przesyłki
niebezpieczeństwo dla zdrowia
w razie wprowadzenia dla
organizmu, wdychania lub

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

24

w razie wprowadzenia do
organizmu, wdychania lub
zetknięcia się
z uwolnionym materiałem, jak
również niebezpieczeństwo
promieniowania na odległość.

w razie wprowadzenia do
organizmu, wdychania lub
zetknięcia się
z uwolnionym materiałem, jak
również niebezpieczeństwo
promieniowania na odległość.

zetknięcia się z uwolnionym
materiałem, jak również
niebezpieczeństwo promieniowania
na odległość.
W dolnej połowie nalepki zamiast
wyrazu „RADIOACTIVE" może
być wpisany numer identyfikacyjny
materiału.

Materiały żrące

Różne materiały
niebezpieczne.

Góra - nalepka powinna być
umieszczona ostrzami strzał
skierowanymi ku gór

Towar łatwotłukący się,
kruchy.
Wagon wymaga ostrożnego
manewrowania:

Ostrożnie przetaczać. Zakaz
staczania i odrzutu wagonu

Zakaz staczania i odrzutu wagonu. Rozrząd
tylko metodą odstawczą, nic pozwalać
najeżdżać, chronić przed najeżdżaniem
innych pojazdów.

Materiały przewożone
w stanie podgrzanym

Nalepka dla przesyłek nadzwyczajnych o przekroczonej skrajni, nalepka koloru

niebieskiego. Na przedłużeniu nalepki wpisane są dane dotyczące przesyłki nadzwyczajnej
oraz numery uzgodnień na przewóz w kolejności biegu przesyłki cechy kolei. Przy przewozie
przesyłki nadzwyczajnej w komunikacji międzynarodowej, nalepka wypełniana jest w języku
kolei nadania. Wagonów oznaczonych taką nalepką nie wolno odrzucać i staczać oraz na tak
oznaczony wagon nie wolno odrzucać i staczać innych pojazdów.

ś

ywe zwierzęta

Towar łatwopsujący się

Przewóz do portów
morskich

Nalepka ma charakter
informacyjny.
Baczność! Dozorca
w wagonie!

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

25

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.

Czym jest skład pociągu?

2.

Jakim warunkom powinien odpowiadać skład pociągu?

3.

Jakie przepisy reguluję przewóz ładunków niebezpiecznych?

4.

Jakie znasz znaki ostrzegawcze umieszczone na wagonach?

5.

Jak wygląda znak ostrzegawczy na zbiornikach przeznaczonych do przewozu gazów
skroplonych?

6.

Jak oznaczony jest wagon cysterna do przewozu materiałów niebezpiecznych?

7.

Jakie cyfry oznaczają poszczególne zagrożenia?

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Opisz pod znakami ostrzegawczymi, rodzaj zagrożenia oraz na podstawie regulaminu

RID numer podklasy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

26

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)

zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym

przewozu ładunków niebezpiecznych,

2)

skorzystać z regulaminu RID,

3)

wpisać pod znakami zagrożenie i numer podklasy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

regulamin RID.

Ćwiczenie 2

Omów budowę tablicy ostrzegawczej umieszczanej na wagonach i scharakteryzuj

szczegółowo informacje na niej zawarte.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)

zapoznać się z budową tablicy ostrzegawczej i sporządzić opis jej wyglądu oraz
parametrów jakie ją charakteryzują,

2)

omówić informacje jakie zawarte są na tablicy ostrzegawczej i podać przykłady oznaczeń
ładunków niebezpiecznych.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

komputer z dostępem do Internetu.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1)

scharakteryzować skład pociągu?

2)

wymienić przepisy regulujące przewóz ładunków niebezpiecznych?

3)

określić warunki jakie powinien spełnić skład pociągu?

4)

rozróżnić nalepki ostrzegawcze na wagonach?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

27

4.3.

Karta rozrządowa

4.3.1. Materiał nauczania

Karta rozrządowa stanowi plan rozrządzania i może być stosowana także przy

rozrządzaniu płaskim. Sporządzenie karty rozrządowej powinno nastąpić dopiero po
dokonaniu oględzin technicznych i handlowych składu pociągu.

Karta rozrządowa służy do powiadamiania pracowników zatrudnionych przy

rozrządzaniu o wielkości i kolejności odprzęgów kierowanych na poszczególne tory
kierunkowe. Ponadto w karcie, poprzez umieszczenie obok odprzęgu właściwego oznacznika
należy wskazać szczególne warunku rozrządzania. W nagłówku karty rozrządowej należy
wskazać datę, numer pociągu, z którego pochodzi rozrządzany tabor, ilość wagonów, tor
z którego dokonuje się rozrządzania oraz rozpoczęcie i zakończenie rozrządzania. Przed
powieleniem i doręczeniem karty rozrządowej pracownikom zatrudnionym przy rozrządzaniu,
kierujący pracą górki rozrządowej powinien dokonać sprawdzenia wstępnej karty rozrządowej
i wprowadzić ewentualne zmiany, które nie były znane w chwili jej sporządzania.

Na podstawie wstępnej karty rozrządowej kierownik manewrów wyznacza manewrowych

do obsługi torów kierunkowych i hamulców ręcznych przy odprzęgach, które powinny być
hamowane. Dokonane ustalenie wpisuje do wstępnej karty rozrządowej i przekazuje ją do
powielania. Nadzorujący pracę w rejonie rozrządzania powinien wskazać kolejność
sporządzania kart rozrządowych w zależności od planu rozrządzania.

Kartę rozrządową należy sporządzać odpowiednio wcześniej, aby jej brak nie hamował

pracy górki rozrządowej. Za terminowe sporządzenie karty rozrządowej odpowiedzialny jest
nadzorujący pracę górki.

Karta rozrządowa może być sporządzona (przez kalkę, w odpowiedniej ilości

egzemplarzy) odręcznie przez odpowiednie wypełnienie rubryk gotowych już druków, lub też
pismem maszynowym albo w formie wydruku komputerowego na czystym arkuszu papieru
z zachowaniem układu ustalonego dla kart rozrządowych. W każdym przypadku karty
rozrządowe muszą być wypełniane czytelnie, a treść ich nie może nasuwać żadnych
wątpliwości. Przy wypełnianiu karty rozrządowej należy stosować oznaczniki zawarte
w tabeli nr 1.

Tabela 1. Oznaczniki stosowane przy wypełnianiu karty rozrządowej [ 4 ]

/

jeden wagon ładowny

//

dwa wagony ładowne

///

trzy wagony ładowne

4

cztery wagony ładowne

0

jeden wagon próżny

00

dwa wagony próżne

000

trzy wagony próżne

04

cztery wagony próżne

/000

jeden wagon ładowny i trzy wagony próżne

X

wagon czteroosiowy ładowny

V

wagon czteroosiowy próżny

h

czynny ręczny hamulec wagonowy, który musi być obsadzony np. /h - jeden wagon ładowny
z hamulcem, który musi być obsadzony,12h3 - dwanaście wagonów ładownych z 3 hamulcami, które
muszą być obsadzone

u

wagon, który musi być hamowany przy użyciu dwóch płozów np.: //u - dwa wagony ładowne, które

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

28

muszą być hamowane przy użyciu dwóch płozów

z

wagon, którego nie wolno staczać i odrzucać

zp

wagon ze znakiem zabraniającym przejazdu przez górkę rozrządową Wagon taki powinien być
wyłączony ze składu przed grzbietem górki rozrządowej

dł

długi wagon na wózkach z rozstawem osi wewnętrznych większym niż 14,0 m, który może
przejeżdżać przez górki rozrządowe. Przed przetaczaniem takiego wagonu przez górkę rozrządową
należy wyłączyć automatyczne przestawianie zwrotnic i przejść na ręczne sterowanie

Przy stosowaniu oznaczników obowiązuje zasada, że jeżeli odprzęg nie przekracza

3 wagonów to ilość wagonów w odprzęgu oznacza się przez wpisanie odpowiedniej ilości
oznaczników. Przy większej ilości wagonów w odprzęgu ilość wagonów wpisuje się cyfrą
arabską z tym, że jeżeli są to wagony próżne, to przed cyfrą umieszcza się „0”, np.:
5 wagonów próżnych – 05.

Kartę rozrządową należy wypełniać w następujący sposób:

—

w kolumnie 1 wpisuje się numer kolejny odprzęgu,

—

w kolumnie 2 wpisuje się ilość wagonów w odprzęgu, oraz inne niezbędne informacje
według wyżej podanych zasad stosowania oznaczników,

—

w kolumnie 3 wpisuje się cyfrę określającą masę brutto całego odprzęgu wyrażoną
w tonach, z zaokrągleniem do pełnej wielkości,

—

w kolumnie 4 wpisuje się numer toru, na który biegnie odprzęg,

—

w kolumnie 5 wpisuje się numer ewidencyjny manewrowego wyznaczonego do
hamowania odprzęgu płozami.
Dla umożliwienia wypełnienia tej rubryki należy imiennie każdemu manewrowemu

zatrudnionemu przy hamowaniu odprzęgów przydzielić numer ewidencyjny. Kierownik
manewrów przed rozpoczęciem dyżuru wpisuje numery ewidencyjne oraz nazwiska
zatrudnionych manewrowych do kontrolki. Wykaz wszystkich zatrudnionych na górce
manewrowych oraz ich numery ewidencyjne, powinien być wywieszony w pomieszczeniu
kierującego pracą. Należy dążyć do stałości przydzielonych numerów ewidencyjnych.
Przydział numerów ewidencyjnych manewrowi powinni przyjąć do wiadomości za
pokwitowaniem. Na jednej stacji rozrządowej nie mogą się powtarzać numery ewidencyjne
manewrowych.

W kolumnie 6 wpisuje się numer odprzęgu, który musi być hamowany ręcznym

hamulcem wagonowym. Numer odprzęgu należy wpisać na wysokości numeru tego
manewrowego, któremu przydzielono ten odprzęg do hamowania. Wpisanie numeru odprzęgu
z prawej strony numeru ewidencyjnego manewrowego oznacza dla niego, że w odpowiednim
czasie bez wezwania powinien udać się na grzbiet górki dla obsługi hamulca. Manewrowy
przed opuszczeniem przydzielonych mu do obsługi torów powinien zabezpieczyć je do czasu
powrotu przez wyłożenie płozów w odległości około 30 m od stojącego taboru.

Na zakończenie karty rozrządowej należy wpisać w kolumnie 2 literę „K” oznaczającą

koniec rozrządzanego składu.

Kartę rozrządową powinni otrzymać:

—

kierujący pracą na górce rozrządowej,

—

kierujący pracą manewrowych w torach kierunkowych (ustawiacz lub wyznaczony

—

manewrowy),

—

pracownicy zatrudnieni przy obsłudze wyrzutni płozowych i hamulców torowych,

—

manewrowi zatrudnieni przy hamowaniu wagonów płozami,

—

pracownicy zatrudnieni przy przygotowaniu dróg przebiegu dla rozrządzania,

—

pracownicy zatrudnieni przy rozłączaniu odprzęgów,

—

inni pracownicy wymienieni w regulaminie pracy manewrowej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

29

Jeżeli na stacji wyjątkowo nie sporządza się kart rozrządowych, to poszczególne odprzęgi

muszą być przed rozpoczęciem rozrządzania w sposób widoczny oznaczone numerem toru, na
który przeznaczony jest odprzęg. Wszystkie inne napisy kredowe muszą być usunięte.
Informacje dotyczące ilości wagonów w odprzęgu oraz przeznaczenie (numer toru) odprzęgu
jak również inne informacje niezbędne do właściwego prowadzenia pracy manewrowej
powinny być zainteresowanym pracownikom ogłaszane przez megafon.

Nie wolno prowadzić rozrządzania z górki rozrządowej bez sporządzenia kart

rozrządowych w następujących przypadkach:

—

nie objęcia zasięgiem megafonów całego rejonu rozrządzania lub braku dobrej
widoczności,

—

rejonu rozrządzania z punktu obsługi megafonu,

—

przy przeszkodach w działaniu megafonu lub niewyregulowanych urządzeniach,

—

megafonowych lub braku łączności megafonowej,

—

w czasie złych warunków atmosferycznych (silny wiatr, ulewa, śnieżyca, gołoledź, mgła
itp.),

—

jeżeli mikrofon znajduje się w pomieszczeniu nie wydzielonym, w którym zatrudnieni są
także inni pracownicy, a prowadzone manewry mogą być przenoszone na sieć
zewnętrzną.
W pomieszczeniu, gdzie znajduje się mikrofon sieci megafonowej, w czasie prowadzenia

rozrządzania za pomocą megafonu, zabrania się prowadzenia jakichkolwiek rozmów nie
będących poleceniami lub wskazówkami do prowadzenia rozrządzania.

Na zautomatyzowanych górkach rozrządowych karta rozrządowa dostarczana na

stanowisko operatorskie może zawierać dodatkowe informacje o składzie, odprzęgach oraz
wagonach mających wpływ na sposób ich późniejszego rozrządzania.

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.

Co to jest karta rozrządowa?

2.

Do czego służy karta rozrządowa?

3.

Jakie oznaczniki stosuje się przy wypełnianiu karty rozrządowej w przypadku wagonów
ładownych?

4.

Jakie oznaczniki stosuje się przy wypełnianiu karty rozrządowej w przypadku wagonów
próżnych?

5.

Jak należy wypełnić kartę rozrządową?

6.

Co oznacza litera „K” w karcie rozrządowej?

7.

Jak oznaczamy wagony próżne w karcie rozrządowej?

8.

Kto powinien otrzymać kartę rozrządową?

9.

W jakich przypadkach nie wolno prowadzić rozrządzania z górki rozrządowej bez
sporządzenia kart rozrządowych?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

30

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Sporządź kartę rozrządową wiedząc, że skład wagonowy przygotowany do rozrządu

składa się z następujących odprzęgów:

−

I – dwa wagony czteroosiowe ładowne – masa brutto 144 tony, tor 15,

−

II – trzy wagony czteroosiowe próżne – masa brutto 60 tony, tor 4,

−

III – trzy wagony czteroosiowe próżne i jeden wagon czteroosiowy ładowny – masa
brutto 66 tony, tor 45,

−

IV – jeden wagon czteroosiowy ładowny – masa brutto 72 tony, tor 56,

−

V – dwa wagony czteroosiowe próżne – masa brutto 40 tony, tor 63,

−

VI – dwa wagony z materiałami wybuchowymi – masa brutto 96 tony, tor 53,

−

VII – jeden wagon próżny – masa brutto 10 tony, tor 51,

−

VIII – trzy wagony czteroosiowe ładowne i jeden wagon czteroosiowy próżny – masa
brutto 226 tony, tor 65,

−

IX – dwa wagony czteroosiowe ładowne i dwa wagony czteroosiowe próżne – masa
brutto 164 tony, tor 44,

−

X – dwa wagony czteroosiowe ładowne – masa brutto 144 tony, tor 44,

−

XI – pięć wagonów ładownych z 3 hamulcami, które muszą być obsadzone – masa brutto
154 tony, tor 41.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)

zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym sporządzania karty rozrządowej,

2)

wykorzystać odpowiednie oznaczniki przy wypełnianiu karty rozrządowej,

3)

wypełnić kartę rozrządową.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

druk karty rozrządowej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

31

Ćwiczenie 2

Na podstawie poniższej karty rozrządowej określ z jakich wagonów zestawiony jest skład

wagonowy, który ma być rozrządzony.

KARTA ROZRZĄDOWA

Data.............................................................Nr poc. ....................................................
Rozrządzanie z toru.............................................Ilość wagonów ..................................
Rozp. rozrządzania ...........................................Zakończenie rozrz. ..............................

Nr Kol.

rzutu

Ilość wag.

i oznaczniki

Masa brutto

odprzęgu (ton)

Nr toru Nr płozowego

Nr odprzęgu

hamowanego ham. wag.

1

2

3

4

5

6

1

/

36*

45

1

2

//

72

56

3

3

v

20*

63

3

4

///

108

52

2

12

5

000

30

44

1

6

//X

144

78

8

7

000

66

53

3

8

0

10*

44

1

9

Xz

72*

64

5

10

VV

40

63

4

11

4

144

72

7

22

12

/h

36

77

8

13

X

72

67

6

22

14

00

20

44

1

15

//u

72

62

4

16

/

36

51

2

17

04

40

44

1

18

/zp

36

19

/

36

61

4

20

//

72

65

5

21

///

108

54

3

22

12h3

432

76

8

23

05

50

44

1

24

/

36

51

2

25

//

72

62

4

26

X

72

65

5

27

/u

36

53

3

28

//

72

74

7

29

K

30

31

32

33

34

35

* - dla podanych przykładów w kolumnie 3 przyjęto masę węglarki dwuosiowej i czteroosiowej, w stanie
próżnym i ładownym.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

32

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)

zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym sporządzania karty rozrządowej,

2)

wykorzystać odpowiednie oznaczniki zastosowane w karcie rozrządowej,

3)

określić z jakich wagonów zestawiony jest skład wagonowy, który ma być rozrządzony,

4)

wypełnić karę rozrządową, wpisując w miejsce kropek odpowiednie dane.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

wzór karty rozrządowej.

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1)

scharakteryzować kartę rozrządową?

2)

objaśnić sporządzenie karty rozrządowej?

3)

określić oznacznik przy wypełnieniu karty rozrządowej?

4)

wypełnić kartę rozrządową?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

33

4.4.

Sygnały i łączność stosowana podczas pracy manewrowej

4.4.1. Materiał nauczania

Manewry należy prowadzić ostrożnie, a prędkość jazdy należy tak regulować, aby

w przypadku zauważenia jakiejkolwiek przeszkody pojazdy kolejowe mogły być niezwłocznie
zatrzymane. Dalsza jazda może się odbywać po uzyskaniu zgody pracownika nastawiającego
drogi przebiegu w tym okręgu nastawczym.

Jeżeli nie ma przeszkód do jazdy manewrowej, to po nastawieniu drogi przebiegu dla

manewru, pracownik posterunku nastawczego daje zezwolenie na jazdę za pomocą sygnału na
sygnalizatorze. Jeżeli nie ma sygnalizatora, wówczas pracownik posterunku nastawczego
pozwolenie to daje za pomocą sygnałów „Do mnie” lub „Ode mnie”. Pozwolenie może być
dane również za pomocą urządzeń łączności w przypadku uszkodzenia sygnalizatora lub jego
braku. O otrzymaniu pozwolenia ustnego lub za pomocą środków łączności na przejazd
składu manewrowego obok sygnalizatora, na którym nie można nastawić sygnału
zezwalającego na jazdę manewrową, kierownik manewrów powinien powiadomić maszynistę.

Rm-l „Do mnie" – oznacza, że należy jechać w kierunku do dającego sygnał.
Dwa długie tony gwizdkiem lub trąbką i jednocześnie:

Dzienny

Nocny

Chorągiewka sygnałowa koloru żółtego

lub ręka poruszana poziomo

Latarka z białym światłem poruszana

poziomo

Rm-2 „Ode mnie” – oznacza, że należy jechać w kierunku od podającego sygnał
Jeden długi ton gwizdkiem lub trąbką i jednocześnie:

Dzienny

Nocny

Chorągiewka sygnałowa koloru

ż

ółtego lub ręka poruszana pionowo

Latarka z białym światłem poruszana

pionowo

W przypadku gdy odebranie sygnału „Do mnie” lub „Ode mnie” jest niemożliwe lub

utrudnione, to sygnał ten można zastąpić słowami „Jechać w kierunku...”, przekazanymi za
pomocą urządzeń łączności.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

34

Rm-3 „Zwolnić” – oznacza nakaz zmniejszenia prędkości jazdy.
Kilka przeciągłych tonów gwizdkiem lub trąbką gwizdkiem lub trąbką i jednocześnie:

Dzienny

Nocny

Chorągiewka sygnałowa koloru żółtego lub

ręka poruszana powolnym ruchem po łuku

do góry i na dół

Latarka z białym światłem poruszana

powolnym ruchem po łuku do góry i na dół

Rm-4 „Stój”
Trzy krótkie szybko po sobie następujące tony gwizdkiem lub trąbką kilkakrotnie powtórzone
i jednocześnie:

Dzienny

Nocny

Zataczanie okręgu rozwiniętą

chorągiewką, innym przedmiotem lub ręką

Zataczanie okręgu ręczną latarką ze światłem

białym

Rm-5 „Odrzucić” – oznacza nakaz wykonania odrzutu odprzęgu.
Dwa długie i jeden krótki ton gwizdkiem lub trąbką i jednocześnie:

Dzienny

Nocny

Chorągiewka sygnałowa koloru żółtego lub

ręka poruszana dwukrotnie poziomo, a

następnie pionowo do góry i szybko na dół

Latarka sygnałowa z białym światłem

poruszana dwukrotnie poziomo, a następnie

pionowo do góry i szybko na dół

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

35

Rm-6 „Docisnąć” – oznacza nakaz powolnego przesunięcia lokomotywy w kierunku
stojących wagonów w celu umożliwienia manewrowemu sprzęgnięcia lub rozprzęgnięcia
taboru.
Dwa krótkie tony gwizdkiem i jednocześnie:

Dzienny

Nocny

Kilkakrotne zbliżenie do siebie

wyciągniętych poziomo przed siebie rąk

Białe światło latarki przerywane w krótkich

odstępach czasu skierowane w stronę maszynisty

Gdyby odebranie sygnału „Do mnie” lub „Ode mnie” było niemożliwe lub utrudnione, to

w przypadkach, w których wymagane jest danie z nastawni odpowiedniego sygnału, sygnał
ten można zastąpić słowami: „Lok nr........ lub skład manewrowy....... jechać w kierunku.......”,
przekazanymi za pomocą urządzeń łączności.

Podawane w ten sposób sygnały nie mogą być sprzeczne ze wskazaniami sygnalizatorów

torowych, znajdujących się w rejonie wykonywania manewrów. Sygnał „stój” na semaforze
zobowiązuje do zatrzymania się zarówno pociągi, jak i zespoły manewrowe. Natomiast
podany na semaforze sygnał zezwalający lub zastępczy (Sz) oznacza zakaz manewrowania na
drodze przebiegu pociągu. Zespół manewrowy może minąć sygnał „stój” podany na
semaforze nie oznaczonym tabliczką z literą „m”, gdy na tarczy manewrowej lub zaporowej,
ustawionej przed tym semaforem. zostanie podany odpowiedni sygnał zezwalający. Jeżeli nie
ma tarczy manewrowej lub zaporowej, to wystarcz, gdy pracownik obsługujący dany semafor.
sygnałem „Do mnie” lub „Ode mnie” da pozwolenie na przejazd obok tego semafora.

Do przekazywania sygnałów podczas staczania wagonów z górki rozrządowej

wykorzystywane są obecnie urządzenia łączności radiowo-telefonicznej oraz tarcze
rozrządowe świetlne lub mechaniczne. Urządzenia łączności radiowo - telefoniczne są w tym
przypadku szczególnie przydatne, gdyż umożliwiają one bezpośrednie, bardzo szybkie
porozumiewanie się ustawiacza kierującego pracą z maszynistą lokomotywy napychającej
wagony na grzbiet górki rozrządowej i precyzyjne regulowanie prędkości przetaczanego
skład, co w efekcie wpływa dodatnio na ciągłość procesu staczania.

Podstawowymi środkami porozumienia się kierownika manewrów z nastawniczym

i drużyną manewrową są urządzenia łączności radiowo – telefonicznej, urządzenia
megafonowe oraz karty rozrządowe. Na niektórych stacjach stosowane są również w tym celu,
tzw. zegary manewrowe oraz elektryczne tablice torowe. Jednakże urządzenia te, pomimo
prostej budowy i łatwej obsługi, nie mogą być zaliczane do środków podstawowych.
ponieważ są stosunkowo ograniczone możliwości porozumiewania się za ich pomocą.

Pozwolenie na wykonanie ruchu manewrowego należy dawać dla każdego przebiegu

manewrowego oddzielnie. Po minięciu sygnalizatora przez manewrujące pojazdy kolejowe,
należy go nastawić na sygnał zabraniający jazdy manewrowej. Lokomotywy przepuszczane
jednocześnie na ten sam sygnał na sygnalizatorze powinny być sprzęgnięte.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

36

Polecenia wydane za pomocą megafonu powinny być poprzedzone nazwą odbiorcy, do
którego są kierowane i podane dwukrotnie przez wydającego polecenie. Zabrania się
wydawania poleceń za pomocą megafonu dla jazd manewrowych w kierunku szlaku. Przed
wydaniem polecenia za pomocą radiotelefonu należy najpierw wywołać odbiorcę polecenia,
a po jego zgłoszeniu się i ustaleniu, że zgłosił się właściwy odbiorca, należy wydać polecenie.
Treść polecenia musi być powtórzona przez odbierającego.

Manewry z reguły wykonywane są na torach zajętych, w związku z czym należy je

wykonywać z prędkością gwarantującą zachowanie bezpieczeństwa ludzi, pojazdów
kolejowych i ładunku. Zachowanie bezpieczeństwa zależne jest od wzrokowej obserwacji
dróg przebiegu, sygnałów i przeszkód oraz stosowania bezpiecznej prędkości jazdy
w zależności od warunków. Prędkość jazd manewrowych nie może przekraczać 25 km/h,
z wyjątkiem następujących przypadków:

−

40 km/h – przy jeździe pojazdu kolejowego z napędem luzem lub składu manewrowego,
gdy pojazdy są ciągnięte po torze wolnym, o czym prowadzący pojazdy kolejowy został
powiadomiony, z wyjątkiem jazdy po rozjazdach,

−

20 km/h – przy jeździe przez przejazdy (przejścia) niestrzeżone.

−

15 km/h – przy jeździe składu manewrowego pojazdami kolejowymi naprzód po torze
głównym o spadku ponad 2,5‰, a pojazd trakcyjny nie mógł być umieszczony od strony
spadku, podczas podpychania składu do górki rozrządowej na sygnał na tarczy
rozrządowej „Podepchnąć skład do górki”,

−

10 km/h – przy wykonywaniu manewrów z wagonami zajętymi przez podróżnych,
z towarem niebezpiecznym oraz cystern oznaczonych pasem koloru pomarańczowego, dla
których obowiązują prędkości mniejsze, z przekroczoną skrajnią lub wyjątkowo ciężkimi
o masie powyżej 60 ton w jednej sztuce po uprzednim zawiadomieniu maszynisty przez
kierownika manewrów. Prędkość ta nie dotyczy wagonów zajętych przez podróżnych,
jeżeli przetaczanie odbywa się po zabezpieczonej drodze przebiegu,

−

5,4 km/h (1,5 m/s) – przy dojeżdżaniu odprzęgów staczanych z górki rozrządowej do
stojącego taboru na zautomatyzowanych stacjach rozrządowych,

−

5 km/h – jeżeli regulamin techniczny nie postanawia dalszego zmniejszenia prędkości:

−

przy spychaniu wagonów z górki rozrządowej na sygnał na tarczy rozrządowej "Pchać
z umiarkowaną prędkością”,

−

przy rozprzęganiu wagonów drążkiem (widłami),

−

przy przetaczaniu wagonów załadowanych towarem niebezpiecznym oraz cystern
oznaczonych pasem koloru pomarańczowego,

−

przy jeździe składu manewrowego pojazdami kolejowymi naprzód poprzedzanego
przez pracownika, gdy nie może on zająć miejsca na pierwszym pchanym pojeździe
kolejowym,

−

przy przetaczaniu pojazdów kolejowych silnikowym pojazdem drogowym,

−

3,6 km/h (1 m/s) – przy dojeżdżaniu odprzęgów staczanych z górki rozrządowej do
stojącego taboru,

−

3 km/h:

−

na sygnał na tarczy rozrządowej „Pchać powoli”,

−

przy dojeżdżaniu lokomotywy lub pchanego składu manewrowego do stojącego
taboru,

−

przy przetaczaniu taboru za pomocą urządzeń mechanicznych.

W czasie złych warunków atmosferycznych (burza, zamieć śnieżna, gołoledź, mgła),

w razie braku należytej widoczności należy zmniejszyć prędkość jazdy tak, aby manewrujące

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

37

pojazdy kolejowe mogły być zatrzymane natychmiast w przypadku pojawienia się przeszkody
do jazdy.

Jazdy manewrowe pojazdów pomocniczych, taboru specjalnego oraz pojazdów

trakcyjnych bez doczepionego taboru lub ciągnących nie więcej niż cztery wagony towarowe
albo dwa wagony pasażerskie bez podróżnych oraz próżnych składów złożonych z zespołów
trakcyjnych i przejazd składów pociągowych z torów przyjazdowych do innego rejonu stacji
oraz z torów kierunkowych na tory odjazdowe mogą odbywać się bez pilotowania przez
drużynę manewrową. Jazda manewrowa lokomotywy pchającej dwa wagony towarowe albo
jeden wagon pasażerski bez podróżnych może odbywać się bez pilotowania, gdy drużyna
trakcyjna jest dwuosobowa. Szczegółowe postanowienia w tym zakresie w zależności od
warunków miejscowych należy ująć w regulaminie technicznym.

Wyświetlanie sygnałów dla manewrów

Tarcze manewrowe kształtowe mogą być ruchome i nieruchome. Na tarczach

manewrowych kształtowych używa się do dawania sygnałów dziennych tarczy, obracającej się
na osi poziomej, a do dawania sygnałów nocnych – świateł na słupie tarczy manewrowej.
Do kontrolowania, czy latarnie na tarczy manewrowej świecą się, pokazują one wstecz przy
nastawieniu sygnału M1 – małe światło matowobiałe, a przy nastawieniu sygnału M2 – duże
ś

wiatło białe.

Tarcza manewrowa kształtowa nieruchoma zawsze wskazuje, że jazda manewrowa jest

zabroniona. Na tej tarczy manewrowej używa się do dawania sygnału dziennego nieruchomej
tarczy, a do dawania sygnału nocnego – światła latarni.

Tarcza manewrowa kształtowa składa się z słupa, na którym znajduje się kwadratowa

(na przekątnej pionowo) tarcza z blachy (na ogół ruchoma), oraz podobnie jak w semaforach,
latarnia i kolorowe ruchome szkła.

Stosuje się następujące tarcze manewrowe:

−

tarcze manewrowe kształtowe, które nadają sygnały odpowiednim położeniem
kwadratowej tarczy obracającej się wzdłuż przekątnej o kąt 90° wokół poziomej osi
i w nocy dodatkowo światłami koloru:

−

niebieskiego - gdy manewr jest zabroniony,

−

mlecznobiałego

–

gdy manewr jest dozwolony;

−

tarcze manewrowe świetlne, które nadają sygnały za pomocą jednego światła:

−

niebieskiego

–

gdy manewr jest zabroniony,

−

matowobiałego

–

gdy manewr jest dozwolony.

Sygnały nadawane przez tarcze manewrowe odnoszą się tylko do jazd manewrowych.

Tarcze manewrowe kształtowe nadają następujące sygnały:

Sygnał M1 „Jazda
manewrowa
zabroniona”

Sygnał M2 „Jazda
manewrowa
dozwolona”

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

38

Tarcze manewrowe świetlne podobne są konstrukcyjnie do tarcz ostrzegawczych

ś

wietlnych. W zależności od ilości podawanych sygnałów tarcze mają jedną komorę światła

niebieskiego (tylko sygnał Ms1) lub niebieskiego i białego (Ms1 i Ms2). Często stosowane są
także tarcze karzełkowe – oprawa z kolorowymi latarniami nie znajduje się wysoko na słupie
lecz na podstawie na wysokości toru.

Na tarczy tej można wyświetlić następujące obrazy sygnałowe:

Sygnał Ms1 „Jazda
manewrowa zabroniona”

Sygnał Ms2 „Jazda
manewrowa dozwolona”

Zasady ustawiania tarcz manewrowych są proste

– ustawia się je z prawej strony toru do

którego się odnoszą patrząc w kierunku jazdy. Odstępstwa dozwolone są tylko za
zezwoleniem naczelnego dyrektora okręgu infrastruktury kolejowej. Tarcza z jedną latarnią
sygnałową wyświetla stale sygnał Ms1. Tarcza manewrowa wskazuje, czy jazda manewrowa
taboru jest dozwolona, czy też zabroniona.

Sygnał M1 lub Ms1 „Jazda manewrowa zabroniona” na tarczy manewrowej oznacza, że

nie wolno przejechać obok tarczy wskazującej ten sygnał. W razie uszkodzenia i niemożności
podania na tarczy manewrowej sygnału „Jazda manewrowa dozwolona” (M2, Ms 2)
manewrujący tabor może przejechać poza tę tarczę, gdy obsługujący te tarczę pracownik da
kierownikowi manewrów, a dla jazdy nie pilotowanego pojazdu trakcyjnego – maszyniście
(ustnie lub za pomocą środków łączności) pozwolenie na minięcie sygnału „Jazda
manewrowa zabroniona” (M1, Ms1), a ponadto poda sygnał „Do mnie" (Rm1) lub „Ode
mnie” (Rm2).

Sygnały na tarczach manewrowych są ważne tylko dla manewrów.

Tarcze manewrowe kształtowe nie oddane do użytku lub unieważnione
oznacza się przez umocowanie wskaźnika na pionowo ustawionej tarczy lub
przez zdjęcie tarczy ze słupa. Tarcze manewrowe świetlne nie oddane do
użytku lub unieważnione oznacza się tak samo jak semafory świetlne.

Latarń tarcz manewrowych nie oddanych do użytku lub unieważnionych nie
oświetla się.

Do sygnalizowania jazd manewrowych używa się również semaforów świetlnych, na

których podaje się następujące sygnały:

Sygnał S1 „Stój”

Sygnał Ms2 „Jazda manewrowa dozwolona”

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

39

W przypadkach konieczności sygnalizowania jazd manewrowych na tarczach

manewrowych świetlnych, które musiałyby być ustawione przy semaforze świetlnym, stosuje
się zamiast osobnej tarczy manewrowej świetlnej, sygnalizowanie manewrów na semaforze
ś

wietlnym. Przy tym sygnał S1 „Stój” jest podawany światłem czerwonym na semaforze,

sygnał zaś Ms2 „Jazda manewrowa dozwolona” – światłem matowobiałym na semaforze. Na
semaforze świetlnym, wyposażonym w komorę światła białego. Do sygnalizowania
manewrów, umieszcza się białą tabliczkę z czarną literą „m”.

W razie uszkodzenia i niemożności podania sygnału Ms2 na semaforze oznaczonym

białą tabliczką z czarną literą „m” manewrujący tabor może przejechać poza ten semafor, gdy
obsługujący go pracownik - osobiście lub za pośrednictwem nastawniczego (zwrotniczego)
swego posterunku nastawczego - da kierownikowi manewrów, a dla jazdy niepilotowanego
pojazdu trakcyjnego – maszyniście (ustnie lub za pomocą środków łączności) pozwolenie na
minięcie sygnału „Stój” (S1), a ponadto poda sygnał „Do mnie” (Rm1) lub „Ode mnie”
(Rm2).

Tarcze rozrządowe

Tarcze rozrządowe stosowane są przy górkach rozrządowych dla przekazywania

sygnałów maszyniście lokomotywy napychającej. Niekiedy dla jednej górki stosowanych jest
kilka tarcz rozrządowych (kolejne tarcze pełnią funkcję powtarzaczy głównej tarczy). Sygnały
na tarczy nastawiane są z posterunku starszego ustawiacza umieszczonego przy grzbiecie
górki, po otrzymaniu zgody z nastawni rozrządowej. Często równocześnie z sygnałami na
tarczach rozrządowych podawane są sygnały manewrowe na tarczach manewrowych
umieszczonych przy danym torze.

Tarcze rozrządowe stosuje się kształtowe i świetlne.

─

kształtowe składają się z podłużnego ruchomego białego ramienia z czarną obwódką,
oświetlonego w porze nocnej, obracającego się na tle nieruchomej okrągłej tarczy czarnej
z białą obwódką, umieszczonej na słupie, zwróconego w kierunku lokomotywy pchającej
tabor.

─

ś

wietlne składają się z latarni na słupie, złożonej z wielu żarówek, przez zapalenie się

których tworzą się odpowiednie sygnały, rzucające światło w kierunku lokomotywy
pchającej tabor.

Sygnał Rt1 „Pchanie zabronione”

sygnał dzienny

sygnał nocny

sygnał dzienny i nocny

Sygnał Rt2 „Pchać powoli”

sygnał dzienny

sygnał nocny

sygnał dzienny i nocny

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

40

Sygnał Rt1 „Pchanie zabronione” oznacza, że nie wolno pchać taboru poza tarczę

wskazującą ten sygnał.

Sygnał Rt3 „Pchać z umiarkowaną szybkością”

sygnał dzienny

sygnał nocny

sygnał dzienny i nocny

Sygnał Rt4 „Cofnąć” Sygnał Rt5 „Podepchnąć skład do górki”

Na sygnał Rt2 pchanie powinno odbywać się powoli, tj. z szybkością nie przekraczającą

3 km/h. Na sygnał Rt3 pchanie powinno odbywać się z umiarkowaną szybkością,
tj. szybkością nie przewyższającą 5 km/h, jeśli regulamin techniczny nie postanawia inaczej.
Sygnał Rt4 oznacza, że należy cofnąć skład manewrowy z górki. Sygnał ten jest podawany po
uprzednim podaniu sygnału Rt1 „Pchanie zabronione” i zatrzymaniu się składu
manewrowego. Sygnał Rt4 stosuje się tylko na tarczach rozrządowych świetlnych.

Sygnał Rt5 „Podepchnąć skład do górki” można stosować, gdy na grzbiecie górki są dwa

tory i ustawione są dwie niezależne tarcze rozrządowe (a w razie potrzeby i ich powtarzacze),
sygnalizujące możliwość prowadzenia rozrządu przez każdy z tych torów. Sygnał Rt5
oznacza, że można podepchnąć skład do górki rozrządowej w czasie, gdy z sąsiedniego toru
są spychane wagony przez górkę. W razie potrzeby rozróżnienia, z którego spośród kilku
torów ma nastąpić podpychanie składu do górki, sygnał Rt5 powinien być podawany
jednocześnie z sygnałem Ms2 „Jazda manewrowa dozwolona” podanym na tarczy
manewrowej ustawionej przy właściwym torze. Podpychanie składu na sygnał Rt5 powinno
odbywać się z prędkością określoną w regulaminie technicznym, jednak nie przekraczającą 15
km/h. Sygnał ten stosuje się tylko na tarczach rozrządowych świetlnych.
Tarcze rozrządowe ustawia się na grzbiecie górki rozrządowej. W razie potrzeby mogą być
stosowane powtarzacze tarczy rozrządowej ustawiane przed grzbietem górki. Jeżeli nie można
z powodu uszkodzenia nastawić na tarczy rozrządowej sygnału zezwalającego na pchanie
taboru poza tarczę, pchanie taboru jest dozwolone tylko wówczas, gdy pracownik kolejowy do
tego upoważniony, po uprzednim ustnym poinformowaniu drużyny trakcyjnej, że pchanie jest
dozwolone poza tarczę, da ręczny sygnał Rm1 „Do mnie” lub polecenie pchania będzie dane
za pomocą megafonu lub innego środka łączności. Jeżeli nie można z powodu uszkodzenia
nastawić na tarczy rozrządowej sygnału Rt4 „Cofnąć”, dozwolone jest cofnięcie składu
z górki tylko wówczas, gdy pracownik kolejowy do tego upoważniony, po uprzednim ustnym
poinformowaniu drużyny trakcyjnej, że należy cofnąć tabor, da ręczny sygnał Rm2 „Ode
mnie” lub polecenie cofnięcia będzie dane za pomocą megafonu lub innego środka łączności.
W podobny sposób należy postępować, gdy zachodzi potrzeba cofnięcia składu z górki,
wyposażonej w kształtową tarczę rozrządową.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

41

4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.

Za pomocą jakich sygnałów, w przypadku braku sygnalizatorów, pracownik posterunku
nastawczego pozwolenie na jazdę?

2.

Co oznacza sygnał Rm-l „Do mnie” i sygnał Rm-2 „Ode mnie” ?

3.

Jakie są środki porozumiewawcze kierownika manewrów drużyną manewrową?

4.

Jakie urządzenia łączności wykorzystuje się podczas staczania wagonu z górki
rozrządowej?

5.

W jakich okolicznościach prędkość jazd manewrowych powinna wynosić 5,10 i 15 km/h?

6.

Jak można podzielić tarcze manewrowe pod względem ich działania?

7.

Jakie obrazy sygnałowe podawane są na tarczach ruchomych?

4.4.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Opisz, jakie informacje wskazują (podają) poniższe semafory.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)

zapoznać się z rodzajami

sygnałów stosowanych podczas pracy manewrowej,

2)

skorzystać

z instrukcji

Ie-1 (E-1),

3)

opisać sygnalizację przedstawioną na rysunkach.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

instrukcja Ie-1 (E-1).

Ćwiczenie 2

Scharakteryzuj przedstawione niżej oznaczenia. Wpisz w tabelce nazwę sygnału i jego

zastosowanie.

Nazwa sygnału

Zastosowanie

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

42

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)

zapoznać się z rodzajami sygnałów stosowanych podczas pracy manewrowej,

2)

skorzystać

z instrukcji

Ie-1 (E-1),

3)

scharakteryzować sygnalizację przedstawioną na rysunkach.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

instrukcja Ie-1 (E-1).

Ćwiczenie 3

Podaj nazwy oznaczeń i opisz, kiedy są stosowane sygnały podawane na tarczy

rozrządowej.

Nazwa sygnału

Zastosowanie

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)

zapoznać się z rodzajami sygnałów stosowanych podczas pracy manewrowej,

2)

skorzystać

z instrukcji

Ie-1 (E-1),

3)

opisać sygnalizację przedstawioną na rysunkach.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

instrukcja Ie-1 (E-1).

Ćwiczenie 4

Porównaj w tabelce czynności manewrowe wykonywane taborem kolejowym

w zależności od dopuszczalnych prędkości jazd manewrowych z ładunkami niebezpiecznymi,
z ludźmi i z górki rozrządowej.

Jazda manewrowa

z ładunkami niebezpiecznymi

Jazda manewrowa z ludźmi

Jazda manewrowa z górki

rozrządowej

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)

zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym prędkości jazd manewrowych,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

43

2)

określić prędkość jazd manewrowych z ładunkami niebezpiecznymi, z ludźmi i z górki
rozrządowej,

3)

porównać prędkości i wpisać je w tabelce.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 5

Określ prędkość jazd manewrowych w przypadkach:

−

jazdy pojazdu kolejowego z napędem luzem lub składu manewrowego, gdy pojazdy są
ciągnięte po torze wolnym, o czym prowadzący pojazdy kolejowy został powiadomiony,
z wyjątkiem jazdy po rozjazdach,

−

przy dojeżdżaniu odprzęgów staczanych z górki rozrządowej do stojącego taboru na
zautomatyzowanych stacjach rozrządowych,

−

przy przetaczaniu wagonów załadowanych towarem niebezpiecznym oznaczonym
nalepką ostrzegawczą nr 8 lub nr 15 według RID oraz cystern oznaczonych pasem koloru
pomarańczowego.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)

zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym prędkość jazd manewrowych,

2)

określić prędkość jazd manewrowych,

3)

wykorzystać regulamin RID,

4)

rozpoznać prędkość jazd manewrowych w wymienionych przypadkach.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

regulamin RID.

4.4.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1)

wymienić

sygnały

podawane

przez

pracownika

posterunku

nastawczego?

2)

scharakteryzować urządzenia łączności podczas manewrów?

3)

określić prędkość jazd manewrowych?

4)

rozróżnić sygnały na semaforach?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

44

5.

SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

1.

Przeczytaj uważnie instrukcję.

2.

Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.

3.

Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.

4.

Test zawiera 20 zadań dotyczących wykonywania manewrów taborem kolejowym.
Zadania są wielokrotnego wyboru i tylko jedna odpowiedź jest prawidłowa;

5.

Udzielaj odpowiedzi tylko na załączonej karcie odpowiedzi.

6.

Zaznacz prawidłową odpowiedź X (w przypadku pomyłki należy błędną odpowiedź
zaznaczyć kółkiem, a następnie ponownie zakreślić odpowiedź prawidłową),

6.

Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.

7.

Na rozwiązanie testu masz 45 minut.

Powodzenia!

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

1. Celem pracy manewrowej jest

a)

rozrządzanie wagonów na poszczególne tory.

b)

zestawianie składów pociągów.

c)

wymiana grup wagonów w pociągach.

d)

wszystkie wyżej wymienione.

2.

Ze względu na zakres i sposób wykonywania pracy manewrowej wyróżnić można
manewry
a)

stacyjne i pociągowe.

b)

stacyjne i postojowe.

c)

postojowe i pociągowe.

d)

stacyjne i przyperonowe.

3.

Rejonem rozrządzania jest rejon
a)

manewrowy z górką rozrządową.

b)

manewrowy, do którego podstawowych zadań należy zestawianie składów pociągów.

c)

w którym dokonuje się przemieszczania wagonów.

d)

w którym dokonuje się przekazania lub zabrania wagonów.

4.

Pod względem funkcji technologicznych rejon manewrowy dzieli się na
a)

rejon rozrządzania.

b)

rejon zestawiania.

c)

rejon obsługi.

d)

wszystkie wyżej wymienione.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

45

5.

Kursem użytecznym jest
a)

ruch pojazdu trakcyjnego jadącego bez wagonów z jednego toru na drugi ze zmianą
kierunku ruchu.

b)

ruch pojazdu trakcyjnego jadącego z wagonami z jednego toru na . drugi ze zmianą
kierunku ruchu.

c)

odstawczy ruch manewrowy.

d)

wyciąganie i odstawianie.

6.

Czas wykonania kursu i półkursu zależy od
a)

typu lokomotywy manewrowej.

b)

rodzaju hamulców.

c)

prędkości manewrów.

d)

wszystkich wyżej wymienionych.

7.

Ze względu na właściwości jezdne wagony dzielimy na
a)

lekkobieżne, średniobieżne i ciężkobieżne.

b)

lekkobieżne, wolnobieżne i ciężkobieżne.

c)

lekkobieżne, szybkobieżne i ciężkobieżne.

d)

lekkobieżne, wolnobieżne i szybkobieżne.

8. Wagonami średniobieżnymi są

a)

wagony kryte z ładunkami masowymi oraz ciężkie, ładowne węglarki i platformy
4- osiowe.

b)

wagony kryte, platformy 2-osiowe, wagony chłodnie oraz cysterny, a także odprzęgi
złożone z wagonów ładownych i próżnych.

c)

próżne wagony kryte oraz próżne platformy i wagony chłodnie.

d)

wagony o lekkich właściwościach jezdnych i lekkich oporach jednostkowych.

9. Regulując prędkość staczanych odprzęgów, należy wziąć pod uwagę

a) kształt wagonu.
b)

czas postoju na torach grupy przyjazdowej.

c)

temperaturę otoczenia.

d)

wszystkie wyżej wymienione.

10. Manewry mogą być wykonywane za pomocą siły działającej na wagony

a) poziomo.
b) pionowo.
c) tylko poziomo.
d) poziomo lub pionowo.

11. Sygnał dwa długie tony gwizdkiem lub trąbką i jednocześnie poruszanie żółtą

chorągiewką sygnałową poziomo przez drużynę manewrową oznacza sygnał
a)

„Stój”.

b)

„Odrzucić”.

c)

„Do mnie”.

d)

„Alarm”.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

46

12. Na bezpieczeństwo wykonywania pracy manewrowej duży wpływ ma prędkość jazd

manewrowych. Przy dojeżdżaniu do stojącego taboru prędkość jazdy nie powinna
przekroczyć
a)

15 km/h.

b)

10 km/h.

c)

5 km/h.

d)

3 km/h.

13. Sygnał Rm-2 „Ode mnie" oznacza, że należy

a) jechać w kierunku do dającego sygnał.
b) jechać w kierunku od podającego sygnał.
c) zmniejszyć prędkości jazdy.
d) zatrzymać się.

14. Po zatrzymaniu pociągu przed sygnałem „Stój” na semaforze odstępowym blokady

samoczynnej, pociąg może jechać dalej stosując zasadę
a)

telefoniczne zapowiadanie pociągów i nie przekraczać prędkości 60 km/h.

b)

jazdę na widoczność i nie przekraczać prędkości 20 km/h.

c)

jazdę na widoczność i nie przekraczać prędkości 30 km/h.

d)

podawać sygnał „Baczność” i nie przekraczać prędkości 15 km/h.

15. Przy wypełnianiu karty rozrządowej oznacznik „V” oznacza wagon

a) czteroosiowy ładowny.
b) czteroosiowy próżny.
c) którego nie wolno staczać i odrzucać.
d) ładowny.

16. Jeden długi i dwa krótkie dźwięki syreny warsztatowej, gwizdawki lub syreny

lokomotywy, trąbki sygnałowej lub gwizdawki kilkakrotnie powtarzane to sygnał
a)

„Stój”.

b)

„Alarm”.

c)

„Pożar”.

d)

„Odrzucić”.

17. W kolumnie 2 karty rozrządowej wpisuje się

a) numer kolejny odprzęgu.
b) ilość wagonów w odprzęgu.
c) cyfrę określającą masę brutto całego odprzęgu.
d) numer toru.

18. Na bezpieczeństwo wykonywania pracy manewrowej duży wpływ ma prędkość jazd

manewrowych. Przy dojeżdżaniu do stojącego taboru prędkość jazdy nie powinna
przekroczyć
a)

15 km/h.

b)

10 km/h.

c)

5 km/h.

d)

3 km/h.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

47

19. Sygnał Rt2 oznacza

a) pchanie zabronione.
b) pchać powoli.
c) pchać z umiarkowaną szybkością.
d) cofnąć.

20. Nastawnia urządzona przy górce rozrządowej, która nastawia zwrotnice i sygnały

manewrowe to nastawnia
a)

wykonawcza.

b)

dysponująca.

c)

manewrowa.

d)

centralna.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

48

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko...................................................................................................................

Wykonywanie manewrów taborem kolejowym

Zakreśl poprawną odpowiedź.

Nr

zadania

Odpowiedź

Punkty

1

a

b

c

d

2

a

b

c

d

3

a

b

c

d

4

a

b

c

d

5

a

b

c

d

6

a

b

c

d

7

a

b

c

d

8

a

b

c

d

9

a

b

c

d

10

a

b

c

d

11

a

b

c

d

12

a

b

c

d

13

a

b

c

d

14

a

b

c

d

15

a

b

c

d

16

a

b

c

d

17

a

b

c

d

18

a

b

c

d

19

a

b

c

d

20

a

b

c

d

Razem:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

49

6.

LITERATURA

1.

Chwieduk A., Dyr T.: Technika ruchu kolejowego. WSI, Radom 1995

2.

Zalewski P, Siedlecki P, Drewnowski A.: Technologia transportu kolejowego. WKT,
Warszawa 2006

Instrukcje:

1.

Ie-1 (E-1) – Instrukcja sygnalizacji

2.

Ir-9 – Instrukcja o technice pracy manewrowej