WYŻSZA SZKOŁA OFICERSKA WOJSK LĄDOWYCH

im. gen. Tadeusza KOŚCIUSZKI

OŚRODEK SZKOLENIA - CYKL TECHNICZNY

ZATWIERDZAM

KIEROWNIK CYKLU TECHNICZNEGO

………..………………

/stopień imię i nazwisko/

data ………..………….

PLAN - KONSPEKT

do przeprowadzenia zajęć z przedmiotu: szkolenie specjalistyczne

z grupą kursu specjalistycznego

specjalność: Obsługa spycharki gąsienicowej szybkobieżnej.

TEMAT: 1. PODSTAWOWE WIADOMOŚCI O PALIWACH, OLEJACH I SMARACH.

OPRACOWAŁ

……...………………....

/stopień imię nazwisko/

WROCŁAW

2007

TEMAT: 1. PODSTAWOWE WIADOMOŚCI O PALIWACH OLEJACH I SMARACH.

CEL:

Nauczyć: - podziału materiałów eksploatacyjnych;

- rodzajów paliw, olejów i smarów;

- przepisów bhp obowiązujących przy pracach z MPS;

Zapoznać: - z wymaganiami stawianymi materiałom eksploatacyjnym;

Kształtować: - świadomość konieczności odpowiedniej dbałości o powierzony sprzęt.

ZAGADNIENIA I CZAS:

- Rozpoczęcie zajęć - 10 min.

1. Rodzaje paliw. - 20 min.

2. Wymagania stawiane paliwom - 20 min.

3. Wielkości charakteryzujące paliwo - 20 min.

4. Rodzaje smarów. Oznaczenia - 30 min.

5. Pomocnicze płyny eksploatacyjne - 20 min.

6. Przepisy bhp obowiązujące przy stosowaniu materiałów pędnych i smarów - 10 min

- Zakończenie zajęć - 5 min.

FORMA: Zajęcia teoretyczne.

METODA: Wykład.

CZAS: 3 x 45 min.

MIEJSCE: Sala wykładowa.

LITERATURA:

1. „Eksploatacja sprzętu technicznego” cz. V - WSOWI 581/85 str. 12-75

2. „Eksploatacja sprzętu technicznego” cz. III - WSOWI 381/79 str. 72-89

3. WPT nr 3/90, 5/90, 2/91, 5/91

4. Opracowanie metodyczne - „Maszynoznawstwo ogólne”.

POMOCE SZKOLENIOWE: Foliogramy, plansze poglądowe.

ZABEZPIECZENIE MATERIAŁOWO - TECHNICZNE:

1. Próbki materiałów pędnych, smarów i pomocniczych płynów eksploatacyjnych.

WSKAZÓWKI ORGANIZACYJNO-METODYCZNE:

• zajęcia prowadzę w formie wykładu;

• przy omawianiu rodzajów paliw, olejów i smarów podać przykłady zastosowania;

• w trakcie zajęć zadaję pytania w celu podniesienia aktywności myślowej;

• najważniejsze rzeczy nakazuję zanotować do zeszytu;

• zagadnienia prowadzić głównie w oparciu o foliogramy i próbki materiałów zgromadzone na regale.

PRZEBIEG ZAJĘCIA:

Część wstępna - rozpoczęcie zajęć - 10 min.

- przyjęcie meldunku;

- podanie tematu i celu zajęć;

- podanie zagadnień i literatury;

- sprawdzenie stopnia przygotowania słuchaczy do zajęć.

Część główna - 120 min.

Zagadnienie 1. Rodzaje paliw - 20 min.

1. Materiały eksploatacyjne.

MATERIAŁY EKSPLOATACYJNE - są to środki, które umożliwiają lub ułatwiają użytkowanie i obsługiwanie maszyn i urządzeń.

Podział materiałów eksploatacyjnych.

PŁYNY EKSPLOATACYJNE:

• do układów chłodzenia;

• do układów hamulcowych

PŁYNY POMOCnICZE:

• do usuwania kamienia kotłowego;

• do chemicznego czyszczenia części;

• inne.

ŚRODKI POMOCNICZE:

• środki do mycia;

• środki do czyszczenia szyb;

• środki do ochrony przed zamarzaniem i oblodzeniem szyb;

• inne.

1.1. Paliwa.

PODZIAŁ PALIW.

B 70 E 78

B 90 E 86

E 94 LS IZ 20

Średniosiarkowy do 0,6% S

E 98 IZ 35

LC≥40

LW IZ 40

Wysokosiarkowy do 1% S

IZ 50

LC≥45

Paliwa do silników o zapłonie samoczynnym

Silniki o zapłonie samoczynnym (silniki wysokoprężne) zasilane są paliwami ciekłymi, zwanymi olejami napędowymi (ON). Są to paliwa ciężkie, otrzymane z destylacji ropy naftowej jako frakcja skraplająca się bezpośrednio po nafcie.

Oleje napędowe muszą odznaczać się dobrą zdolnością rozpylania i mieszania się z powietrzem oraz muszą umożliwiać łatwe uruchomienie silnika, co przede wszystkim zależy od lotności i lepkości. Od olejów napędowych wymaga się również, aby nie tworzyły nadmiernie dużych ilości osadów, nie korodowały części silnika, nie przyspieszały zużycia układu zasilania lub innych zespołów silnika oraz zachowały dostateczną trwałość w warunkach składowania i transportu.

Oleje napędowe do silników szybkoobrotowych (symbol J) dzielą się na:

• letnie (oznaczone literą L),

• zimowe (oznaczone cyfrą rzymską i literą I Z).

Ze względu na zawartość siarki w oleju napędowym, oleje letnie dzieli się na:

• L.S - olej letni średniosiarkowy o zawartości siarki do 0.6%,

• L.W - olej letni wysokosiarkowy o zawartości siarki do 1.0%.

Ze względu na temperaturę krzepnięcia olejów napędowych rozróżnia się następujące oleje zimowe:

• IZ-20 - olej zimowy o temperaturze krzepnięcia -20⁰C,

• IZ-35 - olej zimowy o temperaturze krzepnięcia -35⁰C,

• IZ-40 - olej zimowy o temperaturze krzepnięcia -40⁰C,

• IZ-50 - olej zimowy o temperaturze krzepnięcia -50⁰C.

Wybrane własności olejów napędowych.

Wymagania	IL		IZ
		LS	LW	IŻ-20	IŻ-35	IŻ-50
Liczba cetanowa (LC), - min.	45		40	40	40
Lepkość: kinematyczna tem.20^0C, cSt. względna temp. 20^0C, ^0E	2.8÷8.0 1.18÷1.67		2.6÷6.0 1.16÷1.48	2.8÷6.0 1.18÷1.48	3.0÷8.0 1.2÷1.27
Temperatura krzepnięcia ^0C, - min.	-5		-20	-35	-50
Temperatura zapłonu ^0C, - min.	40		40	40	50
Zawartość siarki max. - %	0.6	1.0	0.6	0.6	0.2

Paliwa do silników o zapłonie iskrowym.

Paliwa do silników z zapłonem iskrowym to: benzyny i etyliny.

Rodzaje benzyna: B 70,B 90,BS 55,BB 60,Benzyna bezołowiowa B-95, Benzyna bezołowiowa B-98.

Najbardziej rozpowszechnionym paliwem do silników gaźnikowych jest benzyna otrzymana z ropy naftowej (benzyna naturalna) bądź w wyniku syntezy węgla i wodoru (benzyna syntetyczna). Paliwa silnikowe benzynowe stosuje się do napędu silników spalinowych z zapłonem iskrowym, z tym, że BS-55 i BB-60 przy stopniu sprężania nie przekraczającym 5,5.

Zawartość siarki w opisanych paliwach nie powinna przekraczać 0.15%.

Benzyna nieetylizowana, nie zawiera czteroetylku ołowiu. Benzyny bezołowiowe

B-95 i B-98 mają zastosowanie w silnikach nowej generacji z katalizatorami. Benzyny B-70
i B-90 - w wojsku - mają zastosowanie jako paliwa do pił spalinowych oraz jako środek do mycia drobnych części sprzętu technicznego, a także odtłuszczania, np. przed malowaniem.

Rodzaje etylin: E-78, E-86, E-94, E-98, U 95, U 95 Pb (bezołowiowa).

W celu uzyskania lepszych własności paliwa, np. poprawienie własności smarnych dodaje się do benzyn czteroetylek ołowiu (w postaci płynu etylowego ); tak otrzymane benzyny noszą nazwę benzyn etylizowanych (etylin). Stosowane są one do starszych typów silników. Coraz częściej zastępuje je benzyna bezołowiowa U-95, która ma własności etyliny.

Poza paliwami płynnymi, również paliwa gazowe mogą być stosowane do zasilania silników samochodowych. Ogólnie samochodowe paliwa gazowe można podzielić na dwie grupy:

• Gazy skroplone, (płynne ) które dają się skroplić w temperaturze otoczenia przy zastosowaniu określonego, niewielkiego ciśnienia,

• Gazy sprężone, których niska temperatura krytyczna uniemożliwia przejście w stan płynny w temperaturze otoczenia.

Do grupy pierwszej zalicza się: propan, butan; do grupy drugiej: gaz koksowniczy, gaz miejski i gaz ziemny.

Z wymienionych paliw gazowych największe zastosowanie mają: propan, butan, gaz ziemny i rafineryjny które są mieszaniną węglowodorów (najlżejszych homologów metanu oraz niewielkich ilości powietrza, siarkowodoru i innych gazów.

Coraz szersze zastosowanie mają także paliwa wytwarzane na bazie roślinnego oleju, np. rzepakowego.

Własności benzyn i etylin:

• liczba oktanowa (LO) - odporność paliwa na spalanie detonacyjne,

• gęstość - im większa tym mieszanka bogatsza,

• lotność - wpływa na szybkość uruchomienia,

• lepkość - wpływa na prędkość przepływu paliwa,

• trwałość - tworzenie żywicznych osadów,

• mętność i krystalizacja,

• temperatura zapłonu.

Własności olejów napędowych:

• liczba cetanowa (LC) - skłonność paliwa do samozapłonu,

• pozostałe - te same co własności etylin.

Wymagania stawiane paliwom.

Wymagania stawiane paliwom do silników ZI (benzyny, etyliny):

• szybko i sprawnie tworzyć jednorodną mieszankę paliwowo-powietrzną o odpowiednim składzie, przy dowolnych warunkach pracy silnika, dobrze odparowywać, umożliwiać pewny rozruch silnika,

• zapewnić normalne bezdetonacyjne spalanie,

• nie wytwarzać dużej ilości substancji smolistych i innych,

• wykazywać dużą trwałość w warunkach składowania i transportu,

• nie powodować oblodzenia gaźnika, nie działać korodująco,

• nie zawierać zanieczyszczeń mechanicznych oraz wody i nie tworzyć korków parowych w układzie zasilania.

Wymagania paliw do silników ZS (oleje napędowe).

• równomierny dopływ paliwa do cylindrów we wszystkich warunkach eksploatacyjnych (lepkość, temperatura mętnienia i krzepnięcia, zawartość wody i zanieczyszczeń mechanicznych),

• dobra zdolność rozpylania i mieszania się z powietrzem, łatwy rozruch silnika (lotność paliwa - czyli skład frakcyjny, lepkość),

• łatwy zapłon (temperatura samozapłonu paliwa),

• brak skłonności do tworzenia nadmiernej ilości osadów, nie działanie korodująco i trwałość w czasie przechowywania.

1.2. Oleje.

OLEJE SILNIKOWE

LUX

MIKSOL

OZNAKOWANIE I KLASYFIKACJA OLEJÓW SILNIKOWYCH

• KLASYFIKACJA JAKOŚCIOWA wg API

- klasy C (do silników ZS) CA, CB, CC, CD, CE, CF

- klasy S (do silników ZI) SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG

• KLASYFIKACJA LEPKOŚCIOWA wg SAE

- letnie - 20, 30, 40, 50,60;

- zimowe - 0W, 5W, 10W, 15W, 20W;

- wielosezonowe - 0W/10, 5W/15, 10W/40, 15W/40, 20W/30....

OZNAKOWANIE:

np. Selektol SB SAE 20W/30;

Superol CC SAE 5W/40

Wymagania stawiane olejom silnikowym:

• obniżyć do minimum zużycie powierzchni trących w czasie pracy silnika, co zależy głównie od odpowiedniej lepkości i smarności oleju,

• zapewnić łatwe uruchamianie zimnego silnika we wszystkich spotykanych warunkach eksploatacyjnych,

• skutecznie chłodzić silnik i uszczelniać luzy,

• nie wytwarzać dużej ilości nagaru i innych szkodliwych wtrąceń,

• nie dopuszczać do korozyjnego zużycia części,

• nie zawierać zanieczyszczeń mechanicznych ani wody.

Współczesne oleje silnikowe mineralne składają się z bazy olejowej, otrzymywanej

w procesach przeróbki i oczyszczania ropy naftowej, oraz dodatków uszlachetniających. Dodatki te nadają produktowi finalnemu (olejowi ) wymagane własności użytkowe, a olej spełnia rolę płynnego nośnika dodatków.

Obecne systemy klasyfikacji dzielą oleje według ich lepkości w różnych temperaturach - klasyfikacja lepkościowa SAE - opracowana przez Stowarzyszenie Inżynierów Samochodowych (Society of Automotive Engineers) oraz na podstawowe ich własności użytkowe - klasyfikacja jakościowa API - opracowana przez Amerykański Instytut Naftowy (American Petroleum Institute).

Zakres stosowania krajowych olejów silnikowych Superol

Klasyfikacja jakości wg API	Zakres stosowania oleju
Superol CA	Silniki o ZS bez doładowania, pracujące w warunkach małych i średnich obciążeń zasilane paliwem o zawartości siarki max. 0,6%. Silniki o ZI pracujące w lekkich warunkach
Superol CB	Silniki o ZS, jw. Zasilane paliwem o zawartości siarki do 1%. Silniki o ZI pracujące w umiarkowanych warunkach
Superol CC	Silniki o ZS bez doładowania, pracujące w umiarkowanych i ciężkich warunkach. Silniki o ZI wysilone, pracujące w ciężkich warunkach
Superol CD	Silniki o ZS z doładowaniem, dużej mocy, szybkoobrotowe, zasilane paliwem o dużej zawartości siarki, wymagające szczegółowego zabezpieczenia przed zużyciem i odkładaniem się osadów

Obok klasyfikacji jakościowej API, opracowana została przez SAE i przyjęta na całym świecie klasyfikacja lepkościowa olejów silnikowych ujmująca:

• oleje sezonowe: letnie i zimowe- (oznaczone literą W)

• oleje wielosezonowe

W klasyfikacji tej odpowiedniemu zakresowi lepkości kinematycznej, oznaczonej w temperaturze -17,8⁰C i 98,9⁰C, przyporządkowano umowny numer klasy lepkości;

Lepkość olejów wielosezonowych

Symbol klasy lepkości wg SAE	Lepkość kinematyczna mm^2/s		Wskaźnik lepkości minimum
		Maksymalna w temp. -17,8^0C		Minimalna w temp. 98,9^0C
5W/10 5W/20 5W/30 5W/40 5W/50	1300 1300 1300 1300 1300	4,2 5,7 9,6 12,9 16,8	90 140 154 156 156
10W/20 10W/30 10W/40 10W/50	2600 2600 2600 2600	5,7 9,6 12,9 16,8	90 132 139 144
20W/30 20W/40 20W/50	10500 10500 10500	9,6 12,9 16,8	97 113 120

Oleje syntetyczne

W ostatnich latach coraz większe zastosowanie w silnikach spalinowych mają oleje syntetyczne. Cechują się one dobrymi właściwościami lepkościowo-temperaturowymi, są odporne na utlenianie i działanie wysokiej temperatury. Zachowują dużą płynność w niskiej temperaturze, mają mniejszą lepkość w niskiej większą w wysokiej temperaturze. Zapewnia to produkowanie oleju o klasie typu: 5W/40, 5W/50, 10W/40, 10W/60 - im liczba przy indeksie „W” jest mniejsza tym olej ma mniejszą lepkość w niskiej temperaturze. Stosowanie takiego oleju ułatwia rozruch silnika, zmniejsza zużycie jego elementów przy rozruchu.

Z badań eksploatacyjnych wynika, że zastosowanie olejów syntetycznych zamiast mineralnych daje następujące korzyści:

• 1.5 krotne zmniejszenie oporów tarcia przy ruchu smarowanych elementów,

• o 3÷4% mniejsze zużycie paliwa przez silnik,

• prawie dwukrotne zmniejszenie zużycia smarowanych elementów silnika,

• zwiększenie czasu pracy oleju w silniku,

• mniejsze o 5% zużycie oleju przez silnik,

• zwiększenie czystości elementów silnika.

OLEJE PRZEKŁADNIOWE.

Oleje stosowane do smarowania przekładni powinny spełniać następujące wymagania:

• zmniejszać do minimum współczynnik tarcia i straty energii na pokonanie oporu tarcia,

• zmniejszyć zużycie trących się powierzchni,

• intensywnie chłodzić przekładnie.

Klasyfikacja olejów przekładniowych samochodowych.

1. Klasyfikacja lepkościowa

• Oleje SAE 75 - są stosowane w rejonach arktycznych, gdzie dominuje wyjątkowo niska temperatura,

• Oleje SAE 80 - są stosowane w okresie zimowym, w umiarkowanej strefie klimatycznej,

• Oleje SAE 85 - są zalecane do stosowania w zimie, w krajach o łagodnym klimacie,

• Oleje SAE 90 - są stosowane w umiarkowanej strefie klimatycznej przez cały rok,

• Oleje SAE 140 - są przeznaczone na okres letni,

• Oleje SAE 250 - są przeznaczone do użytkowania w klimacie wybitnie gorącym (tropikalnym).

2. Klasyfikacja jakościowa

• API - GL 1 - oleje mineralne bez dodatków uszlachetniających, dostosowane do bardzo łagodnych warunków pracy,

• API - GL 2 - oleje mineralne z dodatkami uszlachetniającymi i przeciwkorozyjnymi, zalecane do przekładni bardziej obciążonych niż przewidziane dla olejów klasy API-GL 1,

• API - GL 3 - oleje mineralne z dodatkami przeciwutleniającymi i przeciwkorozyjnymi i smarami typu EP, cechujące się dużą odpornością na starzenie, przeznaczone do przekładni stożkowych pracujących w umiarkowanych warunkach obciążenia i przy średnich prędkościach,

• API - GL 4 - oleje mineralne o lepszych właściwościach smarnych niż oleje klasy API - GL 3, przeznaczone do przekładni średnio obciążonych, w tym hipoidalnych, pracujących przy dużej prędkości, a małym momencie lub przy dużym momencie, a małej prędkości,

• API - GL 5 - oleje mineralne o bardzo dobrych właściwościach przeciwzużyciowych i przeciwutleniających, stabilne w czasie magazynowania, przeznaczone do takich przekładni jak oleje klasy API - GL 4, ale pracujących przy dużym obciążeniu udarowym, w tym do mostów napędowych dużych samochodów ciężarowych,

• API - GL 6 - oleje mineralne najwyższej jakości uszlachetnione wielofunkcyjnymi dodatkami stosowane w przekładniach hipoidalnych, pracujących w najcięższych warunkach.

Wybrane własności podstawowych olejów przekładniowych

Własności	Olej PL	Olej PZ	Olej Hipol
						10	15	15F	15MF	15ZF	30
Klasa lepkości wg SAE	SAE 140	SAE 90	SAE 80	SAE 90	SAE 90	SAE 90	SAE 90	SAE 140
Klasa jakości wg API	API GL1	API GL1	API GL4	API GL5	API GL5	API GL5	API GL5	API GL5
Lepkość kinematyczna w temp. 100^0 C, mm^2/s	28,4-32,4	17,9-22,0	9 - 12	15-20	14-24	min 17,5	15-24	25-30
Wskaźnik lepkości min.	-	-	90	90	95	95	90	90
Temperatura krzepnięcia w ^0C max.	-5	-15	-30	-20	-25	-18	-20	-10
Temperatura zapłonu w ^0C min.	180	170	190	200	200	220	200	200

OLEJE HYDRAULICZNE.

W napędach hydrostatycznych i hydrokinetycznych od olejów stanowiących ciecze robocze w tych napędach wymagane są następujące własności:

• odpowiednia lepkość, aby do minimum obniżyć straty energii na pokonanie wewnętrznego tarcia w warstwie oleju,

• mała zmiana lepkości, przy dużych zmianach temperatur jakie występują w okresie letnim i zimowym,

• dobre własności smarne,

• małe skłonności do tworzenia i utrzymania piany (obecność piany powoduje zmianę własności cieczy roboczej oraz zapowietrzenie elementów układu),

• wysoka trwałość chemiczna (wymóg ten wynika z trudnych warunków pracy oleju: wysoka temperatura, duże naciski, kontakt z powietrzem),

• antykorozyjność (oleje hydrauliczne nie powinny wywoływać korozji metalowych części urządzeń oraz niszcząco działać na ich uszczelnienie),

• odporność na tworzenie emulsji z wodą,

• brak zdolności rozdrabniania zanieczyszczeń, które powinny się odkładać w zbiorniku i na filtrach.

Na przełomie lat 80 i 90 niektóre rafinerie w kraju podjęły produkcję nowych gatunków olejów do hydrostatycznych układów napędowych, należących zgodnie z normą PN-84/C-96099 do grupy H. Oleje tej grupy zostały sklasyfikowane w zależności od składu chemicznego i właściwości specjalnych oraz lepkości kinematycznej.

Właściwości specjalne wyraża druga litera w oznaczeniu literowym rodzaju oleju:

HH - rafinowane oleje mineralne bez dodatków,

HL - rafinowane oleje mineralne o polepszonych właściwościach przeciwkorozyjnych i przeciwutleniających,

HM - oleje rodzaju HL o polepszonych właściwościach przeciwzużyciowych, przeznaczone do układów wysokociśnieniowych, do 35 MPa,

HR - oleje rodzaju HL o polepszonych właściwościach lepkościowo-temperaturowych,

HV - oleje rodzaju HM o polepszonych właściwościach lepkościowo-temperaturowych, przeznaczone do maszyn roboczych, budowlanych i urządzeń dla żeglugi,

HS - ciecze syntetyczne, dla których nie jest wymagana trudnopalność.

Właściwości lepkościowe opisuje się, podając po oznaczeniu oleju liczbą dwucyfrową, równą lepkości kinematycznej w mm²/s, wyznaczonej w temperaturze 40⁰C.

Według Instytutu Technologii Nafty, dla maszyn pracujących w niskich temperaturach można będzie wykorzystać np.:

HH-15 oraz HH-22, o temperaturze krzepnięcia t_k = 30^o C i wskaźniku lepkości WL = 85;

HL-15 oraz HL-22 o t_k = 35^o C i WL = 95.

Lepkość cieczy wyraża opór wewnętrzny, jaki występuje między sąsiednimi warstwami cieczy w czasie ruchu. Ze wzrostem temperatury ciecze zwiększają swoją objętość. Ta sama liczba molekuł zajmuje przy wyższej temperaturze większą objętość,

a więc tarcie wewnętrzne cieczy w ruchu będzie mniejsze. Zmienność lepkości oleju wraz ze zmianą temperatury jest różna i zależy od lepkości początkowej, składu oraz sposobu rafinacji oleju. Oleje o mniejszej lepkości początkowej odznaczają się na ogół mniejszą zmiennością lepkości z temperaturą, a więc pod tym względem są lepsze od olejów o większej lepkości.

Ocenę olejów ze względu na zmienność ich lepkości wraz ze zmianą temperatury umożliwia tzw. wskaźnik lepkości WL. Wskaźnik lepkości, zgodnie z normą

PN-73/C-004015, jest to liczba niemianowana określająca zmianę lepkości badanego oleju

w zależności od zmiany temperatury w stosunku do lepkości przyjętych dwóch olejów wzorcowych, które w temperaturze 98,89^o C są takie same, jak lepkość oleju badanego w tej temperaturze. Dla oleju wzorcowego o dużej zmienności lepkości wraz ze zmianą temperatury, przyjęto WL = 0, natomiast dla oleju wzorcowego o małej zmienności lepkości wraz ze zmianą temperatury przyjęto WL = 100.

Wskaźnik lepkości badanego oleju wyznacza się ze wzoru:

WL =

gdzie:

L - lepkość kinematyczna oleju wzorcowego o WL = 0 w temperaturze 37,78^o C (cSt),

H - lepkość kinematyczna oleju wzorcowego o WL = 100 w temperaturze 37,78^o C (cSt),

U - lepkość kinematyczna oleju badanego w temperaturze 37,78^o C (cSt).

Wartości liczbowe L, H, D = (L - H) są stabelaryzowane w normie PN-73/C-004015.

Wybrane własności olejów hydraulicznych.

Własności	Oleje hydrauliczne						Olej Boxol 26
		10	20	30	40	50		70
Lepkość kinematyczna w 50^0C mm^2/s	7-13	20-25	28-35	41-45	50-55	70-78	26-29
Wskaźnik lepkości min.	95	95	95	95	90	90	140
Temperatura zapłonu w ^0C mini.	150	180	195	200	210	220	175
Temperatura krzepnięcia ^0C max.	-35	-35	-25	-25	-20	-20	-38

OLEJE SPRĘŻARKOWE.

Do smarowania sprężarek powietrza stosuje się tzw. leje sprężarkowe. Podstawowe wymagania jakościowe olejów sprężarkowych to:

• Wysoka temperatura zapłonu.

• Odpowiednia lepkość.

• Bardzo niska zawartość popiołu i koksu po odparowaniu oleju, a także niski wskaźnik kwasowości.

• Wysoka odporność na utlenianie, nie mogą zawierać wody.

Olej sprężarkowy do sprężarek, napełniających butle aparatów do nurkowania, nie może być toksyczny dla organizmu człowieka.

W kraju produkuje się między innymi następujące oleje do sprężarek powietrznych:

• SP 6, SP 10, SPU-46 (uszlachetniony), SPU-100 (uszlachetniony).

Wybrane własności olejów sprężarkowych.

Własności	SP-6	SP-10	SPU-46	SPU-100
Lepkość kinematyczna 100 ^0C mm^2/s	6-8	10-12	41,4-50	90-110
Wskaźnik lepkości, mini.	70	70	90	90
Temperatura zapłonu ^0C mini.	200	210	200	220
Temperatura krzepnięcia, ^0C max.	0	0	-12	-12

Prócz olejów do sprężarek powietrza, produkowane są w kraju oleje do sprężarek chłodniczych, o następujących oznaczeniach: WZ, TZ-13, TZ-19, TZ-28, Freol-16 i Freol-27. Oleje te odznaczają się niską temperaturą krzepnięcia i są odporne na czynniki chłodzące stosowane w układach chłodzenia. Nie zaleca się jednak stosowania ich do sprężarek powietrza, gdyż mają niższą temperaturę zapłonu i mogą reagować z tlenem i azotem.

OLEJE MASZYNOWE.

Oleje maszynowe otrzymywane są przez rafinację destylatów olejowych, uzyskiwanych z zachowawczej przeróbki naftowej . Rozróżnia się oleje maszynowe oraz oleje maszynowe niskokrzepnące stosowane przy niskich temperaturach otoczenia do następujących celów:

L - olej maszynowy do smarowania lekko obciążonych szybkoobrotowych łożysk obrabiarek,

42 - olej maszynowy niskokrzepnący do smarowania łożysk ślizgowych tocznych przy prędkości obrotowej większej niż 800 obr/min.

8 - olej maszynowy do smarowania lekko obciążonych szybkoobrotowych łożysk ślizgowych,

10, 10Z - olej maszynowy niskokrzepnący podobnie jak olej maszynowy 8 stosowany do wrzecion o prędkościach obrotowych 4000-7000 obr/min.

16, 16Z - olej maszynowy niskokrzepnący do smarowania łożysk ślizgowych oraz zastępczo do napełniania układów hydraulicznych,

40 - olej maszynowy niskokrzepnący do smarowania średnioobciązonych łożysk ślizgowych oraz do lekko obciążonych przekładni zębatych.

W zależności od lepkości kinematycznej rozróżnia się 7 rodzajów olejów maszynowych, oznaczonych symbolami składającymi się z liczby odpowiadającej dolnej granicy lepkości kinematycznej, mierzonej w temperaturze 50⁰C tj. 4, 8, 10, 16, 26, 40 i 65. W przypadku olejów niskokrzepnących rozróżnia się 5 ich rodzajów, oznakowanych w podobny sposób oraz dodatkową literą Z: 4Z, 10Z, 16Z, 26Z, 40Z.

Wybrane własności olejów maszynowych.

Wymagania	Rodzaje
		4	8	10	16	40	4Z	20Z	26Z	40Z
Lepkość kinematyczna w temp. 50^0C	4-6	8-10	10-14	16-24	40-55	4-5	10-14	16-24	40-55
Temperatura krzepnięcia w ^0C max.	+5	+5	+5	+5	+5	-25	-45	-30	-20
Temperatura zapłonu w ^0C max.	120	120	160	170	190	120	160	170	190
Zawartość wody w % max.	0.10	0.10	0,10	0.10	0.10	0.10	0.10	0.10	0.10

1.3 Smary plastyczne.

Smary plastyczne mają cechy cieczy tiksotropowych i stanowią układy koloidalne, w których fazą rozpraszającą są oleje, a fazą rozpraszaną odpowiednie zagęszczacze. Cząsteczki zagęszczacza tworzą siatkę przestrzenną, wypełnioną ciekłym olejem. Powoduje to, że w danej temperaturze lepkość smaru nie jest stała, lecz zależy od prędkości niszczenia wiązań sieciowych, a więc od prędkości ruchu części, prędkości przetłaczania lub mieszania smarów.

Sama konsystencja smarów, ujęta przez PN-72/C-04095 w dziewięciu grupach, nie decyduje o możliwościach stosowania danego smaru w istniejącej temperaturze. Zasadniczy wpływ na zachowanie smarów w czasie eksploatacji ma ich skład, w którym udział mają:

• zagęszczacz (faza rozpuszczona),

• baza (olejowa faza rozpuszczająca),

• wypełniacz aktywny, poprawiający smarność i właściwości ochronne przy zwiększeniu konsystencji,

• wypełniacz nieaktywny, nie posiadający funkcji uszlachetniających, a jedynie dodatkowo zagęszczający smar,

• stabilizator, podwyższający trwałość,

• dezodoranty, substancje odwaniające.

W zależności od użytego zagęszczacza, smary dzieli się na cztery grupy:

1. Smary węglowodorowe, zagęszczone węglowodorami stałymi, jak parafina, cerazyna, petrolatum i ich mieszaniny.

2. Smary zagęszczone mydłami, tj. solami wyższych kwasów tłuszczowych, takimi jak wapniowe, sodowe, litowe, glinowe itp..

3. Smary specjalne, otrzymywane przez zagęszczanie olejów mineralnych modyfikowanymi bentonitami, pigmentami oraz smary kompleksowe stabilizowane solami małocząsteczkowych kwasów organicznych.

4. Smary syntetyczne, otrzymane na bazie olejów syntetycznych silikonowych i dwuestrowych, zagęszczane zagęszczaczami syntetycznymi.

W praktyce eksploatacyjnej maszyn roboczych znalazły zastosowanie głównie smary z grupy drugiej oraz w niewielkim stopniu z pierwszej.

Wybrane smary - zakres stosowania

Nazwa smaru	Rodzaj smaru	Temperaturowy zakres stosowania	Temp. kroplenia	Zakres stosowania
Maszynowy 2	Wapniowy	-10 do +50	85	Lekko obciążone łożyska ślizgowe (można stosować w atmosferze wilgotnej)
SŁG-3	Sodowy	+40 do +140	160	Gorące silnie obciążone łożyska ślizgowe (rozkłada się pod wpływem wody)
Albion 215	Litowy	-30 do +60	185	Powierzchnie ślizgowe w nowoczesnych samochodach osobowych
LMP	Litowy	-55 do +70	170	Łożyska toczne i mechanizmy bardzo obciążone, pracujące w niskich temperaturach
ŁT-23	Sodowo-wapniowy	-30 do +70	150	Średnio obciążone łożyska toczne, jako konserwacyjny przy dłuższych postojach(odporny na wodę)
ŁT-42	Litowo-wapniowy	-30 do +120	180	Łożyska zamknięte, napełnione w czasie montażu, pracujące bez wymiany smaru.
ŁT-4S2 ŁT-4S3	Litowy Litowy	-30 do +130 -20 do +130	175 175	Łożyska toczne nowoczesnych samochodów i pojazdów
STP	Wapniowy	-30 do +40	80	Do podwozi, przegubów, sworzni
Grafitowy	Wapniowy sproszkowany	-20 do +40	77	Pióra resorów, łańcuchy, gwinty śrub, otwarte koła zębate, inne silnie obciążone powierzchnie tarcia (nie nadaje się do łożysk)
Smar do przegubów krzyżakowych	Sodowy	Do +40	115	Do przegubów krzyżakowych wałów napędowych
Zabezpieczanie części metalowych przed korozją
Wazelina N	Węglowodorowy	Do +35	40	Krótkotrwałe przechowywanie w warunkach składowania
Wazelina W	Węglowodorowy	Do +48	54	Jak wyżej
Przeciwkorozyjny ŁT	Jw. + dodatki przeciwkorozyjne	Do +40	50	Konserwacja w czasie składowania części ze stali, żeliwa, mosiądzu zwłaszcza łożysk tocznych
Antykor 1	Węglowodorowy	Zdolność ochronna 18 do 24 miesięcy	55	Nakładany na gorąco, w środowisku o umiarkowanym i silnym działaniu korozyjnym

Nazwa smaru	Rodzaj smaru	Temperaturowy zakres stosowania	Temp. kroplenia	Zakres stosowania
Antykor 2	60% antykor +40% benzyny lakowej	Zdolność ochronna 18 do 24 miesięcy		Wyższa zdolność ochronna niż Antykor 1, szczególnie zalecany w czasie transportu morskiego i w strefie nadmorskiej
ŁTG	Węglowodorowy	Zdolność ochronna do 24 m.-cy	55	Części maszyn i wielkogabarytowe łożyska

1.4. Pomocnicze materiały eksploatacyjne.

Płyny do układów chłodzenia

W praktyce stosowane są cztery rodzaje płynów do chłodnic, będące mieszaninami:

• alkoholu etylowego i wody,

• gliceryny i wody,

• gliceryny,

• alkoholu etylowego i wody,

• glikolu etylenowego i wody.

Obecnie do najczęściej stosowanych płynów do chłodnic należy mieszanina glikolu etylenowego i wody.

Eksploatując maszyny robocze w ujemnej temperaturze, najdogodniej jest stosować gotowy płyn glikolowo-wodny, o handlowej nazwie Borygo. Ciecz ta składa się w 49% z glikolu etylenowego, 50% wody i 1% inhibitorów korozji i utleniania. Stanowi ona doskonały płyn niskozamarzający, który może być stosowany jako wielosezonowy. Z uwagi na toksyczność, barwiony jest w kolorze różowo-czerwonym.

Ciecze niskozamarzające stosowane są również do napełniania termostatów. Najczęściej wykorzystywany jest płyn o składzie 67% alkoholu etylowego i 33% wody.

Płyny do układów hamulcowych

Wymagania stawiane płynom do układów hamulcowych są zbliżone do wymagań, jakie winny spełniać oleje do układów hydraulicznych. Muszą to być ciecze nieściśliwe,

o odpowiedniej lepkości, której zakres od dołu ograniczony jest szczelnością układu,

a od góry rosnącymi oporami przepływu. Ich główną cechą winna być mała zmienność lepkości z temperaturą i temperatura krzepnięcia niższa od możliwej lub spodziewanej temperatury eksploatacji układu.

Obecnie w Polsce jest wiele dostępnych płynów do układów hamulcowych,

ale w konkretnej maszynie należy stosować płyn zalecany przez producenta tej maszyny Należy również pamiętać, że różne gatunki płynów hamulcowych nie mieszają się ze sobą.

Główne krajowe płyny hamulcowe mają następujące oznaczenia i właściwości:

DA-1 - płyn bezbarwny z odcieniem żółtym, będący mieszaniną oleju rycynowego i alkoholu n-butylowego z dodatkiem inhibitorów korozji. Temperatura wrzenia minimum 110⁰C. Przeznaczony jest do bębnowych układów hamulcowych.

R-1 - płyn o barwie czerwonej, stanowiący mieszaninę oleju rycynowego z alkoholem n-butylowym w stosunku wagowym 1:1 wraz z inhibitorami korozji. Temperatura początku wrzenia minimum 190⁰C. Przeznaczony jest do bębnowych układów hamulcowych.

R-3 - płyn o barwie zielonej, złożony z glikoli, eterów i dodatków uszlachetniających,

o temperaturze wrzenia minimum 190⁰C i temperaturze zapłonu minimum 82⁰C. Przeznaczony jest do układów hamulcowych wyposażonych w tarczowe hamulce umiarkowanie obciążone, ale producenci niektórych pojazdów stosują go również

do hamulców bębnowych.

R-3s - płyn o barwie żółtej, temperaturze wrzenia minimum 230⁰C i temperaturze zapłonu minimum 83⁰C. Przeznaczony jest do tarczowych układów hamulcowych silnie obciążonych.

Krajowe płyny do układów hamulcowych można bez obaw stosować w każdych warunkach temperaturowych, gdyż ich temperatury krzepnięcia leżą poniżej -50⁰C (223⁰K).

Pomocnicze płyny eksploatacyjne.

Płyny do usuwania kamienia kotłowego.

O skuteczności działania układu chłodzenia silnika decyduje jego stan techniczny. Wszelkie zanieczyszczenia, a szczególnie osad kamienia kotłowego, utrudniają odprowadzenie ciepła i mogą prowadzić do przegrzania się silnika w pełni obciążonego.

Najczęściej do usuwania kamienia kotłowego, w każdym rodzaju silnika, używane są: kwas mlekowy, bezwodnik chromowy i mieszanina sody i dwuchromianu potasu w odpowiedniej proporcji. Do silników bez części aluminiowych w układzie chłodzenia stosuje się: sodę kaustyczną, kwas solny oraz mieszaninę fosforanu trójsodowego i sody kalcynowanej. Jest bardzo ważne, aby po przeprowadzeniu procesu usuwania kamienia kotłowego poddać układ chłodzenia gruntowemu i długotrwałemu płukaniu ciepłą i zimną wodą.

Płyny do chemicznego czyszczenia części.

W procesie obsługi maszyn inżynieryjnych niejednokrotnie będzie zachodziła konieczność usunięcia zanieczyszczeń z części silników i pozostałych zespołów maszyn.

W praktyce eksploatacyjnej stosuje się głównie metodę chemicznego czyszczenia części,

w której mogą być użyte:

• rozpuszczalniki organiczne,

• roztwory zasadowe,

• roztwory kwaśne,

• specjalne środki do mycia , tzn. emulsole.

Spośród wielu rozpuszczalników organicznych największe zastosowanie mają: nafta, benzyna, olej napędowy, trójchloroetylen (tri), czterochloroetylen, benzen, aceton, benzol

i spirytus. Ich główną zaletą jest: dobra skuteczność mycia, słabe działanie korozyjne, możliwość regeneracji i duża lotność, co eliminuje konieczność suszenia części. Wadą większości rozpuszczalników jest ich łatwopalność i toksyczność.

Często do mycia części stosowane są roztwory ługowe (zasadowe), skutecznie zmydlające tłuszcze organiczne i powodujące koagulację tłuszczów nieorganicznych. Roztwory ługowe wykazują fizyczną i chemiczną stabilność, a dzięki przewodnictwu elektrycznemu wykorzystywane są przy odtłuszczaniu elektrochemicznym.

Środki do mycia, spryskiwania, ochrony przed oblodzeniem i zamgleniem szyb.

Wśród płynów eksploatacyjnych należy uwzględnić te, które pozwalają na właściwe użytkowanie maszyn w sytuacjach oblodzenia i zaparowania szyb kabin. Na krajowym rynku obecnie znajduje się bardzo wiele różnego rodzaju preparatów wykonanych na bazie glikolu etylowego, alkoholi, etanolu, detergentów wody destylowanej i innych. Jeżeli nie dysponujemy oryginalnymi preparatami możemy stosować zastępcze przecieranie szyb solą kamienną, zawiniętą w rzadką tkaninę. Przed zaparowaniem szyb najskuteczniej chroni nawiew świeżego powietrza, dlatego bardzo ważne jest, aby maszyny miały zawsze sprawną instalację wentylacyjną kabiny.

1.5. Dobór materiałów eksploatacyjnych.

• Wszystkie smary, paliwa, które zostały wymienione i omówione jak i inne płyny i materiały eksploatacyjne są stosowane w maszynach i urządzeniach.

Jakie smary, płyny eksploatacyjne stosować do konkretnego rodzaju sprzętu?

Do konkretnego sprzętu, należy stosować takie materiały eksploatacyjne jakie zaleca

producent danego sprzętu:

- w instrukcji obsługi sprzętu;

- w dokumentacji techniczno-ruchowej sprzętu.

W w/w pozycjach są tzw. TABELE SMAROWANIA, które to określają rodzaj materiału eksploatacyjnego, ilość, miejsce smarowania oraz częstotliwości jego wymiany.

UWAGA! Należy pamiętać, że stosowanie materiałów eksploatacyjnych zalecanych przez producenta, lub materiałów o takich samych lub lepszych parametrach,

w odpowiednim okresie eksploatacji maszyny, zapewnia bezawaryjne użytkowanie

i zdecydowanie przedłuża żywotność podzespołów i zespołów sprzętu, a tym samym eksploatacja staje się ekonomiczna.

Część końcowa - zakończenie zajęć - 5 min.

- pytania sprawdzające stopień opanowania przerobionego materiału;

- podanie zadań na samokształcenie;

- podanie tematu i terminu następnych zajęć oraz sposobu przygotowania się do nich;

- przyjęcie meldunku o zakończeniu zajęć.

…………………………

/podpis/

17

LETNIE LETNIE

WIELOSEZONOWE

ZIMOWE

WIELOSEZONOWE

ZIMOWE

LETNIE LETNIE

SUPEROLE

4 - SUWOWYCH

SELEKTOL

2 - SUWOWYCH

OLEJE DO SILNIKÓW ZS

OLEJE DO SILNIKÓW ZI

OLEJE SILNIKOWE

U 95

B 98

B 95

BB 60

BS 55

ZIMOWE

LETNIE

OLEJE NAPĘDOWE

ETYLINY

BENZYNY

DO SILNIKÓW ZS

DO SILNIKÓW ZI

PALIWA

ŚRODKI POMOCNICZE

PŁYNY POMOCNICZE

PŁYNY EKPLOATACYJNE

• Smary węglowodorowe

• Smary zagęszczane mydłami

• Smary specjalne

• Smary syntetyczne

• Silnikowe

• Przekładniowe

• Hydrauliczne

• Sprężarkowe

• Maszynowe

• Do silników z zapłonem iskrowym

• Do silników z zapłonem samoczynnym

POMOCNICZE MATERIAŁY EKPLOATACYJNE

SMARY PLASTYCZNE

OLEJE

PALIWA

MATERIAŁY EKPLOATACYJNE

---