Transport

kolejowy

Agnieszka Matejko

Joanna Król

Anton Matush

Wojciech Kwiatkowski

Gr. 1012

WSTĘP

Jedną z najbardziej ludzkich, spośród wielu charakterystycznych dla człowieka cech, jest ciekawość. W połączeniu z uporem, pracowitością i dociekliwością często była źródłem odkryć, będących „kołem napędowym” rozwoju cywilizacji.

Postęp w dziedzinie transportu znacznie przyczyniał się do rozwoju cywilizacji. Łowcy z epoki kamiennej ciągnęli zdobycz do domostw na drewnianych płozach lub spławiali tratwami. Około 300 lat p.n.e. udało się udomowić zwierzęta, wynaleziono koło, powstały pierwsze statki zdolne do żeglugi po morzu. Wóz konny i statek w transporcie dominowały aż do schyłku XIX stulecia. Wówczas na szlakach komunikacyjnych pojawiły się niewyobrażalnie szybkie, jak na tamte czasy, koleje, statki parowe i wreszcie automobile. Obraz rewolucji transportowej, jaka odbyła się na przestrzeni ostatnich 100 lat dopełniły samoloty i pojazdy kosmiczne.

Powstanie kolei przed 50 laty zmieniło na zawsze świat, umożliwiając przewóz na dalekie odległości pasażerów i dużej ilości towarów oraz na niespotykany dotąd rozwój miast. Wielu ludzi uważa, że pociąg może się okazać najlepszym środkiem transportu na przyszłość, gdyż samochody wyrządzają zbyt dużo szkód środowisku.

CHARAKTERYSTYKA TRANSPORTU

Transport ( łac. Transporare - przenieść, przewieźć), przemieszczanie ludzi, informacji, energii, ładunków ( przedmiot transportu) w przestrzeni przy wykorzystaniu odpowiednich środków ( tzw. środków transportu). Transport to, obok łączności, dział gospodarki, który zwiększa użyteczność dóbr i informacji poprzez ich przemieszczanie w przestrzeni. Z punktu widzenia ekonomii transport polega na odpłatnym świadczeniu usług, których rezultatem jest najczęściej przemieszczanie osób i ładunków. Podział transportu ze względu na rodzaj środowiska, w którym się odbywa:

• Lądowy: naziemny, nadziemny (np. napowietrza kolej linowa), podziemny (np. metro), szynowy (kolej), bezszynowy ( transport samochodowy)

• Wodny

• Powietrzny

• Przesyłowy (rurociągowy, przewodowy, przenośnikowy)

Kolej to środek transportu lądowego o trasie wytyczonej torem kolejowym albo liną. Najszerzej rozpowszechniona w krajach uprzemysłowionych jest kolej na torze dwuszynowym o prześwicie 435 mm, zastosowana po raz pierwszy na Wyspach Brytyjskich na pocz. XIX wieku przez Stephensna.

Podział:

• Kolej szynowa

- tradycyjna kolej żelazna ( normalnotorowa, szerokotorowa wąskotorowa)

- jednoszynowa

- zębata

- górska

- drezynowa

• Kolej linowa

- wagonikowa

- krzesełkowa

- wyciąg narciarski

• Kolej magnetyczna

Transport kolejowy odgrywa współcześnie największą rolę w krajach rozwijających się, w których dominują przewozy masowe, np. Chiny, Indie, Rosja. W wysoko rozwiniętych państwach likwiduje się nierentowne linie kolejowe, unowocześniając je i przystosowując do szybkiego przewozu towarów bądź ludzi.

CIEKAWOSTKI

Kraje o największej gęstości linii kolejowych ( wysoko rozwinięte o stosunkowo małej powierzchni):

• Czechy (12,1 km/100 km²)

• Belgia (11,4/100km²)

• Niemcy (10,5km/100km²)

Kraje o najmniejszej gęstości linii kolejowych ( słabo zaludnione o dużej powierzchni):

• Australia i Rosja (0,5km/100km²)

Kraje o najdłuższej linii kolejowej:

• USA 160 tys.km

• Rosja 87 tys.km

• Kanada 85tys.km

„Orient Express” był słynnym luksusowym pociągiem pasażerskim kursującym przez całą Europę z zachodu na wschód i z powrotem. W pociągu była biblioteka, palarnia, buduar dla dam, wagon restauracyjny i wagony sypialne. Podróżni zasiadali w fotelach obitych czerwonym pluszem. Kąpali się w łazienkach z mozaikową posadzką i jadali w jadalni obitej tkaniną dekoracyjną o suficie obitym wytłaczaną skórą. Kiedyś pasażerowie mogli podróżować z Paryża do Istambułu. Pociąg przejeżdżał przez Mediolan, Belgrad i Sofię. Obecny jego odpowiednik kursuje z Paryża do Wiednia w Austrii i do Bukaresztu w Rumunii.

Najdłuższa linia kolejowa na świecie - transsyberyjska (9288 km) wiedzie z Moskwy do Władywostoku i trwa 8 dni mijając po drodze aż 97 stacji!. Są kraje, które w ogóle nie mają kolei, np.: Islandia, Afganistan, Bhutan, Laos, Jemen, Cypr.

Zalety i wady transportu kolejowego

ZALETY	WADY
Koleje zelektryfikowane nie zanieczyszczają środowiska Przewozi ładunki o dużej masie oraz objętości Niskie koszty jednostkowe przewozu; koszty maleją ze wzrostem odległości Dogodny w mieście, ponieważ dzięki podziemnej kolei można szybko przewieźć dużą liczbę osób W wysoko rozwiniętych krajach jest bardzo wygodny ( wagony sypialne)	Nie dowozi towarów od drzwi do drzwi”, wymaga ich przeładunku Wymaga budowy drogiej infrastruktury, szczególnie na obszarach o zróżnicowanej rzeźbie ( tunele, mosty) Zróżnicowanie szerokości torów w różnych krajach sprawia konieczność przeładunku Stosunkowa długi jest czas przewozu Istnieje zagrożenie atakami terrorystycznymi ( metro w Tokio, pociągi w Hiszpanii)

HISTORIA KOLEI

Niewiele wynalazków wpłynęło na rozwój cywilizacji w tak dużym stopniu jak kolej. To dzięki niej możliwe stało się przemieszczanie zarówno ludzi, jak i towarów na niespotykaną dotąd skalę i odległości.

Pierwsze koleje ciągnięte przez zwierzęta znane były już w starożytności przed 2500 lat. Kolej długo czekała na swoją chwilę, kiedy to wynaleziono odpowiedni środek napędu i właściwe podłoże - stalowe szyny układane na drewnianych podkładach.

Do XVIII wieku jedyną znaną siłą pociągową były zwierzęta, głównie konie lub muły. Możliwości tego napędu były ograniczone i w znacznej mierze zależały od podłoża, również prędkość poruszania się tak napędzanego pojazdu była niewielka. Na typowych, drogach wiejskich, kiepskiej nawierzchni zaprzęg 4 do 6 koni mógł pociągnąć wóz o ciężarze ok.5 ton. Istotne zmiany przyniósł rozwój przemysłu wydobywczego. Do transportu węgla zaczęto stosować transport szynowy, pozwalający maksymalizować korzyści płynące z redukcji tarcia przy toczeniu. Wtedy, ciągnąc po żelaznych szynach wóz na żelaznych kołach, koń mógł przemieścić ciężar do 30 t. Transport towarów o dużej masie czy objętości przestał być problemem, pozostała kwestia napędu.

Jednym z najstarszych przodków współczesnej lokomotywy był pojazd parowy skonstruowany w 1170 roku przez francuskiego oficera Nicolasa Josepha Cugnota. Jego dziwaczna trójkołowa machina z dużym, napełnianym wodą kotłem mogła poruszać się z prędkością 4 km/h, a do jej obsługi zatrudniano aż 4 osoby. Mniej więcej, co kwadrans pojazd ten musiał się zatrzymywać w czasie postoju pod kotłem ( na gołej ziemi) rozpalano ognisko i czekano, aż wytworzy się wystarczająca ilość pary, aby mógł on ponownie ruszyć w następną kilkunastominutową podróż. Pojazdem zainteresowane było nawet francuskie Ministerstwo Wojny, ale podczas jednej z prób pojazd staranował ceglany mur, uznano, więc, że jest niebezpieczny i zaniechano dalszych prac.

W tym samym czasie w Anglii Richard Trevithick opracował niewielki parowy silnik wysokoprężny, który mógł być zastosowany do napędzania pojazdu samobieżnego. 21 lutego 1804 roku konstruktor podjął przełomową w dziejach kolejnictwa decyzję: umieścił napędzaną parą machinę na szynach. Niestety ówczesne żeliwne szyny były na tyle kruche, że nie wytrzymywały obciążenia ważącym przeszło 5 ton pojazdem. Trevithick zmniejszył ciężar pojazdu, ale wtedy koła traciły przyczepność i pojazd w ogóle nie chciał się poruszać. Próbowano temu zaradzić na różne sposoby: Jon Blenkinsop zaproponował dodanie dodatkowej, karbowanej szyny, która miała służyć do napędzania maszyny. Jeszcze śmielszym pomysłem było wyposażenie lokomotyw w długie mechaniczne łapy, które miały ją popychać.

W roku 1814 swój pierwszy parowóz skonstruował ojciec współczesnych lokomotyw, Anglik George Stephenson. Jego lokomotywa „The Rocket” w 1829 r. rozpędziła się do niespotykanej dotąd prędkości 47 km/h wygrywając zawody i otwierając nowy rozdział w historii kolei.

To właśnie szybkość transportu i możliwość przewożenia dużych ładunków uczyniły z kolei tak interesującego partnera dla szybko rozwijającego się przemysłu. Bez niej nie byłoby w XIX wieku tak gwałtowanego rozwoju gospodarczego. Rozwój kolei determinowały przede wszystkim rozwiązania, które miały usprawnić ruch pociągów. Jednym z pierwszych problemów były hamulce. Dopiero w 1867 roku wymyślono hamulec na sprężone powietrze. Do tej pory w każdym wagonie musiał siedzieć jeden człowiek, obsługujący hamulec dla danego wagonu, który uruchamiał po usłyszeniu sygnału od maszynisty.

W 1912 roku pojawiła się pierwsza lokomotywa napędzana silnikiem Diesla. Większość współczesnych lokomotyw ma silniki elektryczne albo silniki diesla, poza takimi krajami jak Chiny, gdzie jest tyle węgla, że pociągi parowe mogą istnieć. Pociągi napędzane silnikami diesla przewożą też dla siebie paliwo. Pociągi elektryczne czerpią elektryczność albo z tzw. trzeciej szyny leżącej przy torach, albo poprzez wysięgnik zwany pantografem z drutów umieszczonych powyżej.

Z czasem padają kolejne rekordy prędkości. W latach 40. XIX wieku przekroczono barierę 100km/h, 90 lat później- 200 km/h, natomiast na początku lat 80. XX wieku francuski pociąg TGV przekroczył prędkość 515,3 km/h.

W celu skuteczniejszej konkurencji z innymi rodzajami transportu kolej wprowadza wiele zmian technicznych (modernizacja sieci, trakcji, taboru) oraz organizacyjnych uruchamiając koleje dużych prędkości - TGV we Francji, ICE w Niemczech, Ale w Hiszpanii, ITR we Włoszech i Shinkansen w Japonii, czy połączenia typu intercity” ( bez zatrzymywania się na stacjach pośrednich). Rządy państw azjatyckich, Ameryki Płd, częściowo też afrykańskich podejmują działania zmierzające do integracji sieci kolejowych i tworzenia kolei transkontynentalnych.

ANALIZA CASE STUDY

-TGV-

Train a Grande Vitesse ( pl. - pociąg o wysokiej/dużej prędkości) - rodzaj francuskich elektrycznych pociągów pasażerskich, osiągających w regularnej eksploatacji prędkości do 320 km/h. TGV został opracowany i wdrożony przez firmę ALSTOM przy współpracy z francuskimi kolejami państwowymi SNCF. TGV jest zastrzeżona znakiem towarowym tej firmy. Skrót TGV określa nie tylko typ pociągu, ale również cały francuski system szybkiej kolei, odnosząc się do samych pociągów jak również do linii, po których pociągi te kursują, dworców, z których korzystają i kategorii pociągów.

Sam pomysł na szybką kolej zrodził się 20 lat przed rozpoczęciem eksploatacji pierwszego pociągu TGV. Nieznana dotąd koncepcja, mówiąca o połączeniu wysokiej prędkości maksymalnej pociągów i pochyleń poziomych trasy dochodzących nawet do 4% (w tradycyjnej kolei rzadko jest ponad 1%) pojawiła się w latach 60. Zastosowanie tego pomysłu skróciłoby czas przejazdu i ułatwiłoby wytyczanie nowych linii. Idea ta spowodowała lawinę nowych pomysłów na szybki transport. Koleje francuskie SNCF próbowały podnieść prędkość swojego taboru do zakresu 180-200 km/h przy użyciu pociągów napędzanych turbiną gazową. Zwarta budowa maszyn, wysoka sprawność, duża moc i wykorzystywanie taniego w tamtym czasach paliwa sprawiły, że uznano je za najlepsze rozwiązanie. Pierwsze składy napędzane taką właśnie turbiną weszły do użytku w marcu 1970.

Były to dość dobre konstrukcje, a inspiracja japońskim Shinkansenem skutkowała dalszymi próbami inżynierów nad zwiększaniem prędkości „turbopociągów”. Niedługo potem firma Alsthom stworzyła pociąg TGV 001 z myślą o przeprowadzaniu testów w zakresie prędkości 250-300 km/h. Jest on bezpośrednim przodkiem dzisiejszych pociągów TGV. „Testowe dziecko” firmy odbyło ponad 5000 jazd testowych na trasie ponad 1 mln km ustanawiając do dziś nie pobity rekord prędkości dla pociągu elektrycznego - 318 km/h.

Przez kryzys naftowy w roku 1973 zaniechano zasilania szybkich pociągów paliwami ropopochodnymi, w zastępstwie stworzono trakcję elektryczną, a później eksperymentalny elektryczny zespół trakcyjny. Zebulon był gotowy do testów ( 20 miesięcy, 1 mln km, z czego 25 tys. km z prędkościami powyżej 300 km/h). Zadowalające wyniki z pracy nad pociągami wysokich prędkości przyczyniły się do pełnego sfinansowania badań w roku 1976 przez rząd francuski. Budowa pierwszej linii przeznaczonej dla szybkich pociągów łączącej Paryż z Lyonem był tylko kwestią czasu. 28 lipca 1978 dwa pierwsze składy TGV opuściły fabrykę Alsthomu w Belfort. Następne miesiące przyniosły ponad 15 000 modyfikacji, w końcu jednak 25 kwietnia 1980 pierwszy z seryjnych składów TGV był gotowy.

Linię Paryż - Lyon zaczęto używać od 27 września 1981. Początkowo klientami byli tylko „ ludzie interesu”, jednak najszybszy ze wszystkich środków transportu zyskał o wiele szersze grono fanów. Z czasem pojawiały się kolejne połączenia, nie tylko krajowe jak np. Tours, Le Mans czy Valence, ale także zagraniczne docierające do Londynu, Brukseli czy Genewy.

Rynek przewozów pasażerskich został zdominowany przez pociągi TGV. Niemal całkowicie zlikwidowano połączenie lotnicze na trasie Paryż-Lyon, TGV zdobyły też większościowy udział w przewozach na trasie do Marsylii ( 68% w 2004r.). Udział Eurostar na trasie Paryż-Londyn wynosi 66%, a na trasie Bruksela-Londyn 63%, jednak inne firmy transportu nadal są utrzymywane. Miliardowy pasażer licząc od roku 1981 został przewieziony 28 listopada 2003 roku. Pod względem liczby przewiezionych pasażerów TGV ustępują tylko Shinkansen.

TGV nie tylko skróciło czas podróżowania, ale także przyczyniło się do rozwoju ekonomicznego miast, przez które przebiega. Aglomeracja Lille jest tego najlepszym przykładem.

W roku 2004 pociągi TGV przewiozły 85 mln pasażerów ruchu krajowym, co oznacza wzrost o 4%, czyli 3 mln pasażerów w stosunku do roku 2003. Obroty wyniosły 3 mld Euro, czyli 7,3% więcej niż roku poprzednim.

Od początku swego istnienia pociągi TGV znane były pod tym samym skrótem, jednak znaczenie zmieniało się. Początkowo oznaczał Turbine a Grande Vitesse ( Turbinę o wysokiej prędkości) i odnosił się do rodzaju napędu pociągu. Szerokie znaczenie francuskiego przymiotnika grand sprawia, że nazwę Train a Grande Vitesse można tłumaczyć jako o dużej, wielkiej lub wysokiej prędkości. Jednocześnie tłumaczenia te odnoszą się także do innych niż TGV pociągów: japońskiego Shinkansen, niemieckich ICE lub włoskich Pendolino.

W chwili obecnej prędkości eksploatacyjne pociągów TGV wynoszą 270 km/h oraz 300 i 320 km/h. Tak wysokie prędkości maksymalne pozwalają na uzyskiwanie bardzo wysokich prędkości handlowych, przekraczających 200 km/h, a czasami dochodzących do 260 km/h.

Rekordy prędkości należą przede wszystkim do pociągów TGV, obecny przypisuje się pociągowi V150 światowy rekord prędkości pojazdu szynowego, wynoszący 574,8 km/h. Wcześniejszy - 515,3 km/h należał do TGV Atlantique. Pociąg TGV Eurostar pobił również rekord najdłuższej na świecie podróży bez postoju. 17 maja 2006r na trasie Londyn-Cannes wioząc obsadę i producentów filmu Kodu Leonarda da Vinci na Festiwal Filmowy w Cannes właśnie. Podróż trwała 7 godzin i 35 minut, a dystans wynosił 1421 km. Rekord średniej prędkości z kolei należy do TGV Reseau nr 531 ( 317,5 km/h).

Obecna eksploatacja pociągów TGV opiera się na energii elektrycznej pobieranej z napowietrzonej sieci trakcyjnej. Pojedynczy pociąg TGV składa się z 2 lokomotyw, zwanych głowicami napędowymi oraz włączonych między nie 8,10,16 lub 18 wagonami, w zależności od typu pociągu.

Wyzwania techniczne stawiane konstruktorom to przede wszystkim:

• Uzyskanie bardzo wysokiej prędkości maksymalnej, przy możliwości pokonywania dużych nachyleń toru, a zatem osiągnięcie jak najwyższe mocy ciągłej pociągu

• Uzyskanie jak najniższej masy składu w celu ograniczenia zużycia szyn, a także poprawy komfortu jazdy

• Zapewnienie pasażerom wysokiego bezpieczeństwa i komfortu podróży

TGV poruszają się po specjalnie dostosowanych trasach tzw. LGV - Ligne a Grande Vitesse ( linia o wysokiej prędkości), których Francuzi zbudowali około 1500 km przez ostatnie 25 lat. Tory wykorzystywane przez tradycyjne pociągi również się nadają, jednak osiągane prędkości są odpowiednio mniejsze. W tym kontekście używa się sformułowania linie klasyczne, niebędące LGV.

Każda z linii wielkich prędkości ma swoją nazwę, w zależności od ich geograficznego położenia. I tak mamy:

• LGV Sud-Est ( Combs la Ville Sathonay, 389/412 km)

• LGV Atlantique ( Fontenay aux Roses Connere

Fontenay aux Roses St Pierre des Corps Monts, 260/280km)

• LGV Nord Europe ( Gonesse Lille Calais Eurotunel, 325/336 km)

• LGV Rhone-Alps ( Montanay Valence TGV, 114/115 km)

• LGV Méditerranée ( Valence TGV Marseille Nord Redesan, 241/246 km)

• Interconnexion Ile de France ( wschodnia obwodnica Paryża: LGV Nord + LGV Sud-Est + LGV Atlantique)

• LGV Est Européen (Aires Baudrecourt Reims, Nancy, Metz, 302/327 km)

• LGV Ouest Belge L.1 (granica SNCF/SNCB Lembeek, 71 km)

• LGV Est Belge L.2 ( Leuven Ans, 62 km)

• LGV Belge L.3 (CheneeWalhorn, 27 km)

• LGV Belge Nord L.4 ( Antwerpen SNCB/NL, HSL Zuid, 33 km)

• HSL Zuid ( SNCB/NL i L.4 Belge Amsterdam, 87 km)

• Channel Tunnel Rail Link Section 1 (Eurotunel Fawkham, 71 km)

• Channel Tunnel Rail Link Section 2 ( Southfleet London St Pancras, 39 km)

• High Speed 1 ( nazwa linii połączenia obu powyższych odcinków)

Energia elektryczna pobierana przez pantograf z górnej sieci trakcyjnej zasila pociągi TGV. Dodatkowo pociągi TGV Eurostar są wyposażone w urządzenia, pozwalające na pobieranie prądu elektrycznego z trzeciej szyny, jak linie kolejowe w płd. Anglii. Wszystkie pociągi TGV są, co najmniej dwu-systemowe, co oznacza, że mogą być zasilane dwoma różnymi napięciami. Francja ma napięcie przemienne 25kV, 50 Hz ( na liniach północnych kraju i liniach TGV) oraz napięcie stałe 1,5 kV ( głównie południowa część kraju i okolice Paryża). Ponadto podróże na liniach zagranicznych ( Niemcy, Szwajcaria, Belgia, Holandia, Włochy, Wielka Brytania) wymagają przystosowania do napięcia używanego w tych krajach, więc niektóre pociągi TGV są trzy- lub cztero-systemowe.

Cechy charakterystyczne linii dużych prędkości, różniące je od tradycyjnej francuskiej sieci kolejowej to: zwiększona odległość od torów wynosząca od 4,2 m do 4,5 m,(aby zmniejszyć szarpnięcia spowodowane różnicą ciśnień w czasie mijania się pociągów), większa precyzja układania torów, grubsza podsypka, mniejsze odstępy układania betonowych lub strunobetonowych podkładów, używanie bezstykowych szyn, duża wartość minimalnego promienia łuku oraz maksymalny prób wzniesienia ( do 35 promili dzięki małemu - 17 tonowemu naciskowi na oś, dla por. na klasycznych liniach maksymalny podjazd nie przekracza 10 promili).

TVM [ Transmission Voie Machine, czyli Transmisja Tor Pojazd] to zautomatyzowany system sygnalizacji kabinowej, który obowiązuje na LGV. Jedna jej część, związana z torowiskiem znajduje się w skrzynkach przy szynach i kontroluje tor do długości 15 km, druga zainstalowana jest w pociągu. Obie części połączone są z centrum kontroli ruchu linii. Granice między kolejnymi kantonami (odstępy blokowe o długości 2 / 2,1 / 3 km) wyznaczają żółto-niebieskie chorągiewki. System TVM wylicza max. dopuszczalną prędkość wyliczoną na podstawie takich parametrów jak: stan ruchu, zajętość odstępów na trasie, profil poziomy trasy, ustawienie rozjazdów itp. Jeżeli chodzi o hamowanie, nie można wykonać tego na 1 tylko odstępie, dlatego maszynista jest informowany odpowiednio wcześnie, aby zredukować prędkość. Przy 300 km/h proces hamowania zajmuje 5 sekcji, czyli ok. 7,5 km. Dwa rodzaje odstępów obligują maszynistę do pewnych zachowań. Pierwszy z nich przekraczalny ( F) może zostać przekroczony, gdy system TVM nie zezwala na wjazd, tylko wtedy, gdy będzie się poruszał z prędkością do 30 km/h. Natomiast odstęp nieprzekraczalny (Nf) tylko i wyłącznie za zgodą posterunku kierowania ruchem. W przeciwnym razie system TVM zatrzyma pociąg automatycznie.

Rozjazdy mają tzw. ruchomy dziób krzyżownicy, czyli są bez punktu nieciągłości, dzięki czemu nie odczuwamy szarpnięć. Pociągi korzystające z tych rozjazdów nie przecinają toru dla ruchu w przeciwnym kierunku, dlatego są bezkolizyjne. Przykładem odgałęzienia może być trójkąt Coubert, który spina 3 linie dużych prędkości: LGV PSE, LGV Atlantique oraz LGV Nord. Jego powierzchnia wynosi 200 ha.

To, co decyduje o wyższości pociągów TGV nad innymi technologiami, jak np. pociąg na poduszce magnetycznej, to możliwość korzystania z istniejącej infrastruktury kolejowej. Pozwala to na łatwiejsze łączenie szybkimi połączenia centrów wielkich miast, a także obsługę małych miast, gdzie budowa specjalnej infrastruktury byłaby nieopłacalna. Niemniej jednak konstruktorzy zbudowali tam nowe stacje tylko dla TGV, które znajdują się na obrzeżach miast lub wręcz w „szczerym polu”.

Dworce TGV są budowane bezpośrednio na liniach dużej prędkości, co jest ich cechą charakterystyczną. Dzięki temu dworce bis, ( bo tak bywają również nazywane) sprawiają, że pociągi mogą szybciej pokonywać trasy. Liczba obsługiwanych przez nie pociągów nie jest duża, bo wynosi zaledwie klika pociągów TGV dziennie. Każdy dworzec ma 2 perony oddzielone torami LGV, które pozwalają na przejazd bez zatrzymania, zazwyczaj z pełną prędkością 300 km/h. Przykładowe dworce:

• Massy TGV - zajmuje przedmieścia Paryża, sąsiaduje bezpośrednio ze stacją RER Massy-Palaiseau, tory głównego szlaku wiodą w oddzielnym tunelu a są położone obok podziemnych peronów.

• Lille Europe - jest częścią wielkiego kompleksu handlowo-usługowego Euralile, co sprawia, iż jest to jeden z najbardziej nowoczesnych dworców TGV, w użytku od 1994 roku, podobnie jak LGV Nord. Układ torowy nie zaskakuje - oddzielne i centralnie położone tory głównego szlaku oraz 2 pary peronów z obu stron. Jest to jedyny dworzec w ścisłym centrum wielkiego miasta.

• Aeroport Charles-de-Gaulle TGV -ciekawe połączenie dwóch środków transportu: samolotu i pociągu, bowiem dworzec ten jest częścią paryskiego terminalu 2
  
  

• Lyon Saint Exupery TGV - prawdziwe dzieło sztuki, które wyszło spod rąk Santiago Calatravy, fascynacja kosmosem i futuryzmem odbiła się szerokim echem w tym „cudeńku”

• Avignon TGV - dworzec niedaleko centrum Awinionu i słynnego podwójnego wiaduktu, Les Angles, wyróżnia się podobną organizacją do terminali lotniczych, a mianowicie: osobna hala przyjazdów i osobna odjazdów. Widzimy tam 4 tory

(przelotowe i przy peronowe), przy jednym z peronów znajduje się ciekawa

340-metrowa szklana budowla przykuwająca uwagę wszystkich podróżnych

• Champagne-Ardenne TGV - mieści się w Bezannes niedaleko łącznicy ( LGV + klasyczna linia), choć mały-odznacza się funkcjonalnością

TGV poza Francją:

• AVE (Alta Velocidad Espanola) - pociągi wysokiej prędkości w Hiszpanii, używane przez hiszpańskie koleje RENFE pociągi AVE 100 wywodzą się od TGV Atlantique

• KTO (Korea Train Express) - pociągi wysokiej prędkości w Korei Południowej

• Acela Express - amerykańskie pociągi wysokiej prędkości zbudowane przez firmę Bombardier przy współpracy z Alstomem. Wykorzystano w nich technologię napędu TGV.

Jeżeli chodzi o bezpieczeństwo, to pociągi TGV są jednym z najbezpieczniejszych środków transportu, choć zdarzające się czasem wypadki pociągów były niejednokrotnie spektakularne:

1. 19 grudzień 2007 - TGV PSE 46 relacji Paris Lyon - Geneve. Pół godziny po opuszczenia dworca Bour-en-Bresse miało miejsce zderzenie z ciężarówką na przejeździe kolejowym. Kolizja zdarzyła się w okolicy miasta Tossiat. Ciężarówka z niewiadomych przyczyn utknęła na torach, nie było już odwrotu przez opuszczone zapory.
   W wypadku zginął kierowca ciężarówki. Dyrekcja SNFC twierdzi, że pociąg jechał z maksymalną dozwoloną prędkością. Pomimo hamowania, przód pociągu wraz z lokomotywą wykoleił się. Troje poważniej rannych, w tym maszynista pociągu, zostało ewakuowanych do szpitali w Bourg-en-Bresse, resztę rannych pasażerów opatrzono na miejscu.

2. 30 styczeń 2003 - TGV Réseau, obsługujący pociąg relacji Dunkerque - Paris Nord, zderzył się przy prędkości 106 km/h z ciężarówką, która również utknęła na przejeździe kolejowym w pobliżu Esquelbecq w północnej Francji. Poważnie uszkodzona została przednia głowica napędowa, ale wykolejeniu uległ tylko jeden wózek. Maszynista TGV odniósł w wypadku lekkie obrażenia.

3. 31 październik 2001 - TGV Atlantique, relacji Paryż - Hendaye, pociąg uległ wykolejeniu przy prędkości 130 km/h zaraz przy granicy hiszpańskiej, gdzie miał zakończyć swój kurs. Stało się to w pobliżu miejscowości Saubusse, na południe od Dax. Końcowy wagon silnikowy wypadł z szyn i przewrócił na bok, natomiast poprzedzający go wagon doczepny z pasażerami po wykolejeniu zatrzymał się pochylony na bok. Pozostałe wagony nie wykoleiły się. Pięciu pasażerów pociągu zostało lekko rannych. Koleje SNCF podały, że przyczyną wypadku było pęknięcie szyny pod pociągiem. Intrygujące jest jedynie to, iż pół godziny przed przejazdem pociągu TGV, po torach przejechał bezkolizyjnie zarówno pociąg techniczny, jak i lekka lokomotywa. Feralna szyna typu U36, o masie 50 kg/m została zabudowana w torze w latach 50. Przejechało po niej ok. 250 mln t ładunków, co było połową możliwego obciążenia. Optyczne sprawdzanie szyny dokonane było ok. 2 tygodnie wcześniej i nie wykazało żadnych nieprawidłowości. Także pomiar wagonem defektoskopowym miesiąc przed wypadkiem niczego nie stwierdził. Prawdopodobnie przyczyną mogło być, więc pęknięcie wewnętrznej powierzchni główki szyny lub pęknięcie zmęczeniowe wewnątrz szyny. Jednak standardowe urządzenia defektoskopowe nie pozwalają na dokładne zbadania usterek.

4. 5 styczeń 2001 - Torowisko pokryte warstwą błota z powodu zimowych burz. Mechanik o 6:49 TGV wyjechał z Brestu, skierował się do Paryża, w odległości 300 m ujrzał błoto i wyhamował do 120 km/h przed uderzeniem w `przeszkodę'. Zmniejszenie prędkości nie pozwoliło jednak na całkowicie bezpieczny przejazd, gdyż pociąg wykoleił się lekko podczas tej procedury.

Niektóre organizacje ekologiczne krytykują pociągi TGV za nadmierny hałas i energochłonność.

Pociągi TGV odwiedzały Polskę dwa razy.

1. Międzynarodowa Konferencja Naukowa nt. Pociągów Dużej Prędkości w 1991r., TGV Atlantique 325, udostępniony do zwiedzania

2. Jubileusz 50-lecia kolei na ziemiach polskich, 12-19 czerwca 1995r., trzy-systemowy pociąg TGV Reseau, udostępniony do zwiedzania, ale także do przejazdu

PODSUMOWANIE

Koleje udowodniły swą wartość na tylu polach, że ich przyszłość jest zapewniona. Obmyśla się nowe rodzaje pociągów i torów, istniejące wyposażenie jest stale modernizowane. Niezależnie od tego, że zmniejszają tłok na drogach i nie zatruwają powietrza, koleje szybko i wygodnie przewożą z jednego krańca kraju na drugi. W wielu krajach wprowadza się coraz lepsze pociągi elektryczne. Dla wygody pasażerów, na tradycyjnych torach pojawiają się pociągi przechylne o dużej prędkości, niewymagające przebudowy szlaku. Niestety przewozy ładunków koleją znacznie zmalały na rzecz transportu drogowego. Jednak korzyści dla środowiska i perspektywa rozładowania dróg - wraz z ulepszoną techniką przewozu ładunków wagonami - z pewnością sprawią, że się to zmieni. W miastach troska o środowisko skłania do budowy szybkich sieci tranzytowych, które ulepszają powiązania między transportem samochodowym, kolejowym i lotniczym.

Kolej walczy o pasażera nie tylko poprzez szybkość. Przede wszystkim przyciąga go komfortem. Już teraz ważniejsze pociągi dalekobieżne mają specjalne korytarze spacerowe, bary, czytelnie i sale konferencyjne. Jedynie kolej jest w stanie rozładować szczyty przewozowe w ruchu podmiejskim, a nie zabiera tyle miejsca, co autostrady i parkingi.BIBLIOGRAFIA:

Magazyn „Młody Technik” - 5/2004, 7/2005

Internet: WWW.wikipedia.pl, WWW.tgv.pl,

„Gdzie jest..?” Lesley Firth

„Szkolna Encyklopedia” John Farndon

„Geografia - vademecum maturalne”, wyd. OPERON

„Ilustrowana Encyklopedia Nauki” Jacek Sikora wyd. MAK

„Technika transportu i łączności” Andrzej Machalski

„Pociągi” John Coiley

Transport kolejowy

Str. 1

---