http://www.gazeta.pl/
Czy końcówka roku przyniesie przełom w lotniczym ruchu pasażerskim w USA?
40 mln Amerykanów zamierzało skorzystać z podniebnych podróży w czasie trzech tygodni sezonu urlopowego związanego ze świętami i Nowym Rokiem. Jednak podczas gdy analitycy wieszczyli zanik "czynnika strachu" - tuż przed świętami próbowano wysadzić samolot z Paryża do Miami.
Wciąż liczba pasażerów w samolotach jest mniejsza niż rok temu. O ile? Tu szacunki się różnią. Większość analityków przewiduje, że w święta i w okresie noworocznym ruch lotniczy będzie podobny jak w poprzednich miesiącach po zamachach z 11 września, czyli na poziomie niższym o blisko 20 proc. niż przed rokiem.
W czwartym kwartale każdego roku amerykański przemysł lotniczy ma dwa okresy świąteczne, w czasie których zwykle przychody są największe. Najpierw miliony Amerykanów podróżują do rozsianej po całym kraju rodziny, żeby spędzić z nią listopadowe Święto Dziękczynienia, a w miesiąc później jest Boże Narodzenie i Nowy Rok. Ten drugi okres tradycyjnego eldorado trwa aż trzy tygodnie (przełom grudnia i stycznia).
W tym roku wyniki ze Świąt Dziękczynienia nie są zachęcające. W porównaniu z tym samym okresem zeszłego roku do samolotów odważyło się wsiąść o jedną czwartą pasażerów mniej.
Jednak paradoksalnie wyniki ze Święta Dziękczynienia mogły mieć dobry wpływ na ruch w Boże Narodzenie, ponieważ pasażerowie zobaczyli, że nic złego się nie dzieje, nie było żadnych zamachów. - Widzieli jak dobrze poszło w czasie Święta Dziękczynienia i mogą powiedzieć: "Teraz to nawet my możemy pojechać odwiedzić babcię" - tłumaczył mechanizm redukcji czynnika strachu Don Kimball, analityk w firmie Terry Trippler&Associates. Kimball i jego firma analityczna są optymistami. Przewidywali przed świętami, że w tym roku będziemy świadkami spadku ruchu tylko o 9 proc. w porównaniu z analogicznym okresem roku ubiegłego.
Jednak czynnika strachu nie udało się ograniczyć. Amerykanie wciąż panicznie reagują na wszelkie doniesienia związane z zagrożeniem zamachami terrorystycznymi. Dodatkowo ich lęki pobudziły niedzielne doniesienia o próbie zamachu na samolot lecący z Paryża do Miami. Zamachowca, muzułmanina ze Sri Lanki, obezwładniono na pokładzie, gdy próbował odpalić ukryty w spodniach lont, który prowadził do znajdującego się w bucie materiału wybuchowego.
W konsekwencji tego wydarzenia Amerykanie wciąż podejrzliwie patrzą na każdego pasażera. 25 grudnia zawrócono samolot lecący z Houston do Los Angeles, ponieważ jeden z pasażerów zachowywał się "dziwnie" i nie reagował na polecenia stewardesy. Takim wydarzeniom nie zapobiegły nowe restrykcyjne procedury bezpieczeństwa wprowadzone specjalną ustawą Kongresu. Są one powodem dodatkowych problemów dla linii lotniczych. Każdy pasażer musi przejść przez szczegółową kontrolę bagażu. O ile dotąd przy znacznie zmniejszonym ruchu wszystko jakoś funkcjonowało, o tyle w okresie świąteczno-noworocznym linie lotnicze spodziewały się wzmożonego ruchu i zorganizowały na lotniskach dodatkowe punkty kontrolne - dzięki temu liczą na rozładowanie tłumów.
Aby zapobiec kilometrowym kolejkom przy stanowiskach kontroli bagażu podręcznego, znów przypomina się pasażerom o tym, czego nie wolno zabierać z sobą na pokład. Chodzi głównie o wszystko, co jest ostre, i może posłużyć do zaatakowania załogi. Jednak pojawiły się również typowe "bożonarodzeniowe" zalecenia. M.in. pasażerowie nie powinni opakowywać... prezentów pod choinkę, bo służby ochrony i tak im je rozpakują i dokładnie sprawdzą, czy prezent nie może zostać użyty do przeprowadzenia zamachu terrorystycznego.
Mimo większej liczby pasażerów sytuacja linii lotniczych wciąż nie jest najlepsza. Codziennie tracą miliony dolarów. Obniżają ceny biletów, licząc, że przyciągną z powrotem pasażerów na pokład. Przewoźnicy próbują obniżać koszty, ograniczając wydatki na pokładowy catering.
Jak przewidują analitycy, nawet bardzo dobre święta (wyniki przewozowe będą one znane za kilka tygodni) nie pomogą mocno nadszarpniętym finansom linii lotniczych. W tym roku straty tego sektora na świecie wyniosą od 7 do 9 mld dol.
Maciej Tyśnicki, Reuters (27-12-01 09:58)
http://www.gazeta.pl/
Polskie firmy transportowe: nie zapomnijcie o nas przy negocjacjach z UE
We wtorek w Warszawie przedstawiciele największych firm transportowych działających w Polsce podpisali list "O przyszłość firm transportowych"
Dokument sygnowany przez dziesięciu prezesów jest głosem środowiska transportowców, które nie zgadza się z częścią postanowień ustawy o transporcie drogowym z 6 września i chciałoby zwrócić uwagę na ważne problemy transportowe, z jakimi borykać się będzie Polska po wejściu do Unii Europejskiej.
- To list skierowany m.in. do tych, którzy negocjują w zakresie transportu z UE. Chcielibyśmy mieć możliwość wejścia na unijny rynek usług transportowych zaraz po naszym przystąpieniu do UE. Tymczasem negocjatorzy z krajów Unii naciskani przez własne silne lobby transportowe chcą okresów przejściowych nawet do pięciu lat na przewozy wykonywane przez Polaków, z jednoczesnym wpuszczeniem na nasz rynek transportowców unijnych - tłumaczył Andrzej Celej, prezes zarządu ZTE Radom. - Jeżeli takie rozwiązanie zostanie przyjęte, część polskich przewoźników nie wytrzyma konkurencji i upadnie. A to potężny sektor. Zatrudnienie w nim szacujemy na blisko 240 tys. osób - tłumaczy Adam Rams, wiceprezes zarządu Delta Trans.
Rząd pracuje nad zmianą polskiego stanowiska negocjacyjnego w tej sprawie.
Polscy przewoźnicy mają też zastrzeżenia do samej ustawy transportowej. - Zawiera ona elementy, które mogą utrudnić życie przewoźnikom. Np. powołuje Inspekcję Drogową, dublującą kompetencje policji, Straży Granicznej, służb celnych. Poza tym nie ma jeszcze do niej przepisów wykonawczych i tak naprawdę nie wiadomo, czego możemy się spodziewać - mówił Celej.
mkuz (11-12-01 17:34)
Zmiana w przepisach o normach emisji spalin wbrew ustaleniom z UE?
Czy zmieniając przepisy o dopuszczalnych normach emisji spalin, minister infrastruktury Marek Pol nie doprowadzi do konfliktu Polski z UE? Przywrócił on bowiem zapisy z połowy 1995 r., kwestionowane przez Brukselę i zarzucone przez nasze władze w 1999 r.
Od początku stycznia 2002 r. bez cła można sprowadzać auta wyprodukowane w większości państw Europy, a także w Turcji. Jednocześnie zniesione zostały zakazy importu samochodów, które mają więcej niż 10 lat oraz samochodów z silnikami dwusuwowymi, a także samych silników dwusuwowych.
Jednocześnie jednak od początku stycznia weszło w życie znowelizowane rozporządzenie ministra infrastruktury o warunkach technicznych pojazdów. Podpisano je w piątek 28 grudnia. Według tej nowelizacji obecnie po raz pierwszy można w kraju zarejestrować tylko takie auta, które spełniają zapisane w tym dokumencie normy emisji spalin.
W istocie jednak w nowelizacji nie zmieniono norm emisji spalin, które obowiązują w Polsce już od połowy 1995 r. Co zatem zmieniono? Przywrócono tylko zapis, który obowiązywał od połowy 1995 do połowy 1999 r. i który wymagał spełnienia zapisanych w rozporządzeniu norm emisji spalin przez auta rejestrowane po raz pierwszy w kraju. Od połowy 1999 r. do końca 2001 r. nie liczyło się, w jakim kraju po raz pierwszy zarejestrowany został samochód spełniający te normy.
W praktyce znowelizowane rozporządzenie uniemożliwia pierwszą rejestrację w Polsce auta bez urządzenia działającego tak jak katalizator spalin.
Jednocześnie jednak przywrócenie tego zapisu może doprowadzić do poważnego konfliktu Polski z Unią Europejską. Dlaczego? Jednym z kluczowych praw w UE jest bowiem swobodny przepływ towarów. Przywrócony zapis w rozporządzeniu blokuje zaś napływ do Polski wielu samochodów. Polscy negocjatorzy doskonale wiedzą, że był on wielokrotnie kwestionowany przez UE. I dlatego w 1999 r. minister transportu (poprzednik ministra infrastruktury) wprowadził zapis, który nie ogranicza obowiązku wypełniania określonych norm spalin tylko przez auta po raz pierwszy rejestrowane w kraju.
Czy nowelizacja rozporządzenia o normach emisji spalin była konsultowana z Urzędem Komitetu Integracji Europejskiej? - Nowelizację zaakceptowała wiceminister Danuta Huebner, szef UKIE - powiedziała nam Paulina Jankowska, rzecznik ministra Pola. Jednak wczoraj z Departamentu Transportu Samochodowego Ministerstwa Infrastruktury nie otrzymaliśmy potwierdzenia, że zmiana w przepisach była konsultowana w UE, ani informacji o tym, kiedy została zaakceptowana przez UKIE. Także w departamencie prawa europejskiego UKIE nie potwierdzono nam, że projekt zmian w rozporządzeniu został tam zaakceptowany ani nawet, że wpłynął do UKIE. Z samą wiceminister Huebner nie zdołaliśmy się skontaktować. Nie wiadomo więc, czy z Brukseli przesłano już protest w sprawie zmiany przez Polskę w kolejnym stanowisku negocjacyjnym.
Powrót do zapisu zobowiązującego auta rejestrowane po raz pierwszy do spełnienia pewnych norm emisji spalin jest tym bardziej zaskakujący, że jednocześnie nie zmieniono samych tych norm. Tymczasem nie odpowiadają one w pełni ani normom emisji spalin Euro 1 i 2, które obowiązywały w UE w latach 1993-2000, ani tym bardziej normom Euro 3, które w UE obowiązują od 2001 r. Różnicę w normach widać najwyraźniej na przykładzie Fiata Seicento: sprzedawanej w Polsce wersji z silnikiem 900 ccm od roku nie można już oferować w Europie Zachodniej. Natomiast w Czechach normę emisji spalin Euro 3 wprowadzono tak jak w UE, czyli od początku 2001 r.
Andrzej Kublik (02-01-02 22:51)
3