1

Politechnika Warszawska
Wydział Transportu
Zakład Telekomunikacji w Transporcie

Sieci telekomunikacyjne w

transporcie

dr inż. Stanisław Gago

2

Telekomunikacja Kolejowa

Podstawowym zadaniem

telekomunikacji jest przesłanie
informacji od nadawcy do odbiorcy
w określonym czasie z określoną
wiernością

3

3

CHARAKTERYSTYKA INFORMACJI

O informacji mówimy, gdy mamy na myśli wynik uporządkowania,

przeanalizowanych danych, czyli surowych nie poddanych

analizie liczb i faktów dotyczących zjawisk lub wydarzeń.

w Słowniku Wyrazów Obcych:

1.

powiadomienie o czymś, zakomunikowanie czegoś; wiadomość,

wskazówka, pouczenie; informacja naukowa - dział nauki

zajmujący się opracowywaniem i rozpowszechnianiem danych

naukowych dotyczących aktualnego stanu wiedzy w określonej

dziedzinie;

2.

każdy czynnik, dzięki któremu ludzie lub urządzenia

automatyczne, mogą bardziej sprawnie, celowo działać.”

[1]

[1] Słownik wyrazów obcych pod red. B. Pakosz, E. Sobol, C. Szkiłądź, M.

Zagrodzka Wydawnictwo PWN Warszawa

4

4

CHARAKTERYSTYKA INFORMACJI

Informację charakteryzują ściśle określone

cechy, a mianowicie:



informacja nie ma właściciela, ale ma

autora;



każdy jest równy wobec informacji;



dostęp do informacji jest wyznacznikiem

wolności;



informacja to towar;



informacja tworzy wiedzę;



naturalnym środowiskiem informacji jest

sieć;



sieć jest nową formą organizacji społecznej;



sieć jest nową platformą aktywności

życiowej ludzi, tj. aktywności gospodarczej,

kulturalnej, handlowej, naukowej.itd.;

5

5

CHARAKTERYSTYKA INFORMACJI

Omawiając zagadnienie informacji można

wyróżnić takie kategorie ekonomiczne jak:



produkcja informacji,



konsumpcja informacji,



popyt na informację,



podaż informacji,



rynek informacyjny,



cena informacji,



wartość informacji,



zasoby informacyjne,



efektywność ekonomiczna informacji.

6

6

CHARAKTERYSTYKA INFORMACJI

Informacje wykorzystuje się do tworzenia
wiadomości, które charakteryzują się
czterema zasadniczymi funkcjami:

1.

informacyjną,

2.

decyzyjną,

3.

sterowania,

4.

konsumpcyjną

.

7

7

CHARAKTERYSTYKA INFORMACJI

Z ekonomicznego punktu widzenia
proces powstania informacji
możemy rozpatrywać pod kątem:



kosztu informacji,



ceny informacji,



podaży i popytu informacji,



wartości informacji.

8

8

CHARAKTERYSTYKA INFORMACJI

.

Fazy procesu informacji i ich teleinformatyczna

realizacja:

1.

generowanie informacji (produkcja)

-

Terminale, serwery, bazy danych, czujniki,

RFID, systemy alarmowe, systemy

monitoringu, systemy lokalizacyjne,

2.

gromadzenie informacji (zbieranie)

- Sieci

dostępowe – przewodowe, bezprzewodowe,

satelitarne, optyczne, radiowe,

3.

przechowywanie informacji (pamiętanie,

archiwizowanie, magazynowanie)

-

Hurtownie danych, bazy danych, SAN-y,

serwery, portale, vortale, strony internetowe,

4.

przekazywanie informacji (transmisja)

- Sieci

TCP/IP, ISDN, LAN, WAN, WLAN, GSM, UMTS,

Bluetooth, IrDA, WiFi, WiMax,itd..

9

CHARAKTERYSTYKA INFORMACJI

Fazy procesu informacji i ich teleinformatyczna realizacja

cd:

1.

przetwarzanie informacji (przekształcanie,

transformacja) –

serwery, hosty

2.

udostępnianie informacji (upowszechnianie) -

Portale,

vortale, monitory, tablice informacyjne, znaki,

piktogramy, strony www

3.

interpretacja informacji (translacja na język

użytkownika) -

przezroczystość sieci do przesyłania

informacji dla różnego rodzaju protokołów

informatycznych (CRM, ERP, SaaS, itp..)

4.

wykorzystywanie informacji (użytkowanie) –

w innych

systemach np. zarządzanie kadrami, systemy

finansowo- księgowe itp.

10

10

INFORMATYZACJA ZARZĄDZANIA
LOGISTYCZNEGO

Im dokładniejsza informacja tym wyższa jej

jakość a zatem i efekt działania podjętego

na podstawie informacji będzie bardziej

skuteczny i pewny –

SLA i QoS

.

Należy jednak pamiętać, że wraz ze

wzrostem jakości informacji wzrasta także

koszt jej uzyskania –

Odpowiednia

redundancja sieci telekomunikacyjnej, S/N,

BER, opóźnienie

.

Istotne jest także by nie zgubić się w natłoku

mało istotnych informacji, które mogą

przysłonić rzeczywisty obraz sytuacji –

Eksploracja danych (data mining)

.

11

Telekomunikacja Kolejowa

Obecnie wraz z wprowadzeniem sieci pracujących z

protokołami TCP/IP (Transmission Control Protocol /

Internet Protocol) można zaobserwować coraz to szersze

wprowadzenie usług telekomunikacyjnych do procesu

przewozowego i obsługi klienta (pasażera). Dla przykładu

można tu wymienić bazy danych (data centre),

rezerwowe bazy danych (recovery data centre),

wydzielone wirtualne sieci prywatne (virtual private

network) dla poszczególnych branż kolejowych a nawet

aplikacji, lokalizacje pociągów, przesyłek, zdalna

rezerwacja biletów itd.

Usługi te wspierają konkurencyjność przewoźników i firm

kolejowych w walce o klienta.

Wymienione powyżej przykładowe usługi nie mogłyby być

świadczone bez odpowiedniej sieci telekomunikacyjnej (w

tym przypadku bez sieci pracującej zgodnie z protokołami

TCP/IP).

12

Telekomunikacja Kolejowa

Budowa sieci telekomunikacyjnej jest procesem, który jak

wykazuje doświadczenie, raz rozpoczęty musi być ciągle

kontynuowany. Stan taki jest „wymuszany” kilkoma faktami:



Infrastruktura telekomunikacyjna jest budowana na wiele lat np.

kable telekomunikacyjne (tradycyjne jak i światłowodowe) są

eksploatowane przez kilkadziesiąt lat.



Tak długa eksploatacja kabli światłowodowych (ponad

dwadzieścia lat) spowoduje, że w okresie tym nastąpi ewolucja i

rozwój usług, które będą świadczone w sieci telekomunikacyjnej.



Postęp techniczny w sieciach telekomunikacyjnych prowadzi do

powstania sieci nowej generacji (NGN – New Generation Network),

w których może być zrealizowana każda usługa telekomunikacyjna.

–

W innej płaszczyźnie postęp techniczny prowadzi do optycznych

sieci internetowych pracujących bezpośrednio na systemach

DWDM (Dense Wavelength Division Multiplexing) z zastosowaniem

protokołu GMPLS (Genaralized Multiprotocol Label Switching) tzw.

Sieci IP over DWDM.

13

Telekomunikacja Kolejowa

Jak wskazuje doświadczenie, w chwili

obecnej nie ma, pod każdym
względem, lepszego medium
transmisyjnego niż światłowód
(szerokie pasmo – kilka THz, niska
tłumienność itd.).

14

Telekomunikacja Kolejowa

Rosną wymagania użytkowników systemów telekomunikacyjnych

(teleinformatycznych, telematycznych) w zakresie jakości

świadczonych usług, co można zilustrować hasłami:

─

natychmiast,

─

z dowolnego miejsca,

─

bezbłędnie,

─

bezpiecznie.

Z tych to powodów w projektach telekomunikacyjnych należy

przewidywać otwartość na:



ilościowy i obszarowy rozwój sieci,



jakościowy rozwój sieci tj. otwartość na postęp techniczny w

zakresie urządzeń teletransmisyjnych, komutacyjnych,

zarządzania,



postępy w zakresie tworzenia i wprowadzania do sieci nowych

usług teleinformatycznych np. tzw. usługi bazodanowe (CDN –

Content Delivery Network, SAN – Storage Area Network) itd.



wprowadzanie coraz to nowych, lepszych systemów

bezpieczeństwa przesyłania i przetwarzania danych.

15

Telekomunikacja Kolejowa

Obecnie prawie wszystkie usługi

teleinformatyczne, muszą być
odpowiednio zabezpieczone przed:



modyfikacją danych,



zniszczeniem danych,



przechwyceniem danych.

16

Telekomunikacja Kolejowa

Generalnie sieć fizyczna (hardware) powinna być tak

budowana by świadczyć wymagane przez użytkownika

obecne i przyszłe usługi:



Telekomunikacyjne.



Teleinformatyczne.



Telematyczne.

Rolą urządzeń łączności jest wierne przesłanie dostarczonej

informacji w określonym czasie od nadawcy do adresata.

Nadawcą jak i adresatem mogą być ludzie, urządzenia,

różnego rodzaju systemy informatyczne, telematyczne,

informacyjne itd.

W nowoczesnej cyfrowej telekomunikacji o interpretacji

przesyłanych danych decydują systemy aplikacyjne.

17

Systemy i usługi telekomunikacyjne

Systemy i urządzenia konieczne do sprawnego sterowania,

prowadzenia i zarządzania ruchem kolejowym

wykorzystujące techniki telekomunikacyjne przedstawiają

się następująco:



Urządzenia sterowania ruchem kolejowym



urządzenia stacyjne,



urządzenia liniowe,



urządzenia obszarowe (zdalnego sterowania i kontroli

dyspozytorskiej),



urządzenia zabezpieczenia ruchu na przejazdach

kolejowych,



urządzenia telewizji użytkowej do monitorowania

skrzyżowań kolejowo-drogowych,



urządzenia telewizji użytkowej do stwierdzania końców

pociągów,



urządzenia kontroli prowadzenia pociągów.

18

Systemy i usługi
telekomunikacyjne



Urządzenia telefonicznej łączności
technologicznej.



łączność ruchowa



łączność zapowiadawcza,



łączność strażnicowa,



łączność stacyjna.



łączność dyspozytorska,



łączność konferencyjna.



łączność awaryjna

19

Systemy i usługi
telekomunikacyjne



Urządzenia (systemy) telematyczne związane z

bezpieczeństwem i wygodą przewozu ludzi i towarów.



urządzenia detekcji stanów awaryjnych taboru,



urządzenia sygnalizacji:



pożarowej,



włamaniowej,



kradzieżowej,



urządzenia informacji podróżnych:



zdecentralizowane (stacje i przystanki),



zcentralizowane systemy obsługi klienta,



urządzenia sterowania podstacjami trakcyjnymi,



urządzenia ogrzewania zwrotnic,



urządzenia sterowania urządzeniami energetyki nietrakcyjnej

(oświetlenie stacji, peronów itd.)



urządzenia telewizji użytkowej do monitorowania ruchomych i stałych

obiektów kolejowych.



urządzenia wykrywające zagrzane łożyska, zakleszczone hamulce,

płaskie miejsca w zestawach kołowych,



urządzenia do odstraszania zwierząt.

20

Systemy i usługi
telekomunikacyjne



Urządzenia i systemy łączności związane z kierowaniem i

zarządzaniem przedsiębiorstwem (spółką).



Systemy łączności przewodowej



sieci telefoniczne.



telefoniczna sieć ogólnoeksploatacyjna

dostępna praktycznie dla

każdego pracownika. Pełniła ona rolę środka do operacyjnego

porozumiewania się pracowników między sobą jak również do

porozumiewania się z podmiotami zewnętrznymi nie należącymi

do kolei,



telefoniczna sieć ruchowa

, służyła do porozumiewania się, w

sprawach prowadzenia ruchu, pracowników związanych

bezpośrednio z prowadzeniem ruchu pociągów i m.in.

zapewnianiem bezpieczeństwa ruchu np. tzw. łączność

strażnicowa,



telefoniczna sieć dyspozytorska

pomocna do kierowania i

zarządzania ruchem pociągów, praktycznie używana wyłącznie

przez dyspozytorów,



telefoniczna sieć telekonferencyjna

pomocna do operacyjnego

zarządzania przedsiębiorstwem.

Usługi telefoniczne świadczone przez wymienione powyżej sieci będą nadal

przydatne i używane w procesach przewozowych i zarządzania

przedsiębiorstwem.

21

Systemy i usługi
telekomunikacyjne



Sieć telegraficzna.

W przedsiębiorstwach kolejowych sieci telegraficzne zawsze

odgrywały ważną rolę w dziedzinie kierowania ruchem

kolejowym jak i zarządzania całym przedsiębiorstwem.

Jedną z zalet usługi telegraficznej w powiązaniu z usługą

telefoniczną była możliwość archiwizacji przesyłanych

informacji, co miało podstawowe znaczenie przy

kierowaniu ruchem pociągów jak i zarządzaniem

przedsiębiorstwem przewozowym czy też współpracą z

klientami kolei.

Obecnie technika telegraficzna została wyparta przez inne

bardziej sprawne technologie. Niemniej usługa

przekazywania telegramów pozostała i została

rozszerzona o dodatkowe funkcje wynikające z

zastosowanej technologii przesyłania telegramów i z

potrzeb eksploatacyjnych.

22

Systemy i usługi
telekomunikacyjne



Sieci transmisji danych.

–

Przedsiębiorstwa (Spółki) kolejowe działają w

zasadzie na terenie całego kraju. Zarządzanie

nimi wspomagają systemy informatyczne.

Dane do tych systemów muszą być zbierane z

terenu całego kraju. Do tego celu konieczna

jest sieć transmisji danych.

–

Jakość usługi transmisji danych (QoS –Quality

of Service) musi być odpowiednia dla

konkretnej aplikacji. Czynnikami, które są

brane przy ocenie jakości usługi są przede

wszystkim BER (bit error rate) i opóźnienie w

przesyłaniu danych.

23

Systemy i usługi
telekomunikacyjne



Sieci transmisji danych

–

Do tej pory w warunkach polskich (PKP), rolę tę spełniała
pakietowa sieć transmisji danych Kolpak pracująca zgodnie z
zaleceniem ITU-T X25.

–

Obecnie odchodzi się od tych rozwiązań preferując sieć
konwergentną pracującą zgodnie z protokołami TCP/IP.

–

Na bazie tej sieci mogą być świadczone nie tylko tradycyjne usługi
transmisji danych, ale i inne usługi teleinformatyczne, które
powstały w wyniku konwergencji usług telekomunikacyjnych,
informatycznych i medialnych np. e-business, e-commerce, e-
learning, CDN (Content Delivery Network), SAN (Storage Area
Network) itd.

24

Systemy łączności bezprzewodowej

Do chwili obecnej dla potrzeb kolejowych używany

jest radiowy system łączności bezprzewodowej

pracujący w paśmie 150MHz.

W paśmie tym podzielonym na odpowiednia ilość

kanałów realizowanych jest wiele rodzajów

łączności przeznaczonych zarówno do

kierowania ruchem pociągów (radiołączność

pociągowa) jak i zarządzania poszczególnymi

aplikacjami w różnych branżach kolejowych

(radiołączność manewrowa, utrzymanie, SOK

itp.)

Jest to łączność analogowa, przestarzała

technicznie i moralnie, coraz to droższa (ze

względu na duży odstęp międzykanałowy –

25kHz, chociaż wprowadza się zmianę na

12,5kHz), jak i stosowaną technologię.

25

Systemy łączności bezprzewodowej

Bezpośrednim następcą tego rodzaju
systemu łączności bezprzewodowej
będzie w warunkach polskich system
GSM-R.



System GSM-R pełni rolę bezprzewodowej
sieci konwergentnej, w której mogą być
świadczone:



usługi przekazywania głosu



usługa transmisji danych.

Obie te usługi są szeroko wykorzystywane w

europejskich przedsiębiorstwach kolejowych,
które mają już wdrożone te systemy do
eksploatacji.

26

Systemy łączności bezprzewodowej



Technologia wprowadzenia tego systemu do
eksploatacji bez zakłóceń procesu
przewozowego wymaga wprowadzenia
dodatkowych, szczegółowo opracowanych,
procedur na okres przejściowy, który to okres
może trwać, co najmniej kilka lat.



System GSM-R jest wykonany w technologii
cyfrowej i w porównaniu z obecnie
eksploatowanym systemem łączności
radiowej jest, pod względem technicznym i
funkcjonalnym nieporównywalnie lepszym.

27

Systemy łączności bezprzewodowej

System GSM-R oprócz usługi

przekazywania głosu o zdecydowanie

lepszych parametrach może być

wykorzystywany do całej gamy

różnorodnych usług przydatnych w

przedsiębiorstwach kolejowych



monitorowanie wagonów,



monitorowanie przesyłek,



mobilna sprzedaż biletów i miejscówek,



sprzedaż biletów na komunikacje miejską,



zamawianie dla pasażerów taksówek na

stacjach docelowych itp.

28

Usługi teleinformatyczne

Zbiór usług teleinformatyczno -

telematycznych związanych z:



sterowaniem ruchem,



kierowaniem ruchem pociągów,



zarządzaniem przedsiębiorstwem,

wraz z parametrami tych usług powinien stanowić

wytyczne do budowy sieci telekomunikacyjnej
dla potrzeb Przedsiębiorstw i Instytucji
Kolejowych S.A. i to zarówno warstwy fizycznej
tj. kabli światłowodowych jak i warstwy łącza tj.
systemów transmisyjnych (np. SDH, Ethernet,
ATM).

29

Usługi teleinformatyczne

Wszystkie dane dotyczące



sterowania,



monitorowania,



kierowania



zarządzania ruchem pociągów

muszą być zabezpieczane na każdym poziomie

modelu ISO/OSI.

Co prawda urządzenia i systemy sterowania

ruchem kolejowym mają autonomiczne systemy

bezpieczeństwa, niemniej jednak proces

transmisji danych musi być również

odpowiednio zabezpieczony.

30

Usługi teleinformatyczne

Systemy informatyczne wspomagające

zarządzanie przedsiębiorstwem, też

powinny być odpowiednio chronione, gdyż

zawierają dane stanowiące, co najmniej

tajemnicę przedsiębiorcy



dane finansowe,



plany rozwojowe,



plany taryfowe,



topologia sieci,



paszportyzacja urządzeń itd.,



dane osobowe - chronione ustawowo.

31

Usługi teleinformatyczne

Usługi teleinformatyczne , jakie są i

będą stosowane w najbliższej
przyszłości na Kolei można podzielić
na:

1 – usługi telematyczne (sterowanie,

monitorowanie),

2 – usługi telefoniczne,
3 – usługi transmisji danych,
4 – usługi informacyjne,
5 – usługi multimedialne (np. wideokonferencja).

32

Usługi teleinformatyczne

Konkurencja, klienci i postęp techniczny wymuszą

„informatyzację” Spółek Grupy PKP tzn.

stosowanie systemów klasy ERP, CRM, czy

innych zwiększających konkurencyjność

przedsiębiorstw.

Informatyzacja przedsiębiorstwa przyczyni się

również do obniżki kosztów działania

przedsiębiorstwa poprzez stosowanie tzw. usług

bazodanowych. Usługi te wymagają, by dane

wykorzystywane przez nie, były do dyspozycji w

każdym czasie i były zawsze aktualne.

Aktualność i dostęp do danych wymaga

stosowania określonych urządzeń

informatycznych np. serwerów, jak i

odpowiedniej sieci teleinformatycznej.

33

Usługi teleinformatyczne

Do usług bazodanowych, które w perspektywie czasu będą

stosowane w Spółkach Kolejowych można zaliczyć:



Data Centre – tj. różnego rodzaju bazy danych np. bazy

klientów, urządzeń, pracowników itd. Bazy danych muszą

być na bieżąco aktualizowane.



Recovery Data Centre – zapasowe bazy danych, które muszą

być synchronicznie aktualizowane z podstawową bazą

danych.



Content Delivery Network – serwery, bazy danych

zawierające informacje dla:



klientów,



pracowników,



partnerów biznesowych.

W tych przypadkach dostęp do określonych informacji

drogą teleinformatyczną mogą mieć tylko określone grupy
zainteresowanych.

34

Usługi teleinformatyczne



Storage Area Network – Hurtownie zasobów pamięci umieszczone w

odpowiednio przygotowanych pomieszczeniach, odpowiednio chronione. W

hurtowniach tych umieszcza się dane, które są dostępne tylko dla właściciela tych

danych.



Vortal branżowy – w vortalu umieszczone są informacje dotyczące prowadzonej

działalności gospodarczej w zakresie np. realizacji przetargów na usługi bądź

dostawę materiałów i urządzeń. W vortalach mogą również zamieszczać swoje

oferty firmy, które chcą oferować swoje usługi bądź też chcą współpracować ze

Spółkami Kolejowymi. Oferty te mogą dotyczyć np. dostawy materiałów, usług,

cen, ogłoszeń itd.



e-commerce w zakresie B2B (Business to Business). Usługa ta odnosi się do

sprzedaży, kupna i rozliczeń poprzez sieć internetową.



Contact Centre – usługa traktowana jako „punkt styku” pomiędzy dostawcą

usług (Spółka Kolejowa), a klientem. W chwili obecnej w świecie, usługa ta ma

bardzo dużą dynamikę wzrostu.



e-learning – usługa, która może być stosowana przy szkoleniu własnej załogi,

gdzie mogą być podawane np. wykładnie decyzji zarządu czy poleceń wysokiej

rangi pracowników.



Virtual Private Network – wirtualne wydzielone sieci dla określonych aplikacji.

Usługa ta w istotny sposób zwiększa bezpieczeństwo aplikacji choćby tylko

poprzez ograniczony do niej dostęp (aplikacja będzie dostępna tylko dla

upoważnionych osób/podmiotów).

35

Usługi teleinformatyczne

W zasadzie wszystkie wyżej

wymienione usługi mogą być
świadczone poprzez nowocześnie
wyposażoną odpowiednio
zaprojektowaną konwergentna sieć,
pracującą zgodnie z rodziną
protokołów TCP/IP.

36

Usługi teleinformatyczne

Odpowiednio zaprojektowana i wyposażona sieć TCP/IP

może zapewnić również odpowiednie bezpieczeństwo:



infrastrukturalne (redundancję łączy i węzłów z

określonymi czasami przełączeń w warstwach fizycznej,

łącza i sieci)



danych – poprzez stosowanie odpowiednich urządzeń

(odpowiednio niski BER –bit error rate- lepiej niż 10exp-

12 – praktycznie rzędu 10exp-15÷10-exp17) protokołów

typu IPsec, TLS itd. Stosowanie odpowiednich kodów

szyfrujących z kluczem nawet 256-bitów.



ruchu danych – stosując odpowiednie architektury i

protokoły (Diffserv, MPLS, RSVP –Resource reSerVation

Protocol) umożliwiające prowadzenie inżynierii ruchu

danych np. zarządzanie wieloma kolejkami danych.

37

Usługi teleinformatyczne



W oparciu o dobrze zaprojektowaną i

zbudowaną sieć TCP/IP można byłoby ustawić

indywidualne dla poszczególnych aplikacji

odpowiednie parametry (SLA – Service Level

Agreement) np. BER, dostępność usługi np.

99,999% w ciągu roku, maksymalny czas

usunięcia usterki, sposoby eskalacji problemu

itd.



Z kolei systemy informatyczne wspierające

działanie sieci TCP/IP np. systemy OSS

(Operation Support System) na bieżąco by

badały QoS (Quality of Service) i w przypadku

ewentualnego przekroczenia warunków

opisanych w SLA by odpowiednio reagowały.

38

Telekomunikacja Kolejowa



Wymienione powyżej usługi jak i

uwarunkowania (zapewne nie

wszystkie, które będą używane w

perspektywie 20 lat) implikują o

zastosowaniu odpowiedniej techniki

telekomunikacyjnej dla potrzeb

Spółek Kolejowych.

39

Telekomunikacja w transporcie
wewnętrznym

(centra logistyczne)

Opracowanie:
dr inż. Stanisław Gago

40

struktura funkcjonalna
centrum logistycznego

Na strukturę funkcjonalną centrum

logistycznego składają się trzy
podstawowe sfery:



system transportowy



wielofunkcyjny system usług logistycznych



zintegrowany system teleinformatyczny

.

41

wyposażenie centrów
logistycznych

W skład infrastruktury centrów logistycznych wchodzą:



budynki administracyjne umożliwiające pracę wszystkich

komórek centrum realizujących usługi logistyczne,



magazyny wraz z ich wyposażeniem, w tym magazyny

specjalistyczne, takie jak chłodnie czy też magazyny materiałów

niebezpiecznych,



terminale przeładunkowe wraz z wyposażeniem (kontenery,

nadwozia wymienne) oraz placami manewrowymi,



drogi dojazdowe,



zaplecze hotelowo - gastronomiczne,



zaplecze medyczne,



zaplecze warsztatowe (zwłaszcza warsztaty samochodów),



sieci informatyczne, umożliwiające współpracę z dostawcami i

odbiorcami, bankami, firmami ubezpieczeniowymi, agencjami

celnymi,



sieci informatyczne umożliwiające współpracę wewnętrznych

jednostek centrum logistycznego.

42

wyposażenie centrów

logistycznych

środki transportu w centrach logistycznych

1.

środki transportu wewnętrznego

2.

środki transportu zewnętrznego

3.

wyspecjalizowane środki transportu



podnośniki,



suwnice,



dźwigi samojezdne,



wózki widłowe.



itp.

43

wyposażenie centrów logistycznych

Służby pomocnicze – monitoring

obiektów



Służby ochrony obiektu – akty
terroryzmu, wandalizmu, ochrona p-
poż.



Służby ochrony towarów –
kradzieże, włamania, wandalizm



Służby ochrony ludzi – napady,
wypadki, kradzieże

44

Usługi w centrach logistycznych



magazynowanie,



sortowanie,



przeładunek,



przewóz,



załatwianie formalności celnych,



ubezpieczenie towaru

45

Ażeby centrum logistyczne

poprawnie działało to pomiędzy
omówionym „bytami” musi być
przekazywana aktualna informacja

46

Transport drogowy

47

Transport drogowy

Transport drogowy można podzielić

na :

–

Transport miejski (komunikacja metropolitalna)

–

Transport dalekobieżny

Każdy z nich ma osobna specyfikę ale

obecnie, każdy z nich, w mniejszym
lub większym stopniu, korzysta ze
wsparcia systemów
teleinformatycznych.

48

Transport drogowy

Systemy teleinformatyczne służą do:



Sterowania ruchem – zmienne znaki drogowe,

światła uliczne



Kierowania – wytyczanie objazdów,

rozładowywanie korków i zatorów



Zarządzania – optymalizacja przewozów

pasażerskich i towarów, zarządzanie flotą

pojazdów, prowadzenie akcji ratunkowych



Informacji – lokalizacja pojazdów, planowanie

podróży, ostrzeżenia i zalecenia



Informacji związanych z podróżą – miejsca na

parkingach,w hotelach, rozrywki, prognoza

pogody itd



Opłaty za przewóz lub przejazd

Inteligentne Systemy
Transportowe

Nazwa Inteligentne Systemy Transportowe

została zaakceptowana na pierwszym, światowym
kongresie w Paryżu w 1994 i oznacza systemy,
które stanowią szeroki zbiór różnorodnych
technologii (telekomunikacyjnych,
informatycznych, automatycznych i pomiarowych)
oraz technik zarządzania stosowanych w
transporcie w celu ochrony życia uczestników
ruchu, zwiększenia efektywności systemu
transportowego oraz ochrony zasobów środowiska
naturalnego.

 

Składowe Inteligentnych Systemów
Transportowych

Inteligentne Systemy
Transportowe

Korzyści płynące z zastosowania Inteligentnych Systemów

Transportowych :



Zwiększenie przepustowości sieci ulic o 20 – 25%



Poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego (zmniejszenie liczby
wypadków o 40 – 80%)



Zmniejszenie czasów podróży i zużycia energii ( o 45 – 70%)



Poprawa jakości środowiska naturalnego (redukcja emisji spalin o
30 – 50%)



Poprawa komfortu podróżowania i warunków ruchu kierowców,
podróżujących transportem zbiorowym oraz pieszych



Redukcja kosztów zarządzania taborem drogowym



Redukcja kosztów związana z utrzymaniem i renowacją nawierzchni



Zwiększenie korzyści ekonomicznych w region

 

Podział Inteligentnych Systemów
Transportowych wg. ISO TC 204

Informacja dla podróżnych

(Traveller

information)

1.Informacja przed podróżą

Pre-trip information

2.Informacja dla kierowcy w czasie podróży

On-trip

driver information

3.Informacja w czasie podróży transportem

publicznym

On-trip public trasport information

4.Usługi dotyczące informacji osobistej

Personal

information services

5.Prowadzenie wzdłuż trasy i nawigacja

Route

Guidance and Navigation

Podział Inteligentnych Systemów
Transportowych wg. ISO TC 204

Zarządzanie ruchem

(Traffic management)

6. Wspomaganie planowania transportu

Transportation planning support

7. Sterowanie ruchem

Traffic control

8. Zarządzanie incydentami

Incicdent management

9. Zarządzanie popytem

Demand management

10. Egzekwowanie przestrzegania przepisów

Policing/Enforcing traffic regulations

11. Zarządzanie utrzymaniem infrastruktury

Infrastructure maintance Management

Podział Inteligentnych Systemów
Transportowych wg. ISO TC 204

Pojazd

(Vehicle)

12. Poprawa widoczności

Vision enhancement

13. Zautomatyzowane kierowanie pojazdem

Automated

vehicle operation

14. Unikanie kolizji z poprzedzającym/następującym

pojazdem

Longitudinal collision avoidance

15. Unikanie kolizji bocznych

Lateral collision avoidance

16. Zastosowanie zaawansowanych systemów

monitorujących stan pojazdu i kierowcy

Safety readiness

17. Zastosowanie wyposażenia ograniczającego

przemieszczanie się użytkownika pojazdu w czasie
zderzenia

Pre-crash restrain deployment

Podział Inteligentnych Systemów
Transportowych wg. ISO TC 204

Pojazd komercyjny

(Commercial Vehicle)

18. Pojazdy komercyjne ze specjalnym dopuszczeniem do

ruchu

Commercial vehicle pre-clearance

19. Procesy administracyjne dotyczące pojazdów

komercyjnych

Commercial vehicle administrative process

20. Automatyczna inspekcja pojazdu na drodze pod kątem

bezpieczeństwa

Automated roadside safety inspection

21. Monitorowanie bezpieczeństwa jazdy pojazdów

komercyjnych przy pomocy urządzeń instalowanych w
pojeździe

Commercial vehicle on-board safety

monitoring

22. Zarządzanie flotą pojazdów komercyjnych

Commercial

vehicle fleet management

Podział Inteligentnych Systemów
Transportowych wg. ISO TC 204

Transport Publiczny

(Public

transport)

23. Zarządzanie transportem publicznym

Public transportation

management

24. Zarządzanie kursami na zamówienie

Demand responsive transport
management

25. Zarządzanie pojazdami wspólnymi

Shared transport management

Podział Inteligentnych Systemów
Transportowych wg. ISO TC 204

Potrzeba pomocy

(Emergency)

26. Powiadomienie o wypadku i

bezpieczeństwo osobiste

Emergency

notification and personal security

27. Zarządzanie pojazdami ratowniczymi

Emergency vehicle management

28. Materiały niebezpieczne i

powiadomienie o incydentach

Hazardous

Materials and incident notification

Podział Inteligentnych Systemów
Transportowych wg. ISO TC 204

Elektroniczne

płatność

(Electronic Payment)

29. Operacje finansowe realizowane

elektronicznie

Electronic financial

transaction

Podział Inteligentnych Systemów
Transportowych wg. ISO TC 204

Bezpieczeństwo

(Safety)

30. Bezpieczeństwo w transporcie publicznym

Public travel safety

31. Zwiększenie bezpieczeństwa słabszych

uczestników ruchu drogowego

Safety

enhacement for vulnerable road users

32. Inteligentne skrzyżowania

Intelligent

junctions

Architektura ITS

Architektura ITS Jednym z najważniejszych zadań jakie stawiają

sobie państwa wprowadzając inteligentne rozwiązania w
transporcie jest ustanowienie architektury ITS, czyli szeregu
powiązań (logicznych, fizycznych i komunikacyjnych) pomiędzy
elementami systemów jakie tworzą Inteligentne Systemy
Transportowe w celu stworzenia rozwiązań skalowalnych, łatwych
w utrzymaniu i zarządzaniu.

Krajowe architektury nie wskazują konkretnych technologii lub

dostawcy, dzięki temu stają się otwartymi systemami
zwiększającymi konkurencyjność implementowanych rozwiązań.

Obecnie w Polsce rozwiązania ITS mają charakter „wyspowy”, tzn.

iż oddzielnie spełniają zadaną rolę, natomiast w przypadku ich
połączenia może dojść do sytuacji, w której systemy te są
niekompatybilne i nie będą mogły ze sobą współpracować nie
przynosząc tym samym potencjalnych korzyści.

Architektura fizyczna ITS

62

Przykład modelu Systemu Poboru Opłat za przejazd autostradą



Rysunek 1. Schemat bramki samoobsługowej z następującymi

elementami: 1 –

automat biletowy

, 2 – pojazd, 3 – tablica

informacyjna, 4 – sygnalizator,



5 – kiosk poboru opłat, 6 –

automatyczny szlaban wjazdowy

63

PYTANIA?