Transport.

Transport ma zasadnicze znaczenie w przemieszczaniu produktów z miejsc ich pochodzenia do miejsc ich konsumpcji lub użytkowania, jak również ich możliwych zwrotów.
Rolę systemu transportowego w systemie logistycznym przedsiębiorstwa można porównać do roli systemu krwionośnego w ludzkim organizmie.
W wielu przedsiębiorstwach wydatki na transport są największym pojedynczym kosztem logistycznego łańcucha dostaw.
Przemieszczanie produktów wymaga od logistyka podejmowania wielu decyzji dotyczących takich problemów jak np.:

• wybór gałęzi transportu,

• wybór określonego przewoźnika,

• sposobu przewozu,

• drogi przewozu

• spełnienie różnych wymogów związanych z regulacjami prawnymi, jak również krajowych i międzynarodowych wymogów wysyłkowych (spedycyjnych).

Wybór gałęzi transportu i przewoźnika należą do strategicznych decyzji podejmowanych przez menedżerów logistycznych. Każda z gałęzi transportu oferuje na rynku usługi różniące się profilem jakościowym oraz ceną. Każdy wybór gałęzi i przewoźnika może wiązać się z określonymi korzyściami i „niekorzyściami” dla użytkownika transportu.

Gałęzie transportu:

• transport samochodowy,

• transport kolejowy,

• transport powietrzny,

• transport śródlądowy,

• transport morski,

• transport przesyłowy,

• transport kombinowany.

Podstawą wyboru określonej gałęzi (sposobu) transportu jest analiza wpływu, jaki dana gałąź transportu ma na globalne koszty logistyczne, a więc również na ich części składowe, jak np. koszty transportu, koszty utrzymywania zapasów w drodze (in-transit), koszty zapasów utrzymywanych przez przedsiębiorstwo, koszty realizacji zamówienia czy koszty „utraconych możliwości sprzedaży“.

Główne kryteria oceny gałęzi transportu:

• możliwość przewozów masowych,

• dostępność do transportu (sieć, punkty początku i końca przewozu),

• potrzeba dowozu inną gałęzią transportu,

• wyspecjalizowany tabor w gałęzi,

• wysokość taryf przewozowych (niskie, wysokie),

• opusty odległościowe taryf - degresja kosztów jednostkowych (duże, średnie, żadne)

• czas transportu (krótki, średni, długi),

• punktualność, regularność, powtarzalność przewozów

• bezpieczeństwo przewozów pod względem:
  uszkodzenia ładunku podczas przewozu,
  kradzieży,
  wypadkowości,

• zanieczyszczenie środowiska naturalnego przez pojazdy.

Decydujący wpływ na charakter konkretnych potrzeb przewozowych mają więc następujące czynniki:

• podatność transportowa przemieszczanych ładunków,

• odległość przestrzenna dzieląca punkty wysyłki i przeznaczenia przemieszczanych produktów,

• charakter potrzeby pierwotnej wywołującej daną potrzebę przewozowa.

Przez podatność transportowa ładunków rozumie się zwykle „stopień odporności na warunki i skutki transportu“.

Naturalna podatność transportowa - odporność ładunków na warunki i skutki przemieszczania wynikające z fizycznych, chemicznych oraz biologicznych cech i własności przewożonych ładunków. Te atrybuty ładunków muszą zostać szczegółowo rozpoznane i określone przez decydenta logistycznego, gdyż decydują one w określonym stopniu o:

• wrażliwości na czas transportu,

• wrażliwości na uszkodzenia powodowane oddziaływaniem energii mechanicznej w czasie przewozu,

• wrażliwości na wilgoć, temperaturę i światło,

• szkodliwości dla zdrowia ludzkiego,

• możliwości uszkodzenia lub zniszczenia innych przedmiotów stykających się z ładunkiem lub znajdujących się w jego sąsiedztwie,

• podatności na wchłanianie obcych zapachów lub wydzielanie własnych woni,

• podatności na rozsypywanie, rozlewanie i ulatnianie,

• podatności na samozapalenie, wybuch lub łatwopalność.

Cechy naturalne przewożonych produktów wywołują formułowanie pod adresem transportu określonych postulatów, których spełnienie ma na celu usunięcie swoistych niebezpieczeństw grożących ładunkom. Dotyczy to na ogół warunków bezpieczeństwa oraz czasu dostawy.

W technicznej podatności transportowej uwzględniona jest odporność na warunki i skutki przemieszczania, wynikające z ich wielkości, kształtu i przestrzenności. W postulatach pod adresem transportu decydent logistyczny musi uwzględniać wielkość poszczególnych ładunków - ciężar, objętość skrajne wymiary, implikuje to wymagania wobec procesu przewozu lub przeładunku. Duże znaczenie ma, obok wielkości i kształtu jednostek ładunku - ich ogólna masa oraz powtarzalność, które mogą wskazywać na celowość zastosowania określonych jednostek ładunkowych (kontenerów, palet) mających wpływ na zwiększenie podatności technicznej (a niekiedy także naturalnej) tych ładunków. Wspomniane cechy determinują też bezpośrednie wymagania użytkowników transportu względem zapotrzebowanej masowości środków transportu.

Ekonomiczna podatność transportowa ładunków jest określana przez ich wartość. Większa wartość zmniejsza podatność ekonomiczną ładunków, bowiem wymagają one troskliwszej opieki. Formułuje się wtedy postulaty jakościowe, szczególnie dotyczące czasu i bezpieczeństwa przemieszczania ładunków. Wyższa wartość zwiększa jednakże możliwość wyboru miedzy rożnymi gałęziami i sposobami transportu, dopuszcza droższe warianty.

Użycie transportu własnego może być uzasadnione pięcioma podstawowymi przyczynami:

• porównawczą analizą kosztów przemawiającą za wykorzystaniem własnego taboru,

• zapotrzebowaniem na specjalne formy przewozu nie oferowane przez przewoźników publicznych,

• specyficzną potrzebą menedżerskiej kontroli planowania przewozów lub jakości usług niedostępną na rynku przewozów publicznych,

• chęcią sprostania innym specyficznym wymogom dotyczącym usług przewozowych,

• użyciem pojazdów dostawczych do celów sprzedaży lub promocji.

Silnym argumentem za własnym taborem transportowym jest natomiast potrzeba usług specjalistycznych. Planowanie przewozów w systemie „just-in-time“, ścisła koordynacja sprzedaży z dostawami i zapotrzebowanie na zunifikowany sprzęt zachęcają do eksploatowania własnego taboru przewozowego.

Dylemat “make or buy”.

Polega na podejmowaniu decyzji przez producenta w jakim stopniu wykonywać we własnym zakresie funkcje zaopatrzeniowo - dystrybucyjne, a w jakim powierzać je wyspecjalizowanym podmiotom.

Właściwa decyzja zależy od okoliczności, uwarunkowań technicznych i ekonomicznych. Wiele firm tworzy własne bazy transportu i same prowadzą dystrybucję swoich wyrobów, np. Coca Cola, Danone, firmy browarniczne. Firmy te doszły do wniosku, że dobra dystrybucja jest kluczem do wzrostu sprzedaży i jej utrzymania na wysokim poziomie.

Innym rozwiązaniem jest zlecanie dostaw i dystrybucji firmom zewnętrznym, spedycyjnym (outsourcing). Dystrybucją. Wiąże się to z technologią just in time. Terminowe dostawy są w tych umowach obwarowane dotkliwymi karami za ich niedotrzymanie. W tym przypadku wychodzi się z założenia, że dobrze zorganizowane zaopatrzenie i dystrybucja obniża koszty logistyczne, czyli koszty magazynowania i transportu. Drugą przesłanką takiego rozwiązania jest hasło, że każdy powinien robić to co potrafi najlepiej.

Opakowania w systemach logistycznych

Funkcje opakowań		Wymaganie stawiane opakowaniom
Funkcje ochronne		mała wrażliwość na zmiany temperatury szczelność odporność na korozję odporność na przenikanie tłuszczu neutralność chemiczna zdolność do zachowania ilości trudna zapalność
		Funkcje związane z transportem i magazynowaniem	stabilność form odporność na zderzenia odporność na nacisk odporność na rozrywanie
			podatność na piętrzenie odporność na wstrząsy znormalizowane wymiary łatwość manipulacji podatność do czynności zautomatyzowanych możliwość ujmowania widłami wózków podnośnikowych podatność do tworzenia jednostek ładunkowych
			oszczędność przestrzeni oszczędność powietrza
Funkcje sprzedażne		ekonomiczność
		Funkcje identyfikacyjne i informacyjne	cechy reklamowe informatywność łatwość identyfikowania odróżnialność
		Funkcje związane z użytkowaniem	łatwość otwierania możliwość ponownego zamykania
			ekologiczność łatwość kasacji higieniczność

Rodzaje opakowań w logistycznych łańcuchach opakowań:

• jednostkowe - opakowanie konsumenckie, bezpośrednie, chroni wyrób przed ubytkiem ilościowym lecz nie wystarcza na potrzeby transportu i magazynowania,

• zbiorcze - ułatwia kompletację,

• transportowe - opakowanie chroniące przed narażeniami mechanicznymi, biologicznymi i klimatycznymi występującymi podczas transportu i magazynowania.

System wymiarowy opakowań to ograniczony ilościowo układ zalecanych wymiarów opakowań jednostkowych i transportowych.

Podstawową jednostek ładunkowych stanowi tzw. europaleta (1200mm x 800mm).

W Polsce obowiązuje system norweski definiujący wymiary wewnętrzne opakowań.

Wymiary opakowań w Europie określają normy ISO - 3394.

Skutki dużej różnorodności opakowań:

• małoseryjna produkcja utrudniająca mechanizację i podnosząca koszty,

• duże zapasy różnorodnych opakowań,

• trudności w organizacji zwrotu opakowań,

• nieefektywne wykorzystanie magazynów i środków transportu,

• utrudnienia w mechanizacji prac przeładunkowych,

• nieracjonalne wykorzystanie materiałów opakowaniowych ze względu na niezgodności wymiarowe.

Zasady Selina:

• obniżenia kosztów przez optymalizację technologii pakowania,

• porównywanie wykorzystywanych metod pakowania i materiałów z alternatywnymi,

• korzystanie ze standaryzowanych opakowań,

• odpowiedni wybór renomowanego dostawcy opakowań,

• odpowiednie planowanie dostaw opakowań w czasie, biorąc pod uwagę całościową efektywność,

• dbanie o warunki przechowywania materiałów opakowaniowych,

• ścisłe dopasowanie opakowań do produktów, minimalizacja opakowań,

• automatyzacja i uniwersalność urządzeń pakujących,

• dbanie o jakość urządzeń i wyszkolenie personelu.

Koszty opakowań w różnych branżach:

• opakowania tekstylii 1 % wartości towaru,

• opakowania papieru i towarów drukowanych 3 % wartości towaru,

• opakowanie sprzętu elektrotechnicznego 8 % wartości towaru,

• opakowanie środków spożywczych 12 % wartości towaru,

• opakowanie słodyczy 30 % wartości towaru,

• opakowanie lekarstw i kosmetyków 60 % wartości towaru,

Tendencje w dziedzinie technologii opakowań:

• stosowanie opakowań wielokrotnego użytku,

• wykorzystanie opakowań zużytych - recykling,

• minimalizacja opakowań kierowanych do spalarni i na wysypiska,

• minimalizacja zużycia energii,

• minimalizacja obciążenia środowiska naturalnego.

Automatyczna identyfikacja

Automatyczna Identyfikacja (Auto-ID) - jest to automatyczne identyfikowanie oznakowa­nych towarów i ładunków oraz odczytywanie danych na nich zakodowanych, umożliwiają­ce transmisję informacji do systemu komputerowego.

W ostatnich kilkudziesięciu latach używano jako nośników informacji:

• taśm lub kart perforowanych,

• taśm z nośnikiem magnetycznym,

• transponderów z wykorzystaniem fal radiowych,

• kodów kreskowych.

Lata 30-te - po­czątki kodu kreskowego w USA,

Lata 70-te - powstanie organizacji, zajmujących się standaryzacją kodów:

• w Europie - EAN (European Article Numbering),

• w Stanach Zjednoczonych - UCC ( Uniform Code Council).

Rok 1990 - Polska stała się członkiem EAN•UCC. Przy­znawaniem numeru kodu kresko­wego w systemie EAN zajmuje się w Polsce Centrum Kodów Kresko­wych w Poznaniu.

Kod kreskowy - jest to graficzne odzwierciedlenie określonego ciągu znaków numerycz­nych, alfanumerycznych lub specjalnych poprzez kombinację jasnych i ciemnych elemen­tów, ustaloną według przyjętych reguł budowy danego kodu.

Systemy kodowania

• ciągłe,

• nieciągłe (dyskretne).

W obecnej chwili istnieje na świecie ponad 400 rodzajów kodów kreskowych, spośród których praktyczne zastosowanie znajduje około 50, a tylko kilka zostało poddanych unifikacji.

W międzynarodowym, międzybranżowym standardzie EAN•UCC podstawowe kody do zastosowania:

EAN -13 EAN - 8

ITF (2 z 5) EAN - 128

Obowiązująca w Polsce struktura numeru EAN-13

Prefiks EAN	Numer jednostki kodującej	Indywidualny numer towaru	Cyfra kontrolna
590	P1 P2 P3 P4	T1 T2 T3 T4 T5	K

Globalny Numer Jednostki Handlowej (Global Trade Item Number - GTIN)

GTIN jest stosowany do unikalnej identyfikacji jednostek handlowych na całym świecie.

Struktury numerów

Czternastocyfrowy Globalny Numer Jednostki Handlowej (GTIN) *

T1

T2

T3

T4

T5

T6

T7

T8

T9

T10

T11

T12

T13

T14

EAN/UCC-14

N1

N2

N3

N4

N5

N6

N7

N8

N9

N10

N11

N12

N13

N14

EAN/UCC-13

0

N1

N2

N3

N4

N5

N6

N7

N8

N9

N10

N11

N12

N13

UCC-12

0

0

N1

N2

N3

N4

N5

N6

N7

N8

N9

N10

N11

N12

EAN/UCC-8

0

0

0

0

0

0

N1

N2

N3

N4

N5

N6

N7

N8

Seryjny Numer Jednostki Wysyłkowej (Serial Shipping Container Code - SSCC)

SSCC służy do unikalnej identyfikacji jednostek logistycznych (transportowych).

Obowiązująca w Polsce struktura numeru SSCC

IZ	Prefiks EAN	Cyfra uzupełniająca	Numer jednostki kodującej	Indywidualny numer jednostki logistycznej	Cyfra Kontrolna
00	590	P	J1 J2 J3 J4	S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8 S9	K

Identyfikatory Zastosowania (IZ) są to prefiksy definiujące znaczenie i format pola danych, które po nim następuje. Każdy IZ składa się z 2 do 4 cyfr, po których następuje pole danych.

Czytniki kodów kreskowych

Odczyt informacji zawartej w kodzie kreskowym polega na przetworzeniu obrazu kodu metodą optoelektroniczną na sygnały elektryczne w module wejściowym czytnika. Następnie w dekoderze z przebiegu amplitudowo-czasowego tego sygnału dekoduje się zawartą w kodzie informację i w postaci znakowej przesyła za pomocą odpowiedniego urządzenia przesyłowego do urządzenia końcowego. Tutaj odczytana informacja jest jednoznacznie interpretowana i wykorzystywana do określonego celu w konkretnym zastosowaniu.

EDI (Electronic Data Interchange)

EDI jest przekazywaniem danych o określonej strukturze, poprzez uzgodnione standardowe komunikaty, z jednej aplikacji komputerowej do innej, środkami elektronicznymi, bez lub z minimalną interwencją człowieka.

Internetowe platformy logistyczne

B2B - business to business - wykorzystanie internetu do zawierania transakcji między współpracującymi ze sobą przedsiębiorstwami.

B2C - business to consumer (customer) - wykorzystanie internetu do zawierania transakcji między przedsiębiorstwem a klientem. Obejmuje wszelkiego rodzaju sklepy internetowe, księgarnie, aukcje, itd.

Podpis elektroniczny

Podpis elektroniczny technika potwierdzania autentyczności dokumentu i tożsamości jego nadawcy, przy wymianie informacji drogą elektroniczną. Podpis elektroniczny musi spełniać te same warunki co podpis zwykły, tzn.:

• powinien być trudny lub niemożliwy do podrobienia,

• stwarzać możliwość weryfikacji,

• na trwałe łączyć się z dokumentem.

Praktyczne formy podpisów cyfrowych stały się dostępne dzięki rozwojowi kryptografii z kluczem publicznym i polegają na dołączeniu do dokumentu skrótu, zaszyfrowanego kluczem prywatnym strony podpisującej

Istnieją dwa rodzaje podpisu elektronicznego:

• bez udziału centrum certyfikacji,

• z udziałem centrum certyfikacji.

Centrum certyfikacji - jest to infrastruktura świadcząca usługi związane z certyfikacją kluczy publicznych (kwalifikowane, niekwalifikowane).

Certyfikat - potwierdzenie klucza publicznego wygenerowanego przez daną osobę lub instytucję, która autoryzuje klucz publiczny.

Efekty korzystania z podpisu elektronicznego:

• upowszechnianie i stosowanie standardów elektronicznych dokumentów podpisanych elektronicznie,

• zwiększanie handlu internetowego,

• zwiększanie dostępu firm do internetowych giełd towarowych, transportowych,

• ułatwienie dostępu do obiegu dokumentów w firmie, zmniejszenie czasu uzyskanie niezbędnych podpisów,

• skrócenie czasu dokonywania transakcji, zwiększanie ich liczb.

DODATKOWO PROSZĘ POBRAĆ „PODSTAWY LOGISTYKI” WYKŁAD 7, 8. WYKŁADY TE POSZERZAJĄ WIADOMOŚCI DOTYCZĄCE OPAKOWAŃ I AUTOMATYCZNEJ IDENTYFIKACJI.

Do pobrania wykładów wymagane jest hasło - proszę pisać na maila w celu uzyskania go: [e-mail]

EAN/UCC-13: 5412150000154

EAN/UCC-14: 25412150000158

EAN/UCC-13: 5412150000178

EAN/UCC-14: 15412150000151

EAN/UCC-13: 5412150000161

---