Halina Popowska

Prawo i ubezpieczenia morskie

materiały szkoleniowe dla kapitanów i oficerów

Gdańsk 2001

©COPYRIGHT BY THE GDYNIA MARITIME SCHOOL

POWIELANIE LUB ROZPOWSZECHNIANIE W INNEJ POSTACI BEZ ZGODY WYDAWCY ZABRONIONE

ISBN 83 - 908706 - O - 6

WYDANIE CZWARTE ZAKTUALIZOWANE NAKŁADEM SZKOŁY MORSKIEJ W GDYNI SP. Z O.O.

1. PODSTAWOWE WIADOMOŚCI Z PRAWA MORSKIEGO.......................................................... 8

1.1. pojęcie prawa morskiego, jego geneza i cechy charakterystyczne......................................... 8

1.2. źródła prawa morskiego.............................................................................................................. 8

1.3. działy prawa morskiego............................................................................................................. 10

1.4. określenie obowiązującego prawa. .......................................................................................... 11

1.4.1. Zastosowanie prawa cywilnego............................................................................................... 11

1.4.2. Zastosowanie prawa karnego.................................................................................................. 12

1.4.3. Zastosowanie prawa administracyjnego.................................................................................. 12

1.4.4. Zastosowanie prawa pracy..................................................................................................... 13

l .5. kodeks morski i pozakodeksowe ustawy morskie. ................................................................... 13

1.5.1. Kodeks morski........................................................................................................................ 13

1.5.2. Pozakodeksowe ustawy morskie............................................................................................. 14

2. BEZPIECZEŃSTWO ŻEGLUGI - DZIAŁALNOŚĆ IMO I ZNACZENIE KONWENCJI MIĘDZYNARODOWYCH - SOLAS, STCW, SAR, LL, COLREG.................................................... 15

2.1. działalność międzynarodowej organizacji morskiej w zakresie bezpieczeństwa żeglugi. 15

2.2. omówienie konwencji SOLAS, STCW, SAR, LL, COLREG........................................................ 16

2.3. ochrona środowiska morskiego przed zanieczyszczeniem ze statków - konwencja MARPOL 1973/78................................................................................................................................ 17

2.4. państwowa kontrola portowa (port state control)............................................................ 18

3. POJĘCIE STATKU MORSKIEGO, PRZYNALEŻNOŚĆ PAŃSTWOWA, REJESTR OKRĘTOWY......................................^

3.1. pojęcie statku morskiego...........................................................................................................20

3.2. przynależność państwowa statku............................................................................................ 20

3.3. rejestry statków........................................................................:............................................... 21

3.3.1. Rejestr Okrętowy.................................................................................................................... 21

4. TOWARZYSTWA KLASYFIKACYJNE..........................................................................................23

4.1. organizacja i zakres działania towarzystw klasyfikacyjnych. ........................................... 23

4.2. działalność klasyfikacyjna...................................................................................................... 24

4.3.odpowiedzialność instytucji klasyfikacyjnej. ......................................................................... 25

5. MORSKIE PRAWO PRACY............................................................................................................. 26

5.1. ŹRÓDŁA MORSKIEGO PRAWA PRACY................................................................................................. 26

5.7.7. Konwencje Międzynarodowej Organizacji Pracy (MOP - ILO).............................................. 26

5.2. rodzaje umów o pracę na morzu i warunki jakim winna odpowiadać umowa o pracę. ........... 28

5.3. ustanie stosunku pracy. ciężkie naruszenia przez armatora jego podstawowych obowiązków wobec pracownika. ......................................................................................................28

5.4. szczególne obowiązki armatora............................................................................................... 29

5.5. szczególne obowiązki pracownika............................................................................................ 29

5.6. czas pracy na statku i urlopy wyrównawcze.......................................................................... 30

5.7. morski układ zbiorowy oraz regulamin pracy i przebywania na statku. ............................. 31

6. UMOWY PRZEWOZU MORSKIEGO............................................................................................. 32

6.1. podstawowe wiadomości o umowie przewozu morskiego. .......................................................32

6.2. odpowiedzialność i uprawnienia przewoźnika i frachtującego............................................. 32

6.2.1. Zarys historii powstania przepisów prawnych regulujących odpowiedzialność przewoźnika i frachtującego................................................................................................................................... 32

6.2.2. Odpowiedzialność przewoźnika za załadowanie, wykonanie przewozu, -wyładowanie i wydanie ładunku — uprawnienia przewoźnika wobec frachtującego................................................................ 34

6.2.2.1. Załadunek...................................................................................................................................... 34

6.2.2.2.Wykonanie przewozu....................................................................................................................... 36

6.2.2.3. Wyładowanie i odbiór ładunku....................................................................................................... 37

6.3. odpowiedzialność przewoźnika za ładunki przewożone w kontenerach. ............................. 38

6.4. umowa czarteru na podróż. ...................................................................................................... 40

6.2.2.3. Wylądowanie i odbiór ładunku....................................................................................................... 37

6.3. ODPOWIEDZIALNOŚĆ PRZEWOŹNIKA ZA ŁADUNKI PRZEWOŻONE W KONTENERACH. .............................38

6.4. UMOWA CZARTERU NA PODRÓŻ........................................................................................................ 40

6.4.1. Zawarcie czarteru................................................................................................................... 40

6.4.2. Treść czarteru na podróż....................................................................................................... 40

6.5. ograniczenie odpowiedzialności przewoźnika za straty i uszkodzenia ładunku................42

6.6. reguły hamburskie.....................................................................................................................43

7. KONOSAMENT............................................................................................44

7.1. funkcje konosamentu................................................................................................................. 44

7.2. rodzaje konosamentów. ...........................................................................................................44

7.3. treść konosamentu..................................................................................................................... 46

7.4. klauzule specjalne i restrykcyjne............................................................................................ 46

7.5. listy gwarancyjne......................................................................................................................48

8. PRZEWÓZ PASAŻERÓW - KONWENCJA ATEŃSKA.............................................................. 49

8.1. zawarcie umowy przewozu pasażera......................................................................................... 49

8.2. odpowiedzialność przewoźnika — konwencja ateńska........................................................... 50

9. INNE UMOWY PRAWA MORSKIEGO..........................................................................................51

9.1. czarter na czas........................................................................................................................... 51

9.2. bare-boat czarter i czarter by demise. ....................................................................................53

9.3. leasing.........................................................................................................................................53

9.4. umowa agencyjna. ......................................................................................................................53

9.5. usługi maklerskie. ......................................................................................................................54

9.6. umowa pilotowa. ........................................................................................................................54

9.7. umowa holownicza..................................................................................................................... 55

9.8. usługi sztauerskie. .......................................................................................:............................. 57

10. WYPADKI MORSKIE I POSTĘPOWANIE AWARYJNE............................................................ 59

10.1. ogólne zasady postępowania................................................................................................... 59

10.2. wymogi dokumentacji awaryjnej i wypadkowej..................................................................... 59

10.3. zalecenia dotyczące postępowania w przypadku awarii lub szkody. ..................................60

10.4. protest morski. ..............................L....................................................................................... 61

10.5. przepisy prawne stosowane w poszczególnych wypadkach morskich. ................................ 62

10.5.1. Awaria wspólna.................................................................................................................... 62

10.5.2. Zderzenie statków................................................................................................................. 65

10.5.3. Ratownictwo morskie............................................................................................................ 67

10.5.3.1. Podstawowe wiadomości o obowiązujących konwencjach.............................................................. 67

10.5.3.2. Konwencja o ratownictwie 1989 (The London Salvage Convention 1989)..................................... 67

10.5.3.3. Standardowa umowa ratownicza - Lloyd's Form of Salvage Agreement (LOF 1995).................... 71

10.5.3.4. Formularz LOF 2000 i SCOPIC Clause ( Special Compensation Pandl Clause)............................. 72

11. UBEZPIECZENIA MORSKIE.........................................................................................................74

11.1. podstawowe wiadomości o ubezpieczeniach morskich. .......................................................74

11.2. rynek ubezpieczeń morskich. ..................................................................................................75

11.2.1.Definicja rynku ubezpieczeń morskich................................................................................... 75

11.2.2. Korporacja Lloyd's.............................................................................................................. 77

11.3. umowa, płatność odszkodowania, składka, przedmiot ubezpieczenia morskiego, polisa. 79

11.4. obowiązki ubezpieczającego i odpowiedzialność ubezpieczyciela. ...................................... 82

11.5. ubezpieczenie statków od ryzyk morskich. ............................................................................84

11.5.1. Podstawowe wiadomości o przedmiocie i warunkach ubezpieczenia statków od ryzyk morskich.......................................................................................................................................... 84

11.5.2. Pokryte niebezpieczeństwa.................................................................................................... 86

11.5.3. Odpowiedzialność kolizyjna................................................................................................. 87

11.5.4. Awaria wspólna i ratownictwo.............................................................................................. 88

11.5.5. Koszty plac i utrzymania załogi............................................................................................ 88

11.5.6. Wyłączenie odpowiedzialności ubezpieczyciela i zastrzeżenia instytutowe (warranties)......... 88

11.6. ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej armatora........................................................... 90

l 1.6.1 Podstawowe wiadomości o przedmiocie, organizacji i warunkach ubezpieczeń odpowiedzialności cywilnej armatora............................................................................................... 90

11.6.2. Zakres pokrycia ubezpieczeniowego według warunków klubu The West of England Shipowners Mutual Insurance Association (Luxembourg) 2000 -Klasa I..........................................93

11.6.2.1. Odpowiedzialność wobec osób...................................................................................................... 93

11.6.2.2. Odpowiedzialność za ładunek wynikający z umowy o przewóz...................................................... 94

11.6.2.3. Odpowiedzialność za stratę lub uszkodzenie własności osób trzecich............................................ 95

11.6.2.4. Odpowiedzialność za holowanie................................................................................................... 95

11.6.2.5. Odpowiedzialność za wrak............................................................................................................ 96

11.6.2.6. Odpowiedzialność za zanieczyszczenie środowiska....................................................................... 96

11.6.2.7. Odpowiedzialność kolizyjna.......................................................................................................... 97

11.6.2.8. Pokrycie wydatków ratowników na podstawie standardowej umowy ratowniczej........................... 97

11.6.2.9. Pokrycie kar nałożonych na statek przez administrację lub sądy................................................... 97

11.6.2.10. Koszty i wydatki sądowe............................................................................................................. 98

11.6.2.11. Ograniczenie odpowiedzialności ubezpieczyciela........................................................................ 98

11.7. UBEZPIECZENIE KONTENERÓW I SPRZĘTU KONTENEROWEGO. ..........................................................99

11.7.1. Ogólne warunki ubezpieczenia............................................................................................. 99

11.7.2. Zakres pokrycia ubezpieczeniowego Through Transport Club - casco.............................. 100

11.7.3. Wyłączenia odpowiedzialności ubezpieczyciela. ................................................................. 100

11.7.4. Zakres pokrycia Through Transport Club -OC................................................................. 100

11.7.5. Wyłączenia odpowiedzialności ubezpieczyciela.................................................................. 101

11.8. ubezpieczenie ładunków......................................................................................................... 101

12. ODPOWIEDZIALNOŚĆ ARMATORA ZA SZKODY - PRAWO DO OGRANICZENIA ODPOWIEDZIALNOŚCI..................................................................................................................... 104

12. l. ograniczenie odpowiedzialności armatora za roszczenia morskie. .................................. 104

12.2. konwencja o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie. ............................. 104

12.3. fundusz ograniczonej odpowiedzialności za roszczenia morskie. ..................................... 105

INFORMACJE O ZMIANACH STANU PRAWNEGO ZAGADNIEŃ OMÓWIONYCH W MATERIAŁACH SZKOLENIOWYCH PO 2000 ROKU:

8.1

9.

10

WPROWADZENIE

Materiały szkoleniowe zawarte w tym wydawnictwie ograniczają się do zagadnień z prawa morskiego i ubezpieczeń, których znajomość jest wymagana dla uzyskania dyplo­mów oficerów pokładowych I klasy i w niektórych zagadnieniach dyplomu kapitana.

Materiały uwzględniają program IMO egzaminu kompetencyjnego poziomu zarządza­nia dla kapitanów i I oficerów w zakresie konwencji dotyczących odpowiedzialności arma­tora względnie przewoźnika za przewóz ładunków i pasażerów, odpowiedzialności koli­zyjnej oraz konwencji o ratownictwie 1989, o ograniczeniu odpowiedzialności za roszcze­nia morskie 1976 oraz regulacje dotyczące awarii wspólnej. Omówiona jest działalność to­warzystw klasyfikacyjnych oraz MOP, jednak nie zamieszczono wszystkich konwencji MOP wymienionych w programie IMO, ze względu na obszerny materiał. Ponadto podano niezbędne informacje o ubezpieczeniach morskich statków, ładunków i kontenerach, oraz odpowiedzialności cywilnej.

Opracowanie oparte jest na materiałach źródłowych i opracowaniach podanych w bi­bliografii lecz zawiera tylko podstawowe wiadomości w powiązaniu z praktycznymi przy­kładami i wskazówkami postępowania w przypadkach awarii statku, ładunku i odpowie­dzialności armatora za spowodowanie szkody lub wypadku. Materiały nie omawiają zagad­nień szczegółowo omówionych na zajęciach „Ochrony środowiska" i „Ratownictwa" a za­wierają tylko informacje, które wiążą się z odpowiedzialnością armatora i pokryciem ubez­pieczeniowym ryzyka związanego z tymi zagadnieniami.

Interpretacja prawna wypadków i szkód w żegludze morskiej jest skomplikowana, wymagająca zaangażowania rzeczoznawców i prawników, zwłaszcza wówczas, gdy doku­mentacja sporządzona przez kapitana nie pozwala na opracowanie jednoznacznej opinii o odpowiedzialności stron. Dla uniknięcia wieloletnich, kosztownych sporów sądowych ka­pitanowie powinni przestrzegać instrukcji wydanych przez armatorów w sprawie postępo­wania poawaryjnego czy powypadkowego i przygotowania wymaganej dokumentacji zda­rzenia. Instrukcje armatorów i zalecenia ubezpieczycieli statków oraz klubów ubezpieczają­cych odpowiedzialność cywilną armatora podkreślają, iż udokumentowanie zdatności statku do żeglugi i przewozu ładunku, jak i staranności przewoźnika (kapitana, załogi) w wyko­nywaniu obowiązków wynikających z przepisów prawnych w żegludze morskiej, ma zna­czenie zasadnicze w ograniczaniu finansowych skutków każdego wypadku w przewozie morskim.

Dla dokładnego poznania zagadnień wymienionych w programach szkolenia należy skorzystać z Kodeksu morskiego i książek: ,,Prawo morskie" Jerzego Młynarczyka, „Mor­skie Prawo Publiczne" i Morskie Prawo Pracy Mirosława H. Kozińskiego i „Prawo Mor­skie" Jana Łopuskiego podanych w bibliografii.

1. podstawowe wiadomości z prawa morskiego.

1.1. Pojęcie prawa morskiego, jego geneza i cechy charakterystyczne.

Prawo morskie jest to zbiór norm prawnych i innych norm postępowania, regulujących stosunki społeczne i gospodarcze powstające w morskiej żegludze handlowej, przy eksplo­atacji zasobów morza, w związku z ochroną środowiska oraz z działalnością państw i in­nych podmiotów prawa międzynarodowego w zakresie korzystania z morza i wykonywania władztwa na obszarach morskich. Prawo morskie nie ma jednolitych norm prawnych, lecz obejmuje przepisy z różnych podstawowych gałęzi prawa jak również zawiera regulacje o charakterze publiczno-prawnym i prywatno-prawnym.

Przepisy prawa morskiego obejmują w szczególności:

• działalność gospodarczą związaną z żeglugą, usługami, eksploatacją portów, budow­nictwem okrętowym, remontami statków, rybołówstwem morskim i pozyskiwaniem in­nych żywych zasobów, budownictwem morskim,

• działalność służb publicznych w zakresie bezpieczeństwa żeglugi i statków, właściwego korzystania z dróg morskich, portów i przystani, ochrony środowiska, ratownictwa, do­zoru technicznego i ochrony przeciwpożarowej,

• działalność naukowo - badawczą, rekreacyjna, militarną.

Charakterystyczną cechą tej działalności morskiej jest to, że nie ogranicza się do sto­sunków wewnętrznych jednego kraju lecz obejmuje również stosunki międzynarodowe i wymaga współpracy państw i organizacji międzynarodowych w wielu dziedzinach.

Normy prawa morskiego ukształtowane są przez specyfikę środowiska (duże ryzyko), międzynarodowy charakter stosunków prawnomorskich, ingerencję państwa w sprawy morskie oraz szybkie zmiany w technice i organizacji żeglugi.

Pierwsze zapisy prawne dotyczące żeglugi pojawiły się w kodeksie Hammurabiego, 2000 lat przed nasza erą. Początkowo prawotwórczymi były tylko zwyczaje morskie a nadawanie im charakteru norm prawnych przebiegało w sposób samorzutny. Bodźcem do nowych zwyczajów i norm był rozwój techniki i handlu, jednakże każde państwo morskie tworzyło swoje własne normy. Proces ujednolicenia prawa morskiego rozpoczął się z końcem XIX wieku, kiedy międzynarodowe organizacje podjęły starania o unifikację niektórych norm prawa morskiego. Przeszkodą w osiągnięciu szybkich rezultatów była - i jest - rozbieżność między systemem prawa kontynentalnego, który tworzy generalne zasady prawne na pod­stawie pojęć ogólnych, a prawem powszechnym krajów anglosaskich, gdzie ogólne zasady prawne powstają na podstawie orzeczeń sądowych (precedensów).

1.2. Źródła prawa morskiego.

Źródłami prawa morskiego są umowy międzynarodowe, ratyfikowane i należycie ogło­szone oraz wewnętrzne akta normatywne jak: ustawy, dekrety, rozporządzenia Rady Mini­strów ogłoszone w dzienniku ustaw, zarządzenia ministrów ogłoszone w monitorze, zarzą­dzenia porządkowe urzędów morskich ogłoszone w dziennikach urzędowych urzędów wo­jewódzkich.

Umowy międzynarodowe (konwencje) obowiązują, jeżeli dane państwo do nich przystą­piło przez ratyfikację. Każda konwencja określa jaka ilość ratyfikacji jest potrzebna, aby

konwencja weszła w życie. Niektóre konwencje dodatkowo uzależniają wejście w życie od wielkości tonażu reprezentowanego przez państwa podpisujące konwencję. Zmiany w treści konwencji wprowadzone są przez protokoły, stanowiące odrębny akt ustawodawstwa mię­dzynarodowego. Protokoły mogą wymagać ratyfikacji lub wejść w życie w trybie milczącej akceptacji. Konwencje mogą być inkorporowane we własne ustawodawstwo w całości lub drogą odrębnej ustawy, państwa mogą też, nie ratyfikując konwencji, przyjąć ich treść w całości, częściowo lub w zmodyfikowanej formie do własnego ustawodawstwa.

Nad unifikacją prawa morskiego i przygotowywaniem nowych konwencji pracują mię­dzy innymi:

• Międzynarodowy Komitet Morski (Comite Maritime International CMI) Pierwsza mię­dzynarodowa konferencja prawa morskiego została zorganizowana w Belgii w 1905 ro­ku, od 1960 CMI działa w ramach organizacji ONZ. Jest to stała międzynarodowa po­zarządowa organizacja oparta o zasadę współdziałania istniejących w wielu krajach na­rodowych stowarzyszeń prawa morskiego. Członkami CMI jest 50 narodowych stowa­rzyszeń prawa morskiego - w tym - Polskie Stowarzyszenie Prawa Morskiego. Celami CMI są: ujednolicenie prawa morskiego, organizacja konferencji prawa morskiego, pu­blikacje w zakresie prawa morskiego, zakładanie nowych stowarzyszeń narodowych i utrzymywanie stałej współpracy ze swoimi członkami.

• Międzynarodowa Organizacja Morska ( International Maritime Organization IMO). Działalność rozpoczęła jako IMCO w 1948r. a od 1958r. jako IMO. Działa w systemie ONZ jako organizacja wyspecjalizowana, do której należą 135 państwa. Polska jest członkiem IMO od 1960r. a polski Ośrodek d.s IMO działa w ramach PRS.

• Konferencja Narodów Zjednoczonych do Spraw Handlu i Rozwoju (United Nations Conference on Trade and Development UNCTAD).

• Komisja Międzynarodowego Prawa Handlowego (United Nations Commission on In­ternational Trade Law UNCITRAL).

• Międzynarodowa Organizacja Pracy (International Labour Organization ILO).

• Organizacja ONZ do spraw Wyżywienia i Rolnictwa (Food and Agriculture Organiza­tion of the United Nations FAO).

Ponadto jako prawo obowiązują reguły postępowania tworzone w drodze praktyki. Do tych reguł należą pojęcia „dobra praktyka morska", „należyta staranność przewoźnika", „staranność sumiennego kapitana" oraz zwyczaje i precedensy.

Zwyczaj można uznać za obowiązujący, gdy jest wystarczająco jasno określony i nie jest sprzeczny z bezwzględnie obowiązującymi przepisami prawa. Zwyczaj stosuje się, gdy brak jest szczegółowego uregulowania danego zagadnienia w ustawie lub umowie. Często Ko­deks morski lub umowy odsyłają do zwyczaju. Zwyczaje mogą być pisane i jako takie nie budzą wątpliwości interpretacji, może też istnieć zwyczaj zastosowania regulaminu np. re­gulaminu składowania w portach, usług przeładunkowych, sztauerskich, wydany przez stronę do tego upoważnioną. W Polsce opinię o istniejących w działalności gospodarczej zwyczajach wydaje Krajowa Izba Gospodarcza.

Precedensy są jednym ze źródeł prawnych w krajach anglosaskich. Precedens jest to wy­rok lub postanowienie sądu, uznane za autorytatywny wzór dla rozstrzygnięcia analogicz­nych stanów faktycznych. Interpretacja sprawy sądowej przez sąd, który stosuje prawo an­gielskie lub amerykańskie będzie więc w dużym stopniu zależała od ostatniego opublikowa­nego precedensu sprawy powstałej w porównywalnych okolicznościach.

10

Duże znaczenie w praktyce mają również zalecenia międzynarodowych organizacji, wy--danych przez IMO , ILO i innych, ujętych w regułach, standardach, praktykach i kodach do dobrowolnego stosowania przez zainteresowane państwo. Członkowie organizacji między-narodowych, które je wydały, są związane zaleceniami i nie mogą się im przeciwstawiać. Po sprawdzeniu zaleceń w praktyce i uznaniu celowości ich obowiązkowego stosowania, mogą otrzymać formę nowej konwencji lub być włączone do istniejącej już umowy między­narodowej.

Zgodnie z art. 87.1. konstytucji RP z 2.IV 1997r. ratyfikowana przez Polskę umowa międzynarodowa jest źródłem powszechnie obowiązującego prawa i po jej ogłoszeniu w n] Dzienniku Ustaw stanie się częścią krajowego porządku prawnego. Niektóre umowy mię-dzynarodowe wymagają przed ich ratyfikacją lub wypowiedzenia zgody wyrażonej w usta-wie. Inkorporacja umowy międzynarodowej do ustawodawstwa krajowego w całości bez cl zmian, prowadzi z biegiem czasu do internacjonalizacji ustawodawstwa krajowego. W nie­których przypadkach potrzebne jest wydanie przepisów umożliwiających stosowanie kon­wencji tzn. implementujących daną konwencję.

1.3. Działy prawa morskiego.

• Morskie prawo cywilne - reguluje handlowe przewozy morzem ludzi i towarów,
określa stosunki majątkowe wiążące się ze statkiem morskim oraz z towarami prze-
wożonymi na statku i usługami ubezpieczeniowymi. Przeważnie ma charakter dyspo­
zycyjny tj. obowiązuje, jeżeli strony inaczej się nie umówiły. Niektóre przepisy są
bezwzględnie obowiązujące np. zasady odpowiedzialności przewoźnika za ładunek,
za skutki kolizji, za zanieczyszczenie środowiska.

" Morskie prawo pracy - reguluje stosunki pracy na statku morskim, pośrednictwo
pracy, powstanie i ustanie stosunku pracy, obowiązki stron itp. i jest bezwzględnie
obowiązujące.

• Morskie prawo administracyjne f reguluje zagadnienia porządkowe - administracyj­
ne. Są to normy imperatywne tzn. niedostosowanie się do nich grozi karami. Należą
do nich przepisy regulujące m.in. nadzór państwa nad żeglugą (bezpieczeństwo że­
glugi), sprawy sanitarne, ruch statków, rejestrację i pomiar, organizację i kompeten­
cje organów administracji morskiej ratownictwa i rybołówstwa.

• Morskie prawo karne - reguluje sprawy odpowiedzialności karnej za przekroczenie bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa morskiego - przestępstwa przeciw bezpieczeństwu żeglugi, ochrony środowiska, obowiązku zgłoszenia statku do reje­stru i do pomiaru itp.

• Morskie prawo międzynarodowe publiczne (międzynarodowe prawo morza) - re­
guluje: zakres władztwa poszczególnych państw na wodach wewnętrznych, morzu
terytorialnym i morzu pełnym, wolność żeglugi i wykorzystanie zasobów, prowadze-

nie działań wojennych na morzu, współpracę w zakresie bezpieczeństwa żeglugi i
ochronie rybołówstwa, przynależność państwową statku.

Ponadto wyodrębnia się: Morskie międzynarodowe prawo prywatne (m.in. zawiera nor-my kolizyjne) i Morskie międzynarodowe prawo gospodarcze publiczne (m.in. reguluje interwencjonizm), Prawo morskie powiązane jest z prawem lotniczym, kolejowym, drogowym i żeglugą śródlądową - nie ma jednak ujednoliconych przepisów w prawie morskim.

11

Wypadki związane z ryzykiem uprawiania żeglugi spowodowały wytworzenie się czte­rech instytucji prawa morskiego, uregulowanych ustawami, umowami międzynarodowymi i ogólnie przyjętymi normami postępowania i interpretacji, opracowanymi przez międzynaro­dowe organizacje oraz instytucje prawne i ubezpieczeniowe. Instytucje te wywodzą się z wielowiekowej tradycji i stały się prawem.

Są to:

• awaria wspólna,

• zderzenie statków,

• ratownictwo morskie,

• ubezpieczenia morskie.

1.4. Określenie obowiązującego prawa.

Dla określenia rodzaju stosunku prawnego mającego zastosowanie w danej sprawie sto­suje się kryterium sankcji administracyjnych, cywilnych lub karnych. Jeżeli roszczącemu przysługuje droga postępowania administracyjnego, będzie miało zastosowanie prawo ad­ministracyjne (przepisy bezwzględnie obowiązujące), jeżeli zaś droga procesu cywilnego, wtedy będą miały zastosowania sankcje cywilne (w prawie morskim większość przepisów to przepisy względnie obowiązujące, uregulowane umowami między stronami). W przypad­ku naruszenia bezwzględnie obowiązujących norm prawa karnego, zastosowane będą sank­cje karne lub karno - administracyjne. Jednak w ramach jednej ustawy występują zazwy­czaj normy różnych dziedzin prawa i dlatego np. przy ocenie odpowiedzialności armatora i członków załogi należy uwzględniać wszystkie uregulowania prawne, mające zastosowanie w danej sprawie.

1.4.1. Zastosowanie prawa cywilnego.

W przypadku spraw majątkowych zastosowanie ma prawo cywilne. Podstawowymi za­sadami odpowiedzialności cywilnej, pozwalającymi zorientować się w jakim zakresie wy­stępują w transporcie morskim i związanym z nim ubezpieczeniem, są:

• kontraktowa odpowiedzialność, wynikająca z niewykonania lub nienależytego wykona­nia zobowiązania, wiążąca się z obowiązkiem naprawienia powstałej szkody;

• deliktowa odpowiedzialność, wynikająca z czynu niedozwolonego, np. czynu przeciw­nego prawu i zasadom współżycia społecznego, ze skutków czynów, nie będących bez­prawnymi i ze skutków zdarzeń nie polegających na działaniu ludzkim. Przez „czyn" ro­zumie się zarówno działanie jak i zaniechanie. Zaniechanie powoduje odpowiedzialność, gdy istniał prawny obowiązek działania. „Czynem" mogą być działania własne lub dzia­łania osób, za które ponosi się odpowiedzialność np. tytułem wyboru osoby, której po­wierzono wykonanie czynności. Odpowiedzialność deliktowa wynika również z umowy o pracę oraz w związku z użyciem sił przyrody (za szkody wyrządzone przez ruch me­chaniczny środka komunikacji, np. statku).

Odpowiedzialność cywilna istnieje w przypadku spełnienia następujących warunków:

• musi istnieć szkoda majątkowa na mieniu (utrata ładunku, bagażu) lub osobie (śmierć, uszkodzenie ciała, rozstrój zdrowia) lub niemajątkowa (zadośćuczynienie za doznaną krzywdę);

12

• fakt lub zdarzenie, które wynikły z działania lub zaniechania ludzkiego (nie wywiązania się lub nienależytego wywiązania się ze zobowiązań), zawiniony wypadek, niezachowa­nie należytej staranności;

• musi istnieć związek przyczynowy między szkodą a faktem.

Z odpowiedzialności cywilnej wynika obowiązek wynagrodzenia szkody, określony we­dług następujących zasad:

• zasady rzeczywistej lub domniemanej winy : kto z winy swej wyrządzi drugiemu szko­dę, obowiązany jest do jej naprawienia,

• zasady ryzyka: np. szkody spowodowane przez osobę, której powierzono czynność (przez kapitana, sztauera), przez posiadany środek komunikacji (kolizja, kontakt),

• zasady słuszności: gdy stan majątkowy sprawcy jest lepszy od stanu majątkowego po­szkodowanego może być przyznane odszkodowanie mimo braku winy sprawcy.

1.4.2. Zastosowanie prawa karnego.

W przypadku popełnienia przestępstwa zastosowanie ma prawo karne. Kapitan i człon­kowie załogi mogą być pociągnięci do odpowiedzialności karnej za przestępstwo przeciwko bezpieczeństwu powszechnemu, oraz bezpieczeństwu w ruchu lądowym, wodnym i po­wietrznym, a w przypadku ustalenia winy mogą podlegać karze pozbawienia wolności.

W myśl Kodeksu karnego odpowiedzialność ponosi ten, kto powoduje zdarzenie zagra­żające życiu lub zdrowiu ludzi albo mieniu w znacznych rozmiarach, mające postać kata­strofy w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym, eksplozji materiałów wybuchowych lub łatwopalnych. Ten sam przepis stosuje się do osoby, która umyślnie lub nieumyślnie sprowadza bezpośrednie niebezpieczeństwo takiego zdarzenia, i która naruszając choćby nieumyślnie zasady bezpieczeństwa w ruchu lądowym, wodnym i powietrznym, powoduje nieumyślne uszkodzenie ciała, rozstrój zdrowia lub śmierć innej osoby albo poważną szkodę w mieniu. Osoba, która niszczy, uszkadza lub czyni niezdatnym do użytku mienie społeczne lub cudze, podlega karze pozbawienia wolności. Dotyczy to również szkód spowodowa­nych przez podpalenie. Odpowiedzialność karna grozi również w przypadku przerwania lub uszkodzenia kabla podmorskiego albo naruszenia przepisów obowiązujących przy zakłada­niu lub naprawie takiego kabla, a także za bezprawne usuwanie ze statku oleju lub innej substancji i zanieczyszczenia powierzchni morza w strefie zakazanej.

1.4.3. Zastosowanie prawa administracyjnego.

Zgodnie z ustawą z dnia 21.03.91 r. o obszarach morskich R.P. i administracji morskiej urzędy morskie są uprawnione do ustalania odpowiedzialności i wymierzania kar za naru­szenie przepisów w zakresie: bezpieczeństwa żeglugi morskiej, korzystania z dróg morskich oraz portów i przystani morskich, ochrony środowiska morskiego przed zanieczyszczeniami wskutek korzystania z morza oraz przez zatapianie odpadów i innych substancji, ratowania życia, prowadzenia prac podwodnych i wydobywania mienia z morza. Ustawa upoważnia urzędy morskie do wymierzenia armatorowi kary pieniężnej do wysokości l .000.000 SDR w przypadku m.in. naruszenia przepisów o eksploatacji zasobów mineralnych lub żywych zasobów morza, zanieczyszczenia środowiska morskiego oraz do wymierzenia armatorowi i członkom załogi kar pieniężnych nie przekraczających dwudziestokrotnego przeciętnego wynagrodzenia w gospodarce uspołecznionej za przekroczenie m.in. przepisów nawigacyj­nych, imigracyjnych, celnych i sanitarnych, za przeładunek w miejscu do tego nie wyzna­czonym, za uszkodzenie umocnień brzegowych i znaków nawigacyjnych.

13

1.4.4. Zastosowanie prawa pracy.

W sprawach dotyczących stosunków pracy podstawowe regulacje zawarte są w ko­deksie pracy. W Polsce obowiązuje ustawa z 26.06.1974r. tekst ujednolicony na podstawie ustawy z 2 lutego 1996r. o zmianie ustawy kodeks pracy oraz zmianie niektórych ustaw (Dz.U. nr.24 poz. 110) Nowy Kodeks Pracy. W licznych sprawach dotyczących pracy na statku uchwalono Międzynarodowe Konwencje opracowane przez Międzynarodową Orga­nizację Pracy (MOP) (International Labour Organisation- ILO), ratyfikowane przez pań­stwa morskie i przyjęte do wewnętrznego ustawodawstwa. W Polsce obowiązuje ustawa z dnia 23 maja 1991 r. o pracy na morskich statkach handlowych, która odzwierciedla ratyfi­kowane przez Polskę konwencje MOP. Ponadto obowiązują ustawy i rozporządzenia re­gulujące szczegółowo specyficzne zagadnienia zatrudnienia marynarzy np. ich kwalifikacji, wymogów zdrowotnych, standardów pomieszczeń załogowych na statkach itp. Na podsta­wie wymienionych aktów prawnych opracowywane są układy zbiorowe zawarte między armatorami i związkami zawodowymi oraz treść indywidualnych kontraktów zawartych między marynarzem a armatorem, ponadto warunki pracy określone są regulaminami we­wnętrznymi wydanymi przez armatorów, instrukcją stanowiskową i zwyczajem organizacji pracy na danym statku.

1.5. Kodeks Morski i pozakodeksowe ustawy morskie.

1.5.1. Kodeks morski.

Kodeks morski — ustawa z l grudnia 1961 roku, która weszła w życie 15.06.1962r. re­guluje stosunki prawne związane z żeglugą morska, w większości stosunki handlowe, ma­jące charakter cywilno-prawny. Przepisy polskiego kodeksu morskiego obejmują międzyna­rodowe umowy morskie, ratyfikowane przez Polskę, nie odbiegają więc od międzynarodo­wych regulacji prawnych przyjętych przez większość państw morskich. Z powodu ratyfika­cji nowych konwencji przez Polskę oraz w związku ze zmianami ustrojowymi RP pierwot­ny tekst kodeksu wymagał liczne poprawki. Jednolity tekst aktualnie obowiązującego ko­deksu morskiego został ogłoszony w Dz. U. 1998 nr 10 poz. 36.

W celu dalszego merytorycznego uporządkowania i pełnego dostosowania polskiego kodeksu morskiego do aktualnego stanu prawnego, prezes Rady Ministrów powołał w 1987r. Komisję Kodyfikacyjną Prawa Morskiego, która opracowała projekt ustawy Kodeks Morski, przyjętego przez Radę Ministrów 16 maja 2000r. i skierowanego do sejmu.

Projekt nowego kodeksu morskiego wprowadza istotne zmiany w przepisach dotyczą­cych hipoteki morskiej, pilotażu i ratownictwa. Nowe przepisy o hipotece umożliwiają zaspokojenie zabezpieczonej hipoteką wierzytelności przez przyjęcie statku przez wierzy­ciela celem eksploatacji lub sprzedaży. Dotychczas zaspokojenie wierzytelności było moż­liwe tylko przez egzekucyjną sprzedaż w wyniku postępowania sądowego co przedłużało znacznie regulację spraw związanych z zadłużeniem armatora. W dziale „Usługi pilotowe" wprowadzono podział na usługi świadczone w pilotażu dobrowolnym oraz obowiązko­wym. W obu przypadkach wynagrodzenie za usługi określa umowa z tym, ze maksymalne wynagrodzenie w pilotażu obowiązkowym wynika z taryfy ustalonej przez ministra d.s. gospodarki morskiej w porozumieniu z organizacją społeczno — zawodowa pilotów. Umowa o pilotażu może być zawarta przez armatora statku z pilotem, wykonującym indywidualnie zawód pilota morskiego lub z przedsiębiorcą świadczącym usługi pilotowe. Usługa piloto­wa może być świadczona tylko przez pilota wpisanego na listę pilotów, prowadzona przez dyrektorów urzędów morskich. Koordynacją pracy pilotów oraz ich szkoleniu w pilotażu

14

obowiązkowym zajmują się stacje pilotowe utworzone prze dyrektora właściwego urzędu morskiego. Przepisy o ratownictwie morskim zostały dostosowane do konwencji o ratow­nictwie morskim z 1989 roku, która weszła w życie w 1996r. i jest podstawą do umów o ratownictwo i przy rozliczeniu awarii wspólnej związanej z ratownictwem. Polska tej kon­wencji jeszcze nie ratyfikowała. Z projektu nowego kodeksu morskiego wyłączono przepisy o bezpieczeństwie żeglugi i przepisy karne. Przeniesiono je do ustaw o bezpieczeństwie morskim oraz obszarach morskich i administracji morskiej.

Aktualnie obowiązujący kodeks morski składa się z przepisów wstępnych oraz tytułów: statek morski, armator, kapitan statku, umowy, wypadki morskie, ubezpieczenie morskie, ograniczenie odpowiedzialności za roszczenia morskie oraz odpowiedzialność za szkodę wyrządzoną zanieczyszczeniem ze statków. Przepisy wstępne zawierają w art.7-10 normy kolizyjne, ustalające w których okolicznościach będzie miało zastosowanie prawo bandery lub prawo państwa stałego rejestru statku. Przykładowo do roszczeń o wynagrodzenie szkody wynikłej ze zderzenia statków na wodach wewnętrznych lub terytorialnych stosuje się prawo państwa nadbrzeżnego a jeżeli zderzenie nastąpiło na pełnym morzu, stosuje się prawo sądu, który spór rozpoznaje, chyba że obie statki podnoszą tę samą banderę. To sa­mo odnosi się do wynagrodzenia za ratownictwo, z tym że do podziału wynagrodzenia po­między armatora oraz kapitana i innych członków załogi stosuje się prawo bandery statku ratującego, prawo bandery statku stosuje się również do stosunków prawnych za zdarzeń, które nastąpiły na statku, znajdującym się na pełnym morzu np. odpowiedzialność za śmierć członka załogi. W praktyce strony uczestniczące w wypadku morskim często czynią starania o skierowanie sprawy do dogodnego sądu (tzw.forum-shopping) np. starają się o przyjęcie sprawy o ograniczenie odpowiedzialności armatora przez sąd państwa, który raty­fikował tylko konwencję z 1957 roku o ograniczeniu odpowiedzialności właścicieli statków morskich, w której górne granice odpowiedzialności są niższe niż w konwencji o ogranicze­nie odpowiedzialności za roszczenia morskie z 1976roku. Niemniej jednak normy kolizyjne międzynarodowego prawa publicznego i odnośne przepisy krajowe w dużym stopniu ogra­niczają sadowe spory kompetencyjne przedłużające rozpatrywanie roszczeń związanych z żeglugą.

Pozostałe tytuły kodeksu morskiego, nie omówione na innych wykładach są szczegóło­wo omówione w dalszych rozdziałach materiałów szkoleniowych.

1.5.2. Pozakodeksowe ustawy morskie.

Poza kodeksem morskim obowiązują jako źródło prawa morskiego oddzielne ustawy, w tym:

• ustawa z dnia l grudnia 1961 roku o izbach morskich,

• ustawa z dnia 17 grudnia 1977 roku o polskiej strefie rybołówstwa morskiego,

• ustawa z dnia 17 grudnia 1989 roku o utworzeniu urzędu Ministra Transportu i Gospo­darki Morskiej,

• ustawa z dnia 21 marca 1991 roku o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej,

• ustawa z dnia 23 maja 1991 roku o pracy na morskich statkach handlowych,

• ustawa z dnia 16 marca 1995 roku o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza ze statków,

• ustawa z dnia 18 stycznia 1996 roku o rybołówstwie morskim,

• ustawa z dnia 20 grudnia 1996 roku o portach i przystaniach morskich.

15

2. bezpieczeństwo żeglugi - działalność IMO i znaczenie

KONWENCJI MIĘDZYNARODOWYCH - SOLAS, STCW, SAR, LL, COLREG.

2.1. Działalność Międzynarodowej Organizacji Morskiej w zakresie bezpieczeństwa żeglugi.

Międzynarodowa Organizacja Morska (International Maritime Organization) w skrócie IMO (poprzednio IMCO) została założona w 1948r. jako organizacja doradcza ONZ i roz­poczęła działalność w 1959 roku. Aktualnie zrzesza 156 państw morskich. Ma siedzibę w Londynie.

Celem IMO jest zapewnienie współpracy międzyrządowej w zakresie ustalenia technicz­nych norm i praktyki rządów w żegludze międzynarodowej, reguł postępowania dotyczą­cych bezpieczeństwa na morzu i sprawności nawigacyjnej, zapobieganie i kontrola zanie­czyszczenia morza ze statków, przeciwdziałanie praktykom dyskryminacji i restrykcjom w międzynarodowej żegludze handlowej, badanie zgłoszonych IMO przez jakąkolwiek orga­nizację lub organ zagadnień dotyczących żeglugi.

IMO przygotowuje projekty konwencji międzynarodowych, zwołuje konferencje mię­dzynarodowe w zakresie opracowywanych przez siebie zagadnień, jest depozytariuszem konwencji międzynarodowych. Organami IMO są Zgromadzenie, zbierające się co dwa lata, Rada, która jest organem wykonawczym, składającym się z przedstawicieli 40 państw i dbającą o ciągłość pracy między sesjami Zgromadzenia, oraz Sekretariat.

Praca IMO prowadzona jest w komitetach: Komitet Bezpieczeństwa morskiego (MSC), Komitet Ochrony Środowiska (MEPC), Komitet Współpracy Technicznej (TC), Komitet Ułatwienia Obrotu Morskiego (FAL), oraz Komitet Prawny (LEG). Zadaniem komitetu bezpieczeństwa na morzu jest udzielanie pomocy w sprawach nawigacji, budowy i wyposa­żenia oraz obsadzania statków załogą, opracowanie przepisów o zapobieganiu zderzeniom, o manipulacji towarami niebezpiecznymi, reguł postępowania i wymagań dotyczących bez­pieczeństwa na morzu, informacji hydrograficznych, dzienników okrętowych i zapisów na­wigacyjnych, śledztwa w sprawach wypadków na morzu, ratownictwa mienia i ludzi oraz innych spraw związanych bezpośrednio z bezpieczeństwem na morzu. W związku z zaist­niałymi kontrowersjami w sprawie kompetencji ekonomicznych IMO, cele i zadania IMO zostały na nowe określone w 1975 r.

IMO dąży do tworzenia systemów dyscyplinujących morską administrację państw m.in. przez państwową inspekcję portową (port state control), pozwalającą na kontrolę statków obcych w portach państw porozumienia w zakresie bezpieczeństwa żeglugi. Polska podpi­sała to porozumienie w 1991 r. IMO ustaliła również warunki, jakie musi spełnić organiza­cja, której administracja morska może zlecić swoje uprawnienia.

Dnia 4.XI. 1993 r. Zgromadzenie Ogólne IMO uchwaliło Międzynarodowy Kodeks Za­rządzania Bezpieczną Eksploatacją statków i zapobiegania zanieczyszczaniu (International Safety Management Code - ISM Code), którego celem jest dostarczenie międzynarodowego wzorca zarządzania bezpieczeństwem. Zgodnie z konwencją SOLAS przestrzeganie treści kodeksu bezpiecznej eksploatacji jest obowiązkowe dla armatorów statków pasażerskich, chemikaliowców, tankowców ł masowców od 1.6.1998r., dla pozostałych od 1.06.2002r. Dąży się do wcześniejszego wprowadzenia warunków kodeksu w celu szybkiego popra­wienia bezpieczeństwa żeglugi przez ujednolicenie postępowania armatorów w eksploatacji statków. Działalność IMO doprowadziła do ujednolicenia w skali światowej wielu zagad­nień opracowanych przez Komitety IMO - 98% światowej floty przyjęło konwencje IMO.

16

2.2. Omówienie konwencji SOLAS, STCW, SAR, LL, COLREG.

SOLAS - Międzynarodowa Konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu (International Convention for the Safety of Life at Sea). Przyjęta 01.11.1974, weszła w życie 25.05.1980r. Liczne poprawki i protokóły wchodzą w życie na zasadzie milczącej akcepta­cji. Konwencję podpisało 134 stron — 98% światowego tonażu ( dane z 1998r.)

Reguły Konwencji SOLAS dotyczą organów administracji, armatorów i kapitanów państw, które podpisały konwencję, w szczególności zaś spraw: inspekcji i dokumentów bezpieczeństwa, konstrukcji statku, instalacji elektrycznej, ochrony przeciwpożarowej, środków ratunkowych, radiokomunikacji, informowania o niebezpieczeństwach dla żeglugi, służby meteorologicznej, patrolowania lodów, rozgraniczenia ruchu statków, pomocy w niebezpieczeństwie, pomocy nawigacyjnych, postępowania przy przewozie ziarna i ładun­ków niebezpiecznych, eksploatacji statków atomowych.

STCW - Międzynarodowa Konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia maryna­rzy, wydawania świadectw oraz pełnienia wacht. (International Convention on Standarts of Training, Certification and Watchkeeping for Seamen) Przyjęta: 07.07.1978r., weszła w życie 28.04.1984r. Konwencja objęta procedurą milczącej akceptacji poprawek i protokó­łów, uaktualniona została na konferencji paryskiej IMO w 1995r. i wraz z nowymi rezolu­cjami obowiązuje od 1.1.1996r. Konwencję ratyfikowało 130 stron - 97% światowego to­nażu (dane z 1998r.)

Sygnatariusze konwencji zobowiązują się wydać niezbędne przepisy prawne gwarantu­jące, że marynarze posiadają odpowiednie kwalifikacje i są zdolni do wykonywania swoich obowiązków. Strony konwencji informują o wydanych przepisach i programach szkolenio­wych oraz państwowych wymogach egzaminacyjnych w stosunku do każdego świadectwa wydanego zgodnie z konwencją. Ustalone są również wzory świadectw i uprawnień wyda­nych w wyjątkowej potrzebie przez administrację morską, ważne do 6-ciu miesięcy. Prze­strzeganie konwencji kontrolowane jest na statkach przebywających w portach jednej ze stron konwencji, zaś o uchybieniach zawiadamiany jest kapitan, konsul i władze morskie kraju bandery statku. Celem konwencji jest również popieranie stron konwencji technicznie w szkoleniu personelu technicznego, administracyjnego i marynarzy. Załącznikiem do kon­wencji są prawidła ustalające treść świadectw i formę potwierdzenia świadectwa, zasady dotyczące żeglugi przybrzeżnej, postępowania kontrolnego, zasady organizacji wachty na­wigacyjnej i minimum wymagań do nadania dyplomów.

SAR - Międzynarodowa Konwencja o poszukiwaniu i ratownictwie morskim (Search and Rescue). Przyjęta 24.04.1979 w Hamburgu, weszła w życie 22.06.1985r. Konwencja objęta procedurą milczącej akceptacji poprawek i protokółów. Konwencja nakłada na pań-stwa-kontrahentów obowiązek zorganizowania służb ratowniczych (ratownicze ośrodki koordynacyjne) oraz określa zasady ich funkcjonowania, współpracy i przekazywania in­formacji. Konwencja została przyjęta przez 59 państwa (dane z 1999r.) Ze względu na wy­sokie koszty wprowadzenia zadań określonych konwencją, wiele państw przybrzeżnych jeszcze do niej nie przystąpiło. SAR rozszerza obowiązki kapitana określone Konwencja SOLAS w sprawie udzielenia pomocy (prawidło l0 rozdział V) o obowiązek zaalarmowa­nia innych jednostek, które mogłyby udzielić pomocy jak i ratowniczego ośrodka koordy­nacyjnego na obszarze, gdzie wypadek miał miejsce.

Ponadto cywilno prawne aspekty ratownictwa reguluje Konwencja o Ratownictwie Mor­skim (Salvage Convention 1989, która weszła w życie w 1996r. Treści tej konwencji od-

17

powiadają standardowa umowa ratownicza Lloyd's z 1995r.(LOF 1995) oraz Reguły York/Antwerpii 1994 stosowane przy rozliczeniu awarii wspólnej.

LL - Międzynarodowa Konwencja o Liniach Ładunkowych (International Load Line Convention). Przyjęta 05.04.1966, weszła w życie 21.07.1968. Poprawki wymagają ratyfi­kacji umawiających się stron. Konwencja wprowadziła jednolite normy wyznaczania wolnej burty i ocechowania statku znakiem wolnej burty. Linie ładunkowe wskazują dopuszczalne zanurzenie statku z uwzględnieniem pory roku i strefy geograficznej. Konwencja określa również inne wymagania, mające zapewnić stateczność statku. Spełnienie wymagań kon­wencji stwierdza międzynarodowe świadectwo wolnej burty (International Load Line Cer-tyficate) wydane przez instytucje klasyfikacyjne. Część ogólna konwencji zawiera postano­wienia o zakresie jej stosowania, obowiązku badania statku (wymogi techniczne), ocecho­wania statku i posiadania świadectwa. Załączniki zawierają przepisy dotyczące cech wolnej burty i wymaganych warunków technicznych oraz granice stref i obszarów okresowych i przepisy dotyczące stosowania konwencji w portach między dwoma strefami (boundary ports). Unieważnienie świadectwa wolnej burty następuje w przypadku zmian konstrukcyj­nych w kadłubie i nadbudówkach, w przypadku złego stanu utrzymania instalacji i środków ochrony otworów, barier ochronnych i furt wodnych oraz braku odnowienia świadectwa w przepisowym terminie. Administracja morska przeprowadza kontrolę czy statek jest zała­dowany powyżej granic dozwolonych świadectwem, czy linie są zgodne ze świadectwem i czy stan techniczny odpowiada przepisom bezpieczeństwa.

COLREG - Konwencja w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zde­rzeniom na morzu, Londyn 1972. (International Regulations for Preventing Collisions at Sea 1972). Przyjęta 20.10.1972, weszła w życie 15.07.1977. Konwencja objęta procedurą milczącej akceptacji poprawek i protokółów, ostatnie weszły w życie w 1981 i 1987r. Konwencja obejmuje 95% światowego tonażu -130 państw (dane z 1998r).

Konwencja normuje stosunki między państwami, które ją ratyfikowały, a więc jej prze­pisy mają moc prawa międzynarodowego. Państwo - strona konwencji - zobowiązuje się do stosowania przez wszystkie statki pływające pod jego banderą postanowień zawartych w prawidłach i załącznikach MPDM 1972 zarówno w zakresie nawigacji jak i wyposażenia statku. Prawidła konwencji stosuje się do wszystkich statków na pełnym morzu i na wszyst­kich wodach z nim połączonych oraz dostępnych dla statków morskich a więc również na wodach terytorialnych i wewnętrznych państw, które konwencję podpisały. Państwa te mo­gą wydawać szczegółowe przepisy miejscowe, które nie powinny kolidować z przepisami międzynarodowymi. Konwencja nakłada na statki obowiązek przestrzegania wszystkich prawideł oraz stosowanie środków ostrożności wynikających z dobrej praktyki morskiej, definiuje pojęcie statku w różnych sytuacjach, ustala prawidła wymijania, świateł i znaków, sygnałów dźwiękowych i świetlnych oraz zasady i terminy zwolnienia statków (budowanych przed wejściem w życie konwencji) od zmian w wyposażeniu statku w światła, znaki i środ­ki sygnalizacyjne.

2.3. Ochrona środowiska morskiego przed zanieczyszczeniem ze statków - konwencja MARPOL 1973/78.

Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczenia morza przez statki 1973 (Londyn). (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973) Przyjęta 02.11.1973r., modyfikowana protokółem z 1978r, weszła w życie 02.10.1983r. Do konwencji przystąpiło 102 państw, reprezentujących 93% światowego tonażu (dane z

1998r.) Protokóły, załączniki i poprawki wchodzą w życie zgodnie z procedurą milczącej akceptacji.

Konwencja MARPOL, opracowana przez IMO, reguluje w skali światowej problem walki z zanieczyszczeniami mórz przez statki. Państwa ratyfikujące konwencję zobowiązane są do dokonania zmian w konstrukcji statków, wprowadzenia nowych urządzeń na statkach i wybudowania w portach urządzeń do odbioru ze statków zanieczyszczeń oraz do ich neu­tralizacji. Wymagania techniczne, dokumentacyjne i eksploatacyjne jakim powinny sprostać statki strony konwencji MARPOL ujęte są w tzw. standardach. Standardy określają nie­zbędne wyposażenie, dokumentację i zasady eksploatacji spełniające wymagania ochrony środowiska morskiego przed zanieczyszczeniami olejowymi, szkodliwymi substancjami przewożonymi luzem i w opakowaniach, ściekami sanitarnymi i śmieciami okrętowymi. Konwencja MARPOL całkowicie zakazuje usuwanie olejów do mórz: Śródziemnego, Czarnego, Bałtyckiego, Czerwonego i Zatoki Perskiej z wyjątkiem statków poniżej 400 ton i pod warunkiem przestrzegania określonych wymagań konwencji. Morza te uznano za ob­szary specjalne. Celem Konwencji jest całkowite wyeliminowanie umyślnego zanieczysz­czenia morza olejami, dlatego rygorystycznie zakazuje jakiegokolwiek naruszenia stawia­nych wymagań. Strony konwencji zostały zobligowane do ustanowienia sankcji za narusze­nie przepisów i wszczęcia postępowania zgodnie z prawem. Statek w stosunku do którego wymagane jest posiadanie certyfikatu zabezpieczenia finansowego, podlega kontroli urzęd­ników administracji morskiej. Zadaniem inspekcji jest ustalenie, czy ze statku zostały usu­nięte szkodliwe substancje z naruszeniem przepisów (kontrola książek zapisów olejowych i stanu technicznego urządzeń). Konwencja ustala również tryb współpracy stron w zakresie wykonywania postanowień konwencji przez powiadomienie administracji i kapitana o stwierdzonym naruszeniu przepisów (obserwacje innych statków, samolotów i służb spe­cjalnych), sporządzenie sprawozdania z wypadku, przekazania IMO m.in. tekstów ustaw, rozporządzeń, wzorów certyfikatów, wykazu lądowych urządzeń odbiorczych, wyniku do­chodzeń przyczyn wypadku, rocznych sprawozdań urzędowych o realizacji konwencji i sprawozdań statystycznych o nałożonych karach. Ponadto strony konwencji udzielą popar­cia tym stronom, które zwrócą się o szkolenie personelu naukowego i technicznego, za­opatrzenie w niezbędny sprzęt i pomoc w zakresie instalacji urządzeń służących ochronie środowiska morskiego zgodnie z wymogami konwencji MARPOL.

Konwencja MARPOL 1973/1978, konwencja o ochronie środowiska obszaru Morza Bałtyckiego z 1974r. (Konwencja Helsińska) i konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu mórz przez zatapianie odpadów i innych substancji z 1972r. (Konwencja DUMPING 1972) zostały przyjęte do przepisów wewnętrznych RP ustawą z 16 marca 1995r. o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki (Dz.U. nr.47 z 9 maja 1995r. i obowiązują od 9 sierp­nia 1995r.).

2.4. Państwowa kontrola portowa (Port State Control).

Realizacja licznych konwencji dotyczących bezpieczeństwa żeglugi i ochrony środowiska morskiego wymagała stałej współpracy między sygnatariuszami konwencji, która wykazała Konieczność ujednolicenia postępowania i interpretacji treści konwencji, a również ko­nieczność objęcia kontrolą bezpieczeństwa statków rejestrowanych w krajach, które kon­wencji tych nie ratyfikowały. Od 1978 grupa państw europejskich pracowała nad porozu­mieniem międzynarodowym, zmierzającym do ujednolicenia postępowania kontrolnego statków, szkolenia organów inspekcyjnych i nadzoru ścisłego przestrzegania warunków bezpieczeństwa.

19

Do pierwszego porozumienia tzw. Porozumienia Paryskiego (Paris Memorandum of Understanding on Port State Control) przystąpiło w 1982 roku 14 naczelnych organów administracji państwowej krajów europejskich, w tym Polska. W kolejnych latach powstały dalsze porozumienia: Vina del Mar Agreement (1992) do którego przystąpiły kraje połu­dniowo i środkowo — amerykańskie, Tokyo MOU(1993), do którego należą m.in. Australia, Kanady, Japonia, Rosja i inne kraje azjatyckie, Caribean MOU (1996) obowiązujące na Ka­raibach i przyległych państwach , Southern and Eastern Mediterranean MOU (1999), Mid-dle East Gulf MOU. USA mają własny system inspekcji.

Podstawa prawną Państwowej Kontroli Portowej są międzynarodowe konwencje nakła­dające na sygnatariusze obowiązek kontroli bezpieczeństwa żeglugi. Są to przede wszyst­kim Konwencją ONZ o prawie morza (1982), SOLAS 1974, LL (1966), MARPOL (1973), STCW (1978), COLREG 1976) Konwencja MOP 147 (1978/95). Państwowa Kontrola Portowa jest uprawniona do kontroli wykonania przepisów zawartych w tych konwencji, mających wpływ na bezpieczeństwo żeglugi przez statek, podlegający inspekcji.

Organem wykonawczym Porozumienia Paryskiego jest Komisja Państwowej Kontroli Portowej, w skład której wchodzą przedstawiciele administracji morskiej wszystkich uczestników i Unii Europejskiej. Materiały z przeprowadzonych inspekcji zgromadzone są w St. Mało (Francja) i są one dostępne dla zainteresowanych uczestników porozumienia drogą komputerowej łączności. Fakt zatrzymania statku (detention) przez Państwową Kontrolę Portową jest publikowany w dzienniku Lloyd's List w rubryce „Casualty Repor-ts". Wpływ zatrzymania statku na dotrzymanie umów przez armatora jest oddzielnym za­gadnieniem.

W Polsce kontrolę statków według wymogów Porozumienia Paryskiego przeprowadzają Biura Portowe w Gdyni, Gdańsku, Szczecinie i Świnoujściu a ich pracę koordynują Biura Okręgowe w Gdyni i Szczecinie.

Porozumienie paryskie zakłada, że podstawowa odpowiedzialność za bezpieczeństwo żeglugi ciąży na państwie bandery i że efektywna kontrola statków w portach jest nie­odzowna dla wyeliminowania z! żeglugi statków nie odpowiadających standardom, jednak kontrola portowa nie może być wykorzystana do walki konkurencyjnej między portami. Między innymi zadaniem państwowej kontroli portowej są: organizacja efektywnego sys­temu kontroli portowej, przeprowadzenie rocznie kontroli co najmniej 25% statków zawi­jających do portów danego państwa w oparciu o wymagania określone w międzynarodo­wych konwencjach, unikanie kontroli statków, które były kontrolowane w ciągu ostatnich 6 miesięcy przez władze innego uczestnika Porozumienia, wręczenie kapitanowi statku pro­tokółu kontroli i umożliwianie warunków dla usunięcia stwierdzonych braków, przeprowa­dzenie kontroli w taki sposób, aby nie spowodować nieuzasadnionego zatrzymania lub opóźnienia, informowanie o przeprowadzonych kontrolach zgodnie z podanym w Porozu­mieniu postępowaniem oraz dokonanie na prośbę innego uczestnika Porozumienia dowo­dów w przypadku podejrzeń o naruszenie przez statek Reguły 10 COLREG 1972 oraz MARPOL 73/78.

20

3. POJĘCIE STATKU MORSKIEGO, PRZYNALEŻNOŚĆ PAŃSTWOWA, REJESTR OKRĘTOWY.

3.1. Pojęcie statku morskiego.

Zgodnie z Kodeksem morskim (art. l - 11) statkiem morskim jest każde urządzenie pły­wające, przeznaczone lub używane do żeglugi na morzu i wodach z nim połączonych a uczęszczanych przez statki morskie.

Zależnie od przeznaczenia statki określa się jako statki handlowe lub niehandlowe. Morskie statki handlowe są używane do zadań gospodarczych: do przewozu ładunków i pasażerów, rybołówstwa morskiego lub eksploatacji innych bogactw morskich, holowania lub ratownictwa statków morskich i innych urządzeń pływających, wydobywania mienia zatopionego w morzu lub innej działalności gospodarczej (np. pogłębiarki). Do statków tych stosuje się Kodeks morski. Wrak lub dok pływający nie są statkami według morskiego prawa cywilnego, ale przepisy bezpieczeństwa nawigacji mają do nich zastosowanie.

Do morskich statków niehandlowych zalicza się:

• statki naukowo — badawcze i sportowe, do nich stosuje się Kodeks morski z wyjątkiem przepisów o przewozie ładunków, pasażerów i awarii wspólnej;

• statki używane do specjalnych celów w interesie państwa: hydrograficzne, pożarnicze, celne, sanitarne, pilotowe, dozorcze, szkolne, telekomunikacyjne, statki używane wy­łącznie do ratowania życia na morzu lub do łamania lodów - do nich stosuje się Kodeks morski z wyjątkiem przepisów o przewozie ładunków, pasażerów, awarii wspólnej, ograniczonej odpowiedzialności armatora i wierzytelnościach uprzywilejowanych (pra­wo zastawu na statku);

• statki marynarki wojennej, ochrony granic i policji - do nich w zasadzie nie stosuje się Kodeksu morskiego.

Statek morski jest rzeczą, która nie ma osobowości prawnej. Choć potocznie mówi się „statek odpowiada", to faktycznie odpowiada armator. Prawnie statek morski jest nieru­chomością, jest wpisany do księgi wieczystej (rejestr okrętowy). Można na nim ustanowić hipotekę oraz zabezpieczyć wierzytelność przez aresztowanie statku. Prawnie statek składa się z kadłuba i maszyn (części stale z nim połączonych) oraz z wyposażenia tzw. przynależ­ności (łodzie, kotwice, liny, sprzęt ratowniczy). W przypadku sprzedaży statku kadłub i maszyna oraz wyposażenie przechodzą w całości na nabywcę. Przynależnością nie są: sprzęt łowczy, żywność i paliwo i te w przypadku sprzedaży statku nie przechodzą na na­bywcę.

3.2. Przynależność państwowa statku.

Normy międzynarodowego prawa wymagają, aby każdy statek posiadał przynależność pań­stwową. Państwo, które nadało danemu statkowi przynależność państwową, sprawuje nad nim zwierzchnictwo okrętowe, między innymi zapewnia ochronę prawną statku na otwar­tym morzu. Statek na otwartym morzy będzie podlegał jurysdykcji i kontroli państwa, które nadało mu przynależność (prawo bandery statku) Zarówno uprawnienia jak i ich ogranicze­nia uregulowane są Konwencją ONZ o prawie morza z 1982r. Statek może posiadać tylko jedną przynależność państwową i nie może ją zmienić w czasie podróży. Statek bez przy-

21

należności państwowej jest statkiem pirackim. Wcześniejsza Konwencja o morzu pełnym z 1958 r. pozwala sygnatariuszom na ustalenie własnych warunków nadania statkom przy­należności państwowej, rejestracji i podnoszenia bandery.

W Polsce obowiązuje w tym zakresie Kodeks morski, który w art.12 -18 ustala, że żeglugę pod banderą polską może uprawiać tylko statek o polskiej przynależności i tylko statki o polskiej przynależności mogą uprawiać żeglugę między polskimi portami (żeglugę kabota­żową). Statki o polskiej przynależności państwowej są chronione przez polskie okręty wo­jenne na pełnym morzu, podlegają jurysdykcji polskiej na pełnym morzu i korzystają z opie­ki konsulów.

Statek o polskiej przynależności powinien być oznaczony na dziobie z każdej burty i na rufie nazwą. Pod nazwą na rufie powinna być uwidoczniona nazwa portu macierzystego. Statek jest zobowiązany okazywać banderę jednostkom pływającym marynarki wojennej i organów ochrony granic.

Statkiem o polskiej przynależności jest statek, który stanowi polską własność tzn. gdy jest własnością skarbu państwa, osoby prawnej mającej siedzibę w Polsce, obywatela pol­skiego zamieszkałego w Polsce, lub gdy jest własnością tych osób co najmniej w 50%, lub gdy armator statku ma w Polsce miejsce zamieszkania lub siedzibę swego zakładu główne­go lub oddziału lub statek, który uzyskał tymczasowo polską przynależność na wniosek polskiego armatora, który przyjmuje go we władanie i zapewni, że będzie obsadzony załogą zgodnie z polskimi przepisami, poddany polskim przepisom w zakresie pomiaru, bezpie­czeństwa żeglugi i dokumentacji statku. Warunkiem zmiany przynależności jest zgoda wła­ściciela statku i brak sprzeciwu państwa dotychczasowej bandery statku oraz zapewnienie, że statek nie będzie podnosić bandery tego państwa. Statek taki może zachować dotych­czasową nazwę i port macierzysty. Polską przynależność nadaje czasowo Minister Trans­portu i Gospodarki Morskiej.

Statek stanowiący polską własność może być czasowo zwolniony z polskiej przynależ­ności, jeżeli polski właściciel statku oddaje go we władanie cudzoziemcowi lub zagranicznej osobie prawnej i wyrazi zgodę na czasowe zwolnienie z polskiej przynależności a państwo, którego banderę ma podnosić, nie sprzeciwia się temu. Zwolnienie z polskiej przynależności na określony czas udziela MTiGM na wniosek właściciela statku, który zobowiązany jest o wydanej decyzji powiadomić właściwą izbę morską (patrz: rejestr okrętowy). W okresie zwolnienia z polskiej przynależności statek nie może podnosić polskiej bandery.

3.3. Rejestry statków.

3.3.1. Rejestr Okrętowy.

Statek stanowiący polską własność podlega obowiązkowi wpisu do polskiego rejestru okrętowego (k.m. art. 19-31). Rejestr okrętowy jest urzędowym wykazem statków mor­skich, prowadzonym przez izbę morska właściwą dla portu macierzystego statku. Jest on jawny i każda zainteresowana osoba może mieć wgląd do rejestru i uzyskać uwierzytelnione odpisy. Za nie zgłoszenie statku do rejestru w przepisowym terminie przez osobę do tego zobowiązaną grozi grzywna.

Rejestr okrętowy składa się z ksiąg rejestrowych, prowadzonych oddzielnie dla każdego statku i zgodnie z przepisami dotyczącymi ksiąg wieczystych. Każda księga rejestrowa składa się z trzech działów: statek, właściciel (armator) oraz hipoteka morska i ograniczenia w rozporządzaniu statkiem Na stronie tytułowej umieszczona jest nazwa izby morskiej,

22

prowadzącej rejestr i numer rejestrowy księgi, który jest również numerem rejestrowym statku.

W części dotyczącej statku dokonuje się następujących wpisów:

• nazwa statku nadana zgodnie z przepisami Kodeksu morskiego,

• międzynarodowy znak wywoławczy (przydzielony sygnał rozpoznawczy),

• port macierzysty,

• data położenia stępki, stocznia, która statek zbudowała i ew. zmiany konstrukcyjne,

• dane techniczne: wymiary rejestrowe, pojemność statku, dane z międzynarodowego świadectwa pomiarowego, zmiany w pomiarach,

• stwierdzenie polskiej przynależności statku i datę wpisania do rejestru i ew. zwolnienia,

• wykreślenia statku z rejestru: gdy zatonął, zaginął lub uległ zniszczeniu, został uznany za niezdatny do naprawy lub niewarty naprawy, utracił polską przynależność lub utracił charakter statku morskiego.

Druga część księgi rejestrowej zawiera dane o właścicielu i ewentualnym współwłaści­cielu statku, zmiany w procentowym udziale w własności, podstawy nabycia własności lub udziału we własności statku.

Trzecia część zawiera dane o hipotekach morskich ciążących na statku, prawo do użyt­kowania lub inne ograniczenia prawa właściciela do statku.

Po wpisaniu do rejestru okrętowego właściciel lub armator otrzymuje od organu reje­stracyjnego (izby morskiej) certyfikat okrętowy, (Certificate of Registry) zawierający dane z pierwszych dwóch części rejestru. Późniejsze zmiany w rejestrze są również uwidocznione w certyfikacie okrętowym. Certyfikat okrętowy jako podstawowy dokument statku powi­nien się stale znajdować na statku. W przypadku, gdy statek jest kupiony za granicą, polski urząd konsularny wydaje tymczasowe świadectwo polskiej przynależności (świadectwo o banderze), wymienione na certyfikat okrętowy przy pierwszym zawinięcie statku do portu polskiego.

Statki zwolnione od obowiązku wpisu do rejestru okrętowego podlegają rejestracji w urzędzie morskim. Rozporządzenie Ministra Żeglugi z 14.XI.1962 określa jakie statki są zwolnione z wpisu do rejestru okrętowego, jeżeli nie uprawiają żeglugi międzynarodowej : statki bez własnego napędu mechanicznego, statki z napędem mechanicznym o długości poniżej 15 m, barki, lichtugi, szalandy, dźwigi i inne tego rodzaju urządzenia pływające. Rejestracja tych jednostek w urzędach morskich regulowana jest Rozporządzeniem Mini­stra Żeglugi z 25.XI.l963r. W urzędzie morskim rejestruje się również statki w budowie w polskich stoczniach, jeżeli statki te odbywają podróże próbne poza granicami polskiego morza terytorialnego. Rybackie statki nie są objęte tymi przepisami. Urzędy morskie wy­stawiają dla statków rejestrowanych w urzędach morskich zaświadczenie o rejestracji stat­ku.

Z rejestru okrętowego wykreśla się statek, który:

• zatonął lub uległ zniszczeniu,

• zaginął,

• utracił polską przynależność,

• utracił charakter statku morskiego.

Statek uważa się za zaginiony, jeżeli w ciągu podwójnego okresu niezbędnego w nor­malnych warunkach do przejścia do portu przeznaczenia z miejsca, z którego nadeszła ostatnia wiadomość o statku, statek do tego portu nie zawinął, ani nie nadeszła żadna kolej­na wiadomość o statku. Okres ten nie może być krótszy niż miesiąc ani nie dłuższy niż trzy miesiące od dnia ostatniej wiadomości o statku.

23

3.3.2. Drugie rejestry.

Niektóre kraje Unii Europejskiej (Norwegia, Dania, Wielka Brytania, Hiszpania, Portugalia, Włochy) założyły tzw. drugie rejestry. Armatorzy statków rejestrowanych w drugim reje­strze korzystają z ulg podatkowych, zwolnień z opłat celnych i części podatków. Dopusz­cza się swobodę wyboru załogi, (oprócz kapitana i st. oficera) co pozwala na obniżenie kosztów płac i zobowiązań socjalnych, ograniczone są wpływy związków zawodowych na warunki zatrudnienia. Statki pozostają pod jurysdykcją narodowej bandery.

3.3.3. Otwarte rejestry.

Od lat notuje się zjawisko przerejestrowania statków z narodowych rejestrów do tzw. otwartych rejestrów ( w nawiasie podano ilość zarejestrowanych statków według stanu na 31.12.1997r) :Panama (6188), Liberia (1697), Cypr (1650), Malta (1378), Świętego Win­centego i Grenadyny ( 1343), Bahamy (1221) oraz mniejsze Aruba, Barbados, Belize, Gi­braltar, Honduras, Liban, Luksemburg, Wyspy Kanaryjskie, Wyspy Kajmany, Wyspy Cooka i inne.

Przyczyny tego zjawiska są ekonomiczne natomiast skutki dotykają spraw bezpieczeń­stwa żeglugi i zatrudnienia marynarzy. Otwarty rejestry (open registries) ułatwiają rejestra­cję statków, gdyż nie stawiają specjalnych warunków w sprawach własnościowych i zało­gowych armatora, nie kontrolują działalności armatorów pod względem przestrzegania międzynarodowych przepisów o bezpieczeństwie, pozwalają rejestrować statek w urzędzie konsularnym i zmienić rejestr na wniosek właściciela statku. Koszty rejestracji ograniczają się do opłaty rejestracyjnej i rocznej opłaty tonażowej zamiast podatku od dochodów. Ak­tualnie około 65% światowego tonażu rejestrowany jest w otwartych rejestrach.

4. towarzystwa klasyfikacyjne.

4.1. Organizacja i zakres działania towarzystw klasyfikacyjnych.

Zadaniem instytucji klasyfikacyjnych (classification societies) jest wydanie opinii przez sporządzenie ekspertyz o danych technicznych i stanie statków używanych w żegludze. In­formacje zawarte w dokumentach wydanych przez klasyfikatora są potrzebne zarówno armatorom przy ubezpieczeniu statku i odpowiedzialności cywilnej, frachtującym i pośred­nikom w transakcjach o przewóz towarów, umów czarterowych oraz kupna sprzedaży statku.

Pierwsza instytucja klasyfikacyjna została założona w Anglii w 1760 roku a przekształ­cona w stowarzyszenie „Lloyd's Register of Shipping" w 1883 roku. Początkowo działal­ność ekspertów klasyfikacyjnych miała wyłącznie komercyjny charakter. Z biegiem czasu, głównie ze względu na wysokie kwalifikacje i doświadczenie ekspertów towarzystw klasy­fikacyjnych, państwowe instytucje powierzyły im niektóre ciążące na nich obowiązki w za­kresie kontroli bezpieczeństwa żeglugi. Towarzystwa klasyfikacyjne działają więc jako kla­syfikatorzy na rzecz zainteresowanych armatorów w oparciu o swoje wewnętrzne regula­miny (prywatno-prawna działalność), za przestrzeganie których odpowiadają wobec zlece­niodawcy (armatora) oraz na rzecz państwa na podstawie upoważnienia lub zlecenia wyda­nego przez administrację morską (w Polsce MżiGM) i organ inspekcyjny (dyrektor urzędu

24

morskiego lub konsul) W takim przepadku jest to działalność publiczno-prawna, która podlega kontroli państwa i administracji morskiej, będące w takim przypadku odpowie­dzialne za działalność instytucji klasyfikacyjnej i za wydane dokumenty z przeglądów i in­spekcji. Ta dziedzina działalności wynika z konwencji SOLAS, wymagającej, że statki maja być projektowane, budowane i utrzymywane zgodnie z wymaganiami instytucji klasyfika­cyjnej, uznanej przez państwo bandery statku. W praktyce powstaje problem dwutorowości inspekcji, braku jednolitych kryteriów oceny i dużych kosztów podwójnych inspekcji, nie­skoordynowanych w czasie.

Do największych towarzystw klasyfikacyjnych należą (wg danych Lloyd's List 31.5.99):

• ABS - American Bureau of Shipping 11.301 statków

• NKK(ClassNK)-NipponKaijiKyokai 6.640 „
" LR-Lloyd's Register of Shipping 6.280 „

• DNV - Det Norske Veritas 4.536 „

Wymienione instytucje klasyfikacyjne obejmują 75% światowego tonażu.

• BV - Bureau Veritas 6.350 statków

• GL - Germanischer Lloyd 4.804 „

• RINA - Registro Italiano Navate 3.757 „

Towarzystwa klasyfikacyjne są zrzeszone w Międzynarodowym Stowarzyszeniu Instytu­cji Klasyfikacyjnych (International Association of Classification Societies - IACS), który współpracuje z światowym przemysłem okrętowym i krajowymi i międzynarodowymi orga­nizacjami morskimi. Jednym z jego celów jest ujednolicenie kryteriów kontroli i uproszcze­nie systemu inspekcji przy zachowaniu wysokiej jakości. IACS kontroluje działalność swo­ich członków pod względem jakości świadczonych usług i wyklucza z organizacji tych

członków, którzy nie odpowiadają wysokim wymaganiom stowarzyszenia.

/'

4.2. Działalność klasyfikacyjna.

Działalność klasyfikacyjna polega na przeprowadzeniu stałego nadzoru nad budowa stat­ku, począwszy od potwierdzenia planu budowy, kontroli produkcji i testowania części i materiałów użytych do budowy statku, maszyny , wyposażenia i urządzeń chłodniczych. Do badanego wyposażenia należą kotwice, łańcuchy i windy kotwiczne, urządzenia cumowni­cze i przeładunkowe. Po zakończonej budowy i pozytywnym wyniku rejsu próbnego, in­stytucja klasyfikacyjna wydaje świadectwo klasy oraz świadectwa na poszczególne części statku. Towarzystwa klasyfikacyjne nadają również, na wniosek armatora, swoją klasę stat­kom istniejącym. Zdarza się, że armator zmieni klasyfikatora, gdy statek nie odpowiada już normom posiadanej klasy. Instytucja klasyfikacyjna prowadzi ewidencję klasyfikowanych statków i nadaje im odpowiedni do klasy własny symbol.

Podstawowymi dokumentami klasyfikacyjnymi są: świadectwo klasy, świadectwo urzą­dzeń maszynowych, świadectwo klasy urządzenia chłodniczego oraz tymczasowe doku­menty po zakończonym przeglądzie dla odnowienia klasy, świadectwo zdatności żeglugo­wej dla odbycia jednorazowej podróży. Świadectwa klasyfikacyjne są ważne na określone w nich okresy, po których statek jest poddany przeglądom okresowym (rocznym, pośrednim i innym). W zawartych z armatorami umowach czas i sposób przeprowadzenia przeglądów okresowych przez klasyfikatora jest różnie uregulowany. Brak przeglądu okresowego oznacza utraty klasy. Klasa statku musi być również odnowiona po awariach lub przebudo­wie statku.

25

Na.zlecenie organu inspekcyjnego towarzystwo klasyfikacyjne przeprowadza następują­ce przeglądy i inspekcje :

• wstępną - statek nowo wybudowany, przebudowany lub odbudowany, statek który zmienił banderę.

• okresową - statek pasażerski corocznie, inny co 4 lata, w zakresie wyposażenia w środki bezpieczeństwa co dwa lata, w zakresie największego dopuszczalnego zanurze­nia i znaków wolnej burty oraz urządzeń radiowych corocznie.

• dorywczą - w przypadku stwierdzenia lub podejrzenia, że statek stracił wymogi bezpie­czeństwa, jeżeli inspekcji zażądał właściciel, armator, kapitan lub przedstawiciel związ­ku zawodowego marynarzy.

• kontrolną- gdy organ administracyjny uzna to za konieczne.

Właściciel, armator lub kapitan są zobowiązani zgłosić statek do inspekcji w określonych terminach, oraz niezwłocznie w każdym przypadku wymagającym inspekcji dorywczej.

4.3.Odpowiedzialność instytucji klasyfikacyjnej.

Odpowiedzialność może powstać, gdy instytucja klasyfikacyjna wydała statkowi świa­dectwo klasy, mimo że był niezdatny do żeglugi co w następstwie spowodowało straty ma­terialne lub wypadki osób za które armator odpowiadał. Usługi towarzystwa klasyfikacyj­nego są świadczone na podstawie umowy (k.c.-przepisy o zleceniu) i klasyfikator odpowia­da wobec zleceniodawcy za niezachowanie nienależytej staranności przez jego podwładnych lub innych osób, którym powierzył wykonanie usługi. Reguły towarzystw klasyfikacyjnych zawierają jednak klauzule, wyłączające odpowiedzialność cywilną towarzystwa za szkody, będące następstwem działalności inspektorów (błędna ocena, niedbałość) i ograniczające kwotowo odpowiedzialność np. do wysokości opłaty za daną czynność. Inspektor, spraw­dzając stan statku kieruje się regulaminem instytucji klasyfikacyjnej i statek otrzyma klasę, jeżeli na tej podstawie stwierdzono zdatność do żeglugi. Klasa statku nie jest w tej sytuacji gwarancją rzeczywistej zdatności statku do żeglugi. Błędna ocena inspektora nie jest czy­nem niedozwolonym, gdyż nie narusza porządku prawnego. Za błędy i zaniedbania swoich usługowców, z którymi zawarł umowę, odpowiada przewoźnik wobec ładunku. Instytucja klasyfikacyjna może jednak otrzymać roszczenie opartej na deliktowej odpowiedzialności klasyfikatora za szkody spowodowane przez statek ładunkom, pasażerom, środowisku z powodu błędnego lub niedbałego klasyfikowania. Nie ma jednolitości w orzecznictwie w tej sprawie.

26

5. morskie prawo pracy.

5.1. Źródła morskiego prawa pracy.

5.1.1. Konwencje Międzynarodowej Organizacji Pracy (MOP — ILO).

Morskie prawo pracy, które jest jednym z działów prawa morskiego, reguluje stosunki pracy na statku morskim, pośrednictwo pracy, powstanie i ustanie stosunku pracy, obo­wiązki stron, najniższe płace, ochronę socjalną i inne zagadnienia związane z zatrudnieniem na statku i jest bezwzględnie obowiązujące.

Podstawowym źródłem morskiego prawa pracy są konwencje uchwalone przez Między­narodową Organizację Pracy (MOP) (International Labour Organization - ILO) ratyfiko­wane przez państwa morskie i włączone do ich ustawodawstwa. MOP została utworzona w 1919 roku jako samodzielna organizacja międzynarodowa stowarzyszona z Ligą Narodów. Po II wojnie światowej stała się organizacją systemu ONZ, której celem jest zapewnienie pracownikom pełnego zatrudnienia, poprawy warunków pracy i zabezpieczenia społeczne­go. Oprócz konwencji morskich MOP istotne znaczenie mają zalecenia MOP w zakresie zatrudnienia marynarzy, między innymi o ubezpieczeniu na wypadek bezrobocia, o inspekcji pracy, o poradnictwie medycznym na morzu, o minimalnych płacach, godzinach pracy i obsady załogowej na morzu. Aktualny stan prawny w danym kraju zależy więc od wejścia w życie konwencji, zaleceń, protokółów i rezolucji MOP oraz wewnętrznego ustawodaw­stwa. Do MOP należą aktualnie 173 państwa. Dotychczas uchwalono 180 konwencji w tym około 50 konwencji morskich dotyczących zatrudnienia marynarzy, rybaków i doke-rów. Stany Zjednoczone wystąpiły z MOP.

Nie wszystkie konwencje uchwalone przez MOP zostały ratyfikowane, a niektóre traciły swoje pierwotne znaczenie, między innymi z powodu nowych przepisów z zakresie bezpie­czeństwa żeglugi (IMO), zmian w technice budowy statków i przewozów ładunków oraz rejestrowania statków w otwartych i drugich rejestrach. Z tego powodu niektóre konwencje są powtórzone w wersji uaktualnionej..

Konwencje i zalecenia dotyczące marynarzy i rybaków opracowywane są przez Wspólną Komisję Morską, w skład której wchodzą armatorzy i marynarze, a opracowane dokumenty są następnie przedstawione Konferencji Ogólnej MOP do uchwalenia. Konferencja Ogólna (Międzynarodowa Konferencja Pracy) jest najwyższym organem MOP i zbiera się raz do roku w swojej siedzibie w Genewie. Każda delegacja z krajów członkowskich na konferen­cję składa się z dwóch reprezentantów rządu, i po jednym reprezentancie pracodawców i pracowników. Głosy delegatów mogą więc być podzielone. Konferencja uchwala konwencje i zalecenia i wybiera Radę Administracyjną, która jest organem wykonawczym MOP. Rada wybiera dyrektora generalnego Międzynarodowego Biura Pracy, które jest sekretariatem organizacji i między innymi kontroluje wykonanie uchwalonych przez MOP konwencji i zaleceń. Państwa członkowskie muszą składać coroczne sprawozdania z dostosowania wewnętrznego ustawodawstwa do podpisanych konwencji i zaleceń. W przypadku nie wy­wiązywania się z tego obowiązku, MOP zwraca się z apelem do danego rządu o poprawę stanu rzeczy. Drugą formą kontroli jest postępowanie MOP w przypadku zażalenia lub skargi ze strony krajowych organizacji pracodawców i pracowników lub delegatów na Kon­ferencję lub Radę Administracyjną na nieprzestrzeganie konwencji MOP przez państwo członka MOP. Skargi rozpatruje Komisja Śledcza a wynik jest przekazany przez MBP Radzie i rządom zainteresowanym w sporze. Zalecenia Komisji Śledczej są wiążące, jeżeli strony ją uznały. W przypadku braku zgody na zalecenia Komisji Śledczej spór może być przekazany

27

do Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości, którego orzeczenie jest wiążące dla

stron.

MOP ma duże zasługi w ujednoliceniu międzynarodowych przepisów prawa pracy, w tym

pracy na morzu. Pracując na statku pod obcą banderą można zakładać, że przepisy państwa

bandery statku, które jest członkiem MOP, nie odbiegają w podstawowych sprawach od

przepisów innych krajów morskich i znanych nam polskich przepisów.

Dla przykładu podaje się kilka konwencji morskich MOP o zasadniczym znaczeniu:

• nr 9 - w sprawie pośrednictwa pracy, » nr 22 - w sprawie umowy najmu,

• nr 23 - w sprawie ponoszenia kosztów repatriacji przez armatora, » nr 55 - określa obowiązki armatora w przypadku choroby, wypadku lub śmierci maryna­rza

• nr 68 - dotycząca zaopatrzenie w żywność i służby wyżywienia załogi.

• nr 73 i nr 113 dotyczą badania lekarskiego marynarzy i rybaków ustalając, że na stat­ku nie może być zatrudniona żadna osoba, która nie przedstawi świadectwa stwierdza­jącego jej zdatność do pracy przy jakiej ma być zatrudniona,

• nr 91 - w sprawie urlopów płatnych marynarzy,

• nr 92 - zawiera przepisy o pomieszczeniach załogi oraz nr 133 postanowienia uzupeł­niające.

• nr 108 - dotyczy krajowych dowodów tożsamości marynarzy - książki żeglarskiej.

• nr 134 - zawiera przepisy o zapobieganiu wypadkom przy pracy,

• nr 147 - ratyfikowana przez Polskę w 1997r., w sprawie minimalnych standardów dla statków handlowych zobowiązuje organy administracji państw, które ją ratyfikowały do wydania skutecznych przepisów w sprawie minimalnej obsady załóg dla bezpiecznej ob­sługi statków, czasu pracy, kwalifikacji marynarzy, określonych praw socjalnych, mini­malnego wieku zatrudnienia, szkolenia i doskonalenia marynarzy. Postanowienia tej konwencji są przedmiotem państwowej kontroli portowej (port state control) a niektóre jej zagadnienia są również przedmiotem konwencji STCW (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping 1978 as amended 1995). Ma du­że znaczenie w związku z eksploatacją statków pod dogodna banderą

• nr 163 - o opiece socjalnej nad marynarzami,

• nr 164 - o ochronie zdrowia i opiece medycznej marynarzy.

5.1.2 Przepisy wewnętrzne prawa pracy.

Kolejnym źródłem morskiego prawa pracy są przepisy wewnętrzne kraju bandery stat­ku. W Polsce są to: Ustawa z 26.6.1974r. - Kodeks Pracy. Tekst ujednolicony na podsta­wie ustawy z 2 lutego 1996r. o zmianie ustawy Kodeks Pracy oraz zmianie niektórych ustaw Dz.U.nr 24 poz. 110 - Nowy Kodeks Pracy. Szczególne przepisy zatrudnienia mary­narzy zawiera ustawa z 23 maja 1991 r. „O pracy na morskich statkach handlowych" Dz.U. z 8 lipca 1991 r. nr 61, która ustala, że w zakresie nie uregulowanym w ustawie stosuje się przepisy powszechnego ustawodawstwa pracy. Przepisów ustawy nie stosuje się, jeżeli umowa międzynarodowa dotycząca pracy na morskich statkach handlowych, której Rzecz­pospolita jest stroną, stanowi inaczej; jednakże przepisy ustawy, korzystniejsze dla pracow­nika niż postanowienia umowy międzynarodowej, mają pierwszeństwo.

Ustawa zawiera przepisy dotyczące zawarcia morskiego układu zbiorowego między ar­matorem a związkami zawodowymi reprezentującymi marynarza oraz zakres obowiązywa­nia regulaminu pracy i przebywania na statku, które muszą być zgodne z obowiązującymi

28

konwencjami i ustawodawstwem pracy. Instrukcje stanowiskowe i zwyczaj stosowany u danego armatora lub statku w zakresie podziału obowiązków i organizacji pracy załogi również mają znaczenie prawne w przypadku ustalenia odpowiedzialności marynarza za wypadek. W dalszych punktach tego rozdziału omówione są niektóre postanowienia usta­wy „O pracy na morskich statkach handlowych". Ocena sytuacji prawnej marynarza zwią­zana z zawartą przez niego umową o pracę na statku nie jest łatwa i wymaga znajomości wszystkich przepisów mających zastosowanie w danym przypadku.

5.2. Rodzaje umów o pracę na morzu i warunki jakim winna odpowiadać umowa o pracę.

Stosunek pracy na statku powstaje na podstawie umowy o pracę na statku, zawierany na czas nie określony, na czas określony lub na czas określonej podróży morskiej statku. W umowie o pracę na statku pracownik zobowiązuje się do wykonywania na rzecz armatora pracy na oznaczonym stanowisku a armator do zatrudnienia pracownika na statku za wy­nagrodzeniem odpowiadającym zajmowanemu stanowisku. Bez zgody pracownika, wyra­żonej na piśmie, armator nie może skierować go do pracy na statku udającym się w podróż morską do strefy działań wojennych. Jeżeli o skierowaniu statku do takiej strefy postano­wiono po rozpoczęciu podróży morskiej, pracownikowi odmawiającemu udzielenia zgody armator powinien umożliwić zejście ze statku przed osiągnięciem strefy działań wojennych.

Umowa o pracę powinna być zawarta na piśmie i określać w szczególności: miejsce i datę zawarcia umowy, nazwę i siedzibę armatora, imię i nazwisko oraz datę urodzenia pra­cownika, stanowisko, na którym pracownik będzie zatrudniony, zasady wynagradzania, miejsce i termin rozpoczęcia pracy, rodzaj umowy o pracę, termin do którego trwa umowa o pracę na czas określony, statek na którym będzie wykonywana praca oraz port lub rejon geograficzny zakończenia podróży morskiej, jeżeli umowę o pracę zawarto na podróż mor­ską statku. Jeżeli umowa o pracę nie została zawarta na piśmie, armator powinien nie­zwłocznie potwierdzić pracownikowi pisemnie rodzaj umowy i jej treść.

5.3. Ustanie stosunku pracy. Ciężkie naruszenia przez armatora jego podstawowych obowiązków wobec pracownika.

Umowa o pracę może być rozwiązana na mocy porozumienia stron w dowolnym termi­nie w każdym porcie polskim lub obcym. Umowa o pracę na czas, która miałaby ustać pod­czas przebywania statku w podróży morskiej przedłuża się do następnego dnia po przybyciu statku do pierwszego portu polskiego. W przypadku umowy o pracę na podróż umowę rozwiązuje się następnego dnia po przybyciu do uzgodnionego portu.. Umowa o pracę wy­gasa z upływem 3 miesięcy nieobecności pracownika w pracy z powodu jego aresztowania za granicą lub z upływem l miesiąca nieobecności w pracy z powodu odbywania za granicą kary pozbawienia wolności.

W razie ciężkiego naruszenia przez armatora jego podstawowych obowiązków wobec pracownika, a szczególnie nie zawarcia umowy o pracę na piśmie, nie zapewnienia mu bez­piecznych i higienicznych warunków pracy i przebywania na statku oraz odpowiednich po­mieszczeń, wyżywienia i opieki zdrowotnej, pracownik może, w terminie 14 dni od powzię­cia o tym wiadomości, rozwiązać na piśmie umowę o pracę bez wypowiedzenia z podaniem przyczyny uzasadniającej takie rozwiązanie umowy. Rozwiązanie umowy o pracę z wyżej podanych przyczyn pociąga za sobą skutki takie same jak przy rozwiązaniu umowy o pracę na mocy porozumienia stron. Jeżeli pracownik rozwiązał umowę.bez przyczyny, uznanej za ciężkie naruszenie przez armatora jego podstawowych obowiązków, to armatorowi

29

przysługuje odszkodowanie od pracownika, równe zasadniczemu wynagrodzeniu należne­mu mu za okres równy obowiązującemu mu okresowi wypowiedzenia lub do czasu, do którego umowa miała trwać, nie więcej jednak niż za 3 miesiące. Takie same odszkodowa­nie należy się armatorowi w przypadku samowolnego pozostania pracownika za granicą, uważane za niezgodne z prawem rozwiązanie umowy o pracę.

5.4. Szczególne obowiązki armatora.

Gdy umowa o pracę jest zawarta na czas, pracownik po uzgodnionym okresie pracy na statku jest skierowany do rezerwy. Nie może być skierowany do rezerwy przed udzieleniem mu w ustalonym terminie urlopu lub innego czasu wolnego na lądzie i w okresie usprawie­dliwionej nieobecności w pracy. W czasie pozostawania w rezerwie pracownik jest obowią­zany wykonywać wyznaczoną mu przez armatora pracę, stosowną do kwalifikacji zawodo­wych oraz zawodowo-socjalnej pozycji pracownika. Za zgodą pracownika armator może go zatrudnić przy każdej pracy. Pracownikowi przysługuje wynagrodzenie przewidziane za daną pracę ale nie niższe od wynikającego osobistego zaszeregowania pracownika. Obo­wiązki pracownika w rezerwie mogą też być ograniczone do oczekiwania na wezwanie. Wówczas przysługuje najniższe wynagrodzenie określone przepisami kodeksu pracy.

Pracownik, który w czasie trwania stosunku pracy lub bezpośrednio po jego ustaniu po­został za granicą ma prawo do niezwłocznego przewiezienia go do kraju lub do uzgodnio­nego portu. Obowiązek dokonania repatriacji ciąży na armatorze. Jeżeli pracownik pozostał za granicą bez własnej winy, uzasadnione koszty repatriacji i oczekiwania na nią ponosi armator.

Armator ponosi koszty leczenia i utrzymania za granica pracownika niezdolnego do pra­cy, nie dłużej jednak niż do chwili ustania stosunku do pracy, a w razie śmierci pracownika za granicą - koszty pogrzebu lub sprowadzenia zwłok do kraju.

Armator obowiązany jest zapewnić pracownikowi zatrudnionemu na statku bezpłatne: zakwaterowanie na nim, wyżywienie i opiekę zdrowotną.

W razie zaginięcia pracownika na morzu, armator wypłaca jego rodzinie przez okres 6 miesięcy - co miesiąc świadczenie obliczane jak ekwiwalent za urlop wypoczynkowy a na­stępnie do czasu uznania za zmarłego - zasiłek pieniężny odpowiedni do przepisów o za­opatrzeniu emerytalnym pracowników i ich rodzin.

5.5. Szczególne obowiązki pracownika.

Niezależnie od przestrzegania obowiązków określonych w kodeksie pracy, pracownik powinien w szczególności strzec honoru i praw polskiej bandery oraz dobrego imienia pol­skiego marynarza i rybaka; przestrzegać przepisów i zasad bezpieczeństwa żeglugi oraz bezpieczeństwa i porządku przebywania na statku; stosować się do przepisów i zarządzeń władz w portach i na morzu, zwłaszcza przepisów celno - dewizowych; dbać o bezpieczeń­stwo pasażerów; chronić środowisko morskie przed zanieczyszczeniem; chronić statek, jego urządzenia i ładunek; dbać o pomieszczenia własnego użytku oraz wspólne pomieszczenia załogi, jak też o ich wyposażenie.

Pracownikowi nie wolno wnosić na statek i przewozić na nim przedmiotów zagrażają­cych bezpieczeństwu statku lub znajdującym się na nim osobom i ładunkowi, a ponadto przedmiotów, których posiadanie na statku narusza przepisy prawa lub postanowienia re­gulaminu pracy i przebywania na statku. W razie uzasadnionego podejrzenia, że pracownik posiada lub przewozi takie przedmioty kapitan może - w obecności podejrzanego pracow­nika i delegata załogi - zarządzić przeszukanie pomieszczenia i rzeczy pracownika, a w

30

razie ujawnienia takich przedmiotów może je usunąć ze statku lub przekazać właściwym władzom.

W razie grożącego statkowi niebezpieczeństwa, a w szczególności, rozbicia lub pożaru, albo w razie konieczności niesienia pomocy innemu statkowi lub rozbitkom, pracownik jest obowiązany aż do ukończenia akcji ratowniczej wykonywać wszelkie polecone mu czynno­ści dla ratowania życia ludzkiego, jednak bez narażenia siebie na bezpośrednie i oczywiste niebezpieczeństwo utraty życia.

Na czas uzasadniony potrzebami statku kapitan może polecić pracownikowi wykonywa­nie, zgodnie z jego kwalifikacjami, innej pracy aniżeli określona w umowie o pracę przez okres do 6 tygodni, nie dłużej jednak niż do zawinięcia statku do pierwszego portu. Pra­cownikowi należy się za taka pracę wynagrodzenie przewidziane za daną pracę, jednak nie niższe niż określono w umowie o pracę. Jeżeli ta praca jest wykonywana niezależnie od pracy określonej w umowie o pracę, przysługuje pracownikowi odpowiednie wynagrodze­nie dodatkowe.

5.6. Czas pracy na statku i urlopy wyrównawcze.

Pracownik wpisany na listę załogi statku jest obowiązany wykonywać pracę w wymiarze 56 godzin w siedmiodniowym tygodniu pracy, a dla pracowników nie zatrudnionych w systemie wachtowym - 46 godzin w sześciodniowym tygodniu pracy i wykonywać pracę w godzinach nadliczbowych oraz pozostawać w pogotowiu do pracy. Czasu pozostawania w pogotowiu do pracy, podczas którego praca nie była wykonywana, jak też przerw w pracy wynikających z dobowego rozkładu czasu pracy, nie wlicza się do obowiązującej pracowni­ka normy czasu pracy. Ustawa określa również szczegółowo w jakich przypadkach praca nie jest uznana za wykonaną w godzinach nadliczbowych, jaki czas pracy obowiązuje w porcie, w tropiku i strefie tropikalnej. Podczas przebywania statku w porcie, z wyjątkiem dnia przybycia statku do portu i wyjścia w morze i w innych okolicznościach, w których załoga nie może opuścić statku, armator; powinien umożliwić pracownikowi wykorzystanie na lądzie czasu wolnego od pracy, chyba' że pracownik został zobowiązany do pracy w go­dzinach nadliczbowych lub pozostawania w pogotowiu do pracy. Maksymalny okres prze­bywania pracownika na statku, dopuszczony czas przedłużenia pracy, praca w niedziele i święta są określone w regulaminie pracy. Praca wykonywana ponad normy czasu pracy ustalonej w przepisach ustawy jest pracą w godzinach nadliczbowych, dopuszczoną tylko w przypadku niebezpieczeństwa grożącego statkowi, pasażerom, załodze lub ładunkowi, jak również konieczności udzielenia pomocy innemu statkowi lub rozbitkom, przeprowa­dzenia alarmów ćwiczebnych na statku i szczegółowych potrzeb eksploatacyjnych z wyłą­czeniem połowów i przetwórstwa ryb. Zlecenie pracy w godzinach nadliczbowych w przy­padku innych potrzeb statku, wymaga zgody pracownika.

Pracownik nabywa prawo do wolnego od pracy płatnego podstawowego urlopu wyrów­nawczego jako ekwiwalentu za przedłużony czas pracy, wykonywanej w uciążliwych wa­runkach morskich oraz za konieczność spędzenia w podróży morskiej dziennego i tygo­dniowego czasu wolnego od pracy. W szczególnie uciążliwych warunkach pracy i przeby­wania na statku może być przyznany dodatkowy urlop wyrównawczy. W przypadku, gdy okres przebywania na statku w jednej podróży przedłuża się ponad maksymalny okres przewidziany w układzie zbiorowym, podstawowy urlop zwiększa się co najmniej o jeden dzień za każdy rozpoczęty dzień przedłużenia tego okresu.

31

5.7. Morski układ zbiorowy oraz regulamin pracy i przebywania na statku.

Układy zbiorowe zawierane są między armatorem jako pracodawcą i związkami zawo­dowymi reprezentującymi pracowników. Układ reguluje treść stosunków pracy, działalność socjalną i kulturalną armatora na rzecz pracowników, wzajemne zobowiązania stron układu, a w szczególności sposoby współpracy stron przy realizacji układu o sposób rozstrzygania sporów związanych z realizacją układu. Zawarcie układu następuje w drodze rokowań i każda ze stron jest zobowiązana do poszanowania słusznych interesów drugiej strony. W układzie zbiorowym strony ustalają między innymi wysokość wynagrodzenia i odszkodo­wań na wypadek śmierci i inwalidztwa, długość płatnego okresu chorobowego, warunki wykonywania prac przeładunkowych przez załogę, zryczałtowane wynagrodzenie za pracę w nadgodzinach, procedurę składania skarg, podstawy do dyscyplinarnego zwolnienia ma­rynarzy i podstawy rozwiązania stosunku pracy. Postanowienia układu nie mogą być dla pracowników mniej korzystne niż przepisy prawa pracy.

Międzynarodowa Organizacja Transportowców (International Transport Worker's Fede-ration - ITF) opracowała i domaga się od lat zastosowania przez armatorów statków reje­strowanych pod dogodną banderą w układach zbiorowych standardowych warunków za­trudnienia marynarzy (ITF Standard Collective Agreement). Mimo nacisków ze strony ITF, jak i czarterujących statki na czas, jest jeszcze duża grupa armatorów eksploatujących statki pod dogodną banderą, którzy nie zawierają układów zbiorowych w celu uniknięcia kosztów związanych z realizacją zobowiązań armatora wobec marynarzy, wynikających z takiego układu.

Treść układu powinna być udostępniona zatrudnionym na statku pracownikom armatora. Układ obowiązuje wszystkich marynarzy niezależnie od tego czy są członkami związku zawodowego czy też nie.

Regulamin pracy i przebywania na statku ustala porządek przebywania na statku, a w szczególności zasady utrzymywania porządku i spokoju oraz czystości na statkach. Regu­lamin może określić zasady, na jakich dopuszczalne jest spożywanie alkoholu na statku w czasie wolnym od pracy. Regulamin może ustalić zasady kompletowania załogi statku a w szczególności uprawnienia kapitana w tym zakresie. Regulamin ustanowiony jest przez ar­matora i pracownicy zobowiązani są do jego przestrzegania.

32

6. umowy przewozu morskiego.

6.1. Podstawowe wiadomości o umowie przewozu morskiego.

Przepisy Kodeksu morskiego, zawarte w Tytule IV dotyczą zarówno przewozu ładunku na podstawie umowy bukingowej jak i czarterowej. Zgodnie z art. 98 i art.99 „ Przez umowę przewozu ładunku przewoźnik podejmuje się, za wynagrodzeniem, przewiezienia rzeczy drogą morską. Umowa przewozu ładunku może: - stanowić, że przewoźnik odda całą prze­strzeń albo określoną cześć przestrzeni ładownej statku pod ładunek na podróż lub na czas (umowa czarterowa), albo - bez takiego postanowienia dotyczyć przewozu poszczegól­nych rzeczy lub ładunku określonego według rodzaju, ilości, miary lub wagi.(umowa bukin-gowa)".

W przypadku oddania całej lub części przestrzeni statku pod ładunek zawiera się umowę czarterową, określającą stosunek pomiędzy przewoźnikiem a czarterującym i stanowiącą jednocześnie umowę o świadczenie usługi i o najem. W przypadku przewozu poszczegól­nych rzeczy lub ładunku zawiera się umowę bukingową, określającą stosunek pomiędzy przewoźnikiem a bukującym i jest to wyłącznie umowa o świadczenie usługi. Rodzaj umo­wy określa więc stosunek pomiędzy przewoźnikiem a frachtującym. Przewoźnikiem jest ten, kto zawodowo i zarobkowo trudni się przewozem morskim, a więc właściciel statku (owner, managing owner) czarterujący statek na czas (time- charterer), czarterujący określoną przestrzeń statku (slot-charterer), najemca (bare-boat charterer, charter by demise), leasingobiorca lub eksploatujący statek na podstawie innego rodzaju umowy.

Frachtującym może być każda osoba , która zawarła umowę przewozu a więc właściciel ładunku (the owner of the goods, the merchant), spedytor (forwarder) lub załadowca (shipper). Gdy frachtującym jest inna osoba niż właściciel ładunku, umowę frachtową za­wiera się z przewoźnikiem we własnym imieniu ale na rachunek właściciela towaru. Każda ze stron może zażądać potwierdzenia zawarcia umowy na piśmie (nota bukingową).

Gdy zawarto umowę czarterową przewoźnik nie może zastąpić statku, którym ładunek miał być przewożony, innym statkiem, bez zgody frachtującego. Umowa bukingową po­zwała na podstawienia innego statku, tej samej kategorii, zdatnym do żeglugi i terminowo podstawiony. Bukujący musi być o zmianie powiadomiony.

6.2. Odpowiedzialność i uprawnienia przewoźnika i frachtującego.

6.2.1. Zarys historii powstania przepisów prawnych regulujących odpowiedzialność prze­woźnika i frachtującego.

Odpowiedzialność przewoźnika morskiego za ładunek nie była ustawowo regulowana do czasu uchwalenia w USA w 1893 roku ustawy zwanej Harter Act, która zakazała armato­rowi umieszczenia w konosamencie klauzul zwalniających go od odpowiedzialności:

• za winę i zaniedbania we właściwym załadunku, przewozie i wyładunku towarów mu powierzonych;

• za podstawienia pod załadunek statku niezdatnego do żeglugi, nienależycie wyposażo­nego i obsadzonego załogą;

• oraz ograniczających odpowiedzialność kapitana, załogi, agentów lub usługowców za opiekę nad ładunkiem.

33

Pod warunkiem wykazania należytej staranności ze strony armatora, Harter Act dopusz­cza możliwość zwolnienia go od odpowiedzialności, gdy szkoda powstała z zaniedbania lub błędu w nawigacji lub w administracji statkiem, niebezpieczeństw morza, siły wyższej, wrogów publicznych, wad ukrytych, jakości lub właściwości towarów i ich niewystarczają­cego opakowania, z winy załadowcy lub w związku z ratowaniem życia lub mienia na mo­rzu. Ustawa ta zobowiązała również armatora do wystawienia konosamentu, stwierdzające­go oznakowanie, ilość sztuk lub wagę ładunku oraz jego zewnętrzny stan w czasie przyję­cia do przewozu.

Harter Act stał się wzorem dla ustaw wydanych następnie w innych krajach w tym rów­nież dla Reguł Haskich opracowanych w 1921 roku przez Stowarzyszenie Prawa Międzyna­rodowego. Reguły jednak nie zostały szerzej zastosowane przez przewoźników i dopiero uchwalona dnia 26.08.1924 w Brukseli Konwencja międzynarodowa o ujednoliceniu nie­których zasad dotyczących konosamentów, znana powszechnie jako Reguły Haskie 1924, po stopniowej ratyfikacji przez państwa morskie lub przez przyjęcie reguł do wewnętrznego prawa, spowodowała wprowadzenie określonego podziału obowiązków i odpowiedzialno­ści przewoźników i załadowców do praktyki przewozów ładunków morzem. W 1999r. po­nad 85 państw ratyfikowało Reguły Haskie.

Z biegiem czasu niektóre postanowienia Reguł Haskich nie nadążały za zmianami w technologii i organizacji przewozów morskich. Na konferencji dyplomatycznej prawa mor­skiego w Brukseli w 1968r. przyjęto uzgodnione zmiany, znane jako Reguły Visby, które nie zostały jednak ratyfikowane przez wszystkich sygnatariuszy Reguł Haskich.

Z prawnego punktu widzenia odpowiedzialność poszczególnych przewoźników nadal kształtuje się niejednolicie, zależnie od tego, czy państwo bandery statku ratyfikowało Re­guły Haskie oraz Reguły Visby, czy też przyjęto ich zasady w odmiennej formie do prawa wewnętrznego.

Reguły Visby nie zmieniły podstaw odpowiedzialności armatora i frachtującego, nie ob­jęły również przewozu ładunków na pokładzie a więc przewozu kontenerów. Kraje, nie dysponujące własną flotą, reprezentujące głównie załadowców, domagały się konwencji, która wprowadziłaby zasadnicze zmiany w zakresie odpowiedzialności armatora, przez któ­re armator utraci swoją uprzywilejowaną pozycję. W 1978 roku uchwalono konwencję „The United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea 1978", która weszła w życie 1.XI. 1992 po podpisaniu przez wymaganą liczbę 20 państw i znana jest jako Reguły Hamburskie. Reguły Hamburskie całkowicie przerzucają ciężar dowodu braku odpowie­dzialności za szkodę na przewoźnika a zatem udokumentowanie jego staranności będzie miało coraz większe znaczenie.

Konosamenty określają w odpowiednich klauzulach (Paramount clause, law and ju-risdiction, carrier's liability) umieszczonych na pierwszej stronie, jakie prawo i jurysdykcja będą miały zastosowanie przy rozstrzygnięciu sporów dotyczących przewozu ładunku. Klu­by Pandl wymagają od armatorów, aby konosamenty powołały się na Reguły Haskie lub Hasko-Visbijskie. Powołanie się na Reguły Hamburskie wymaga specjalnej zgody klubów, (chyba, że są prawem wymagane) ze względu na szerszy i nieznany zakres odpowiedzialno­ści przewoźnika.

Aczkolwiek Reguły Hamburskie nie są powszechnie ratyfikowane, to liczna grupa państw morskich przyjęła do swojego ustawodawstwa wewnętrznego te przepisy, które są postępem w stosunku do Reguł Hasko-Visbijskich. Przykładowo Australia, będąc sygnata­riuszem Reguł Hasko-Visbijskich od połowy 1998r. stosuje je zarówno do konosamentu jak i do way-billu oraz innych dokumentów przewozowych w tym elektronicznych, rozsze­rza odpowiedzialność przewoźnika od daty przyjęcia do przewozu do daty wydania ładun­ku, stosuje je do ładunku pokładowego, chyba że załadowca zastrzegł sobie załadunek pod

34

pokładem i dopuszcza pokrycie roszczenia za opóźnienie w przewozie ładunku do 2,5 krot­nej sumy frachtu.

W przewozach do i ze Stanów Zjednoczonych obowiązują przepisy US Shipping Reform Act 1999. Ustawa wymaga bezwzględnego stosowania prawa amerykańskiego w imporcie i eksporcie, co zostało oprotestowane przez BIMCO jako ograniczenie swobody w między­narodowym handlu (2/3 handlu zagranicznego USA obejmuje kraje, które ratyfikowały Reguły Haskie).

Dla ujednolicenia przepisów dotyczących prawnej sytuacji wszystkich krajów biorących udział w transporcie morskim ładunków Stowarzyszenie Prawa Międzynarodowego (CMI) opracowało projekt nowej konwencji, którą chce po szerokiej konsultacji przedstawić na konferencji CMI w Singapur w 2001 roku i następnie przekazać do UNCITRAL do dalsze­go opracowania. Droga do ujednolicenia jest więc daleka.

6.2.2. Odpowiedzialność przewoźnika za załadowanie, wykonanie przewozu, wyładowanie i wydanie ładunku — uprawnienia przewoźnika wobec frachtującego.

Kodeks morski zawiera liczne przepisy dotyczące obowiązków przewoźnika w zakresie terminowego podstawienia statku pod załadunek, miejsca podstawienia, informowania czarterującego o gotowości do rozpoczęcia ładowania i wyładunku, ponoszenia kosztów za- i wyładunku, terminów przedawnienia i innych spraw szczegółowych dotyczących stro­ny umowy o przewóz. W wielu sprawach kodeks dopuszcza regulacje umowne W mate­riałach szkoleniowych omówione są tylko wybrane przepisy, dotyczące odpowiedzialności przewoźnika, na które kapitan i załoga mają wpływ lub które leżą w zakresie ich obowiąz­ków.

6.2.2.1. Załadunek.

Art. 105 k.m. określa obowiązki przewoźnika jak następuje:

„Przewoźnik zobowiązany jest dołożyć należytej staranności, aby przy rozpoczęciu po­dróży statek był zdatny do żeglugi, właściwie wyposażony, zaopatrzony i obsadzony zało­gą, a ponadto aby jego ładownie, chłodnie, lodownie oraz wszelkie inne pomieszczenia , w których są ładowane towary, były przed rozpoczęciem podróży przygotowane i doprowa­dzone do stanu odpowiedniego przyjęcia, przewozu i zabezpieczenia ładunku stosownie do jego właściwości." Taki sam obowiązek został nałożony na kapitana.(art. 84 k.m.).

Statek zdatny do żeglugi jest to statek pod każdym względem przygotowany do prze­ciwstawiania się trudom i niebezpieczeństwom podroży oraz do wykonania zadań, których podjął się jego armator.

Posiadanie wszystkich ważnych certyfikatów i świadectw nie jest wystarczającym i jedy­nym dowodem zdatności statku do żeglugi i do przyjęcia ładunku, aczkolwiek jest podsta­wowym obowiązkiem.

W przypadku awarii statku lub ładunku, spowodowane niezdatnością statku do żeglugi, będą przeprowadzone dochodzenia dla ustalenia, czy statek posiadał na początku podróży wszystkie wymagane i ważne dokumenty bezpieczeństwa żeglugi i czy kapitan statku i ofi­cerowie w granicach swojej wiedzy fachowej dokonali przed rozpoczęciem podróży fizycz­nej kontroli statku, mającej na celu wykrycie (widocznych) usterek i zadbali o ich usunięcie.

Dany statek może nie mieć zdatności do żeglugi (seaworthiness), jeżeli jego ogólny stan techniczny i wyposażenie nie są dostosowane do zadań eksploatacyjnych na danej trasie i w

35

danej porze roku. Przy zatrudnieniu statku armator musi uwzględniać dostateczną wytrzy­małość kadłuba i maszyn, aby statkowi nie groziło niebezpieczeństwo przy niesprzyjających warunkach atmosferycznych, załoga musi być kompletna, zgodnie z wymaganą obsadą sta­nowisk i kwalifikacjami, statek musi być wyposażony w przyrządy i pomoce nawigacyjne, sprzęt sygnalizacyjny i środki ratunkowe oraz w prowiant i wystarczający zapas paliwa o wymaganej jakości. Ponadto musi być zdatny do przewozu określonego ładunku (cargo-worthiness) i bezpiecznie załadowany.

Art 121 paragraf l określa dalsze obowiązki przewoźnika:

„ Przewoźnik obowiązany jest dołożyć należytej staranności przy załadowaniu ładunku na statek oraz dostarczyć odpowiednie pokłady, przegrody, materiały i inny materiał ko­nieczny do prawidłowego i odpowiedniego załadowania oraz rozmieszczenia i zabezpiecze­nia (zasztauowania)) ładunku".

Z tym przepisem wiąże się kwestia odpowiedzialności firm, wykonujących na zlecenie armatora załadowanie, zasztauowanie i mocowanie. Zasadą jest, że firmy te pracują zgodnie z wskazówkami i pod nadzorem statku. Wszelkie uchybienia usługowców powinny być natychmiast wykazane z żądaniem naprawy lub poprawy sposobu pracy i, w przypadku nie stosowania poleceń statku, oprotestowane na piśmie. Są jednak sytuacje, gdzie ingerencja statku jest utrudniona lub stwarza pod względem prawnym wątpliwości np. w USA gdzie ładownia jest „przejęta" przez sztauerów z ich pełna odpowiedzialnością za pracę lub gdy sztauer pracuje na zlecenie czarterującego na czas i czarterujący uznaje ingerencję statku za wykraczającą poza zakres dbania o bezpieczeństwo statku i ładunku. Gdy materiały sepa­racyjne są dostarczone przez załadowców, musi to być uwidocznione w dokumentach zała­dunkowych aby móc odrzucić odpowiedzialność, gdy powstała szkoda z powodu ich złej jakości (np. wilgotne maty dla separacji tytoniu)

Paragraf 2: „Ładunek umieszcza się na statku według uznania przewoźnika" chyba że w bukingu żądano „zasztauować pod linią wodną" lub „z dala od źródła ciepła", co powin­no być bezwzględnie wykonanej Brak takich wskazówek nie oznacza, że ładunek wrażliwy na ciepło może być zasztauowany w miejscu nieodpowiednim dla jego właściwości, wyni­kających z opisu w bukingu.

„Umieszczenie ładunku na pokładzie wymaga zgody załadowcy, chyba że chodzi o ła­dunki przewożone w kontenerach zamkniętych przyjmowanych na statek przystosowany do takiego przewozu lub o ładunki, które zwyczajowo są przewożone na pokładzie." Odpo­wiedzialność za przewóz kontenerów na pokładzie omówiony jest w punkcie 6.3.

Szczególne uprawnienia przewoźnika powstają w następujących okolicznościach, ujętych wart. 122 k.m.:

„Przewoźnik, zachowując prawo do całego frachtu, może według swego uznania wyła­dować ładunek ze statku, zniszczyć ładunek lub unieszkodliwić go bez obowiązku wyna­grodzenia szkody przez to powstałej, jeżeli ładunek zawierający materiały łatwo zapalne, wybuchowe lub w inny sposób niebezpieczne został fałszywie zadeklarowany albo jeżeli przewoźnik nie mógł przy przyjęciu ładunku stwierdzić jego niebezpiecznych właściwości na podstawie zwykłej znajomości rzeczy, a nie został uprzedzony o tych właściwościach". Załadowca odpowiada za szkodę powstałą wskutek załadowania i przewozu takiego ładun­ku." Ryzyko takie istnieje szczególnie w przewozach kontenerowych. Fałszywa deklaracja niebezpiecznych ładunków jest dość często spotykaną praktykę, mogącą spowodować nie­obliczalne straty i problemy prawne przy ich likwidacji.

„Jeżeli przewoźnikowi były znane właściwości ładunku niebezpiecznego i został on zała­dowany za jego zgodą lecz następnie zagroził bezpieczeństwu statku, osób się na nim znaj-

36

dujących lub innych ładunków, może ładunek niebezpieczny wyładować, zniszczyć lub unieszkodliwić". Wydatki i poświęcenia związane usunięciem niebezpieczeństwa będą rozli­czone w ramach awarii wspólnej, natomiast samą szkodę w ładunku niebezpiecznym ponosi załadowca.

Obowiązkiem frachtującego (załadowcy) jest według art.117 k.m.: „na swój koszt do­starczyć ładunek wzdłuż jego burty statku w taki sposób, aby umożliwić prawidłowe i od­powiednie załadowanie; na towarach łatwo palnych, wybuchowych lub w inny sposób nie­bezpiecznych umieścić odpowiednie oznaczenie ich jako niebezpiecznych oraz podać prze­woźnikowi potrzebne informacje o właściwościach towaru; umieścić na ładunkach , z któ­rymi należy się obchodzić w szczególny sposób odpowiednie oznaczenie i poinformować przewoźnika o ich właściwościach".

Dlatego też w przypadku uszkodzenia ładunku należy między innymi ustalić, czy szkoda powstała z powodu braku oznakowań np. towarów łamliwych, wymagających ustawienia w pionie, środka ciężkości, miejsca zaczepienia unosu itp.

Frachtujący i załadowca (jeżeli to jest jego wina) odpowiadają również wobec statku, pasażerów, załogi i właścicieli innych ładunków za szkody powstałe z powodu niedokładnej lub nieprawdziwej deklaracji o rodzaju lub właściwości ładunku.(Art.H9) Jeżeli szkoda ładunkowa została spowodowana z tak określonej winy frachtującego lub załadowcy, nale­ży o tym informować armatora i agenta w porcie wyładunku aby zabezpieczyć odpowied­nie dowody przez ekspertyzę i kroki regresowe. Jednakże frachtujący nie odpowiada za szkody wyrządzone przez ładunek przewoźnikowi lub statkowi z jakiejkolwiek przyczyny bez jego winy (Art.120) - przykładowo, gdy z powodu złej sztauerki bębny z płynnym ła­dunkiem zerwały się z zamocowania i zawartość rozlała się na pozostały ładunek.

Frachtujący obowiązany jest dostarczyć przewoźnikowi we właściwym czasie doku­menty dotyczące ładunku, potrzebne do jego przewozu i odpowiada za szkody wynikłe ze zwłoki w dostarczeniu, z nieprawidłowości lub niedokładności tych dokumentów.(Art. 118).

6.2.2.2. Wykonanie przewozu.

Obowiązki przewoźnika określają następujące artykuły k.m.:

Art. 135 k.m. „Statek powinien wykonać przewóz z należytą szybkością, trasą umownie ustaloną a w braku umowy trasą normalną. Zejście z trasy w celu ratowania życia lub mienia na morzu, lub z innej uzasadnionej przyczyny, nie stanowi naruszenia umowy przewozu i przewoźnik nie odpowiada za wynikłą stąd szkodę."

Dla zabezpieczenia się przed zarzutem, że zmiana trasy, przedłużony postój lub inna okoliczność powodująca zmianę w podróży jest złamaniem kontraktu, armator umieszcza w konosamencie klauzulę określającą dokładnie jego uprawnienia, znaną jako „voyage clau-se" nie ma jednak pewności, czy będzie uznawana za ważną w przypadku sporu. Przewoź­nik z tego powodu ubezpiecza zwykle swoją odpowiedzialność cywilną od ryzyka łamania kontraktu.

Art. 136 k.m.„Przewoźnik obowiązany jest sprawować pieczę nad ładunkiem od jego przyjęcia do wydania oraz dbać o interesy osób zainteresowanych ładunkiem." Opiekę tę musi udokumentować przedstawiając w razie zarzutów obowiązkową i zwyczajową doku­mentacje, prowadzoną na statku i korespondencję z zainteresowaną stroną.

37

Art. 137.k.m. „ Jeżeli statek nie może przybyć do portu przeznaczenia z powodu prze­szkody nie do pokonania, której ustąpienia nie można oczekiwać w rozsądnym terminie, przewoźnik skieruje statek do najbliższego bezpiecznego portu, powiadamiając o tym frachtującego." W przypadku podróży czarterowej kapitan powinien się zastosować do poleceń czarterującego a w braku instrukcji postąpić w sposób korzystny dla czarterujące­go-

6.2.2.3. Wyładowanie i odbiór ładunku.

Art. 138 k.m. „Frachtujący ma prawo rozporządzenia ładunkiem do chwili wydania go uprawnionemu odbiorcy; może on w szczególności przed rozpoczęciem podróży żądać zwrotu ładunku w porcie załadowania, jak również nawet po rozpoczęciu podróży zmienić pierwotne wskazania dotyczące osoby odbiorcy i miejsca wyładowania. - za zabezpiecze­niem związanych z tym strat i kosztów. Jeżeli ładunek przewożony jest na podstawie kono­samentu, prawo rozporządzania ładunkiem przysługuje każdemu legitymowanemu posiada­czowi konosamentu, a przewoźnik obowiązany jest zastosować się do jego poleceń tylko za zwrotem wszystkich wydanych egzemplarzy konosamentu" .

Art. 139 k.m. „ Przewoźnik obowiązany jest wydać ładunek w porcie przeznaczenia legi­tymowanemu posiadaczowi choćby tylko jednego egzemplarza konosamentu. Po wydaniu ładunku przez przewoźnika na podstawie jednego egzemplarza pozostałe egzemplarze ko­nosamentu tracą moc."

Art. 142 k.m. „ Zarówno odbiorca, jak i przewoźnik mogą żądać dokonania przed odbio­rem ładunku jego oględzin z przybraniem biegłych. Koszty ponosi ten, który oględzin żą­da". W przypadku, gdy za brak i szkody w ładunku ponosi odpowiedzialność przewoźnik, koszty ponosi przewoźnik. W praktyce w przypadku domagania się oględzin ładunku przed wyładunkiem, należy również wezwać własnego eksperta celem dokonania wspólnych oględzin (joint survey), co pozwala uniknąć późniejszych sporów.

Art. 143 k.m. „ Domniemywa się, że odbiorca odebrał ładunek zgodnie z treścią konosa­mentu, jeżeli nie zawiadomił na piśmie przewoźnika o brakach lub uszkodzeniach najpóźniej w chwili odbioru a w razie szkód zewnętrznie niedostrzegalnych - najpóźniej w ciągu trzech dni od chwili odbioru ładunku. Zawiadomienie na piśmie jest zbędne, jeżeli w chwili odbioru przewoźnik i odbiorca zgodnie stwierdzili stan ładunku". W przypadku, gdy notyfi­kacja jest skierowana na statek powinno się dokładnie sprawdzić datę na notyfikacji szkody i porównać ją z datą wyładunku. W przypadku opóźnionej notyfikacji należy nanosić od­powiednią adnotację: „ładunek wydano w dniu....bez uwag" lub „ładunek wydano w dniu .... z uwagami (podać stwierdzone braki lub uszkodzenia)". Próby przerzucenia odpowie­dzialności na armatora mogą być spowodowane uszkodzeniem (np. zamoczeniem) lub kra­dzieżą ładunku w magazynie lub na nabrzeżu po wyładunku ze statku. Art. 144 k.m. Przewoźnik może odmówić wydania ładunku i zatrzymać go aż do zapłaty frachtu lub zabezpieczenia przez odbiorcę przypadających na niego należności za przewóz ładunku jak i udziału ładunku w awarii wspólnej." Te ostatnie w praktyce są zabezpieczone zobowiązaniem awaryjnym podpisanym przez odbiorcę lub jego ubezpieczyciela. Art. 145 k.m. „Jeżeli odbiorca nie zgłasza się lub odmawia przyjęcia ładunku albo opóźnia wyładunek tak, że nie można zakończyć wyładowania statku w stosownym terminie, prze­woźnik na koszt i niebezpieczeństwo odbiorcy wyładuje ładunek i odda go do przechowa­nia w domu składowym lub w innym miejscu. Przewoźnik zawiadomi niezwłocznie odbior­cę i załadowcę." Aczkolwiek przepis ten mówi, że wyładunek w takim przepadku odbywa się na ryzyko odbiorcy, to interes armatora powinien być zabezpieczony przez angażowanie

normy kontrolnej i eksperta dla stwierdzenia ilości i stanu wyładowanego ładunku. Agent statku powinien również ustalić, kto jest ubezpieczycielem ładunku i poinformować go dla sprawdzenia czy ryzyko uszkodzenia w czasie składowania jest pokryte polisą cargo np. ryzyko pożaru, zamoczenia lub kradzieży. Ubezpieczyciel ładunku jest zainteresowany niknięciem i ograniczeniem ewentualnej szkody wynikającej z sytuacji nie odebrania ładunku i dlatego współpraca między dowództwem statku i jego agentem i korespondentem P&I Clubu z jednej strony i odbiorca i jego ubezpieczycielem z drugiej strony jest nieodzow-

6.3. Odpowiedzialność przewoźnika za ładunki przewożone w kontenerach.

Technika przewozów kontenerowych wymusiła zmiany w przepisach dotyczących od-

powiedzialności przewoźnika załadunek ujętych w Regułach Hasko-Visbijskich. Same Re-

guły nie zostały zmienione, natomiast prawodawstwo licznych państw morskich dopuszcza

umowne zmiany zakresu odpowiedzialności. Jedną z nich jest wystawienie konosamentu

received for shipment" zamiast „shipped on board", co oznacza, że odpowiedzialność

przewoźnika rozpoczyna się przed załadunkiem na statek. W takim przypadku za straty i

szkodzenia kontenera i jego ładunku na terminale, po podpisaniu konosamentu a przed

załadunkiem, odpowiada przewoźnik. Ma on prawo (i obowiązek jako ubezpieczony) do-

magania się pokrycia szkody drogą regresu do terminalu odpowiedzialnego za szkody.

Regres umożliwia mu dokumentacja załadunkowa otrzymana od firm kontrolujących zała-

dunek jak i informacje otrzymane ze statku w związku z nadzorem nad załadunkiem konte-

nerów. Nie ma, przy konosamencie „przyjęty do przewozu", podstaw i możliwości do prze-

rzucenia odpowiedzialności za uszkodzenia ładunku przed załadunkiem na statek na

frachtującego przez umieszczenie klauzul restrykcyjnych w konosamencie.

Drugą konieczną zmianą było podejście do kwestii odpowiedzialności za ładunek pokła-dowy. Reguły Hasko-Visbijskie nie mają zastosowania do ładunków przewożonych na po­kładzie, toteż sztauowanie kontenerów na pokładzie bez zgody frachtującego byłoby łama-niem kontraktu Polski kodeks morski dopuszcza przewóz kontenerów zamkniętych na po-kładzie pod warunkiem, że statek jest przystosowany do przewozu kontenerów. Rozwiąza-niem problemu są Reguły Hamburskie, które obejmują przewóz ładunku na pokładzie oraz umowne regulacje w konosamentach przez umieszczenie klauzuli „Optional Stowage", o przykładowym brzmieniu:

„ Goods may be stowed by the Carrier by means of containers or similar articles of tran-sport used to consolidate goods. Goods whether stowed in containers or not may be carried on or under deck without notice to the merchant. Such goods (other than livestock) shall participate in generał average and shall be deemed to be within the definition of goods for the purpose of the Hague Rules or the Hague Visby Rules, as the case may be."

Przewoźnik nie ma jednak swobody wyboru miejsca sztauowania kontenera, jeżeli w bu-kingu zastrzeżone było miejsce sztauowania pod pokładem.

Trzecim problemem jest fakt, iż w przewozie kontenerów formowanych przez załadow-ców, odpowiedzialność za wybór kontenera dla danego ładunku, jego załadowanie, moco-wanie i za ilość i stan nie może dłużej ciążyć na przewoźniku. Regulacją umowną jest od­powiednia klauzula konosamentowa „ Shipper- packed containers", czyli przewożonych na warunkach FCL/FCL ( full container load), przykładowo:

,If a container has not been filled, stowed, packed, stuffed or loaded by or on behalf of the carrier, the Carrier shall not be liable for the loss of or damage to the Goods caused by:

- the manner in which the container has been filled, stowed, packed, stuffed or loaded; or

39

, - the unsuitability of the Goods for carriage in containers; or

- the unsuitability or defective condition of the Container provided that where the Con­tainer has been provided by or on behalf of the Carrier this paragraph shall only apply if the unsuitability or defective condition arose without any want of due diligence on the part of the carrier or would have been apparent upon reasonable inspection by the Merchant at or prior to the time when the Container was filled, stowed, packed, stuffed or loaded."

Konosamenty również określają, co należy rozumieć pod słowem „ kontener"- przykła­dowo „containers, trailers, transportable tanks, cargoflats or pallets"

Gdy załadunek towarów do kontenera odbywa się na zlecenie i pod nadzorem przewoź­nika na warunkach port/port (LCL/LCL - less container load) oraz gdy drobnica jest zała­dowana do kontenera dla wygody przewoźnika (at ship's convenience) przewoźnik odpo­wiada za wybór kontenera, ilość sztuk ładunku, jego załadowani i mocowanie w kontene­rze.

W praktyce wspomniane klauzule są honorowane zarówno przez frachtujących jak i przez kluby Pandl armatorów. Umieszczenie tych klauzul w konosamencie jest warunkiem uzyskania pokrycia przez kluby wypłaconych przez armatorów odszkodowań za roszczenia związane z ładunkami przewożonymi w kontenerach.

W przypadku przewozów na warunkach FCL przewoźnik nie odpowiada za ilość sztuk w kontenerze, gdy plomby założone przez załadowcę i urząd celny nie są naruszone. Nie odpowiada również za szkody powstałe przez przemieszczenie się ładunku w kontenerze, zapocenie, zgniecenie itp. Natomiast przewoźnik może być odpowiedzialny za zamoczenie ładunku w kontenerze przez dziury w dachu lub inne pęknięcia, jeżeli powstały po obłado­waniu i nie są wadą ukrytą kontenera. Gdy w wyniku przemieszczenia się ładunku w konte­nerze uszkodzony został w widoczny sposób kontener, należy poprzez agenta aranżować oględziny. Za uszkodzenie kontenera i ładunku odpowiada w takim przypadku załadowca.

W przypadku przewozu na warunkach LCL oraz „at ship's convenience" zawsze istnieje odpowiedzialność przewoźnika za ilość sztuk w kontenerze i brak plomby w porcie wyła­dunku może być tylko wskazówką, gdzie ewentualny brak powstał.

Ustalenie braków i szkód'w ładunkach przewożonych w kontenerach odbywa się w za­sadzie poza statkiem, chyba że uszkodzenie jest widoczne (np. uszkodzenie sztormowe). Statek powinien agenta lub terminal poinformować, czy w związku z uszkodzeniem pod­czas podróży potrzebna jest ekspertyza kontenera i ładunku.

Za uszkodzenie ładunku w kontenerze chłodniczym przewoźnik odpowiada tak samo jak za ładunek przewożony w chłodniach statku. Musi wykazać staranność w zapewnieniu na­leżytego stanu technicznego agregatu przed obładowaniem (pre- trip inspection), kontroli temperatury przyjętego kontenera w porównaniu z temperaturą wymaganą przez załadow­cę, bieżącej kontroli temperatury w czasie podróży, usunięciu ewentualnych usterek w pra­cy agregatu. Powinny być również podane przyczyny, dla których naprawa agregatu nie była możliwa mimo posiadania części zapasowych oraz czas przerwy w pracy agregatu z powodu awarii, jeżeli została usunięta na statku.

Przewóz ładunków w kontenerach spowodował znaczne zmniejszenie obciążenia prze­woźnika morskiego za braki ilościowe ładunku, spowodowane błędami w Uczeniu i kradzie­żą. Szkody te ponosi właściciel ładunku i jego ubezpieczyciel. Niektóre przyczyny uszko­dzeń ładunku w kontenerach, jak zamoczenie, zapocenie, kradzież bez naruszenia plomb, kradzież całych obładowanych kontenerów, oraz wykorzystanie kontenerów do przemytu narkotyków i ślepych pasażerów stwarzają nowe, dotąd nieznane problemy prawne.

40

6.4. Umowa czarteru na podróż.

6.4.1. Zawarcie czarteru.

Przepisy Kodeksu morskiego przewidują możliwość szczegółowego umówienia się stron w umowie czarterowej w sprawach nie obowiązujących bezwzględnie. Zawarcie czarteru na podróż jest korzystne dla armatora w czasie słabej podaży ładunku a dla frachtującego z powodu niższej stawki frachtowej niż przy przewozie na podstawie konosamentu. Czarter na podróż może być zawarty na podróż pojedynczą, na podróże konsekutywne, na podróż okrężną lub jako czarter - kontrakt na przewóz określonej ilości ładunku aż do wyczerpa­nia podanej ilości ładunku.

Umowy czarteru na podróż zawiera się zwykle za pośrednictwem maklerów, działają­cych dla każdej strony oddzielnie lub jednego maklera, działającego jednocześnie jako agent czarterującego, oferującego ładunek do przewozu i jako agent dla armatora, oferującego wolny tonaż. Makler może działać na giełdach frachtowych lub samodzielnie, gdy ma do­kładną znajomość rynku frachtowego i konieczne koneksje. Makler otrzymuje wynagrodze­nie od armatora. Armatorzy ubezpieczeni w P&I Clubie na warunkach „Freight, Demurra-ge, Defence (Class II) mogą uzyskać z International Maritime Bureau Databank (chartering experience bank) dane o renomie i stanie finansowym czarterującego.

W użyciu są standardowe formularze czarterowe opracowane przez angielską Chamber of Shipping, przez Baltic and International Maritime Conference (BIMCO), przez amery­kańskie odpowiedniki tych instytucji lub też przyjęte zwyczajowo na pewnych trasach lub dla pewnych ładunków. W zleceniu na zafrachtowanie zawarte są zazwyczaj warunki na jakich zainteresowany skłonny jest zawrzeć umowę tzw. oferta wiążąca (firm offer) jako podstawa do negocjacji . Rodzaj formularza jest uzgodniony na początku negocjacji. Per­traktacje odbywają się droga korespondencyjną, ułatwioną obecnie przez Internet Po uzgodnieniu wszystkich warunków, czarter podpisują armator i czarterujący, najczęściej w ich imieniu czarter podpisują maklerzy (as agents only) lub - gdy pośredniczył - jeden ma­kler (for the owners and charteres as ,agents only). Oryginał czarteru zachowuje makler, który wydaje poświadczone kopie stronom umowy.

6.4.2. Treść czarteru na podróż.

Każdy czarter na podróż zawiera następujące podstawowe dane:

• Zobowiązanie armatora do dostarczenia statku zdatnego do żeglugi: „vessel being tight, staunch and strong and in every way fitted for the voyage".

• Strony czarteru - mogą być zastąpione przez maklerów na podstawie pełnomocnictwa. W imieniu właściciela, czarter może podpisać kapitan, gdy posiada upoważnienie.

• Nazwę lub opis statku , ew. z dopiskiem „or substitute" lub „sister ship" (tego samego typu), lub też „to be nominated", klasę statku, tonaż rejestrowy lub nośność, zanurze­nie, pojemność i wymiary ładowni i międzypokładów, ilość i nośność urządzeń przeła­dunkowych, wymagane wyposażenie ładowni.

• Pozycję statku - gdzie się znajduje w chwili zawarcia umowy np. „ now in Hamburg" i datę gotowości statku. Gdy jest ustalona na kilka tygodni z góry, armator powinien kil­kakrotnie podać czarterującemu przybliżoną datę gotowości „approximate notice", na­stępnie na kilka dni przed przybyciem do portu ostateczną datę „definite notice" a na­stępnie „expected time of arrival" - „ETA". Jeżeli jest już w porcie dla wyładunku z poprzedniej podróży, nie podaje „ETA" lecz 48- godzinny notice.

• Po przybyciu do portu statek musi zawiadomić na piśmie czarterującego (jego agenta) o gotowości do rozpoczęcia załadunku (notice of readiness). Zawiadomienie o gotowości

41

, za- i wyładunku powinno być doręczone dopiero po uregulowaniu wszystkich formal­ności związanych z klarowaniem statku, w czasie gdy biuro agenta pracuje („within office hours") lub o każdej porze dnia, również w niedzielę i święta („ 24 hours SHINC" = 24 hours sundays, holidays included", lub o każdej porze dnia z wyjątkiem niedziel i świąt („24 hours SHEC" = 24 hours sundays, holidays excluded").W praktyce ważne jest również pojęcie „arrived ship" - które oznacza, że statek wszedł do portu a nie tylko na redę, gdzie się zatrzymał np. z powodu kongestii. Gdy w czarterze podane jest nabrzeże, przybycie statku liczy się od czasu gdy tam się znajduje. Załadowca ma prawo sprawdzić, czy statek jest rzeczywiście gotowy do przyjęcia ładunku i może od­mówić przyjęcia notisu aż do czasu usunięcia usterek. Rozpoczęcie czasu postoju liczy się w zależności od prawa, którym czarter podlega: od chwili doręczenia zawiadomie­nia, od określonej godziny, gdy doręczono notę przed południem, od następnego dnia rano, gdy doręczono ją po południu. Wysłanie „notice of readiness" w czasie, gdy statek faktycznie nie jest gotowy do rozpoczęcia załadunku, lub w czasie innym niż określono w czarterze powoduje, że notyfikacja staje się nie ważna i trzeba wysyłać nowy w od­powiednim czasie (angielski precedens).

Datę anulowania umowy czarteru w przypadku, gdy statek nie przybywa na ustalony czas. Niepunktualność nie zwalnia armatora od przybycia do portu. Czarterujący może mimo opóźnienia wykonać umowę lub ją anulować i żądać zawarcia nowej, opartej na nowych warunkach.

Postój statku w porcie, ustalony dla za- i wyładunku (lay- time, laydays). „Laydays" mogą być ściśle ustalone (fixed) lub obliczone na podstawie raty przeładunkowej, sto­sowanej w danym porcie. Nośność statku lub ustaloną w czarterze ilość ładunku dzieli się przez normę dzienną i wynikiem są „laydays", zwykle inne dla portów załadunku i wyładunku. W czarterze podaje się ponadto bliższe określenia, jak należy rozumieć „laydays". I tak przykładowo „days" lub „running days" są kolejnymi dniami kalenda­rzowymi, „ sundays and holidays excepted" oznacza, że świąt się nie liczy, nawet jeżeli się pracuje, chyba że dodano „unless used", „working days" są dniami kalendarzowymi bez świąt, „per working day of 24 hours" oznacza że 24 godziny pracy liczy się jako jeden „working day", „weather permitting days" (cement, cukier). Czas postoju może również być obliczony na podstawie czasu potrzebnego do wyładunku największej ła­downi lub w inny uzgodniony sposób.

Port załadowania i port wyładunku podane są z określeniem „or so near thereto as she may safely get and lie always afloat" lub „ and there load / discharge safe aground", czyli musi być bezpieczny nawigacyjnie i z innych względów (np. politycznie).W czar­terze zastrzeżone jest prawo do czekania aż minie niebezpieczeństwo lub do wyładunku w najbliższym bezpiecznym porcie. Niekiedy czarterujący może wskazać dowolny port (w jednym kraju lub na określonym obszarze), jednak gdy jest kilka portów za- i wyła­dunku, rotacja jest ustalona.

Rodzaj i ilość ładunku - rodzaj ładunku może być określony jako „any lawful merchan-dise". Ilość ładunku podaje się w tonach lub standardach. Czarter dopuszcza możliwość pewnych odchyleń od ilości podanej np."more or less owner's option" (wówczas do­kładną ilość podaje armator w nocie gotowości) lub około („about"). W przypadku rozbieżności pomiędzy wagą ładunku podaną w konosamencie przez załadowcę a wyli­czeniami statku na podstawie zanurzenia, kapitan powinien wezwać eksperta, którego wyliczenia w „draft survey" mogą być podstawą dla naniesienia uwagi w konosamen­cie, co z kolei pozwoli uniknąć roszczeń z tytułu braku ładunku . Stawkę frachtową, sposób jej obliczenia i walutę. Fracht może być obliczony od wagi załadowanej lub wyładowanej. Przy frachcie płatnym od ilości ładunku, armator ma

42

prawo do martwego frachtu, jeżeli załadowca załadował mniej niż podano w czarterze. Jeżeli statek wyrusza w podróż na żądanie czarterującego z niepełnym ładunkiem, ar­mator ma prawo do pełnego frachtu.

Koszty załadowania i wyładowania zależą od warunków kontraktu ( FIO, FIOS,FAS,FOB i inne). Czarter reguluje również kwestię płatności za nadgodziny i za przeholowania.

Wynagrodzenie za przestój ponad ustalony czas „laydays" (demurrage) płatne za każdy dzień lub część dnia przez czarterującego dla armatora, jeżeli załadunek przekracza „laydays" i przez odbiorców dla armatora, jeżeli wyładunek przekracza czas „laydays" Premię za pośpiech (dispatch money) za skrócony czas za- lub wyładunku do ustalonych „laydays", zwykle połowa „demurrage", płatne przez armatora dla czarterującego. Wynajęcie sztauera. Przeważnie jest wyznaczony przez czarterującego, zainteresowa­nego w tym aby przestojowe nie zostało przekroczone, ale opłaca go armator. Odpo­wiedzialność za prawidłowe zasztauowanie pozostaje po stronie armatora. W przypad­ku uszkodzenia statku przez sztauerów kapitan powinien skierować do sztauera list ob­ciążający go odpowiedzialnością i żądać usunięcia uszkodzeń.

6.5. Ograniczenie odpowiedzialności przewoźnika za straty i uszkodzenia ładunku.

Przewoźnik nie może korzystać z ograniczenie odpowiedzialności, jeżeli zostanie udo­wodnione, że szkoda wynikła z jego działania lub zaniechania, których dopuścił się z winy umyślnej albo na skutek rażącego niedbalstwa (Art.162 paragraf 4).Dotyczy to samego przewoźnika (właściciela statku lub osób z jego dyrekcji, zarządu lub innych stanowisk w administracji), któremu można stawić zarzuty podane w tym artykule w związku z bezpo­średnią odpowiedzialnością za przyczyny zdarzenia.

Przewoźnik odpowiada za szkodę wynikłą z utraty lub uszkodzenia ładunku w czasie od przyjęcia go do przewozu aż do wydania go odbiorcy, może się jednak zwolnić od odpo­wiedzialności pod warunkiem spełnienia ciążących na nim obowiązków omówionych w punkcie 6.2.3. w przypadku, gdy szkoda powstała na skutek:

• Działania lub zaniechania kapitana, innych członków załogi, pilota lub osób zatrudnio­nych przez przewoźnika w zakresie nawigacji i administracji statku. Przykładowo: za stratę lub uszkodzenie ładunku spowodowane kolizją, wejściem na mieliznę, za zalanie ładunku na skutek błędu przy balastowaniu statku związanego ze zmianą stateczności.

• Pożaru, o ile nie wynikł z działania lub winy własnej przewoźnika. Przykładowo samo­zapalenie się ładunku, zaprószenie ognia przez sztaplarkę.

• Niebezpieczeństw lub wypadków na morzu lub na wodach żeglownych. Przykładowo strata lub uszkodzenie ładunku na skutek niezawinionej kolizji.

• Siły wyższej. Przykładowo szkody w ładunku nie spowodowane złą sztauerką w nad­zwyczajnych lub nieoczekiwanych złych warunkach pogodowych.

• Działań wojennych, działań wrogich dobru i porządkowi publicznemu, rozruchów lub zaburzeń wewnętrznych.

• Aktu lub przymusu ze strony władzy albo zajęcia sądowego.

• Ograniczeń wynikłych z kwarantanny.

• Strajku, lockoutu lub innej okoliczności wstrzymującej lub ograniczającej pracę całko­wicie lub częściowo.

• Ratowania lub usiłowania ratowania życia lub mienia na morzu.

• Wady ukrytej, naturalnej właściwości lub wadliwości ładunku, powodujących w nim ubytek objętości lub wagi albo inną stratę. Przykładowo ujawnione w czasie lub po po-

43

, droży uszkodzenie ładunków spożywczych przez bakterie, przegrzanie, dojrzewanie, nie zawinione przez statek.

• Niedostateczność opakowania. Nie można się powoływać na to wyłączenie, jeżeli nie-dostateczność opakowania była widoczna przed załadunkiem.

• Niedostateczność lub niedokładność znaków ładunku. Przykładowo oznakowanie nie­trwałe, słabo widoczne, jednakowe dla różnych partii ładunku.

• Wad ukrytych nie dających się zauważyć pomimo zachowania należytej staranności. Są to wady ukryte statku, z powodu których powstała szkoda w ładunku np. przez pęknię­cie rurociągu wodnego przebiegającego za oszalowaniem, urządzeń i sprzętu do moco­wania ładunków, tanków itp. Powołanie się na tę wyłączność musi być oparte na ate­stach ekspertów statku stwierdzających wadliwość danej rzeczy niemożliwą do wykry­cia przy zachowaniu staranności.

• Działania lub zaniechania frachtującego, załadowcy albo ich agenta lub innego przed­stawiciela. Na przykład załadowanie niewłaściwej partii ładunku, nie posiadanie licencji importowej, co uniemożliwia wydanie ładunku.

• Jakiejkolwiek innej przyczyny wynikłej bez winy przewoźnika, jego agentów i osób za­trudnionych przez przewoźnika.

• Na zwolnienia od odpowiedzialności mogą się również powołać: podwładny przewoź­nika oraz osoba nie będąca samodzielnym kontrahentem, z której pomocą przewoźnik wykonuje zobowiązanie, jak również osoba, której wykonanie zobowiązania powierza, jeżeli ze strony tych osób nie dopuszczono się rażącego niedbalstwa lub szkoda nie po­wstała z winy umyślnej tych osób. Agenci i sztauerzy mogą, w przypadku wnoszenia przeciwko nim roszczeń z tytułu braków lub uszkodzenia ładunku powołać się na ogra­niczenie odpowiedzialności według Reguł Haskich i Hasko-Visbijskich. Jest jednak ko­nieczne, aby konosament zawierał odpowiednią klauzulą. W praktyce klauzule te mają różne nazwy: „ Himalaya Clause", „ Subcontractors", lub „Exemptions and immunities of servants, agents etc.". Ponadto prawo do ograniczenia odpowiedzialności tych osób musi być zabezpieczone w umowach agencyjnych i kontraktach sztauerskich. Warun­kiem korzystania z ograniczenia jest, że szkoda musi mieć związek z danym przeładun­kiem, czyli musiała powstać w czasie trwania odpowiedzialności przewoźnika. Stąd ważna informacja ze statku o czasie i miejsca powstania szkody, za która obciąża się usługowców.

• Odpowiedzialność przewoźnika jest ograniczona do 666,67 SDR za sztukę ładunku lub jednostkę frachtową lub do 2 SDR za jeden kilogram wagi z tym, że płatne jest od­szkodowanie, które jest wyższe. Kontener jest uznany za jedną sztukę ładunku, jeżeli konosament nie zawiera określenia ilości sztuk ładunku w kontenerze.

• Roszczenie przedawnia się po upływie jednego roku od daty wydania ładunku.

6.6. Reguły Hamburskie.

Reguły Hamburskie mają prawne zastosowanie do umowy przewozu (konosament nie jest wymagany), jeżeli państwo portu załadunku lub wyładunku ratyfikowało konwencję, lub gdy konosament się na nią powołuje. Przewoźnik jest odpowiedzialny za ładunek od jego przyjęcia do przewozu w porcie załadunku, aż do wydania w porcie wyładunku. Prze­woźnik, który wystawił konosament bezpośredni (Through Bili of Lading) jest odpowie­dzialny również za odcinki dowozowe, morskie i lądowe. Reguły Hamburskie mają prawne zastosowanie zarówno do ładunku przewożonego pod pokładem jak i na pokładzie. Prze­woźnik jest odpowiedzialny za opóźnioną dostawę (do wysokości frachtu). Reguły Ham­burskie nie zawierają postanowień zwalniających przewoźnika od odpowiedzialności - jest

44

on odpowiedzialny za stratę lub uszkodzenia ładunku znajdującego się pod jego opieką chyba, że udowodni, iż sam i osoby przez niego zatrudnione (załoga, usługowcy, agenci) przedsięwzięli wszystkie środki, rozsądnie wymagane dla uniknięcia szkody i jej konse­kwencji. Ciężar dowodu we wszystkich przypadkach szkód i braków ładunkowych ciąży na przewoźniku.

Odszkodowanie płatne przez przewoźnika ograniczone jest do 835 SDR za sztukę ła­dunku lub jednostkę frachtową lub do 2,5 SDR za kilogram wagi. Płatne jest odszkodowa­nie, które jest wyższe. Kontener stanowi jedną sztukę ładunku, jeżeli ilość sztuk ładunku nie jest podana w konosamencie.

Notyfikacja szkody przez odbiorców powinna nastąpić nie później niż po jednym robo­czym dniu od daty wydania ładunku lub w ciągu 15 bieżących dni po tej dacie, jeżeli szkoda nie jest widoczna, co umożliwia notyfikację szkody po otwarciu kontenera w miejscu do­celowym. Roszczenie przedawnia się w ciągu dwóch lat od daty wydania ładunku.

7. konosament.

7.1. Funkcje konosamentu.

• Jest dowodem zawarcia umowy przewozu ładunku pomiędzy frachtującym a przewoź­nikiem. Zależnie od obowiązującego prawa takim dowodem mogą być również: nota bukingowa (booking note), zlecenie załadowania (shipping order) i kwit sternika (ma­te's receipt).

• Jest dowodem przyjęcia ładunku na statek i zobowiązaniem wydania go posiadaczowi
konosamentu w porcie przeznaczenia - tym warunkom odpowiada „shipped on board
B/L".

• Jest papierem wartościowym - reprezentuje prawo do ładunku w nim opisanego ale jeszcze nie stanowi dowodu własności czyli posiadania ładunku, stwarza tylko domnie­manie tej własności.

7.2. Rodzaje konosamentów.

Zgodnie z żądaniem załadowcy przewoźnik wystawia:

• konosament imienny - uprawnionym do odbioru ładunku będzie osoba w nim wskazana lub inna na rzecz której dokonano cesji (przelewu wierzytelności),

• konosament na zlecenie (to order of) - uprawnionym do odbioru ładunku będzie osoba podana w konosamencie lub ostatnia na rzecz której dokonano przeniesienia praw, tzw. indos, który jest umieszczony na konosamencie podpisany przez zbywcę ze wskaza­niem na kogo przenoszono prawa. Ciąg indosów musi być nieprzerwany.

• konosament na okaziciela (bearer bill of lading) - konosament przenosi się przez wyda­nie go innej osobie i uprawnionym do odbioru będzie osoba, która go okazuje.

• konosament elektroniczny stosowany jest coraz częściej przez przewoźników i zała­dowców współpracujących w ramach kompleksowych dostaw kooperacyjnych lub za­opatrzeniowych. Informacje każdego uczestnika są przekazane do partnera w systemie internetowym. Międzynarodowy Komitet Morski (CMI ) już opracował reguły zasto­sowania konosamentów elektronicznych. Nad systemem BOLERO (Business Require-ments Specyfication) pracują również TT Club wspólnie z SWIFT, instytucją zajmującą

45

się ochrona danych komputerowych banków i instytucji finansowych w 151 krajach. Problemem jest, czy możliwe będzie uzgodnienie jednego systemu na skalę światową i w jaki sposób system ten gwarantuje przestrzegania konwencji regulujących odpowie­dzialność przewoźnika morskiego.

Zależnie od potrzeb eksploatacyjnych wystawione są konosamenty, różniące się zasię­giem odpowiedzialności przewoźnika:

• konosament potwierdzający załadowanie ładunku na statek przez klauzulę „shipped on board",

• konosament potwierdzający przyjęcie ładunku przez przewoźnika do załadunku przez klauzulę „received for shipment". Prawna i praktyczna sytuacja wynikająca z wystawie­nia takiego konosamentu została omówiona w punkcie 6.3.

Ponadto, oprócz konosamentu „zwykłego" na bezpośredni przewóz od portu do portu jednym statkiem bez przeładunku, stosowane są konosamenty:

• konosament bezpośredni (through B/L) - przewóz z przeładunkiem w porcie podróż­nym na inny statek, który wystawia tzw. lokalny B/L, będący tylko dowodem przyjęcia ładunku do przewozu i zobowiązania wydania go w porcie przeznaczenia,

• konosament wystawiony przez przewoźnika jako dowód przyjęcia i zobowiązania wy­dania ładunku w przewozach na zasadzie slot - czarteru, gdy na ładunki te właściwy ko­nosament, będący papierem wartościowym (document of title), wystawia slot-czarterujący, który odpowiada za ładunek (z możliwością regresu do przewoźnika),

• konosament transhipment B/L - w odróżnieniu od through B/L - odpowiedzialność przewoźnika obejmuje całą podróż mimo przeładunku,

• konosament przewozu kombinowanego - przewóz różnymi środkami transportu w tym statkiem przewoźnika, który wystawia konosament. Np. konosament kombinowany Combiconbill opracowany przez BIMCO oraz FIATA Combined Transport B/L -szczególnie przystosowany do: przewozu kontenerów,

• konosamenty przystosowane do przewozów z portu do portu i kombinowanych (mul-timodal or port to port B/L) w celu uniknięcia pomyłek w stosowaniu odpowiedniego formularza konosamentu przy dużej ilości drobnicy bukowanej na różnych warunkach,

• joint B/L dla ładunków przewożonych na statkach dwóch lub więcej armatorów w ra­mach wspólnej obsługi linii żeglugowej,

• forwarder's B/L - wystawiony przez spedytora, gdy działa jako przewoźnik,

• konosament czarterowy (B/L to be used with charter-party) wydawany jako potwier­dzenie przyjęcia ładunku do przewozu.

Nowe technologie przewozów spowodowały, że posługiwanie się konosamentem w licz­nych przypadkach (krótkie trasy, stały przewóz większych kontraktów, przewóz kontene­rów) nie jest praktyczne, gdyż uniemożliwia szybkie wydanie ładunku. Dlatego od lat sto­suje się listy przewozowe, nie będące papierami wartościowymi, przykładowo:

• datafreight receipt - zawiera takie same dane jak konosament na stronie drugiej (on the face of the B/L), ale nie zawiera zestawu klauzul ogólnych umieszczonych w konosa­mencie na stronie pierwszej, lecz tylko powołuje się na ogólne warunki przewozu do wglądu w biurze armatora/agenta. Powinien zawierać klauzulę określającą prawo i ju­rysdykcję, którym przewóz podlega. Nie jest papierem wartościowym. Wprowadzony został dla przyśpieszenia odbioru ładunku, gdyż informacje w nim podane są przekazy­wane odbiorcy przez sieć komputerową.

46

• way - bill lub express cargo bill. Stowarzyszenie Prawa Międzynarodowego (CMI) wy­dało w 1990 roku reguły: „Uniform Rules for Sea-Waybills and Electronic Bills of La-ding", zaaprobowana następnie przez konferencję tego stowarzyszenia i powszechnie stosowane. Wielka Brytania, Nowa Zelandia i Australia wydały ustawy pozwalające na szersza stosowanie sea way-bill, mianowicie prawa i obowiązki frachtującego mogą być przenoszone na odbiorcę ładunku. W opublikowanym w 1996r, Marinę Insurance Re-port podano, że w 1995r. już 75-100% morskich obrotów handlowych między północ­ną Europą a Stanami Zjednoczonymi odbywało się na podstawie sea way-bill, a 30-35% między północną Europą a Australią.

7.3. Treść konosamentu.

Kapitan i St. oficer powinni znać formularz konosamentu używanego przez armatora statku, na którym są zatrudnieni. Pierwsza strona każdego konosamentu zawiera klauzule drukowane (ogólne), ustalające warunki przewozu, płatności frachtu, prawo i jurysdykcję, odpowiedzialność za ładunki przewożone w kontenerach i za ładunki niebezpieczne, uprawnienia do dewiacji z trasy i przywileje usługowców, udział ładunku w awarii wspólnej i kosztach ratownictwa, czyli zasady odpowiedzialności i uprawnienia stron, które czę­ściowo są powtórzeniem obowiązujących norm prawnych.

Aczkolwiek w powszechnym użyciu są formularze standardowe, to jednak należy pa­miętać, że poszczególne konosamenty mogą się różnić w sprawach mających zasadnicze znaczenie w przypadku roszczenia tytułem uszkodzenia lub braku ładunku. Znajomość tre­ści konosamentu jest również konieczna w przypadku przewozu ładunku na podstawie czarteru, gdyż treść konosamentu powinna być zgodna z treścią czarteru (np. w zakresie prawa, mającego zastosowanie). Kluby Pandl wymagają od ubezpieczonych u nich armato­rów, aby konosamenty były oparte na Regułach Haskich lub Hasko-Visbijskich i często treść konosamentu jest zaaprobowana przez dany klub.

Druga strona konosamentu (the face of the B/L) zawiera następujące dane:

• oznaczenia przewoźnika, załadowcy, odbiorcy (lub na okaziciela, na zlecenie),

• nazwę statku,

• dane o trasie przewozu np. z przeładunkiem,

" oznakowanie, ilość, rodzaj, wagę ładunku, oznakowanie i numer kontenera,

• datę i miejsce wystawienia konosamentu oraz podpis wystawcy.

Ponadto na stronie tej umieszczona jest klauzula potwierdzająca m.in., że ładunek został przyjęty na pokład lub przyjęty do przewozu w widocznym dobrym stanie i porządku, i że załadowca (merchant) zgadza się z warunkami przewozowymi zawartymi w konosamencie.

Dane dotyczące ładunku zamieszcza się w konosamencie na podstawie pisemnej deklara­cji załadowcy. Załadowca odpowiada wobec przewoźnika za szkody i wydatki wynikłe z niedokładności lub nieprawdziwości oświadczenia co do miary objętości, liczby sztuk ilości i wagi ładunku oraz jego znaków głównych; nie zwalnia to jednak przewoźnika od odpo­wiedzialności wskutek nie wypełniania jego obowiązków wynikających z umowy przewozu w stosunku do wszystkich innych osób poza frachtującym i załadowcą.

7.4. Klauzule specjalne i restrykcyjne.

Przewoźnik może zamieścić w konosamencie odpowiednią wzmiankę, jeżeli zewnętrzny stan ładunku lub jego opakowanie budzi zastrzeżenia (klauzule restrykcyjne). Przewoźnik może odmówić wpisania do konosamentu zadeklarowanych mu przez załadowcę danych

47

dotyczących ilości, miary, wagi i oznakowania ładunku, jeżeli ma poważną podstawę do podejrzewania, że dane te nie odpowiadają dokładnie faktycznemu stanowi w chwili zała­dowania, albo jeżeli nie ma możliwości sprawdzenia tych danych (klauzule specjalne). Przewoźnik może odmówić zamieszczenia w konosamencie danych dotyczących znaków ładunku, jeżeli znaki te nie są utrwalone na poszczególnych sztukach ładunku lub jego opa­kowaniu w taki sposób, że przy normalnych warunkach powinny zostać czytelne do końca podróży. Jeżeli ładunek dostarczono do przewozu w opakowaniu, przewoźnik może zamie­ścić w konosamencie wzmiankę, że zawartość nie jest mu znana.

Klauzule wpisane ręcznie lub maszynowo lub odbite pieczęcią mają pierwszeństwo przed klauzulami drukowanymi.

Klauzule specjalne określają odpowiedzialność przewoźnika przy przewozie ładunków, nie objętych Regułami Haskimi lub Hasko - Visbijskimi, czyli przy przewozie żywych zwie­rząt i przewozie ładunku na pokładzie np.:

„Ship not responsible for accidents, injury and mortality", „Shipped on deck at shipper's risk".

Inne klauzule specjalne mają bliżej określić zakres odpowiedzialności przewoźnika, jed­nak w przypadku, gdy są sprzeczne z Regułami Haskimi lub Hasko-Visbijskimi umieszczo­nymi na pierwszej stronie konosamentu jako bezwzględnie obowiązujące nie mają praktycz­nego znaczenia. Przykładowymi klauzulami specjalnymi są: „weight unknown"- lub „we-ight, quality and contents unknown", dopisane do wagi w konosamencie, który zwiera za­równo ilość sztuk ładunku jak i wagę; "Said to be", „Said to contain" (s.t.c.), dopisane do konosamentu na ładunki w skrzyniach, kartonach, na paletach, we wiązkach, w kontene­rach, gdzie konosament zawiera szczegółowe dane o ilości sztuk ładunku zawarte w jednym opakowaniu. Ma to takie znaczenie, że w przypadku braku lub uszkodzenia ładunku przy zerwanej plombie, roszczący musi przesłać dowód ile sztuk ładunku zawierało oryginalne opakowanie (packing list).

Niektóre klauzule specjalnie wpisane do kwitów sternika i do konosamentów nie mają praktycznego znaczenia, przykładowo:

„not responsible for rust, for breakage, for leakage", gdyż przewoźnik odpowiada ściśle wg zasad ustalonych w Regułach Haskich i nie może tej odpowiedzialności umownie zawę­żać. Innym przykładem bezskutecznej klauzuli specjalnej jest zastrzeżenie „weight unk­nown" dla ładunku przewożonego luzem, której załadowca nie pozwala na ogół nanosić do konosamentu. Mimo, że statek sam ładunku nie ważył, to ma możliwość skontrolowania wagi przyjętego ładunku na podstawie zanurzenia. Jeżeli istnieją poważne rozbieżności lub wątpliwości bądź warunki portowe utrudniają pomiar, należy natychmiast wyjaśnić sprawę z załadowcą. W takim przypadku zaleca się wpisanie uwagi „shipper's weight" i zapis w dzienniku okrętowym o wadze stwierdzonej wg zanurzenia (przechowywać wszystkie kal­kulacje).

Klauzule restrykcyjne zabrudzają konosament (dirty, faulty bill of lading) i powodują, że traci on swoją wartość handlową. Są to klauzule ustalające, że stan lub ilość ładunku nie były zgodne z opisem podanym przez załadowców w konosamencie. Podać należy dokładną ilość sztuk ładunku przyjętą z klauzulą restrykcyjną, która sama powinna być precyzyjnie sformułowana, na przykład:

• w workach: a few bags torn and re-sewn, bags repaired, contents leaking, bags dry sta-ined;

• w bębnach: drums dented and rusty, drums leaking, drums without lids;

• w belach: torn bałeś, wrappers torn and stained, traces of hooks, traces of wet;

• w rolach (papier): rolls deformed, wrappers torn and soiled, bands missing, cuts x cm;

48

• w wiązkach (stal): rust spotted, wet before shipment, surface rust on metal envelopes,

slightly bent on edges, atmospherically rusty and oil spotted; " dla samochodów: paint surface slightly scratched, tires deflated, unprotected, used or

second hand, radio and tools missing.

7.5. Listy gwarancyjne.

W praktyce często odchodzi się od prawnych zasad postępowania i uwagi „zabrudzają­ce", wpisane przez st. oficerów do kwitów sternika (Mate's Receipt) na podstawie kwitów kontrolnych (tally-sheets) z załadunku, nie są przenoszone do konosamentu w zamian za przyjęcie od załadowców listów gwarancyjnych. Uważa się na ogół, że przyjęcie listu gwa­rancyjnego w przypadku sporu o nieznaczną różnicę w ilości załadowanego ładunku nie jest oszustwem, gdyż pomyłka w wyliczonej ilości mogła powstać zarówno ze strony zała­dowcy jak i statku i jest łatwa do uregulowania po stwierdzeniu wydanej ilości ładunku.. Listy gwarancyjne na określoną szkodę przy załadunku, która nie powiększa się z powodu ogólnie dobrego stanu pozostałego ładunku lub opakowania, również nie stwarzają pro­blemu np. „20 worków uszkodzonych, reperowanych", „50 bel papieru - opakowanie po­darte do głębokości 3 cm", „5 rur - końce pogięte". W takich przypadkach roszczenie od­biorcy armator ureguluje zgodnie ze zwyczajem a załadowcę obciąża proporcjonalnie do rozmiaru szkody stwierdzonej przy załadunku. Problemem natomiast są klauzule restrykcyj­ne wskazujące na wadliwość całego ładunku lub opakowania, przykładowo: blacha zardze­wiała, palety słabe, worki pękają w szwach, worki mokre/wilgotne, nieokreślona ilość ła­dunku bawełny z podartym opakowaniem i zardzewiałymi bandówkami, worki kawy/kakao z suchymi (pozornie) plamami, skrzynie bez bandówek z uszkodzonymi lub reperowanymi deskami (co może wskazać na brak cennej zawartości lub uszkodzenie zawartości przed załadunkiem).

W takich przypadkach kapitan/I oficer powinni się upewnić, czy uwagi restrykcyjne będą umieszczane w konosamencie lub czy będzie przyjęty list gwarancyjny lub czy ze względów handlowych rezygnuje się z wszelkich uwag. W tym ostatnim przypadku decyzja należy do przewoźnika i ma ona poufny charakter. Zdarza się, że odbiorca zrezygnowałby z reklama­cji, uznając szkodę za normalną dla danego ładunku (związaną ze zwyczajową manipulacją) lecz informacja o przyjętym przez przewoźnika liście gwarancyjnym, spowoduje złożenie wygórowanej reklamacji. Wiadomość o przyjęciu listu gwarancyjnego może też być powo­dem wystosowania roszczenia pod zarzutem łamania warunków kontraktu przewozowego z skutkiem braku możliwości ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika i brakiem po­krycia takiego roszczenia przez ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej armatora

Uszkodzenia i braki powstałe przed załadunkiem, które nie zostały przeniesione do ko­nosamentu, nie są pokryte przez ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej armatora, tak samo jak roszczenia tytułem antydatowanego konosamentu, co często jest objęte jednym listem gwarancyjnym.

W związku z dużymi szkodami związanymi z praktyką listów gwarancyjnych tytułem przyjęcia do przewozu wyrobów hutniczych w stanie zardzewiałym, kluby Pandl warun­kują pokrycie odszkodowań angażowaniem ekspertów przed załadunkiem celem ustalenia dokładnej skali zardzewienia tych ładunków. Opinia eksperta jest w takim wypadku decy­dująca i jego ocena stanu zardzewienia powinna być przeniesiona do konosamentu lub ko­nosament powinien zawierać klauzulę powołującą się na stan ładunku opisany przez eks­perta. Uwagi o stanie ładunków stalowych w kwitach kontrolnych (taiły - sheetach) należy uznać za mało fachowe. Kontrakty kupna - sprzedaży dopuszczają stan lekkiego nalotu rdzy jako nie mającego wpływu na jakość towaru, jednak statek nie może się kierować warun-

49

karni kontraktu, którego nie zna i który go nie wiąże, lecz tym co jest widoczne. Uwagi : "ładowanie z otwartego placu" i „mokre wodą słodką", nie są uwagami zabrudzającymi, gdyż nie określają w sposób bezpośredni stwierdzonej szkody, lecz tylko wskazują na źró­dła ewentualnie ukrytej szkody. Ich zastosowanie ma wątpliwą wartość. Umieszczenie re­strykcyjnych uwag o stanie ładunku, (lub nie umieszczanie), wymaga rozwagi i doświadcze­nia. W każdym bądź razie należy się kierować zasadą, że statek przyjmuje ładunek „in appa-rent good order and condition", gdyż kontrola zewnętrznego stanu ładunku potwierdza, że jest zgodny ze stanem deklarowanym przez załadowców. Kapitan i I oficer nie są eksperta­mi w zakresie jakości ładunku ale są oni zobowiązani wykazać się starannością i dobrą praktyką morską w zakresie swoich obowiązków związanych z przewozem ładunków.

8. przewóz pasażerów - konwencja ateńska.

8.1. Zawarcie umowy przewozu pasażera.

Przez umowę przewozu pasażera przewoźnik podejmuje się za opłatą przewieść droga morską pasażera i jego bagaż. Wydany bilet pasażerski stanowi dowód zawarcia umowy przewozu i uiszczenia opłaty za przewóz. Bilet pasażerski może być imienny lub na okazi­ciela. Pasażer nie może bez zgody przewoźnika przenieść na osobę trzecią imiennego biletu pasażerskiego, (art.167,168 k.m.) Bilet zawiera szczegółowe warunki przewozu i pobytu pasażera na statku, w szczególności podaje trasę przewozu, czas rejsu, nazwę statku, okre­ślone świadczenia bezpłatne i płatne usługi, okoliczności w których należy się pasażerowi zwrot opłaty za przewóz i kiedy może odstąpić od umowy. Pasażer obowiązany jest prze­strzegać porządku obowiązującego na statku oraz wykonywać wszelkie zarządzenia po­rządkowe.

W razie uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia pasażer obowiązany jest, o ile to możli­we, bezzwłocznie zawiadomić przewoźnika o wypadku, który je spowodował. Pasażer obowiązany jest ponadto zgłosić swe roszczenie do przewoźnika na piśmie najpóźniej w ciągu 15 dni od zejścia ze statku. Domniemywa się, że pasażer, który nie dopełnił tych obowiązków, ukończył podróż zdrów i cały.

Osoba, która odbywa podróż bez zgody kapitana statku, jest obowiązana uiścić podwój­ną opłatę za odbytą podróż. Kapitan może przy pierwszej nadarzającej się okazji wysadzić tę osobę na ląd lub przekazać ją na statek płynący do portu, w którym osoba ta dostała się na statek; kapitan udzieli zarazem właściwej władzy wszelkich znanych mu informacji o obywatelstwie tej osoby, porcie, w którym dostała się na statek oraz okolicznościach ukry­cia jej na statku (przepis dotyczy tzw. ślepych pasażerów).

Szczególnym problemem prawnym okazały się zanotowane katastrofy promów, w któ­rych życie utraciło wielu pasażerów. Wielokrotnie stwierdzono po takich wypadkach, że ilość pasażerów przekroczyła dopuszczoną normę, że dokładna ilość pasażerów nie była znana, nie znano nazwiska, wiek i płeć. Po katastrofie promu „Estonia" w listopadzie 1994r., w której straciło życie 850 pasażerów, IMO dokonało odpowiednie zmiany w przepisach SOLAS 1974, które zostały przyjęte w 1995r. i weszły w życie 1.1.1999r. Do­konano również zmiany w Konwencji STCW, która obecnie wymaga szkolenie załogi w zakresie panowania nad tłumem i zachowań ludzi w kryzysowych sytuacjach, potwierdzone świadectwem

50

8.2. Odpowiedzialność przewoźnika - Konwencja Ateńska.

Konwencji Ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, sporządzo­nej w Atenach dnia 13 grudnia 1974 r. (Dz.U. z 1987 r. nr 18, póz. 108) reguluje odpowie­dzialność przewoźnika za szkody na osobie i bagażu pasażera. Postanowienia Konwencji Ateńskiej stosuje się odpowiednio do przewozu osób, które za zgodą przewoźnika odby­wają podróż bez opłaty za przewóz. Nie wszystkie kraje ratyfikowały tej konwencji, stąd odpowiedzialność przewoźnika może być w bilecie w inny sposób określona. Niektóre państwa uznały, że górne granice odpowiedzialności przewoźnika są w tej konwencji zbyt niskie i podwyższały odpowiednio podane w konwencji kwoty. Protokół IMO do tej kon­wencji, który wejdzie w życie po ratyfikowaniu przez 10 państw, ustala jako nową górną granicę odpowiedzialności przewoźnika kwotę 250.000 USD.

Według definicji konwencji pasażerem jest każda osoba przewożona statkiem na mocy umowy przewozu, albo która za zgodą przewoźnika towarzyszy pojazdowi (np. kierowcy ciężarówek na promach) lub żywym zwierzętom. Bagaż oznacza każdą rzecz lub pojazd przewożony przez przewoźnika na mocy umowy przewozu, z wyłączeniem rzeczy i pojaz­dów (przewożonych na podstawie czarteru, konosamentu lub innej umowy) i żywych zwie­rząt. Bagaż kabinowy oznacza bagaż, który pasażer ma w swojej kabinie, lub znajduje się w jego posiadaniu, pod jego opieką lub kontrolą i obejmuje bagaż w pojeździe lub na nim. Przewoźnik odpowiada za bagaż w czasie jego przeładunku, dowóz drogą wodną na ląd lub z lądu, jeżeli przewoźnik pobrał opłatę.

Przewoźnik odpowiada za szkodę powstałą w wyniku śmierci pasażera lub odniesionego przez niego uszkodzenia ciała i rozstroju zdrowia i utraty lub uszkodzenia bagażu jeżeli wypadek, który spowodował doznaną w ten sposób szkodę, nastąpił w czasie przewozu i był wynikiem winy lub niedbalstwa przewoźnika, jego pracowników albo agentów działają­cych w ramach ich zatrudnienia. Ciężar udowodnienia, że wypadek, który spowodował utratę lub uszkodzenia bagażu nastąpił w czasie przewozu, jak również określenie utraty lub rozmiaru szkody, spoczywa na powodzie. Domniemywa się winę albo niedbalstwo prze­woźnika albo jego pracowników, albo tez agentów działających w ramach zatrudnienia, jeśli nie zostanie udowodnione inaczej, w razie gdy śmierć lub uszkodzenie ciała lub rozstrój zdrowia pasażera albo utrata lub uszkodzenie bagażu kabinowego nastąpiły wskutek albo w związku z rozbiciem statku, zderzeniem, wejściem na mieliznę, wybuchem lub pożarem albo wadliwością statku. W odniesieniu do utraty lub uszkodzenia innego bagażu domnie­mywa się taką winę lub niedbalstwo, jeśli nie zostanie udowodnione inaczej, niezależnie od natury wypadku, który spowodował utratę lub szkodę. We wszystkich innych wypadkach ciężar dowodu spoczywa na powodzie. Jeżeli przewoźnik udowodni, że do śmierci lub uszkodzenia ciała lub zdrowia pasażera lub utraty czy uszkodzenia bagażu przyczyniły się wina lub niedbalstwo pasażera, może on zostać całkowicie lub częściowo zwolniony od odpowiedzialności.

Przewoźnik nie odpowiada z utratę lub uszkodzenie pieniędzy, papierów wartościowych, złota, wyrobów ze srebra, biżuterii ozdób, dzieł sztuki lub innych kosztowności za wyjąt­kiem sytuacji, gdy te kosztowności zostały przekazane przewoźnikowi do depozytu w celu przechowania. W takim przypadku przewoźnik odpowiada do granicy 1.200 SDR na jedne­go pasażera. Przewodnik i pasażer mogą uzgodnić wyższą granicę odpowiedzialności.

Odpowiedzialność przewoźnika za śmierć albo za uszkodzenie ciała albo za rozstrój zdrowia pasażera w żadnym wypadku nie przekracza sumy 46.666 SDR, za bagaż kabino­wy 833 SDR, za bagaż w pojeździe lub na nim 3.333 SDR i 1.200 SDR za inny bagaż. Przewoźnik nie odpowiada za biżuterie, papiery wartościowe, dzieła sztuki itp. .przechowywane w kabinie pasażera.

51

Jeżeli przeciwko pracownikowi lub agentowi przewoźnika zostanie wytoczone po­wództwo w związku ze szkodą przewidzianą w konwencji, pracownik ten lub agent, gdy udowodni, że działał w ramach zakresu swego zatrudnienia, będzie uprawniony do skorzy­stania ze środków obrony i ograniczonej odpowiedzialności, do jakich jest uprawniony przewoźnik.

Przewoźnik , pracownik lub agent nie są uprawnieni do korzystania z prawa do ograni­czenia odpowiedzialności, jeżeli zostanie udowodnione, że szkoda powstała wskutek dzia­łania lub zaniechania przewoźnika, jego pracownika lub agenta, dokonanych z zamiarem spowodowania takiej szkody, lub przez lekkomyślność i ze świadomością, że szkoda taka prawdopodobnie nastąpi.

O widocznym uszkodzeniu bagażu kabinowego pasażer powinien w formie pisemnej powiadomić przewoźnika lub jego agenta przed albo w czasie opuszczenia statku, a w przypadku widocznego uszkodzenia innego bagażu - w czasie przekazywania go pasażero­wi.

Niewidoczne uszkodzenie bagażu lub jego utrata powinny być zgłoszone do przewoźni­ka lub jego agenta w ciągu 15 dni od opuszczenia statku, lub otrzymania bagażu, lub od dnia, w którym przewoźnik powinien był przekazać bagaż. Zawiadomienie w formie pisem­nej nie jest konieczne, gdy stan bagażu w czasie jego przyjmowania był przedmiotem wspólnych oględzin lub inspekcji.

9. inne umowy prawa morskiego.

9.1. Czarter na czas.

W umowie czarteru na czas (time-charter , period charter) armator obowiązuje się za wynagrodzeniem oddać swój statek i całą przestrzeń ładunkową na określony czas do dys­pozycji czarterującego. Umowa czarteru na czas zakłada, że armator oddaje w czarter sta­tek zdatny do żeglugi, przystosowany do celów przewidzianych w umowie i obsadzony wymaganą załogą. Armator jest zobowiązany utrzymać statek w takim stanie przez cały czas trwania umowy.

Czarterujący może przewozić własne ładunki lub ładunki innych osób na podstawie umowy np. czarteru na podróż i wówczas staje się przewoźnikiem.

Czarterujący może dokonać zmiany w budowie statku, potrzebne mu do eksploatacji, jeżeli czarter to przewiduje i może nadać mu inne nazwy. Po zakończonym czarterze jest zobowiązany doprowadzić statek do pierwotnego stanu.

Czarter zastrzega wykorzystanie statku w legalnym przedsięwzięciu i w bezpiecznych podróżach tzn. istnieje zakaz przewozu kontrabandy, przewozu ładunków niebezpiecznych bez zgody armatora, kierowania statku do portów lub rejonów wyłączonych z ubezpie­czenia z powodu ryzyka wojny (strefy ogłoszone przez Institute of London Underwriters i Lloyd's Underwriters Association) bez zgody armatora, przekroczenia zastrzeżeń poliso-wych (trading limits) bez zgody armatora. Gdy armator wyraża zgodę na podróż w za­strzeżone rejony, dodatkowy koszt ubezpieczenia ponosi czarterujący.

52

Przed przyjęciem statku przez czarterującego dokonuje się wspólnych oględzin statku przez armatora i czarterującego (on-hire survey). Oprócz opisu stanu technicznego statku ustala się również ilość bunkru i wody znajdującej się na statku. Przy zdawaniu statku z czarteru przeprowadzane są ponowne oględziny (off-hire survey), umożliwiające rozlicze­nia bunkru i wody oraz ustalenie, czy statek wykazuje uszkodzenia, za które czarterujący jest odpowiedzialny (oprócz zwykłego zużycia) np. szkody spowodowane przez sztauerów lub w czasie przeładunku na morzu. O wszelkich uszkodzeniach statku spowodowanych z winy czarterującego kapitan powinien na bieżąco informować armatora i jednocześnie obciążyć czarterującego odpowiedzialnością na piśmie. Oględziny statku i stwierdzenie ta­kich szkód przy zdawaniu statku nie jest wystarczającym dowodem odpowiedzialności czarterującego.

Opłata czarterowa (hire) nie należy się armatorowi za czas, gdy statek jest „off-hire", zazwyczaj po 24 godzinach niemożności używania. Stąd wynikają starania armatora aby naprawy statku trwały krócej lub zostały wykonane w czasie postoju/przeładunku w por­cie. Armator nie traci opłaty czarterowej, gdy przerwy w eksploatacji powstały z przyczyn zewnętrznych np. z powodu sztormu, blokady, strajku, lodów, stanu ładunku.

W użyciu są różne formularze czarteru na czas, które strony umowy modyfikują zależ­nie od potrzeb i do których dodają uzupełniające warunki (rider to the charter party). W relacjach europejskich najczęściej stosowany jest formularz BALTIME 1939 i LINERTIME a w relacjach oceanicznych NYPE (Timecharter government form approved by N.Y.Exchange) 1946 lub 1993 i nowszą jego wersja ASBATIME 1981.

Kapitan i I oficer powinni przed rozpoczęciem podróży w time-charterze zapoznać się z treścią czarteru aby móc prawidłowo postępować w roli przedstawiciela czarterującego a jednocześnie pracownika armatora. W praktyce spory często związane są z klauzulami „Safe Ports", „Clean Holds", „Off Hire" oraz z odpowiedzialnością za braki i uszkodzenia ładunku. Przykładowo w czarterze NYPE oryginalna klauzula 8 brzmi: " Czarterers are to load, stow and trim the cargo at their expense under the supervision of the captain", odpo­wiedzialność za sztauerkę, mocowanie, trymowanie leży więc po stronie czarterującego i nadzór kapitana ogranicza się do spraw bezpieczeństwa statku, związanych z załadunkiem. Granice tego nadzoru mogą być wątpliwe. Sytuacje zmienia się całkowicie, gdy dodaje się słowa „and responsibility", która powoduje, że za skutki niewłaściwej sztauerki odpowiada kapitan (armator). Dla uniknięcia sporów sądowych międzynarodowa grupa klubów ubez­pieczających odpowiedzialność cywilną, zarówno armatorów jak i czarterujących na czas, stosuje przy likwidacji roszczeń ładunkowych, kar celnych, kosztów ekspertów i innych kosztów powstałych w związku z czarterem na czas na formularzu NYPE pewne uzgodnio­ne kryteria podziału płatności (Inter Club New York Exchange Agreement 1996), według których przy niezmienionej treści czarteru roszczenia wynikłe z niezdatności statku do że­glugi i/lub błędu w nawigacji i administracji statkiem pokryje w 100% armator, natomiast roszczenia, które spowodowane zostały załadunkiem, zasztauowaniem, mocowaniem, wy­ładunkiem, magazynowaniem lub inną manipulacją lub gdy niezdatność żeglugowa statku powstała z tych przyczyn, wówczas 100% roszczenia pokryje czarterujący. Gdy dodano słowo „and responsibility" wówczas 50% roszczenia pokryje armator a 50% czarterujący. Taki sam podział stosuje się do roszczeń z tytułu braków i nadwyżek ładunku, chyba że odpowiedzialność ponosi wyłącznie jedna strona. Uzgodniono dwuletni okres zgłoszenia takich roszczeń przez czarterującego do armatora. W praktyce istnieje więc duży zakres odpowiedzialności armatora za roszczenia związane z ładunkiem przewożonym na statku w czarterze na czas (nie tylko na formularzu NYPE) i obowiązkiem kapitana i I oficera jest sporządzenie dokładnej dokumentacji dotyczącej braków i uszkodzeń ładunku, nie tylko dla

53

czarterującego ale również dla armatora ze wskazaniem ewentualnej odpowiedzialności czarterującego.

W czasie trwania czarteru na podróż, kapitan i załoga nadal są pracownikami armatora a współpraca kapitana z czarterującym jest oparta na ogólnej instrukcji otrzymanej przez ka­pitana od czarterującego przed rozpoczęciem podróży czarterowej oraz na bieżących in­strukcjach otrzymywanych w trakcie trwania podróży. W przypadku wątpliwości, czy żąda­nia czarterującego są zgodne z czarterem, kapitan powinien informować armatora, gdyż odpowiada za bezpieczeństwo statku i powinien kontrolować wydatki, które mogą obciążyć armatora.

Dla zabezpieczenia swoich interesów czarterujący może skierować na statek własnego pracownika zwanego supercargo, który jest uprawniony do nadzoru nad pracą statku, ma wgląd do dzienników okrętowych i może wydawać polecenia eksploatacyjne w imieniu czarterującego lecz tylko w takim zakresie jaki wynika z treści czarteru.

9.2. Bare-boat czarter i czarter by demise.

Czartery na warunkach bare-boat i demise oparte są na zasadzie, że armator oddaje za wy­nagrodzeniem statek bez załogi lub z załogą do czasowego używania czarterującemu, który stanie się armatorem statku na czas trwania umowy (najmu). Kapitan i załoga, angażowane przez czarterującego lub przejęte od właściciela są pracownikami podległymi wyłącznie czarterującemu we wszystkich sprawach związanymi z eksploatacją statku. Armator ma jedynie prawo do pobierania opłaty czarterowej i do otrzymania zwrotu statku po zakoń­czeniu czarteru. Jest on jednak zobowiązany zapewnić zdatność statku do żeglugi przed oddaniem go w czarter. Odpowiada również za wady statku ujawnione w czasie trwania umowy. Czarterujący ponosi koszt napraw bieżących i ubezpieczenia statku jak również odpowiedzialność wobec osób trzecich za wyrządzone szkody. Praktykowana jest zmiana przynależności państwowej i bandery statku, zależnie od potrzeb czarterującego.

9.3. Leasing.

Leasing jest umową o oddanie statku do czasowego używania bez załogi za ratalną opłatą, zawieraną zazwyczaj przez armatorów z przedsiębiorstwami leasingowymi, które finansują budowę lub zakup statków i pozostają właścicielami statku na okres trwania umowy leasingowej np. 10 lat i dłużej. Rata leasingowa obejmuje spłatę wartości statku, odsetki i koszty firmy leasingowej. Armator ponosi koszty utrzymania, napraw i ubezpie­czenia statku. Warunki leasingu umożliwiają armatorowi przedłużenie umowy, nabycie lub zwrot statku na dogodnych warunkach. Leasing jest powszechnie stosowany w obrocie kontenerowym.

9.4. Umowa agencyjna.

Agent oznacza każdą osobę, która jest upoważniona do działania z ramienia i na rzecz innej osoby, i która przez swe działanie zobowiązuje osobę, na której rachunek działa, lub w której imieniu występuje np. kapitan - agentem armatora, makler - agentem sprzedającego i kupującego, bank - agentem zleceniodawcy. Agent prowadzi samodzielne przedsiębiorstwo, które wiąże się umową agencyjną ze swoim zleceniodawcą, w której określony jest zakres działalności np. reprezentacja armatora na danym obszarze lub w danym porcie. Za swoje usługi agent pobiera prowizję np. jeżeli jest agentem bukingowym, pośredniczącym w szu­kaniu ładunku dla statku, pobiera prowizję bukingową, jeżeli pośredniczy jako port - agent i

54

obsługuje zawinięcia statków, pobiera opłatę agencyjną. Agent może być upoważniony do podpisywania konosamentów i przyjmowania zobowiązań w imieniu zleceniodawcy (opłaty portowe itp.). Agent rozlicza się z postoju statku rachunkiem maklerskim (tzw. disburse-ment account). Wydatki statku w porcie (np. koszty przeładunku, opłaty portowe, piloto­we, holownicze, mogą być pokryte z zainkasowanych frachtów, na pokrycie niedoborów lub w przypadku braku wpływów tytułem frachtów, agent otrzyma od armatora zaliczkę i rozlicza się okresowo zgodnie z umową agencyjną. Niektóre wydatki rozlicza z kapitanem. Działając w granicach swego pełnomocnictwa agent zobowiązuje swego zleceniodawcę wobec kontrahenta, ale sam nie odpowiada wobec kontrahenta za wykonanie umowy przez zleceniodawcę podpisując dokumenty z zaznaczeniem „as agents only". Kapitan powinien kontrolować działalność agenta, szczególnie jeżeli są to transakcje i zlecenia, które pocią­gają za sobą wydatki. Jest to zadanie dość trudne, gdyż w wielu przypadkach kapitan jest uzależniony od aktywności agenta. Umowa ustala zakres działalności agenta, bywa, że w jednym porcie działają różni agenci dla poszczególnych Unii żeglugowych jednego armatora. Niekiedy ustanawia się agenta generalnego dla nadzoru nad innymi podagentami w portach jednego kraju lub obszaru. Działalność agenta jest różnorodna i składa się z czynności for­malno - prawnych jak: odprawa statku, pomoc w zorganizowaniu przeładunku, remontu statku, zaopatrzeniu, obsłudze załogi oraz czynnościach eksploatacyjno-handlowych jak: akwizycja ładunków, zawieranie umów o przewóz (czartery), inkasowanie frachtów, po­średniczenie w przypadku reklamacji odbiorców, aranżacja oględzin statku i ładunku.

9.5. Usługi maklerskie.

Makler działa dorywczo na zlecenie np. pośredniczy w zawieraniu umów kupno-sprzedaży statku, umów przewozu na podstawie czarteru na podróż, umowy czarteru na czas, umów holowniczych i umów ubezpieczenia morskiego (broker) Za swoje usługi otrzymuje prowizję lub wynagrodzenie według taryfy bądź zwyczaju. Jako makler okrętowy reprezentuje często zarówno armatora jak i czarterującego o czym zainteresowane strony powinny być poinformowane. Maklera klarującego statek i występującego w charakterze „agenta statku" opłaca niekiedy armator, chociaż wyznacza go czarterujący. Jeżeli czynno­ści maklera maja charakter agenta morskiego, obowiązują go przepisy prawne dotyczące pracy agenta morskiego. Przy czarterowaniu armator opłaca pośredniczącego maklera w formie prowizji od frachtu również wtedy, gdy działa na rzecz i w imieniu czarterującego.

9.6. Umowa pilotowa.

Artykuły 216 i 217 k.m. stanowią, że „Usługi pilota polegają na udzielaniu kapitanowi pomocy i rady w kierowaniu statkiem ze względu na warunki nawigacyjne wód, na których pilot pełni służbę. Pilot pozostaje w czasie pilotowania statku pod kierownictwem kapitana statku pilotowanego. Kapitan statku obowiązany jest udzielić pilotowi wszelkich informacji dotyczących właściwości nawigacyjnych statku. Korzystanie z usług pilota nie zwalnia ka­pitana od odpowiedzialności za kierownictwo statku."

Art. 218 i 219 k.m.ustalają, że :"Armator odpowiada za szkodę wyrządzoną przez pilo­ta, jak za szkodę wyrządzona przez członka załogi statku.. Przedsiębiorstwo lub instytucja zatrudniająca pilota odpowiada wobec armatora za szkodę wyrządzoną z winy pilota przy wykonywaniu usług pilotowych, chyba że nie ponosi winy w wyborze i może ograniczyć swoją odpowiedzialność do wysokości kwoty równej dwudziestokrotnej wysokości opłaty pilotażowej należnej za usługi pilotażowe, w czasie których szkoda powstała."

Pilotaż może być dobrowolny, obowiązkowy lub przymusowy. Dobrowolny zależy od uznania kapitana statku - na pełnym morzu zawsze jest dobrowolny, na wodach przybrzeż-

55

nych niektórych państw, mimo trudności nawigacyjnych, bywa dobrowolny. Przy obowiąz­kowym pilotażu kapitan musi przyjąć przysłanego mu pilota, albo co najmniej płacić za jego usługi. Przymusowy pilotaż należy obecnie do wyjątków, obowiązuje w Kanale Panamskim i na Filipinach.

Zasadą jest, że przy dobrowolnym i obowiązkowym pilotażu statkiem kieruje kapitan, który korzysta jedynie z porady pilota. Za skutki błędnej nawigacji odpowiada więc kapitan, choćby upoważnił pilota do bezpośredniego wydawania rozkazów manewrowych. Stąd warunek, że kapitan musi być obecny na mostku, aby ewentualnie móc zmienić rozkaz pi­lota. Musi również zwrócić uwagę na to, czy załoga wykonuje i rozumie rozkazy manew­rowe pilota. Kapitan zna lepiej właściwości manewrowe statku niż pilot i współpraca mię­dzy kapitanem a pilotem jest koniecznością, choć w praktyce nie da się uniknąć problemów w porozumieniu się. Kapitan jest zobowiązany podać pilotowi dane o tonażu, wymiarach, istotnych właściwościach nawigacyjnych statku, jak rodzaj śruby, szybkość, czas wykony­wania manewrów, liczebności załogi i pasażerów oraz o ładunkach niebezpiecznych. Ode­branie pilotowi prowadzenia statku może nastąpić tylko w wyjątkowych przypadkach np. nietrzeźwości lub widocznej nieudolności. Jeżeli kapitan ma zastrzeżenia do pracy pilota lub gdy pilot spowodował wypadek, kapitan powinien odpowiednią uwagę umieścić w kwicie pilotowym. Dyscyplinarna lub karna odpowiedzialność pilota zdarza się jednak bardzo rzadko. Tam gdzie pilotaż jest przymusowy przedsiębiorstwo lub instytucja zatrudniająca pilota odpowiada za skutki błędu pilota.

Pilotaż morski i portowy zorganizowany jest przez stowarzyszenia zawodowe, przedsię­biorstwa lub organa państwowe. W Polsce organizacja pilotażu jest określona Dziennikiem Ustaw nr 43 póz. 192 z 7.5.1992 r. Aczkolwiek instytucje te w zasadzie nie odpowiadają za szkody spowodowane przez pilota, (w Polsce odpowiadają w przypadku winy w wyborze tzn. jeżeli zatrudniony został pilot bez odpowiednich kwalifikacji), to poszkodowany arma­tor może wystąpić do pilota lub instytucji, która go zatrudnia, z regresem. Odpowiedzial­ność instytucji pilotażowych jest zazwyczaj ograniczona do niewielkiej kwoty a w przypad­kach, gdy usługi świadczył bezpośrednio pilot, do wysokości kaucji złożonej przez pilota w związku z otrzymaniem licencji. Licencje wydają urzędy morskie zgodnie z uzyskanym stopniem kwalifikacji pilota. Szkody spowodowane z winy pilota a praktycznie nie możliwe do pokrycia w drodze regresu, są pokryte z ubezpieczenia statku armatora a w przypadku szkód kolizyjnych również z polisy OC. Pilot może odmówić wykonania usług pilotażo­wych, gdy zanurzenie jest niezgodne z przepisami, gdy statek jest przeładowany, gdy ma niebezpieczny przechył, niebezpieczną stateczność. Skutki wypadku pilota na statku i utrata jego rzeczy osobistych są pokryte z polisy OC armatora.

9.7. Umowa holownicza.

Przepisy prawne dotyczące usług holowniczych, zawarte w k.m. ustalają między innymi: Art. 210 k.m. :"Przez umowę holowniczą armator podejmuje się, za wynagrodzeniem, świadczenia statkom usług holowniczych. Przez usługi holownicze rozumie się w szczegól­ności holowanie lub pchanie statku, dopychanie, odciąganie, przytrzymywanie statku lub inną pomoc w wykonaniu manewru nawigacyjnego, jak również przebywanie holownika w stanie gotowości w pobliżu statku w celu służenia mu pomocą holowniczą (asysta holowni­cze).

Art. 211 k.m. „Zespół holowniczy powstaje z chwilą osiągnięcia gotowości do wykonania, przez tworzące go statki, potrzebnych manewrów na rozkaz kierownika zespołu holowni­czego a rozwiązuje się z chwilą wykonania ostatniego manewru i oddalenia się statków na

56

bezpieczną odległość. Kierownictwo nawigacyjne zespołu holowniczego należy do kapitana statku holowanego, chyba że z umowy lub okoliczności co innego wynika." Art. 212 k.m.: „Armator, który podjął się wykonania usług holowniczych, obowiązany jest dostawić na umówiony czas i miejsce statek holujący zdatny do wykonania umówionych usług, należycie wyposażony, zaopatrzony i obsadzony załoga. Usługi holownicze powinny być dokonane ze sprawnością, jakiej wymagają okoliczności, bez zbędnych przerw i zwłoki oraz zgodnie z zasadami dobrej praktyki morskiej. Statek będący pod kierownictwem nawi­gacyjnym kapitana drugiego statku nie jest zwolniony od obowiązku dbania o bezpieczeń­stwo zespołu holowniczego i bezpieczeństwa żeglugi."

Art. 213 k.m.: "Wysokość wynagrodzenia za usługi holownicze określa umowa a w jej bra­ku taryfa, jeżeli zaś taryfa nie zawiera odpowiedniego postanowienia, wysokość wynagro­dzenia określa zwyczaj a w jego braku należy się holownikowi słuszne wynagrodzenie. Art. 214 k.m.:"Statek, którego kapitan sprawuje kierownictwo nawigacyjne zespołu ho­lowniczego, odpowiada za szkodę wyrządzoną innemu statkowi wchodzącemu w skład zespołu oraz osobom i rzeczom znajdującym się na tym statku, chyba że udowodni, iż szkoda jest następstwem okoliczności, za które nie ponosi odpowiedzialności (zasada ry­zyka). Statek będący pod kierownictwem nawigacyjnym kapitana drugiego statku odpowia­da za szkodę wyrządzoną z jego winy innemu statkowi wchodzącemu w skład zespołu oraz osobom i rzeczom znajdującym się na tym statku", (zasada odpowiedzialności za winę). Art. 215 k.m.: "Roszczenie z umowy holowniczej przedawnia się z upływem dwóch lat od dnia ukończenia usług holowniczych.

Kodeks morski nie określa odpowiedzialności za szkody wyrządzone przez ruch zespołu holowniczego urządzeniom portowym lub innym statkom.

Przepisy kodeksu również nie będą miały zastosowania, gdy strony zawarły umowę, re­gulującą odpowiedzialność inaczej niż kodeks (swoboda umów). Obowiązek korzystania z holownika wynika z przepisów portowych lub z konieczności zapewnienia statkowi bezpie­czeństwa (wówczas angażowanie holownika jest decyzją kapitana). W niektórych portach korzystanie z holowników jest obowiązkowe, czasami zależne od wielkości statku i rodzaju przewożonych ładunków.

W praktyce usługi holownicze mogą mieć różny charakter prawny:

• Holowanie portowe - jest to świadczenie usług pomocniczych na podstawie umowy zlecenia. Kierownictwo zespołu holowniczego należy do kapitana holowanego statku i jego armator odpowiada za szkody wyrządzone holownikowi i osobom trzecim przez ruch zespołu.

• Holowanie obiektów bez własnego napędu lub nie mogących korzystać z własnego na­pędu na danym obszarze wodnym oraz holowanie dalekomorskie (doków, statków, ba­rek) -jest to świadczenie usług holowniczych na podstawie umowy o dzieło. Odpowie­dzialność za szkody ponosi armator holownika, chyba że umowa stanowi inaczej.

• Holowanie statku w niebezpieczeństwie - usługa o charakterze ratownictwa. Zależnie od sytuacji armator holownika może świadczyć usługę zgodnie z taryfą lub żądać pod­pisania umowy ratowniczej.

• Asysta holownika przy manewrach.

Nie wszystkie państwa uregulowały holowanie prawnie i wówczas wyłączną podstawą określenia stosunków między statkiem holowanym a holownikiem będzie umowa holowni­cza. W użyciu są przeważnie standardowe umowy holownicze, rejestrowane w izbach han­dlowych lub sądach. Kapitan powinien się upewnić na jakich warunkach odbędzie się holo­wanie i nie przyjmować warunków odbiegających od zwyczajowo stosowanych np. prze-

57

rzucających odpowiedzialność na statek holowany wówczas, gdy kierownictwo zespołu należy do holownika lub narzucających warunki usług ratowniczych, gdy statek po awarii wymaga holowania, a nie jest aktualnie w niebezpieczeństwie. Większość umów holowni­czych jest oparta na warunkach brytyjskich, preferujących interesy firmy holowniczej. Wa­runki umowy holowniczej opracowanej przez BIMCO pozwalają na określenie odpowie­dzialności zależnie od rzeczywistego stopnia winy holownika lub statku holowanego. Wa­runki holowania zawarte są w kwicie holowniczym, podpisanym przez kapitana po wyko­naniu usługi.

Niezależnie od treści umowy holowniczej kapitan statku holowanego powinien obciążyć holownik odpowiedzialnością za uszkodzenie statku lub innej własności osoby trzeciej za zawinione przez holownik uszkodzenia, jeżeli szkoda powstała:

• przed rozpoczęciem wykonywania czynności holowniczych;

• z widocznego i możliwego do udowodnienia braku zdatności żeglugowej holownika,

• z powodu niewykonywania przez holownik otrzymanych rozkazów lub błędnego wy­konywania na skutek rażącego niedbalstwa załogi holownika.

W wszystkich takich przypadkach kapitan powinien odpowiednie uwagi umieścić w kwicie holowniczym, gdyż za zawinioną szkodę holownik ponosi odpowiedzialność. Otrzymane ze strony holownika pismo obciążające statek odpowiedzialnością za szkody należy podpisać z odpowiednimi zastrzeżeniami.

Przy rozpatrywaniu przyczyny zaistniałej szkody i odpowiedzialności brane będą pod uwagę zasady dobrej praktyki morskiej (współpraca statku holowanego i holownika).

Gdy w czasie holowania grozi statkowi holowanemu niebezpieczeństwo, z którego zo­staje uratowany dzięki usługom holownika, to w zasadzie nie jest to ratownictwo, chyba że holownik udzielił usługi wyjątkowej, wykraczającej poza zadania określone w umowie ho­lowniczej.

Za usługi wykonane zgodnie z umową holowniczą, holownikowi należy się wynagrodze­nie zgodnie z taryfą usług, która jest częścią umowy. Za usługi ratownicze przysługuje wy­nagrodzenie ratownicze zgodnie z obowiązującymi przepisami prawnymi dotyczącymi ra­townictwa i zawartej umowy ratowniczej.

Odpowiedzialność armatora statku holowanego (wynikająca z umowy o holowanie stat­ku w czasie wejścia do, i wyjścia z portu oraz w obrębie portu podczas normalnej eksplo­atacji) za spowodowane straty lub szkody materialne oraz uszkodzenie ciała powstałe w czasie takiego holowania, jest pokryta polisą odpowiedzialności cywilnej armatora. Inne rodzaje umów holowania wymagają uzgodnienia z ubezpieczycielem OC armatora w celu uzyskania pokrycia.

9.8. Usługi sztauerskie.

Usługi sztauerskie, przeładunek i mocowanie nie są uregulowane Kodeksem morskim, a jedynie unormowane przepisami kodeksu cywilnego dotyczącymi umowy zlecenia lub umowy o dzieło. Obowiązki i odpowiedzialność armatora lub czarterującego jako zlece­niodawcy i firmy sztauerskiej jako zleceniobiorca są określone kontraktem sztauerskim (stowage contract). Zakres kontraktu jest zależny od rodzaju zleconych prac. W niektórych portach sam przeładunek i/lub mocowanie są oddzielną czynnością wykonywaną przez specjalistyczne firmy, pracujące również na umowie zleceniu. Warunki kontraktu zależą również od ogólnych warunków zwyczajowo stosowanych przez firmy sztauerskie w da­nym porcie i uzgodnione są ze związkami zawodowymi. W niektórych portach usługi

sztauerskie są wykonywane przez firmy państwowe. Warunki pracy są wówczas admini-iracyjnie ustalone i niemożliwe do negocjacji. Na statku liniowym wykonanie prac sztauer-skich zleca i opłaca przewoźnik. Sztauer pracuje pod ogólnym kierownictwem kapitana, realizowanym przez oficera ładunkowego. Przewoźnik odpowiada za błędy i niedbalstwo .sztauerów i wynikające z stąd szkody. Gdy sztauer nie wykonuje lub źle wykonuje zlecone mu prace, bądź uszkodził statek, starszy oficer (poinformowany przez oficera służbowego) powinien ingerować i żądać poprawy jakości pracy lub naprawy powstałej szkody.

W przypadku braku reakcji ze strony sztauera statek powinien wystosować list obciąża­jący i nanieść odpowiednie uwagi do pokwitowania odbioru prac a gdy okoliczności tego wymagają, powinien wezwać eksperta celem ustalenia rozmiaru i przyczyn uszkodzenia. Potwierdzenie dobrego wykonywania prac sztauerskich przez oficera ładunkowego na kwi­cie odbioru prac uniemożliwia przeprowadzenie regresu, gdy w trakcie podróży lub wyła­dunku stwierdza się uszkodzenie ładunku lub statku z powodu niedbałej sztauerki lub mo­cowania. W kontrakcie sztauerskim określa się odpowiedzialność firmy sztauerskiej za szkody powstałe z winy i rażącego niedbalstwa jej pracowników. W niektórych portach odpowiedzialność sztauera jest ograniczona do określonej, na ogół niewysokiej, kwoty. Sztauer w kontrakcie często zabezpiecza sobie prawo do ograniczenia swojej odpowie­dzialności w takim samym stopniu jak przewoźnik, na podstawie Hague-Visby Rules. Pra­wo do ograniczenia odpowiedzialności przez sztauera musi jednak być również zabezpie­czone odpowiednią klauzulą w konosamencie, wiążącym strony umowy przewozu (sztauer nie jest stroną tej umowy), aby ograniczenie było prawnie skuteczne.

Wynikające z uszkodzeń sztauerskich roszczenia ładunkowe są uregulowane bezpośred­nio przez przewoźnika a następnie reklamowane u firmy sztauerskiej, o ile statek zabezpie­czył odpowiednią dokumentację regresową. Gdy regres jest z różnych powodów niesku­teczny, szkodę pokrywa ubezpieczyciel OC armatora, o ile przekracza franszyzę obowią­zującą w tym ubezpieczeniu. Koszty związane z uszkodzeniem statku przez sztauerów są pokryte w ubezpieczeniu statku od ryzyk morskich, pod warunkiem zabezpieczenia przez armatora regresu (list obciążający) i przekroczenia firanszyzy.

Na statku czarterowanym wykonanie prac sztauerskich może należeć do armatora lub do czarterującego, zależnie od warunków czarteru. Znajomość klauzul czarteru przez kapitana i oficera ładunkowego jest warunkiem zabezpieczenia interesów armatora w podróży pod czarterem.

Gdy zgodnie z warunkami czarteru sztauerów zatrudnia czarterujący i sztauerka odbywa się na jego odpowiedzialność, to jednak kapitan ma obowiązek nadzoru (supervision) aby wymagania bezpieczeństwa były zachowane (by statek nie był przeładowany, posiadał sta­teczność i bezpieczną sztauerkę).

Kierownictwo statku jest zobowiązane do zabezpieczenia bezpieczeństwa pracy sztau­erów . Za wypadek sztauera odpowiada armator, jeżeli nie udowodni, że wypadek został spowodowany przez nieprzestrzeganie przepisów bezpieczeństwa przez poszkodowanego lub firmę, która go zatrudnia (używanie niesprawnego sprzętu należącego do firmy sztauer­skiej, nie używanie siatek zabezpieczających), lub że wypadek był sfingowany. Do najczęst­szych zarzutów w stosunku do statku należą usterki techniczne statku (drabinek, trapu, pokryw łukowych), ale również sposób zasztauowania ładunku może być podany jako przyczyna wypadku. Roszczenia za wypadki sztauerów, szczególnie w portach USA, sta­nowią poważne obciążenie finansowe armatora. Odszkodowania wypłacone za wypadki sztauerskie i ochrona prawna armatora są po krywane z polisy OC.

59

10. wypadki morskie i postępowanie awaryjne.

10.1. Ogólne zasady postępowania.

W razie wypadku powodującego szkodę należy:

• zastosować wszelkie dostępne, rozsądne środki w celu ratowania ludzi, statku i jego wyposażenia i zapobieżenia dalszej szkodzie lub zmniejszenia jej rozmiarów,

• zabezpieczyć roszczenie odszkodowawcze do osób trzecich odpowiedzialnych za szko-de,

• powiadomić niezwłocznie armatora i agenta w najbliższym porcie, nawiązać kontakt ze statkami, władzami lub instytucjami mogącymi służyć pomocą w danych okoliczno­ściach,

• zabezpieczyć dowody rzeczowe świadczące o przyczynach awarii, szkody lub wypadku,

• udzielić rzeczoznawcom i prawnikom powołanym przez armatora i jego ubezpieczyciela wszelkich wyjaśnień wymaganych dla ustalenia przyczyn i rozmiarów zdarzenia,

• sporządzić dokumentację awaryjną / wypadkową dla armatora, izb morskich i innych osób oraz instytucji uprawnionych do przeprowadzenia dochodzeń w danej sprawie;

10.2. Wymogi dokumentacji awaryjnej i wypadkowej.

Dokumentacja powinna odzwierciedlać fakt przestrzegania przez kapitana obowiązują­cych w żegludze przepisów prawnych, instrukcji armatora i dobrej praktyki morskiej oraz powinna umożliwić armatorowi i instytucjom do tego powołanym prawidłowe ustalenie przyczyn awarii, szkody lub wypadku i podjęcia czynności zapobiegających powstaniu po­dobnej szkody w przyszłości jak i technicznej i finansowej likwidacji sprawy najniższym kosztem. Dokumentacja służyć będzie różnym celom, zależnie od rodzaju, rozmiaru i skut­ków prawnych awarii, szkody lub wypadku oraz różnym zainteresowanym stronom: arma­torowi i jego ubezpieczycielowi, sądom i administracji morskiej jak i samemu kapitanowi i załodze. Należy pamiętać, że jedno zdarzenie może dotyczyć ubezpieczyciela statku od ry­zyk morskich (casco) jak i ubezpieczyciela odpowiedzialności cywilnej armatora (jego klubu Pandl) oraz klubu w którym ubezpiecza kontenery, może tez zaistnieć odpowiedzialność osób trzecich za szkodę. Stąd też z kapitanem i załogą mogą się skontaktować osoby, re­prezentujące różne instytucje, co wymaga bardzo rozważnego postępowania ze strony ka­pitana.

Trzeba się liczyć z koniecznością ujawnienia dokumentów stronie przeciwnej, gdy doj­dzie do sporu sądowego o odszkodowanie. Notatki sporządzone dla osobistego użytku przez kapitanów i oficerów mogą się stać oficjalnymi dowodami w przypadku powołania się na ich treść przez osobę, która je posiada. Należy się dobrze zastanowić, czy powołanie się na posiadanie takich notatek jest wskazane lub konieczne (mogą być subiektywne) mając na uwadze, że mogą w całości (cały zeszyt) zostać załączone do dokumentacji dowodowej i jeżeli zawierają informacje oceniane za niekorzystne dla armatora, mogą wpłynąć negatyw­nie na przebieg i wynik sprawy.

W sprawach, które od początku wskazują na duże komplikacje prawne (kolizja, awaria wspólna powiązana z dużą szkodą ładunkową, wypadek śmiertelny, poważne uszkodzenie ciała) należy zasięgnąć opinii armatora lub przedstawicieli jego ubezpieczycieli (komisarza awaryjnego, korespondenta klubu Pandl) w sprawie treści przygotowanego materiału do­wodowego i kierować się ich wskazówkami.

Rozliczenie awarii wspólnej, likwidacja roszczeń kolizyjnych i ładunkowych może trwać kilka a nawet kilkanaście lat i dlatego dokumentacja powinna od samego początku być

możliwie kompletna i przewidująca odpowiedzi na spodziewane zarzuty i żądania strony przeciwnej. Pozwy i roszczenia są zwykle oparte na zarzucie niezdatności statku do żeglugi ń do przyjęcia ładunku.

Dokumentacja awaryjna składa się z dokumentów sporządzonych wyłącznie w związku c e zdarzeniem oraz z dokumentów znajdujących się stale na statku lub będących zwyczajo-wo w użyciu.

r Do pierwszych zaliczamy: raporty kapitana, pierwszego oficera, pierwszego mechanika, : wyciągi lub fotokopie dzienników okrętowych; szkice sytuacyjne, fotografie z opisem kie-dy, gdzie i przez kogo były wykonane; oświadczenia świadków (załogi, pasażerów, pilota); protokóły strat w sprzęcie, inwentarzu, paliwie, olejach, smarach; wykaz zużytych części zapasowych, materiałów, paliwa, olejów i smarów oraz wykaz przepracowanych godzin związanych z usunięciem awarii; kopie atestów rzeczoznawców i świadectwa towarzystwa klasyfikacyjnego wydane w związku ze szkodą.

W skład drugiej grupy wchodzą dokumenty znajdujące się stale na statku: certyfikat okrętowy i wszelkie inne certyfikaty oraz świadectwa towarzystwa klasyfikacyjnego, taśmy rejestratorów pracy urządzeń mających związek ze sprawą, księgi prowadzone w zakresie prac konserwacyjnych i remontów urządzeń pokładowych, maszynowych i ładowni, mapy nawigacyjne, pogodowe, plany statku oraz wszelka dokumentacja dotycząca ładunku.

Wszystkie dokumenty, zależnie od rodzaju i wagi sprawy, powinny być zawczasu zebra-ne, skopiowane i następnie przekazane armatorowi wraz ze szczegółowym wykazem oraz zaznaczeniem, czy są to dokumenty oryginalne czy kopie. Na statku powinien być prze­chowywany komplet dokumentów, których oryginały zostały wysłane do armatora lub udo­stępnione władzom lub sądowi.

[0.3. Zalecenia dotyczące postępowania w przypadku awarii lub szkody.

Oprócz podanych wyżej zasad sporządzenia dokumentacji należy uwzględnić następują-

ce zalecenia:

Dzienniki okrętowe mogą być udostępnione stronie przeciwnej w uzasadnionych wy­padkach wyłącznie za zgodą armatora, jego ubezpieczyciela i prawników. W przypadku koniecznej korekty zapisu, poprzedni zapis powinien być tak skreślony, że pozostaje czytelny. Czasy zapisane w dziennikach pokładowym i maszynowym powinny być zgodne. Rozbieżności w zapisie czasu utrudniają ustalenie okoliczności wypadku, szczególnie przy kolizji. Nie należy zapisywać przypuszczalnego czasu awarii lub wy­padki osób, zgłoszonych po ich zejściu ze statku przy braku świadków z załogi statku. Zdarzenia i wypadki należy opisywać w sposób rzeczowy, szczegółowy ale zwięzły, bez własnego komentarza i opinii o przyczynach awarii, szkody lub wypadku. Fotografie dokumentujące zdarzenie. Poszczególne uszkodzenia i ich otoczenie lub miejsce wypadku powinny być sfotografowane. Każda odbitka powinna być opisana: statek, data, czas, miejsce na statku. Film i odbitki powinny być przekazane wyłącznie armatorowi, który zadecyduje, komu, kiedy i czy je w ogóle udostępniać. Należy się wstrzymać od robienia zdjęć, które świadczyłyby przeciwko armatorowi. Powyższe za­sady obowiązują również przy aparatach typu polaroid i przy video-filmowaniu miejsc awarii lub wypadku.

Konieczność kontroli osób przychodzących na statek. W związku z awarią, szkodą lub wypadkiem przychodzi na statek wiele osób, których uprawnienia i zainteresowania powinny być ustalone przed udzieleniem jakichkolwiek informacji i pozwolenia na oglę­dziny statku i/lub ładunku i udostępnieniem dokumentów statkowych. Należy się spo-

61

dziewać nie tylko wielokrotnej wizyty komisarza awaryjnego i powołanych przez niego ekspertów, którzy są przedstawicielami ubezpieczyciela statku i miejscowego kore­spondenta, ekspertów i prawników Pandl klubu, w którym armator ubezpiecza swoją odpowiedzialność cywilną i którzy reprezentują równocześnie dany klub i armatora ale również agentów, ekspertów i prawników strony poszkodowanej, przedstawicieli władz portowych, sanitarnych, inspektorów bezpieczeństwa żeglugi i towarzystwa kla­syfikacyjnego, ekip remontowych, dostawców i innych osób, w tym osób niepożąda­nych: złodziei, ślepych pasażerów i handlarzy narkotykami. Należy zawsze sprawdzić tożsamość osób wchodzących na statek i ustalić cel ich wizyty i kogo reprezentują. W przypadku wątpliwości lub trudności czynionych z ich strony należy się skontaktować z agentem lub osobami wymienionymi wyżej reprezentującymi interesy armatora i jego ubezpieczycieli i żądać pomocy.

• Kapitan powinien zadbać o to, aby członkowie załogi nie dyskutowali zdarzeń z kim­kolwiek, który zwraca się do nich z zapytaniem lub w towarzyskiej rozmowie, bez uprzedniego upoważnienia kapitana, armatora lub jego ubezpieczyciela.

• Ekspertom i prawnikom działającym na zlecenie armatora lub jego ubezpieczycieli nale­ży udzielać wyjaśnień o okolicznościach zdarzenia, treści dokumentacji i w sprawach technicznych. Należy zastosować się do ich zaleceń czy daną dokumentację można ujawnić na zewnątrz, czy nie. Nie należy udzielać wyjaśnień w sprawach przekraczają­cych kompetencje kapitana określone prawem i instrukcją armatora.

• Osoby nie reprezentujące interesów armatora i jego ubezpieczycieli powinny przebywać tylko w tych miejscach statku, gdzie mają wykonać swoje zadanie np. pobieranie pró­bek, wspólne oględziny szkód kolizyjnych lub szkody ładunkowej. Na zrobienie zdjęć powinny uzyskać zgodę kapitana.

• W przypadku nieznacznej szkody partykularnej statku np. gdy remont będzie przepro­wadzony po zakończeniu podróży i koszty nie sięgają franszyzy, gdy szkody i braki ła­dunkowe są nieznaczne, można zrezygnować z powoływania ekspertów. W tych spra­wach należy się kierować zdrowym rozsądkiem i doświadczeniem.

10.4. Protest morski.

Jeżeli statek, osoba na nim przebywająca lub ładunek uległy wypadkowi powodującemu znaczną szkodę albo istnieje prawdopodobieństwo ze szkoda taka nastąpiła, kapitan obo­wiązany jest w ciągu dwudziestu czterech godzin od chwili przybycia statku do pierwszego portu albo w ciągu dwudziestu czterech godzin od wypadku, który nastąpił w porcie, zgło­sić protest morski (Art. 96 k.m). Protest składa się w Polsce w Izbie Morskiej, za granicą urzędowi konsularnemu państwa bandery statku lub u notariusza. Kapitan obowiązany jest przy zgłaszaniu protestu przedłożyć listę załogi oraz uwierzytelniony przez siebie wypis z dziennika okrętowego ze szczegółowym opisem wypadku a w razie zaginięcia dziennika okrętowego - szczegółowy opis wszystkich okoliczności wypadku. Organ przyjmujący protest sporządza protokół, w którym umieszcza zeznania złożone przez kapitana i człon­ków załogi wskazane przez kapitana. O przyjęciu protestu organ sporządzający go umieści wzmiankę w dzienniku okrętowym. W użyciu są różne formularze protestów, w tym rów­nież gotowe do wypełnienia. W niektórych portach składanie protestu morskiego jest w wielu wypadkach obowiązkowe, dlatego kapitan powinien zasięgnąć rady u agenta i postą­pić zgodnie z lokalnymi przepisami. Protest morski jest oświadczeniem kapitana w związku z okolicznościami, które spowodowały lub mogą spowodować odpowiedzialność armato­ra. Protest morski należy zawsze składać w przypadku zderzenia, utknięcia na gruncie, po­żaru, sztormu o znacznej sile, w przypadku długotrwałych deszczów uniemożliwiających

62

wentylację ładunku, przy zadeklarowaniu awarii wspólnej, gdy nastąpiła śmierć lub poważ­ne uszkodzenie ciała osoby na statku, to znaczy zawsze, gdy należy się spodziewać rosz­czeń z tytułu odpowiedzialności cywilnej armatora. Protestu morski jest pomocniczym do­wodem w postępowaniu o ustaleniu odpowiedzialności armatora , lecz jako samoistny do­kument o tej odpowiedzialności nie decyduje.

10.5. Przepisy prawne stosowane w poszczególnych wypadkach morskich.

10.5.1. Awaria wspólna.

Awaria wspólna (A/W) jest instytucją prawa morskiego istniejącą niezależnie od ubez­pieczeń morskich, łączącą się jednak w praktyce z ubezpieczeniem statku i ładunku, gdyż polisy transportu morskiego przeważnie obejmują odpowiedzialność ubezpieczyciela za udział ubezpieczonego w awarii wspólnej. Instytucja awarii wspólnej włączona została do prawa morskiego wszystkich państw morskich, jednakże w różnym zakresie, stąd powstała konieczność opracowywania przez międzynarodowe organizacje prawnicze i ubezpiecze­niowe jednolitych zasad postępowania, które znane są jako Reguły York-Antwerpii. Zmiany w technice i prawie przewozów morskich wymagały dostosowania reguł do nowych warun­ków. Nowelizacje zostały opracowane w 1890, 1924, 1950, 1974, 1990 i 1994r. przez Międzynarodowy Komitet Morski (Comite Maritime International CMI), przy udziale Mię­dzynarodowego Stowarzyszenia Dyspaszerów Europejskich (Associaton Internationale des Dispachheurs Europeens- AIDE), Międzynarodowego Stowarzyszenia Ubezpieczycieli Morskich (International Union of Marinę Insurance IUMI) i innych. W tym opracowaniu za wzór wzięto Reguły 1994r. gdyż uwzględniają treść Konwencji o Ratownictwie 1989.

Reguły nie mają charakteru norm prawnych i nabierają mocy obowiązującej w stosun­kach między zainteresowanymi podmiotami dopiero wówczas, gdy strony uzgodnią to mię­dzy sobą przez zamieszczenie w konosamencie lub czarterze odpowiednich klauzul określo­nych jako: „General Average Clause", „General Average and Salvage" lub "New Jason Clause." Zalecona przez BIMCO „General Average and Salvage Clause" brzmi:

„ General Average to be adjusted at any port or place at Carrier's option and according to the York-Antwerp Rules 1994. In the event of accident, danger, damage or disaster befo-re or after commencement of the voyage resulting from any cause whatoever, whether due to negligence or not, for which or for the consequence of which the carrier is not responsi-ble by statute, contract or otherwise, the Merchant shall contribute with the Carrier in Ge­neral Average to the payment of any sacrifice, losses or expenses of a General Average na­turę that may be made or incurred, and shall pay salvage and special charges incurred in respect of the goods. If a salving vessel is owned or operated by the Carrier, salvage shall be paid for as fully as if the salving vessel or vessels belonged to strangers."

Niektóre klauzule konosamentowe dotyczące awarii wspólnej określają dodatkowo w sposób szczegółowy obowiązki dysponenta ładunkiem, na przykład :

„ Such deposit as the Carrier or his agents may deem sufficient to cover the estimated contribution of the goods and any salvage and special charges thereon shall, if required, be made by the goods, shippers, consignees or owners of the goods to the carrier before de-livery."

Wstrzymanie wyładunku (wydania) kontenerów z ładunkiem z powodu konieczności za­płacenia depozytu byłoby jednak kosztowne i praktycznie niemożliwe w przypadku konte­nerowców i dlatego można spotkać w klauzulach dotyczących awarii wspólnej odstępstwa od zasady wpłacenia depozytu przed wydaniem ładunku:

„ If the Carrier does not so require, contribution shall be made within three months of the delivery of the goods, whether or not at the time of the delivery the Merchant had notice

63

of the carrier's lien. If the Carrier delivers the Goods the the Merchant without any average. bond or other security for contribution to General Average the Merchant - by receiving the goods - becomes personally liable for the contribution up to the C.I.F value of the goods, provided the Carrier notifies the Merchant within three months after receipt by the Mer­chant of the Goods of his intention to declare General Average. The Merchant undertakes, if so requested by the Carrier, to disclose the C.I.F value of the Goods and the name and address of the Underwriter. Unless the Merchant provides the Carrier with an Undertaking from such Underwriter to pay General Average contribution the Merchant shall give the Carrier such other security as he may approve."

Reguły York-Antwerpii (1994) składają się z reguł oznaczonych literami od A do G, poprzedzone Regułą Interpretacyjną i Regułą Paramount oraz reguł oznaczonych cyframi, zawierającymi szczegółowe przepisy, jakie poświęcenia i wydatki zaliczone są do awarii wspólnej. Kodeks morski zawiera w artykułach 233 do 226 zasadnicze postanowienia za­warte w regułach literowych York-Antwerpii. Treść reguł literowych podaje się zgodnie z wymogami egzaminacyjnymi korzystając, gdzie odpowiada, z wersji kodeksu morskiego.

Wstępne reguły interpretacyjne ustalają, że przy rozliczeniu awarii wspólnej stosuje się reguły, oznaczone literami i numerami, z wyłączeniem jakichkolwiek sprzecznych z nimi przepisów prawa oraz praktyki. Z rozliczenia wyłącza się poświęcenia lub wydatki, które nie zostały dokonane lub ponoszone w sposób rozsądny.

Kolejne Reguły od A do G zawierają następujące interpretacje awarii wspólnej: a Awarię wspólną stanowią nadzwyczajne poświęcenia lub wydatki, poniesione roz­myślnie i rozsądnie, w celu ratowania statku, ładunku na nim przewożonego oraz frachtu ze wspólnego dla nich niebezpieczeństwa.

a Wydatki i poświęcenia awarii wspólnej ponoszone będą przez wszystkich uczestni­ków wyprawy morskiej zgodnie z tymi regułami.

a Do awarii wspólnej zalicza się tylko te straty, które są bezpośrednim następstwem awarii wspólnej, strat pośrednich, takich jak straty z przestoju lub z różnicy cen, nie zalicza się do awarii wspólnej.

a Wydatek nadzwyczajny poniesiony zamiast wydatku, który podlegałby zaliczeniu do awarii wspólnej, zalicza się do awarii wspólnej, lecz tylko do wysokości wydatku za­stąpionego.

a Straty awarii wspólnej rozdziela się miedzy statek, ładunek i fracht w stosunku do ich rzeczywistej wartości w miejscu i czasie zakończenia podróży. Opłata za przewóz pasażerów i ich bagaży jest zrównana z frachtem.

a Straty awarii wspólnej rozdziela się, choćby niebezpieczeństwo, które powodowało nadzwyczajne poświęcenia lub wydatki, zostało zawinione przez któregokolwiek uczestnika awarii wspólnej lub przez osobę trzecią. Jednakże rozdzielenie strat nie pozbawia uczestnika awarii wspólnej prawa zwrotnego poszukiwania od osoby, z której winy strata powstała.

a Strat wynikłych z utraty lub uszkodzenia ładunku, który załadowano na statek bez

wiedzy armatora albo deklarowano fałszywie przy podjęciu przewozu, nie zalicza się

do awarii wspólnej, jednakże ładunek taki, jeżeli został uratowany, uczestniczy w

pokryciu udziałów awarii wspólnej według ogólnych zasad.

a Ciężar dowodu, że strata lub wydatki są do rozliczenia w awarii wspólnej ciąży na

stronie domagającej się rozliczenia.

o k.m. Podział strat i wydatków awarii wspólnej przeprowadza się również wtedy, gdy akt awarii wspólnej nie doprowadził do zamierzonego rezultatu a także, gdy po­święcenie objęło cały statek lub ładunek.

64

a k.m. Wszelkie szkody i straty w statku, ładunku lub frachcie, które nie podlegają za­liczeniu do awarii wspólnej, stanowią awarię poszczególną i ponosi je poszkodowany lub ten, kto za nie odpowiada.

a k.m. Roszczenie z awarii wspólnej przedawnia się z upływem dwóch lat od dnia za­kończenia podróży.

Reguły numerowane od l do 22 zawierają szczegółowe opisy poświęceń i wydat­ków zaliczonych do awarii wspólnej. W przypadku zdarzenia zaliczonego do awarii wspól­nej ich oryginalna treść jest miarodajna. Poniżej podaje się tylko skrótowe zestawienie po­święceń i wydatków awarii wspólnej na podstawie Reguł York-Antwerpii 1994r.:

poświęcenie ładunku:

• wyrzucenie ładunku za burtę i zamoczenie ładunku przez otwarcie luk lub zrobienie innych otworów, w celu wyrzucenia ładunku za burtę (dla zmniejszenia zanurzenia lub zlikwidowania niebezpiecznego przechyłu);

• uszkodzenie ładunku przy gaszeniu pożaru (z wyjątkiem uszkodzenia przez dym i wy­soką temperaturę);

• uszkodzenie ładunku spowodowane przez wyładunek, składowanie, ponownego zała­dowania i sztauowania, jeżeli są spowodowane awaria wspólną (np. gdy statek udał się do portu schronienia z powodu przesunięcia się ładunku i niebezpiecznego przechyłu)

• uszkodzenie ładunku przy wyładunku na inny statek lub barkę w celu zmniejszenia za­nurzenia statku znajdującego się na mieliźnie.

• uszkodzenie ładunku na skutek celowego osadzenia statku na mieliźnie;

• ładunek zużyty dla wspólnego bezpieczeństwa jako paliwo.

poświęcenie statku:

• forsowanie maszyn i uszkodzenie kadłuba przy próbach zejścia z mielizny;

• uszkodzenie statku przy gaszeniu pożaru i przez statek ratowniczy;

• uszkodzenie statku przez celowe osadzenie statku na mieliźnie;

" materiały (zaopatrzenie, zapasy) statku zużyte dla wspólnego bezpieczeństwo jako pa­liwo,

• wszelkie umyślnie poniesione straty (np. robienie otworów w burcie statku)

wydatki nadzwyczajne:

• wynagrodzenie ratownicze (według. Międzynarodowej Konwencji o Ratownictwie, 1989)

• koszty odlichtowania statku;

• koszt naprawy tymczasowej statku;

• wydatki w porcie schronienia (opłaty portowe, koszt manipulowania ładunkiem, pali­wem i zapasami), koszty przejścia (holowania) do innego portu, jeżeli w pierwszym porcie remont nie może być wykonany. Koszty te nie są uznane za wydatki awarii wspólnej, jeżeli uszkodzenie statku zostało stwierdzone w porcie załadunku lub zawi­nięcia lub gdy przesunięcia ładunku, zapasów lub paliwa, wymagające poprawienia nie spowodowały zagrożenia dla statku i pozostałego ładunku.

• płace i utrzymanie załogi oraz inne wydatki w drodze do portu schronienia oraz w cza­sie remontu.

• koszty oględzin ładunków, ładowni, koszty ubezpieczenia wydatków awarii wspólnej przez armatora (ryzyko wyłożenia funduszów na pokrycie kosztów portowych itp. i

65

wynagrodzenia ratowniczego), odsetki od wydatków zaliczonych do awarii wspólnej pokrytych przez armatora do dnia sporządzenia dyspaszy, prowizja dyspaszera .

Ustalenia, czy zachodzi awaria wspólna, obliczenia wysokości jej strat i ich rozdzielenia (dyspasza) dokonuje dyspaszer (G/A adjuster) na zlecenie armatora. Dyspaszer jest samo­dzielnym ekspertem w dziedzinie awarii wspólnej i jest zobowiązany do bezstronnego rozli­czenia awarii wspólnej. Decyzję o ogłoszeniu awarii wspólnej podejmuje armator, gdyż w niektórych przypadkach koszty ściągania udziałów oraz sporządzenia dyspaszy przekraczają wartość poświęceń i wysokość wydatków. W przypadku podjęcia decyzji ogłoszenia awarii wspólnej armator lub dyspaszer udzielają agentom, w kolejnych portach wyładunku, pole­cenia wydania ładunku tylko po uprzednim podpisaniu przez odbiorców lub ubezpieczycieli ładunków zobowiązania awaryjnego (General Average Bond). Armator i dyspaszer ustalają również wysokość depozytu (procent od wartości CIF ładunku) jako zaliczkowe pokrycie kosztów poświęceń i wydatków awarii wspólnej (General Average Deposit). Po ostatecz­nym ustaleniu wysokości wszystkich kosztów i strat związanych ze zdarzeniem, dyspaszer dokonuje rozdziału kosztów awarii partykularnej i awarii wspólnej oraz oblicza proporcjo­nalny udział każdego uczestnika w awarii wspólnej, stosownie do wartości uczestniczących i sporządza dyspaszę. (General Average Adjustment). Uczestnicy A/W są następnie poin­formowani o ciążących na nich udziałów, które są przeważnie pokryte przez ich ubezpie­czycieli. W razie wątpliwości uczestnicy A/W mogą po wołać ko- dyspaszera.

Dokumentacja sporządzona przez statek będzie zależała od okoliczności, które były podstawą do ogłoszenia awarii wspólnej: ratownictwo, gaszenie pożaru, zawinięcie do portu schronienia. Kapitan nie powinien polegać wyłącznie na powołanych w związku z wypadkiem ekspertach, lecz prowadzić własne notatki, pomocne następnie przy weryfikacji rachunków lub roszczeń. Wbrew sugestiom, zawartym w programie egzaminu kompeten­cyjnego dla kapitanów i L oficerów, kapitan nie powinien sam deklarować awarii wspólnej ani też sam się zająć procedurą podpisania zobowiązań awaryjnych, chyba, że otrzymał taką instrukcję od armatora. Bywa, że armator musi zasięgnąć opinii dyspaszera, czy dane straty i wydatki w ogóle kwalifikują się jako A/W.

Niektórzy armatorzy zawierają specjalną umowę ze swymi zakładami ubezpieczeń stat­ku, że w przypadku, gdy wydatki i poświęcenia nie przekraczają pewnej kwoty, awarii wspólnej nie deklaruje się i będą pokryte w całości z ubezpieczenia statku. Są głosy kry­tyczne w sprawie celowości dalszego utrzymywania instytucji A/W, głównie z powodu du­żych kosztów i długiego oczekiwania na rozliczenie.

10.5.2. Zderzenie statków.

Przepisy międzynarodowe dotyczące zderzenia statków określają wymagania w zakresie zapobiegania zderzeniom oraz zasady odpowiedzialności za skutki zderzenia. Konwencja w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu, ustalająca zasady prawa drogi morskiej (COLREG) 1972 została przyjęta przez 130 państw (patrz rozdz.2). Przestrzeganie konwencji COLREG ma zasadnicze znaczenie przy ocenie odpo­wiedzialności armatora za zderzenie statków. Odpowiedzialność statku (armatora) została określona wcześniejszą konwencją brukselską z 1910r. o ujednostajnieniu niektórych przepisów dotyczących zderzeń. (International Convention for the Unification of Certain Rules of Law with Respect to Collision Between Vessels - Collision 1910). Konwencja we­szła w życie w 1913r. i ratyfikowały ją 84 państwa, jednak kilka państw reprezentujących duże floty, do niej nie przystąpiło (USA, Panama, Liberia, Chiny). W 1938 roku Polska przystąpiła do konwencji, która z małymi zmianami została przeniesiona w 1961 r. do ko-

66

deksu morskiego (tytuł V, dział II art. 230- 237). Treść tej konwencji jest przedmiotem kompetencyjnego egzaminu dla kapitanów i I oficerów na poziomie zarządzania. Przepisy Konwencji z 1910r. normują odpowiedzialność za szkodę wyrządzoną statkowi albo znajdującym się na nim osobom lub rzeczom wskutek zderzenia, które nastąpiło na morzu lub na wodach śródlądowych pomiędzy statkami morskimi albo pomiędzy statkiem a statkiem żeglugi śródlądowej. Kodeks morski rozszerza regulacje na wodnosamoloty.

• Jeżeli zderzenie nastąpiło wskutek wypadku lub siły wyższej albo jeżeli przyczyny nie można ustalić, szkodę ponosi ten, kto jej doznał. Przepis ten stosuje się również w przypadku, gdy statki lub jeden z nich, były w czasie zderzenia zakotwiczone.

• Statek odpowiada za szkodę wyrządzoną wskutek zderzenia powstałego z jego winy. Wina statku zachodzi w szczególności w razie zaniedbań w zakresie wyposażenia stat­ku, kierowania statkiem, obsługiwania statku, przestrzegania przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu i stosowania innych środków bezpieczeństwa, nakazanych przez obowiązujące przepisy, praktykę morską lub szczególne okoliczności. Przepisy o zde­rzeniu mają również zastosowanie wtedy, gdy statek zachowaniem swym wyrządził szkodę innemu statkowi, znajdującym się na nim osobom lub rzeczom, choćby nawet zderzenie nie zastąpiło (kolizja bez kontaktu - wash damage)

• Art. 5 konwencji ustala , że odpowiedzialność statku również powstaje, gdy kolizja została spowodowana z winy pilota. W polskim prawie jest to uregulowane art. 218 k.m. „armator odpowiada za szkodę wyrządzona przez pilota, jak za szkodę wyrządzo­na przez członka załogi".

• Jeżeli zderzenie nastąpiło z winy kilku statków, każdy z nich odpowiada w stosunku do stopnia swojej winy za szkodę wyrządzoną pozostałym statkom lub mieniu znajdujące­mu się na nich. Jeżeli stopień winy jest jednakowy lub nie da się ustalić, statki odpowia­dają w równych częściach. Za szkodę wynikłą wskutek śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia statki, które zawiniły zderzenie, odpowiadają solidarnie. Statkowi, który na podstawie solidarnej odpowiedzialności zapłacił większą część niż na niego przypadało, przysługuje zwrotne roszczenie do innych statków o sumę nadpłaconą.

• Po zderzeniu kapitan każdego ze statków, które zderzyły się obowiązany jest nieść po­moc drugiemu statkowi, jego załodze i pasażerom, jeżeli może to uczynić bez poważne­go niebezpieczeństwa dla swojego statku oraz jego pasażerów i załogi. Kapitan każdego statku, które zderzyły się jest również obowiązany bezzwłocznie podać drugiemu statkowi nazwę, sygnał rozpoznawczy i port macierzysty swojego statku oraz miejsco­wość, z której i do której płynie. Armator nie odpowiada za naruszenie powyższych obowiązków przez kapitana.

• W przypadku kolizji lub innego zdarzenia nawigacyjnego statku morskiego powodują­cego karną lub dyscyplinarną odpowiedzialność kapitana lub innej osoby zatrudnionej na statku, postępowanie karne lub dyscyplinarne może być prowadzone tylko przez sądo­wą lub administracyjną władzę państwa bandery statku, pod którą statek pływał w cza­sie kolizji lub innego zdarzenia nawigacyjnego.

• Areszt lub zatrzymanie statku, nawet dla potrzeb dochodzenia, nie powinien być nało­żony na statek przez inną władzę niż państwa bandery statku.

• W przypadku kolizji lub innego wypadku nawigacyjnego państwo, które wystawiło świadectwo kwalifikacyjne lub dyplom, ma prawo ścigania sądownie własnych obywa­teli za przestępstwa dokonane w czasie pobytu na statku pod banderą innego państwa.

• Konwencja nie ma zastosowania do kolizji lub innych wypadków nawigacyjnych po­wstających w granicach portu lub wód wewnętrznych i sygnatariusze mają prawo za­strzeżenia sobie prawa do postępowania w stosunku do wykroczeń dokonanych na ich własnych wodach terytorialnych.

67

10.5.3. Ratownictwo morskie.

10.5.3.1. Podstawowe wiadomości o obowiązujących konwencjach.

Ratownictwo morskie jest uregulowane Konwencją Hamburską z 1979r. o poszukiwaniu i ratowaniu na morzu (SAR), dotyczącą publiczno - prawnych spraw organizacyjnych ra­townictwa oraz dwoma konwencjami cywilno - prawnymi: z 1910 i 1979r. regulującymi przede wszystkim zasady wynagradzania ratującego.

Konwencja o ujednoliceniu niektórych przepisów dotyczących niesienia pomocy i ratow­nictwa morskiego z 1910r. jest nadal obowiązująca dla państw, które je podpisały, między innymi dla Polski. Zasadom tej konwencji odpowiada tytuł V dział III k.m. (art. 238-251). Konieczne było jednak przystosowanie przepisów do aktualnej sytuacji w żegludze mię­dzynarodowej, co doprowadziło do uchwalenia nowej konwencji Międzynarodowej Orga­nizacji Morskiej (IMO) o ratownictwie 1989, (The London Salvage Convention 1989). Weszła ona w życie 14.7.1996r. tj. po upływie jednego roku od ostatniej wymaganej liczby 15 ratyfikacji (Włochy 17.7.1995) . i do 1999 r. ratyfikowało ją 31 państw. W materiałach omówiona jest konwencja z 1989r. zgodnie z programem egzaminu kompetencyjnego po­ziomu zarządzania dla kapitanów i I oficerów.

Nowa konwencja miała na celu uaktualnienie konwencji z 1910r. Było to konieczne z powodu wzrastającego zagrożenia wypadkami morskimi, wymagającymi angażowania ra­towników, spowodowanego głównie przez wzrost wielkości statków, szczególnie tan­kowców oraz przez zwiększenie świadomości istnienia takich zagrożeń jak zanieczyszcze­nia przez tankowce i konieczność ochrony środowiska. Przyczyniło się do tego także nara­stanie problemów finansowych ratowników z jednej strony a tworzenie warunków zachęty dla ratowników do przystąpienia do ratownictwa przez zniwelowanie ryzyka, że uratowane wartości będą zbyt małe dla zapewnienia godziwej rekompensaty za wysiłki ratowników - z drugiej strony. Zasadniczą zmianą w stosunku do konwencji z 1910r. są regulacje zawarte w artykułach. 3,6,8,11,13,14 i 19. Rozszerzono kryteria, brane pod uwagę przy ustaleniu wynagrodzenia ratowniczego o „umiejętność i wysiłki ratujących w celu zapobiegania i ograniczenia uszkodzenia środowiska" art. 13. l (b) oraz o postanowienie, że wynagrodzenie płacą statek oraz inne uratowane mienie, proporcjonalnie do ich wartości uratowanej. Za­sadniczą zmianą jest specjalna rekompensata ustalona art. 14, która daje ratownikowi, który udzielał usługi ratownicze statkowi, który sam lub swoim ładunkiem był zagrożeniem śro­dowiska, prawo do zwrotu swoich wydatków.

10.5.3.2. Konwencja o ratownictwie 1989 (The London Salvage Convention 1989).

Postanowienia konwencji o ratownictwie 1989 ujęte są w 34 artykułach, z których po­daje się te o zasadniczym znaczeniu dla kapitana statku ratowanego.

Artykuł l zawiera definicje:

a. Akcja ratownicza oznacza udzielanie pomocy statkowi lub innemu mieniu, znajdujące­go się w niebezpieczeństwie na wodach żeglownych lub jakichkolwiek wodach.

b. Statek oznacza każdy statek, jednostkę pływającą oraz każde urządzenie nadające się do żeglugi.

c. Mienie oznacza każde mienie nie przymocowane trwale i celowo do wybrzeża i obej­muje narażony na utratę fracht.

.8

d. Uszkodzenie środowiska oznacza znaczną fizyczną szkodę wyrządzoną ludzkiemu zdrowiu, życiu w morzu lub zasobom w wodach przybrzeżnych lub śródlądowych oraz w obszarach do nich przyległych, spowodowana przez zanieczyszczenie, skażenie, ogień, eks­plozję lub podobne poważne w skutkach zdarzenie.

e. Płatność oznacza jakakolwiek nagrodę, wynagrodzenie lub rekompensatę należną na podstawie tej konwencji.

f. Organizacja oznacza Międzynarodowa Organizacje Morską (IMO)

g. Generalny Sekretarz oznacza generalnego sekretarza tej organizacji.

Artykuły 2, 3 i 4 określam zakres zastosowania konwencji.

Konwencja będzie stosowana do spraw skierowanych do arbitrażu lub sądu przez stronę, którego państwo podpisało konwencje. Nie ma zastosowania do statków wojennych lub innych statków niehandlowych lub eksploatowanych przez państwo i korzystających z im­munitetu zgodnie z prawem międzynarodowym, chyba że takie państwo wystąpi do sekreta­rza generalnego IMO z odpowiednim wnioskiem. Nie ma również zastosowania do stałych lub pływających platform i urządzeń wiertniczych do poszukiwania, eksploatacji lub przetworzenia zasobów mineralnych dna morza. W czasie, gdy platformy te są holowane do miejsca swojej pracy, stanowią mienie w rozumieniu konwencji.

Art.5 Usługi ratownicze kontrolowane przez administracje państwowa, W przypadku takich usług decyzja czy i w jakim stopniu skorzystać z przepisów kon­wencji należy do ratownika i administracje państwa nadzorującą akcję ratowniczą.

Art. 6 Umowy ratownicze.

Konwencja ma zastosowanie do wszystkich kontraktów ratowniczych, które się na nią
powołują. Kapitan jest upoważniony do zawarcia umów ratowniczych za armatora statku.
Kapitan lub armator są upoważnieni do zawarcia takich umów za właściciela ładunku znaj­
dującego się na statku. /

Art. 7 Unieważnienie lub zmiana treści umowy ratowniczej.

Umowa ratownicza może zostać unieważniona lub zmieniona w przypadku, gdy została zawarta w chwili pod wpływem niebezpieczeństwa lub błędu wywołanego podstępem lub wykorzystania nieświadomości i warunki umowy są niesłuszne oraz jeżeli wynagrodzenie według kontraktu jest niewspółmiernie wysokie lub niskie.

Art. 8 Obowiązki ratującego, armatora i kapitana.

Ratujący ma obowiązek przeprowadzenia akcji ratowniczej z należytą starannością; do­łożenia odpowiednich starań dla ograniczenia i zmniejszenia uszkodzenia środowiska; gdy okoliczności tego rozsądnie wymagają, korzystać z pomocy innych ratowników; przyjąć pomoc innych ratowników, jeżeli właściciel lub kapitan statku lub innego mienia w niebez­pieczeństwie tego się rozsądnie domagają - jednakże nie ma to wpływu na sumę odszko­dowania, gdy żądanie to było nie uzasadnione.

Armator i kapitan statku lub właściciel innego mienia w niebezpieczeństwie maja obo­wiązek w stosunku do ratującego: ściśle współpracować z ratującym w czasie akcji ratow­niczej; wykazać należytą staranność dla ograniczenia lub minimalizowania uszkodzenia śro­dowiska; gdy statek lub inne mienie zostały doprowadzone do bezpiecznego miejsca przyjąć od ratowników statek, jeżeli rozsądnie domaga się tego ratujący.

69

Art. 9 Uprawnienia państw przybrzeżnych

Podkreśla uprawnienia państw przybrzeżnych do ochrony swoich interesów w odnosze­niu do własnych obszarów morskich zgodnie z prawem międzynarodowym w tym prawo do wydawania poleceń dotyczących akcji ratowniczych dla ochrony środowiska.

Art. 10 Obowiązki kapitana.

Każdy kapitan jest zobowiązany , tak dalece jak to jest możliwe bez narażenia na po­ważne niebezpieczeństwo swojego statku i załogi, do udzielenia pomocy jakiejkolwiek oso­bie znajdującej się w niebezpieczeństwie na morzu. Właściciel statku nie ponosi odpowie­dzialności za niespełnienie tego obowiązku przez kapitana.

Art. 11 Współpraca, w czasie akcji ratowniczej.

Artykuł zobowiązuje sygnatariuszy konwencji do udzielenia ratownikom pomocy przez zezwolenie statkom w niebezpieczeństwie na wejście do portu, dostarczenie sprzętu ra­townikom, udzielenie pomocy w koordynacji akcji między ratownikami i zainteresowanymi instytucjami i osobami.

Art. 12 Warunki uprawniające do otrzymania -wynagrodzenia przez ratownika.

Za uratowanie z niebezpieczeństwa statku lub mienia znajdującego się na statku należy się ratującemu wynagrodzenie.

Nie należy się wynagrodzenia za ratownictwo, które nie dało pożytecznego wyniku.

Wynagrodzenie należy się choćby ratownictwo nastąpiło pomiędzy statkami tego samego armatora (sister ship).

Artykuł 13 — Kryteria dla ustalenie wysokości wynagrodzenia

1. Wynagrodzenie ratownicze powinno być ustalone mając na uwadze element zachęty do podjęcia akcji ratowniczych według następujących kryteriów:

a. wartość uratowanego statku lub innego mienia,

b. umiejętności i wysiłki ratujących w celu zapobiegania lub pomniejszenia uszkodzenia środowiska,

c. ocena osiągniętego wyniku ratownictwa,

d., rodzaj i stopień niebezpieczeństwa,

e. umiejętność i wysiłki ratujących w wyratowaniu statku, innej własności i życia,

f. zużyty czas oraz wydatki i straty ponoszone przez ratujących,

g. ryzyko odpowiedzialności i inne ryzyka ponoszone przez ratowników i dotyczące ich sprzętu.

h. szybkość udzielonej usługi,

i. osiągalność i wykorzystanie statków lub innych urządzeń przeznaczonych do ratowa­nia,

j. stan gotowości i wydajności sprzętu ratownika i jego wartość.

2. Dla ustalenia wartości mienia uratowanego, miarodajna jest jego wartość w miejscu, w którym znalazło się po uratowaniu a jeżeli mienie zostało sprzedane, cena uzyskana ze sprzedaży; w obu przypadkach po odliczeniu ciążących na mieniu uratowanym opłat danin publicznych oraz kosztów jego zachowania, oszacowania lub sprzedaży.

3.Wynagrodzenie z wyłączeniem odsetek i kosztów prawnych, nie powinno przekroczyć wartość uratowanego statku lub mienia.

70

Art. 14 Specjalna rekompensata dla ratowników.

1.W przypadku, gdy ratujący przeprowadził akcje ratowniczą statku, który sam lub przez swój ładunek stanowił zagrożenie dla bezpieczeństwa środowiska i nie otrzymał wy­nagrodzenia według artykułu 13 co najmniej w wysokości równorzędnej jego wydatkom ma on prawo do specjalnej rekompensaty należnej od właściciela statku..

2. Jeżeli ratujący przez swoja akcję ratowniczą zapobiegał lub zmniejszył uszkodzenie środowiska, specjalne wynagrodzenie może być podwyższone o 30% wydatków ponoszo­nych przez ratownika. W postępowaniu spornym może być przyznana podwyższenie re­kompensaty o 100% lub więcej.

3. Wydatkami są udokumentowane koszty oraz dodatek za sprzęt i personel użyty we­dług kryteriów artykułu 13, pkt. l(h),(i) oraz (j).

4. Całkowita specjalna rekompensata należy się tylko wówczas, gdy jest większa od wy­nagrodzenia ratowniczego ustalonego według zasad artykułu 13.

5. W przypadku, gdy ratujący dopuścił się niedbalstwo przez które nie zapobiegano lub minimalizowano uszkodzeniem środowiska, może on stracić prawo do całej lub do części rekompensaty.

6. Przepisy tego artykułu nie ograniczają prawa armatora do regresu.

Wyjaśnienie: Ważne jest, że zgodnie z art. 14 rekompensata jest płatna, nawet jeżeli usługa rzeczywiście nie zapobiegła ani nie zmniejszyła zagrożenia zanieczyszczenia środowiska. Wydatki są rozumiane jako wydatki ponoszone w całej akcji ratowniczej a nie tylko związane z ochroną środowiska. Art. 14.2 umożliwia sądowi lub arbitrażowi zwiększenie rekompensaty o premię w wysokości 30% lub w uzasadnionych przypadkach do 100%. Otrzymanie takiej rekompensaty uwarunkowane jest jednak artykułem 14.4, ustalającym że taka rekompensata musi być większa niż wynagrodzenie ratownicze obliczone według art. 13. Dlatego w każdym przypadku, gdy art. 14 ma zastosowanie, sąd lub arbiter musi przeprowadzić dwie kalkulacje: wynagrodzenia według art. 13 i wydatki ponoszone przez ratującego zgod­nie z art. 14. Następnie ustala się, czy akcja ratownicza faktycznie zapobiegła lub zminimalizowała szkody dla środowi­ska. Jeżeli tak, to zastosowanie ma kalkulacja artykułu 14.2 (wydatki plus premie), jeżeli zaś nie, przyznaje się wyłącz­nie zwrot ponoszonych wydatków (art. 14.1). Następnie porównuje się wynagrodzenie ratownicze do specjalnej rekom­pensaty. Jeżeli wynagrodzenie ratownika jest wyższe od rekompensaty - ta się nie należy. Jeżeli natomiast rekompen­sata jest wyższa od „klasycznego" wynagrodzenia (Według art.13, ratujący otrzymuje różnicę między art. 14 a 13, płatną przez właściciela statku zgodnie z art. 14.4.

Art. 15 Podział wynagrodzenia ratowniczego.

Jeżeli ratownictwo udzieliło kilku ratujących, każdy ma prawo do stosunkowej części wynagrodzenia według kryteriów określonych artykułem 13 konwencji. Podział wynagro­dzenia pomiędzy armatora i załogę (nie dotyczy zawodowych ratowników) ustalone jest przepisami państwa bandery statku. Zgodnie z k.m.(art.249) wynagrodzenie należne stat­kowi z tytułu ratownictwa dzieli się po połowie pomiędzy armatora i załogę po odliczeniu szkód poniesionych przez statek oraz wydatków i strat armatora i załogi spowodowanych ratownictwem. Podział wynagrodzenia przypadającego załodze określa w Polsce zarządze­nie Ministra Żeglugi z 1964r.(MP nr33, poz.146). Udział kapitana wynosi 30% a jeżeli za­łoga składa się z więcej niż 6 osób - 25%. Zarządzenie ustala również procedurę sporzą­dzenia listy podziału wynagrodzenia dla załogi.

Art. 16 Ratowanie życia ludzkiego.

Ratującemu nie należy się odszkodowania od uratowanych osób za ich ocalenia . Ratują­cemu życie ludzkie należy się słuszna część wynagrodzenia przypadającego za uratowanie mienia, jeżeli jego czynności ratownicze pozostały w związku z wypadkiem, który spowo­dował ratownictwo mienia.

71

Art. 17 Usługa ratownicza udzielona na podstawie istniejąc go kontraktu.

Nie należy się wynagrodzenia za usługi wykonane na podstawie wcześniej zawartego kontraktu, chyba że usługi przekraczają zakres obowiązków wynikających z kontraktu, zawartego zanim niebezpieczeństwo powstało.

Art. 18 Skutki winy ratującego.

Wynagrodzenie może być obniżone, a nawet nie przyznane, jeżeli ratujący z winy swojej spowodował konieczność ratownictwa lub jeżeli w związku z ratownictwem dopuścił się kradzieży, paserstwa, lub czynu oszukańczego.

Art. 19 Zakaz •wykonania usług ratowniczych.

Nie ma prawa do wynagrodzenia ten, kto przedsięwziął czynności ratownicze wbrew wy­raźnemu zakazowi armatora lub kapitana statku lub właściciela innego mienia znajdującego się poza statkiem.

Art. 20 Prawo zastawu i Art. 21 Zabezpieczenie roszczeń za usługi. Z tytułu roszczenia o wynagrodzenie za ratownictwo oraz zwrot kosztów ponoszonych za zachowanie, oszacowanie i sprzedaż mienia przysługuje ratującemu prawo zastawu na mie­niu uratowanym, a na przedmiotach objętych przez niego w posiadanie w związku z ratow­nictwem - również prawo zatrzymania aż do złożenia przez dłużnika zabezpieczenia. Ra­townik może rezygnować z sądowego zabezpieczenia prawa zastawu (areszt statku), jeżeli otrzymał odpowiednie zabezpieczenie finansowe (np. gwarancję bankową klubu Pandl).

Pozostałe Art. 22 do 34 dotyczą spraw związanych z arbitrażem, przedawnieniem roszczeń, z ładunkami humanitarnymi lub które są własnością państwa oraz prawnymi aspektami sa­mej konwencji.

10.5.3.3. Standardowa umowa ratownicza - Lloyd's Form of Salvage Agreement (LOF 1995).

Pierwszy standaryzowany formularz ratowniczy wydano przez Lloyd's w 1908r. a z bie­giem czasu został dostosowany do aktualnych potrzeb. LOF 1990 i 1995 już odzwiercie­dlają przepisy konwencji ratowniczej z 1989r., która weszła w życie w 1995/96r. Najnow­szym formularzem jest LOF 2000, omówiony w dalszej części tego rozdziału. W użyciu będą jeszcze przez jakiś czas poprzednie umowy ratownicze Lloyd's, szczególnie standar­dowy formularz umowy ratowniczej Lloyd's 1995 (Standard Form of Salvage Agreement LOF 1995). Składa się on z 19 klauzul oraz z załączanych do formularza (tylko dla infor­macji), artykułów l, 6, 8, 13, 14 Konwencji o ratownictwie z 1989r. Na wstępie określone są strony zawierające umowę. Klauzula pierwsza zatwierdza zobowiązanie ratującego do dołożenia starań dla ratowania statku i ładunku, paliwa i zapasów w czasie przeprowadza­nia akcji i do doprowadzenia statku do bezpiecznego miejsca, do zapobiegania lub minima­lizowania skutków zanieczyszczenia środowiska w czasie przeprowadzania akcji ratowni­czej; ustala również, że akcja będzie prowadzona na zasadzie „no cure - no pay" z uwzględnieniem prawnych postanowień o specjalnej rekompensacie; ustala, że wynagro­dzenia oraz wszystkie sprawy wynikające z umowy będą ustalane i rozstrzygane przed ar­bitrażem w Londynie, na podstawie angielskiego prawa, w tym wg Międzynarodowej kon­wencji o ratownictwie z 1989r., inkorporowanej w Merchant Shipping (Salvage and Pollu-

72

tion) Act. 1994r.; ustala, że umowa będzie miała zastosowanie również do usług świadczo­nych przez ratowników przed podpisaniem umowy.

10.5.3.4. Formularz LOF2000 i SCOPIC Clause (Special Compensation Pandl Clause).

Formularz Lloyd's Open Form 2000 i SCOPIC Clause, wprowadzone pod koniec 2000r. nie są opisane w aktualnie wydanych książkach z prawa i ubezpieczeń, dlatego wy­daje się celowe przedstawić je w skrócie w tym opracowaniu.

Formularz LOF 2000, wprowadzony do użycia dnia. 1.09.2000r. ma na celu ułatwienie korzystania z umowy. Sama umowa składa się tylko z dwóch stron. Pierwsza zawiera 9 punktowy schemat do wypełnienia: 1) nazwa ratującego, 2) określenie mienia, które ma być ratowane (statek, paliwo, ładunek, fracht, zapasy i inne, za wyjątkiem rzeczy osobistych pasażerów, kapitana i załogi), 3) uzgodnione, bezpieczne miejsce doprowadzenia statku, 4) uzgodniona waluta wynagrodzenia i zabezpieczenia, jeżeli nie są to dolary USA, 5) data umowy, 6) miejsce zawarcia umowy, 7) czy klauzula Scopic jest inkorporowana (tak/nie), 8) osoby podpisujące z upoważnienia ratującego, 9) Kapitan lub inna osoba podpisująca z upoważnienia statku(armatora).Druga strona zawiera 12 krótkich literowych klauzul, od­zwierciedlających podstawowe przepisy konwencji o ratownictwie z 1989r. Załącznikiem do umowy są standardowe klauzule Lloyd's dotyczące ratownictwa i arbitrażu („Lloyd's Standard Salvage and Arbitration Clauses" LSSA Clauses), dotyczące m.i. uprawnienia stron, formy zabezpieczenia i zastawu, areszt, odsetki.

Artykuły 13 i 14 Konwencji o ratownictwie 1989 zostały wprowadzone do umów ratowni­czych LOF 1990 i 1995 zanim konwencja weszła w życie (1996) i praktyka ujawniła pewne problemy w ich zastosowaniu. Zdaniem klubów Pandl, które pokrywają specjalną rekom­pensatę przyznaną ratującemu zgodnie z art. 14, ratujący ma możliwość rozciągnięcia w czasie swojej akcji ratowniczej a ubezpieczyciel statku może zwlekać z decyzją uznania statku za konstruktywną stratę całkowitą bez możliwości wpływu armatora i jego ubezpie-czyciela Pandl na taką decyzję. Ratownicy natomiast widzą problem w tym, że art. 14 ma zastosowanie tylko wówczas, gdy istnieje groźba zanieczyszczenia środowiska, co należy udowodnić, oraz że ma zastosowanie tylko na wodach wewnętrznych i terytorialnych pań­stwa przybrzeżnego, jak i w tym, że stawka za użycie sprzętu i pracowników nie uwzględ­nia zysku (orzeczenie sądu angielskiego w sprawie „Nagasaki Spirit"). Zysk w postaci do­datku należy się tylko wówczas, gdy akcja faktycznie zapobiegała lub minimalizowała uszkodzenie środowiska. Koszty długotrwałych sporów arbitrażowych ponoszą z reguły armatorzy ich Pandl kluby. Aczkolwiek według opinii ISU wypłaty z tytułu specjalnej re­kompensaty wynosiły w latach 1991/95 tylko 2,25% wypłaconych wynagrodzeń ratowni­czych z art. 13 i nie stanowią dla ratowników finansowego problemu, to jednak Kluby podkreśliły pozytywne skutki ekonomiczne ratownictwa środowiskowego i nalegały na podjęcie rozmów w celu usunięcia problemów związanych z realizacja art. 14 konwencji o ratownictwie 1989r. W wyniku kilkuletnich negocjacji między członkami ISU, Pandl klu­bami i ubezpieczycielami statków, uzgodniono treść klauzuli SCOPIC do wprowadzenia do kontraktów ratowniczych od dnia 1.8.1999 zamiast art. 14 konwencji. Jeżeli umowa ratow­nicza LOF 1990 lub 1995 zawiera twierdzenie: It is agreed, that the SCOPIC clause is in-corporated into this contract" postępowanie w akcji ratowniczej będzie zgodnie z warun­kami tej klauzuli. LOF 2000 zawiera już tę pozycję na pierwszej stronie w okienku nr7. Klauzulę SCOPIC wprowadzono na 2 letni okres próbny. Uczestniczy tego porozumienia liczą na dużą oszczędność kosztów i szybszą likwidację roszczeń za ratownictwo. Ważne jest też możliwość nadzoru armatora i płatników wynagrodzenia i rekompensaty nad akcją

73

ratowniczą. W przypadku zastosowania klauzuli SCOPIC kapitan statku ratowanego otrzyma bezpośrednia pomoc od ekspertów przebywających na statku jako przedstawicieli armatora i jego ubezpieczycieli.

Zgodnie z klauzulą SCOPIC:

• Ratownik może się powoływać na klauzule SCOPIC w wybranym przez siebie momen-cie i niezależnie od okoliczności. Specjalną rekompensatę nalicza się od momentu noty­fikacji. Ratownik nie musi udowodnić istnienia zagrożenia dla środowiska.

• Armator musi dostarczyć zabezpieczenia dla ratownika w sumie 3 mln USD w ciągu dwóch dni roboczych. Zabezpieczenie może następnie być zwiększone lub zmniejszone na wniosek jednej ze stron. W przypadku braku zabezpieczenia w podanym terminie, ratownik może się wycofać ze stosowania klauzuli SCOPIC.

• Usługi są wycenione według taryfy, zawierającej stawki za użycie holowników, rucho­mego sprzętu i zatrudnionego personelu. Taryfa uwzględnia okoliczność, w której ra­townik musi dzierżawić sprzęt po wyższym koszcie niż ustalono w taryfie. Rekompen­sata uwzględnia czas trwania akcji, zużyty sprzęt i 25 % dodatku do wszystkich świad­czonych usług. Taryfa będzie uaktualniona co dwa lata.

• Wynagrodzenie ratownicze będzie nadal ustalone według kryteriów art.13 konwencji a rekompensata oparta na klauzuli SCOPIC będzie płacona tylko w części przekraczają­cej wynagrodzenie. W przypadku gdy wynagrodzenie według artykułu 13 jest wyższe niż rekompensata , wynagrodzenie będzie obniżone o 25% od kwoty, stanowiącej róż­nicę między wynagrodzeniem a rekompensatą. Gdy ratownik nie otrzymuje wynagro­dzenia według art. 13, armator zobowiązany jest do uregulowania kwoty rekompensaty w ciągu l miesiąca od przedstawienia roszczenia. Jeżeli natomiast należy się wynagro­dzenie według art. 13, to 75% tej części rekompensaty, która przekracza wynagrodze­nie, jest płatna w ciągu jednego miesiąca.

• Ratownik może zaniechać akcji w przypadku, gdy rozsądnie może zakładać, ze pono­szone i przyszłe koszty przekroczą wartość mienia możliwego do uratowania jak i kwotę należną jako specjalna rekompensata według klauzuli SCOPIC. Armator może rozwiązać umowę SCOPIC z 5 dniową notyfikacją.

• Armator i ubezpieczycieli statku i ładunku maja prawo delegować na statek swoich przedstawicieli (Salvage casualty representative - SCR) wybranych z grupy ekspertów wyznaczonych przez komisję składającą się po 3 przedstawicieli z International Group of Pandl Clubs, ISU, IUMI i ICS. Kierownik prac ratowniczych (salvage master) jest zobowiązany wysyłać dzienne raporty do Lloyd's i armatora statku aż do przybycia wy­branych ekspertów na statek poczym raporty otrzymują już bezpośrednio eksperci. Mo­gą oni nie zgodzić się z treścią raportu ratownika i mogą sporządzić własny raport. Płatności za ratownictwa będą oparte na opinii ekspertów, czy ratownik użył właściwy sprzęt i czy sposób prowadzenia ratownictwa był prawidłowy.

• Rozliczenie kosztów, związanych z angażowaniem grupy ekspertów (SCR) odbędzie się na podstawie Code of Practice, uzgodnionym między ubezpieczycielami statków i ła­dunków (Lloyd's Underwriters Association i International Underwriters Association of London) oraz odpowiedzialności cywilnej armatora (International Group of Pandl Clubs). Udzielenie zabezpieczenia (gwarancji) przez kluby nie jest automatyczne. Kluby nie będą stosować utrudnień w uzyskaniu gwarancji, w tym gwarancji dla portów, żą­dających zabezpieczenia roszczeń związanych z przyjęciem uratowanego statku. Treść listów gwarancyjnych została również uzgodniona.

74

11. ubezpieczenia morskie.

11.1. Podstawowe wiadomości o ubezpieczeniach morskich.

Celem ubezpieczeń morskich jest pokrywanie szkód powstających w wyniku niebezpie­czeństw żeglugi morskiej i rozłożenie ryzyka w czasie i między innymi ubezpieczonymi. Ryzykiem jest szkoda, strata lub odpowiedzialność która może, lecz nie musi postać. W ubezpieczeniu morskim używa się zwrot „ubezpieczone ryzyko", co należy rozumieć np. jako ubezpieczenie statku od ryzyk morskich, ładunku od szkód w transporcie morskim, ubezpieczenie ryzyka wojny lub ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej armatora.

Mimo rozwoju techniki przewozów morskich niebezpieczeństwa żeglugi nie zmniejszyły się i istnieje stała potrzeba ochrony ubezpieczeniowej dla wielkich wartości majątkowych -takich jak statki, ładunki, przemysł wydobywczy zasobów morskich, odpowiedzialność cywilna związana z działalnością w gospodarce morskiej. O rozmiarach ryzyk objętych ubezpieczeniem morskim mogą świadczyć dane statystyczne ogłoszone w 1999r. przez Instytut Międzynarodowych Ubezpieczycieli w Londynie za rok 1998: Zanotowano wzrost ilości strat całkowitych i częściowych statków i ładunków, w tym kontenerowców i sto­sunkowo nowych statków. Przy niskim poziomie rat ubezpieczeniowych składki ubezpie­czeniowe za ubezpieczenie statków przez Korporację Lloyd's wynosiły USD 877 ml a po­kryto szkody w wysokości 176 % tych składek. Zanotowano 96 strat całkowitych statków, jednak część uszkodzonych statków będzie stratą konstrukcyjną i ostateczna liczba strat może sięgać 140, i będzie zbliżona do okresu lat 1986/1994, kiedy najgorszym rokiem był 1991 - ze stratą 185 statków (powyżej 500 ton rej.). Ubezpieczyciele widzą duże ryzyko w: krótkich postojach statków w portach, w nieuwzględnieniu prognoz pogodowych przez dowództwo statków, w dużej szybkości statków zwiększającej ryzyko kolizji, w braku od­powiedniego zabezpieczenia wysokich sztapli na pokładach kontenerowców i związanych z tym dużych strat kontenerów, w kolizjach i pożarach statków pasażerskich, udających się coraz częściej w nieuczęszczane obszary, gdzie szybka pomoc nie jest osiągalna oraz we wzroście wielkości statków, szczególnie kontenerowców i statków pasażerskich, co zwięk­sza wartość samego statku jak i ładunku na nim przewożonego i kumuluje ryzyko.

Ubezpieczenia morskie (marinę insurances) są szczególną odmianą ubezpieczeń w kate­gorii gospodarczych ubezpieczeń majątkowych (ubezpieczenie mienia i odpowiedzialności cywilnej') mających własną regulacje prawną, opartą w dużej mierze na tradycji morskiej (przyjęte zasady postępowania, zwyczaje). Ubezpieczenia morskie są ściśle powiązane z innymi instytucjami prawa morskiego: awarią wspólną, zderzeniem statków, ratownictwem, odpowiedzialnością armatora.

Ubezpieczenia osobowe załóg i pasażerów na życie lub od następstw nieszczęśliwych wypadków nie należą do ubezpieczeń morskich.

Ubezpieczenia morskie maja międzynarodowy charakter, który wynika zarówno z moż­liwości swobodnego wyboru ubezpieczyciela (w krajach wolnorynkowych) jak i z koaseku-racji (coinsurance) i reasekuracji ( reinsurance), oraz z międzynarodowego charakteru handlu towarami i koniecznością obsługi awarii statków i ładunków i innych wypadków wiążących odpowiedzialność armatorów w rożnych rejonach i portach świata.

Ubezpieczenia morskie są dobrowolne i powstają na podstawie umowy, czyli mają dys­pozycyjny charakter. Wyjątkiem jest odpowiedzialność za zanieczyszczenie środowiska, którą armator - na podstawie Międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniami olejami (CLC 1969/1976) - musi ubezpieczyć lub w inny sposób zabezpieczyć finansowo. Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) dąży również do uzupełnienia Konwencji Ateńskiej (1974) dotyczącej odpowiedzialności armato-

75

ra za pasażerów o przepis obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności armatora w zakresie sum odszkodowawczych wymienionych w tej konwencji.

Wzory aktualnych umów w ubezpieczeniu morskim są oparte na wielowiekowej tradycji i zostały w dużym stopniu ujednolicone pod koniec XIX i na początku XX wieku, gdy państwa morskie wydały ustawy o ubezpieczeniu morskim, oparte przeważnie na wzorach anglosaskich. Standardy umów ubezpieczeniowych statku i ładunku zostały opracowane przez Instytut Londyńskich Ubezpieczycieli (The Institute of London Underwriters - obec­nie International Underwriters Association of London) - powszechnie znane jako „instytu-towe warunki ubezpieczeń". USA,Francja, Niemcy i kraje nordyckie stosują własne wzory warunków ubezpieczeń morskich. Wolny wybór warunków jest więc względny - obowią­zują zasady ustaw ubezpieczenia morskiego a dopiero pozostałe warunki mogą być nego­cjowane. Treść tych standardowych i typowych umów jest stale dostosowany do sytuacji prawnej wynikającej między innymi z działalności IMO w zakresie bezpieczeństwa żeglugi. W zakresie odpowiedzialności cywilnej kluby armatorskie wzajemnych ubezpieczeń oferują warunki o identycznym, w zasadzie, zakresie pokrycia. Armator może wybrać zakres po­krycia, np. rezygnować z pokrycia pewnych ryzyk lub ustalić wysoką franszyzę. Wszystkie te czynniki powodują, że nie ma całkowitej pewności w żegludze morskiej, że powstała szkoda lub zdarzenie będzie przez ubezpieczenie pokryte.

Konferencja Narodów Zjednoczonych do spraw Handlu i Rozwoju (United Nations Conference on Trade and Development UNCTAD) opracowała wzorcowe klauzule ubez­pieczeń statku i ładunku, jednak nie ma konwencji w tym zakresie..

Polski Kodeks morski zawiera w tytule VI przepisy dotyczące ubezpieczeń morskich o charakterze prywatno-prawnym. Ubezpieczenia morskie i inne ubezpieczenia w Polsce podlegają ustawie z 28 lipca 1990r. o działalności ubezpieczeniowej (jednolity tekst Dz.U. z 1996 r. Nr 11,póz. 6). Przepisy ustawy mają charakter publiczno-prawny i regulują całość zagadnień ubezpieczeń w Polsce Z początkiem 1999r. zakończył się pierwszy etap dosto­sowania polskich przepisów prawnych w dziedzinie ubezpieczeń do zobowiązań Polski wobec OECD ( Organization for Economic Cooperation and Development), a do końca 2003 r. ma nastąpić przygotowanie do wprowadzenia pełnej swobody transgranicznego świadczenia usług ubezpieczeniowych i ustanowienie jednolitej licencji na ich wykonanie. Ubezpieczenia morskie dzieła się na: armatorskie (shipowner's insurance), ładunkowe (car­go insurance), stoczniowe (builder's risks insurance), rybołówstwa morskiego (fishery risks insurance), morskiego przemysłu wydobywczego (off-shore insurance) i ubezpieczeń innych podmiotów gospodarki morskiej.

11.2. Rynek Ubezpieczeń Morskich.

11.2.1.Definicja rynku ubezpieczeń morskich.

Na rynek ubezpieczeń morskich składają się nabywcy i sprzedawcy ochrony ubezpiecze­niowej w zakresie różnorodnych niebezpieczeństw (ryzyk) związanych z żegluga morską, jak i instytucje pomocnicze (maklerzy, brokerzy, eksperci) ułatwiające kontakt i pośredni­czący między nabywcą (ubezpieczającym, ubezpieczonym) a sprzedawcą (ubezpieczycie-lem, asekuratorem) w załatwieniu wszystkich formalności, związanych z ubezpieczeniem ryzyka, likwidacją szkody i wypłatą odszkodowań. W ubezpieczeniu morskim zaangażowa­ne są ogromne kapitały, potrzebne nie tylko ze względu na wielkość popytu (tonaż świa­towy, obroty handlu międzynarodowego, morski przemysł wydobywczy) lecz również ze względu na rodzaj ryzyka tj. prawdopodobieństwo utraty lub uszkodzenia statków, konte­nerów, ładunków i platform wiertniczych oraz na coraz większe zakres odpowiedzialności cywilnej wynikającej między innymi z nowych konwencji morskich.

76

Organizacja firm ubezpieczeniowych i ich zasięg działalności jest zróżnicowany, przeważ­nie są to spółki akcyjne i towarzystwa wzajemnych ubezpieczeń. Do niedawna firmy ubez­pieczeniowe specjalizowały się w określonych rodzajach ubezpieczeń ale obecnie istnieje tendencja prowadzenia na przykład ubezpieczenia statków od ryzyk morskich i odpowie­dzialność cywilna armatora przez jednego ubezpieczyciela. Notuje się też łączenie się firm ubezpieczeniowych w wielkie korporacje, co zapewnia zgromadzenie wielkich kapitałów jak i oszczędności kosztów prowadzenia ubezpieczeń, szczególnie osobowych, na co wpływ miała również komputeryzacja i elektroniczna łączność. Od połowy ubiegłego wieku istnieją stowarzyszenia międzynarodowe w zakresie ubezpieczeń jak Międzynarodowy Związek Ubezpieczeń Morskich (The International Union of Marinę Insurance IUMI - ok. 500 członków), których celem jest opracowanie jednolitych praktyk i norm prawnych w ubezpieczeniu morskim. Jednym z członków IUMI jest Międzynarodowe Stowarzyszenie Ubezpieczycieli w Londynie (International Underwriters Association of London- poprzed­nio Institute of London Underwriters), które ma duże zasługi w opracowywaniu standar­dowych klauzul ubezpieczeniowych, znanych jako klauzule instytutowe, szeroko stosowane na całym świecie w ubezpieczeniu morskim. Kluby wzajemnych ubezpieczeń zrzeszone są w International Group of Pand I Clubs. Wymienione instytucje mają duży wpływ na kształtowanie się prawa w zakresie odszkodowawczym i tworzeniu się wzorów kontrak­tów, np. kluby miały wpływ na treść konwencji regulujących odpowiedzialność i odszko­dowania za szkody olejowe a IUMI na tworzenie Reguł York i Antwerpii.

Międzynarodowy zasięg ubezpieczeń wymaga, aby ubezpieczyciel był poinformowany o wszystkich szkodach, które podlegają pokryciu w ramach zawartego ubezpieczenia i aby likwidacja szkody i roszczeń odbywała się w sposób prawidłowy. Dlatego ubezpieczyciele morscy korzystają z usług komisarzy awaryjnych (agencji Lloyd's i ekspertów wyznaczo­nych przez innych ubezpieczycieli), których zadaniem jest dokonać oględzin szkody i wy­stawienie atestu awaryjnego (survey report) będącego podstawą do rozliczenia szkody. Atest awaryjny zawiera opis statku (ładunku), datę otrzymania zlecenia i od kogo, kto był obecny w czasie oględzin ze strony statku (ładunku), opis uszkodzenia i jego przyczyny, zalecenia w zakresie usunięcia szkody 'i przewidywany koszt napraw. Komisarzy awaryjni mogą również otrzymać zlecenie nadzoru operacji ratowniczych i naprawczych, aranżowa­nia sprzedaży lub likwidacji uszkodzonego ładunku, oraz dokonać wypłatę odszkodowań jeżeli mają takie upoważnienie Komisarz awaryjny jest przedstawicielem ubezpieczyciela, ale pracuje na koszt ubezpieczonego, który pokrywa koszty jego usługi. Koszty te są na­stępnie reklamowane u ubezpieczyciela, jeżeli łącznie z kosztami napraw sięgają franszyzy.

Przy ubezpieczeniu dużych wartości majątkowych zasoby finansowe jednego ubezpie­czyciela mogą nie być wystarczające do pokrycia szkód z jednego wypadku. Dlatego sto­suje się zabezpieczenia w formie koasekuracji (coinsurance) tj. dzielenie sumy ubezpiecze­nia pomiędzy kilku ubezpieczycieli, z których każdy pokryje proporcjonalną do sumy ubez­pieczenia część szkody oraz reasekurację (reinsurance) - polegającą na ubezpieczeniu, za składkę, określonej części przyjętego do ubezpieczenia ryzyka u kwalifikowanych reaseku­ratorów. Aktualnie rynek reasekuratorów lokalizowany jest w 39% w północnej Ameryce, obejmując Kanadę i Bermudy (te ostatnie specjalizują się w reasekuracji ryzyk morskiego przemysłu wydobywczego), w 35% w zachodniej Europie ( Londyn, Niemcy, Szwajcaria i Francja), w Japonii 4% oraz 22 % w krajach, gdzie lokalne ubezpieczenie się aktualnie roz­wija ( Singapur, Hongkong, Australia, południowa Korea, południowa Afryka i Brazylia)

Specjalistyczną organizacją rzeczoznawców morskich jest Stowarzyszenie Ratownicze (Salvage Association), które posiada 29 przedstawicielstw na całym świecie, obsadzonych wysoko kwalifikowanym pracownikami, gotowymi do działania w przypadku kolizji, zato­nięć, ratownictwa, usunięcia wraków, dochodzeń w sprawie oszukańczych praktyk przy

77

dochodzeniu odszkodowań za statek i ładunek. Stowarzyszenie to było utrzymywane z obowiązkowych opłat w ramach składek ubezpieczeniowych Korporacji Lloyd's, a ponadto pobierało opłaty za swe usługi. Ze względu na usamodzielnienie się regionalnych ubezpie­czeń i spadek zamówień o 50% w stosunku do roku 1990 organizacja ta stała się ekono­micznie samodzielna jednostką.

Do rozliczenia awarii wspólnej angażuje się dyspaszerów (average agents), których za­danie zostało opisane w rozdziale dotyczącym awarii wspólnej.

Pośrednictwem w zawarciu ubezpieczeń morskich jak i rozliczeniem szkód między ubez-pieczycielem a ubezpieczonym oraz waluacją statków zajmują się brokerzy. Jest kilka po­tężnych firm brokerskich, np. Marsh and Mc Lennan Cos. Inc. o dochodzie rocznym 5,8 miliardów USD, Aon Corporation o dochodach rocznych 4,4 miliardów USD. Brokerzy ponoszą odpowiedzialność za wybór i uzyskanie odpowiedniego do potrzeb ubezpieczone­go pokrycia ubezpieczeniowego.

Dużą rolę w rozliczeniu awarii i prowadzeniu spraw związanych z odpowiedzialnością cywilną armatora grają firmy adwokackie o dobrej renomie. Angażowane są często formal­nie przez ubezpieczonego armatora lecz wybrani przez ubezpieczyciela. Koszty adwokackie obciążają polisę armatora.

W związku z przepisami bezpieczeństwa żeglugi i warunkami ubezpieczeń istnieje ścisła współzależność między zadaniami towarzystw klasyfikacyjnych statków, a możliwością uzyskania pokrycia ubezpieczonego przez armatora/operatora. Jednym z warunków ubez­pieczenia jest posiadanie klasy przez ubezpieczony statek.

Powyższe nie wyczerpują listy powiązań powstających na rynku ubezpieczeń morskich, zarówno przy zawarciu ubezpieczeń jaki i przy likwidacji szkody. Są to w praktyce zagad­nienia bardzo złożone ale przeważnie leżące poza bezpośrednim zainteresowaniem kapitana i załogi, dlatego ograniczono się do kilku przykładów.

11.2.2. Korporacja Lloyd's.

Jest największą i najbardziej rozbudowana instytucją ubezpieczeń morskich o ponad dwu­letniej tradycji i jest jedynym w swoim rodzaju rynkiem oferującym ubezpieczenia różnych ryzyk: morskich i lotniczych, urządzeń przemysłu naftowego, fabryk, budów, samochodów i innych prywatnych ryzyk za wyjątkiem ubezpieczeń na życie na okres dłuższy niż 10 lat.

Korporacja Lloyd's w swoim założeniu nie była przedsiębiorstwem ani spółką, nie miała udziałowców i nie przyjmowała wspólnej odpowiedzialności za ubezpieczenie ryzyka. Była korporacją ubezpieczycieli, którzy przyjmują ubezpieczenie danego ryzyka poręczając bez ograniczenia własnym majątkiem za przyjęte zobowiązania. W ostatnich latach jednak, ze względu na sytuację ekonomiczną, nastąpiły zmiany: w ramach Korporacji Lloyd's działają również spółki, głównie inwestorzy a ponadto pewna grupa indywidualnych ubezpieczycieli widząc lepsze zabezpieczenia finansowe w przejściu na ograniczona odpowiedzialność, stała się udziałowcami w spółkach zorganizowanych w ramach Lloyd's. Znaczna część członków Korporacji Lloyd's jest zawodowo zaangażowana w przemyśle i handlu lub w firmach brokerskich bądź u agentów ubezpieczeniowych. Aktualnie Lloyd's ma około 6.764 członków indywidualnych i 436 spółek, zrzeszonych w około 500 syndykatach o różnej liczbie członków. Syndykaty specjalizują się w poszczególnych rodzajach ubezpieczeń. Jed­nym z pierwszych syndykatów, który uzależnił zawarcie ubezpieczeń, statków od posiada­nia przez ubezpieczającego certyfikatu ISM, był syndykat nr 329 J.L.Jones, który sam uzy­skał certyfikat ISO 9002 wydany przez Lloyd's Register. Dla lepszej obsługi roszczeń poli-sowych syndykat ten zatrudnia dwóch byłych marynarzy o wysokich kwalifikacjach.

78

Członkiem Lloyd's może być obecnie każda osoba pod warunkiem, że spełnia następują­ce warunki: posiada rekomendację innych członków; zobowiązuje się do prowadzenia transakcji bez ograniczenia osobistej odpowiedzialności; posiada własny majątek w wys. około 250.000 funtów i dostarczy innych dodatkowych gwarancji finansowych; wpłaca wszystkie uzyskane składki do funduszu powierniczego, z którego pokryje się w kolejności roszczenia, wydatki i zysk; wpłaca proporcjonalną do swoich składek kwotę do centralnego funduszu w celu pokrycia roszczeń ubezpieczonych w przypadku niewypłacalności członka korporacji; podda się co roku kontroli finansowej.

Te zasady organizacji, modyfikowane z biegiem lat, były podstawą rozwoju ubezpieczeń morskich na rynku angielskim. Swoje początki miały w kawiarni Lloyd's w XVII wieku, gdzie spotykali się właściciele statków i ładunków, pośrednicy i osoby dysponujące mająt­kiem na pokrycie ryzyk morskich i gdzie zawierano transakcje ubezpieczeniowe i giełdowe.

Prawną sytuację Lloyd's uregulowała w 1871 roku ustawa Lloyd's Act, która powołała stowarzyszenie ubezpieczycieli nie nadając jednak nazwy, stąd spotyka się różne określenia: Lloyd's of London; Lloyd's Corporation; Corporation of Lloyd's bądź tylko Lloyd's. W 1928r. powołano Council of Lloyd's, w skład którego wchodzą członkowie korporacji i osoby mianowane, których zadaniem jest zarządzanie korporacją, nadzór nad przyjmowa­niem nowych członków i finansami, udostępnianie informacji i obsługa osób zatrudnionych w Lloyd's.. Ponadto powołano Commitee of Lloyd's, którego zadaniem jest organizacja podpisywania polis oraz Lloyd's Policy Signing Office, sprawdzające podpisane „slipy" i wystawiające polisy w imieniu syndykatów. Rozliczanie składek i roszczeń odbywa się cen­tralnie i co miesięcznie między brokerami i syndykatami na podstawie opracowań Lloyd's Policy Signing Office.

Zawieranie ubezpieczeń odbywa się za pośrednictwem brokera pracującego na zlecenie ubezpieczonego. Za udane transakcje otrzymuje on wynagrodzenie od ubezpieczycieli w postaci prowizji. Rada Lloyd's wymaga od brokera najwyższych zawodowych kwalifikacji, jako warunku zarejestrowania w Lloyd's. Głównym zadaniem brokerów, a jest ich około 260, jest wynegocjowanie najlepszych Warunków dla swoich klientów. Brokerzy mają swo­bodę w rozmieszczaniu ryzyka u Lloyd's bądź w innej firmie ubezpieczeniowej lub w kilku. Po otrzymaniu zlecenia na ubezpieczenie broker wypełnia tzw. „slip" - kartkę papieru, na której szczegółowo opisuje dane dotyczące ryzyka: przedmiot i sumę ubezpieczenia, wa­runki ubezpieczenia, granice odpowiedzialności, składkę (w oparciu o opinię ekspertów) i inne informacje. W każdym przypadku pierwszy podpis z deklarowaną kwotą pokrycia uzyskuje broker od tzw. prowadzącego ubezpieczyciela (leading underwriter), następnie zwraca się do innych syndykatów o ubezpieczenie aż pozyska pełne pokrycie. Podstawa tej praktyki jest „good faith" - przekonanie, że każda strona spełniła swoje obowiązki - broker w badaniu ryzyka i ustaleniu warunków jego pokrycia a członek Lloyd's honorując swój podpis na „slipie".

Duże ryzyka są zazwyczaj rozłożone na całym rynku i dzielone między syndykatami Lloyd's i innymi firmami ubezpieczeniowymi i dodatkowo zabezpieczone przez reaseku­rację.

Dla Korporacji Lloyd's pracuje światowa sieć około 1000 agentów. Ich zadaniem jest informowanie Korporacji o wydarzeniach dotyczących zakresu zainteresowań Lloyd's, wy­znaczanie ekspertów dla ustalania szkód i sposobu ich likwidacji (Lloyd's survey report). Polisy Lloyd's zawierają warunek, że w przypadku szkody musi być zaangażowany agent Lloyd's.

Wszystkie informacje otrzymywane obecnie w systemie komputerowym, opracowywane są przez Lloyd's of London Press Ltd (LLP- 1973) i Lloyd's Maritime Information Service (LMIS-1986), który oferuje w systemie komputerowym specyficzne dane LLP i Lloyd's

79

Register, w tym bazy danych: charakterystyki statków (86.000 statków - Lloyd's Register Book), wypadków (ponad 3000 rocznie), armatorów (45.000 Owners, managers), ruchu statków (40.000), portów (6000). Dziennik Lloyd's List wydawany w 120 krajach infor­muje o ruchu statków, morskich i lotniczych wypadkach, pożarach, strajkach, rozruchach, kongestiach, statkach w budowie i aktualnych problemach ekonomicznych i prawnych. Lloyd's Shipping Index podaje codziennie ruch około 21.000 statków handlowych. Dwa razy do roku dostarcza się abonentom Confidentional Index of Shipping informujący o fak­tycznych właścicielach statków oraz o wypadkach morskich notowanych u jednego armato­ra. Miesięcznik Lloyd's Shipping Economist zawiera analizy ekonomiczne światowej żeglu­gi. Ponadto LLP wydaje poradniki, słowniki, atlasy i inne książki o tematyce prawnej, ubezpieczeniowej i zarządzania oraz organizuje szkolenia i konferencje.

Duże znaczenie ma Casualty Department Lloyda, przygotowujący z danych otrzyma­nych od swoich agentów (40% danych), przez GMS, od głównych ośrodków koordynacji ratownictwa oraz od Coast Guard danego obszaru raporty, ukazujące się w codziennej rubryce „ Casualties" dziennika LL. Z różnych przyczyń dane te jednak nie są pełne.

Korporacja Lloyd's współpracowała od wielu lat z Instytutem Londyńskich Ubezpieczy-cieli (Institute of London Underwriters - obecnie International Underwriter's Association of London) w zakresie opracowywania standardowych warunków ubezpieczeń morskich, wzorcowych formularzy dokumentów używanych w handlu morskim takich jak: zobowią­zanie awaryjne (Lloyd's Average Bond), pokwitowanie depozytu awarii wspólnej (Lloyd's generał average depozyt receipt), czy umowy ratowniczej (Lloyd's Standard Form of Sa-lvage Agreement).

Lloyd's Register of Shipping jest niezależną od Korporacji Lloyd's organizacją, która od roku 1834 zajmuje się klasyfikacją statków. Jednakże istnieją powiązania osobowe jak i wspólne korzystanie z systemu komputerowego oraz współpraca w zakresie bezpieczeń­stwa żeglugi.

11.3. Umowa, płatność odszkodowania, składka, przedmiot ubezpieczenia morskiego, polisa.

Charakterystyczną cecha umowy ubezpieczenia morskiego, wynikającą z tradycji ubezpie­czeń morskich jest zasada .najwyższego zaufania" (utmost good faith).W czasach, gdy ubezpieczyciel nie mógł sprawdzić wiarogodności deklaracji ubezpieczającego ta zasada miała zasadnicze znaczenie dla ważności umowy a do pewnego stopnia również obecnie ma zastosowanie w celu ochrony przed oszustwami ubezpieczeniowym. W polskim kodeksie morskim obowiązek informowania ubezpieczyciela o wszystkich okolicznościach mogących mieć wpływ na ocenę ryzyka określony jest w art. 274 jak następuje: „ Przy zawieraniu umowy ubezpieczenia morskiego ubezpieczający obowiązany jest podać do wiadomości zakładu ubezpieczeń wszelkich okoliczności, które są lub powinny mu być znane, a mogą mieć wpływ na ocenę niebezpieczeństwa oraz na decyzję zakładu ubezpie­czeń o przyjęciu warunków ubezpieczenia". Jednak ten obowiązek nie dotyczy okoliczno­ści powszechnie znanych oraz okoliczności, które powinny być znane zakładowi ubezpie­czeń a tylko istotnych okoliczności, które mają wpływ na wysokość składki lub decydują o tym, czy ubezpieczenie będzie w ogóle przyjęte, jak istnienie dodatkowych ubezpieczeń na sumy przekraczające wartość przedmiotu ubezpieczeń, podanie zaniżonej wartości ładunku do ubezpieczenia, podanie nieprawdziwych danych o stanie ładunku lub statku lub ich uszkodzeniu przed zawarciem ubezpieczenia. Skutkami naruszenia obowiązku ubezpiecza­jącego określonego w art.274 będą odstąpienie zakładu ubezpieczeń od umowy, przy za-

80

chowaniu prawa do pełnej składki lub, gdy nie zawiadomienie lub niezgodne z rzeczywisto­ścią zawiadomienie nastąpiło bez winy ubezpieczonego, ubezpieczyciel ma prawo do zwięk­szonej składki ubezpieczeniowej. Z kwestią prawdziwości oświadczeń ubezpieczającego wiąże się również art. 267 k.m.: „Umowa ubezpieczenia morskiego jest nieważna, jeżeli w chwili jej zawarcia szkoda objęta ubezpieczeniem już nastąpiła lub nie istniała możliwość jej powstania" i ubezpieczyciel o tym nie wiedział. Ubezpieczyciel należy się wówczas opłata stornowa.

Definicja umowy ubezpieczenia morskiego zawarta jest w art. 262 k.m.: „Przez umowę ubezpieczenia morskiego zakład ubezpieczeń zobowiązuje się w zamian za składkę ubezpie­czeniową wypłacić odszkodowania za szkody poniesione wskutek niebezpieczeństw, na jakie przedmiot ubezpieczenia jest narażony w związku z żeglugą morską. Przepisy o ubez­pieczeniu morskim stosuje się, odpowiednio do ubezpieczenia statków znajdujących się w budowie."

Podstawą tak określonej umowy ubezpieczenia jest zobowiązanie ubezpieczyciela do wypłaty odszkodowania, które należy się jednak tylko wówczas, gdy szkoda powstała na skutek niebezpieczeństw określonych w umowie, czyli ubezpieczonych ryzyk. Warunki ubezpieczenia zawierają wykaz niebezpieczeństw uznanych za ryzyko morskie: niebezpie­czeństwo żywiołów, działanie ludzi (piratów, rabusiów, wojny), szkody techniczne, błędy i zaniedbania ludzkie. Ryzyko w pojęciu ubezpieczeniowym jest przypadkiem, który się mo­że, lecz nie musi zdarzyć a więc nie dotyczy wydarzeń nieuniknionych. Ubezpieczony ar­mator musi wykazać, że szkoda powstała rzeczywiście z powodu jednego lub więcej ubez­pieczonych przez niego ryzyk. Stąd dla uzyskania odszkodowania przez armatora od ubez­pieczyciela bardzo ważne są informacje i dokumentacja awaryjna sporządzona przez statek. Prawa ubezpieczyciela do uzyskania wszelkich informacji określa kodeks morski jak nastę­puje:

Art. 305 „ W razie zajścia szkody objętej ubezpieczeniem zakład ubezpieczeń może żą­
dać od ubezpieczającego udzielenia mu, wszelkich wiadomości oraz przedstawienia doku­
mentów i innych dowodów niezbędnych do ustalenia okoliczności wypadku, szkody i jej
rozmiarów. '

Art. 306 „Ubezpieczający obowiązany jest dostarczyć zakładowi ubezpieczeń wszel­kich wiadomości i dokumentów oraz dokonać czynności niezbędnych dla skutecznego do­chodzenia praw przez zakład ubezpieczeń. Zrzeczenie się przez ubezpieczającego bez zgo­dy zakładu ubezpieczeń praw przysługujących mu do osób trzecich z tytułu poniesionych szkód zwalnia zakładu ubezpieczeń w odpowiednim stosunku od obowiązku zapłaty od­szkodowania ubezpieczeniowego."

Drugim elementem umowy jest składka ubezpieczeniowa. Składka określona jest przez pomnożenie sumy ubezpieczenia deklarowanej do ubezpieczenia przez ubezpieczonego przez stawkę ubezpieczeniową, określoną przez ubezpieczyciela na podstawie szczegóło­wych kalkulacji. Suma ubezpieczenia jest górną granicą do której odpowiada finansowo ubezpieczyciel i powinna ona być zbliżona do wartości przedmiotu ubezpieczenia. W szczególnych przypadkach suma odszkodowań może przekroczyć sumę ubezpieczenia (koszty zapobiegawcze, odszkodowania z tytułu odpowiedzialności kolizyjnej). Stawka jest określona w promilach lub procentach. Na ustalenie składki wpływają: zakres pokrycia ubezpieczeniowego, wielkość udziału własnego ubezpieczonego w szkodzie (franszyza, deductible), stan techniczny i wiek ubezpieczonego przedmiotu, rejon pływania i intensyw­ność eksploatacji statku, solidność właściciela, wartość ogólna całości ubezpieczonego przez właściciela mienia (rozłożenie ryzyka), wynik 4-letniego przebiegu ubezpieczeniowe­go (porównanie sumy składek do wypłaconych odszkodowań i rezerwy na wypłaty), koszty reasekuracji i konkurencja na krajowym i światowym rynku ubezpieczeniowym. Składki

81

ustalone są między ubezpieczycielem a ubezpieczonym w czasie corocznego odnowienia ubezpieczeń i często są niższe niż wynika z iloczynu stawki i sumy ubezpieczenia.

Kodeks morski określa w art. 263 przedmioty ubezpieczenia morskiego jak następuje:

„Przedmiotem ubezpieczenia morskiego może być każdy interes majątkowy, związany z żeglugą morską i dający się ocenić w pieniądzach. W szczególności mogą być przedmio­tem ubezpieczenia morskiego: statek, ładunek, fracht, opłata za przewóz pasażerów, opłata czarterowa, spodziewany zysk na ładunku, prowizja, wydatki awarii wspólnej, zobowiąza­nie z odpowiedzialności cywilnej oraz wierzytelność zabezpieczona na statku, ładunku lub na frachcie."

W praktyce przedmiotów ubezpieczenia jest o wiele więcej, np. kontenery są wielkim majątkiem narażonym na ryzyko utraty lub uszkodzenia. Ubezpieczeniem statku zaintere­sowany jest nie tylko właściciel (armator) ale również najemca (bare-boat czarterujący); ubezpieczeniem ładunku - właściciel ładunku; w wydatkach awarii wspólnej armator, (jest to ubezpieczenie ryzyka braku pokrycia dla części wydatków awarii wspólnej, wynagro­dzenia ratowniczego i odpowiedzialności kolizyjnej z powodu różnicy między sumą ubez­pieczenia statku a wartością statku przyjętą jako podstawą do rozliczenia danej sprawy); w ubezpieczeniu odpowiedzialności cywilnej właściciel i najemcy statku i kontenerów i inne podmioty gospodarki morskiej. Zasadą jest, że „interes majątkowy" musi być legalny aby ubezpieczenie było ważne.

Forma zawarcia umowy ubezpieczenia jest dowolna. Po zakończeniu negocjacji umowa przeważnie jest potwierdzona na piśmie. Uproszczoną formą potwierdzenia zawarcia umowy ubezpieczenia są dokumenty, określone w angielskiej praktyce ubezpieczeniowej jako „slip" lub „covering note", zawierające tylko najważniejsze i skrócone warunki ubez­pieczenia. Makler (broker), pracujący na zlecenie ubezpieczającego przedstawia mu ten dokument do podpisu po czym uznaje się umowę ubezpieczenia za zawartą i istnieją pod­stawy do wydania polisy. W ubezpieczeniu ładunków stosowany jest certyfikat ubezpiecze­niowy, jako tymczasowe potwierdzenie zawarcia umowy.

Polisa ubezpieczeniowa, jako dowód zawarcia ubezpieczenia, wydana jest przez za­kład ubezpieczeń na żądanie ubezpieczonego. Zgodnie z Art.265 k.m. powinna zawierać:

• oznaczenie zakładu ubezpieczeń,

• oznaczenie przedmiotu ubezpieczenia;

• oznaczenie niebezpieczeństw objętych umową ubezpieczenia;

• określenie czasu lub podróży, na które zawarto umowę ubezpieczenia;

• sumę ubezpieczenia;

» miejsce i datę wystawienia umowy;

• podpis zakładu ubezpieczeń.

Polisa może być imienna, na zlecenie lub okaziciela. W przypadku przeniesienia praw z

umowy ubezpieczenia na inna osobę, polisa musi być również przenoszona.

Duże znaczenie dla wypracowania warunków w ubezpieczeniu morskim statków i ła­dunków miała standardowa polisa angielska SG (Ships/Goods), która swoje początki miała w XVI wieku i w roku 1906 została wzięta za podstawę ustawy Marinę Insurance Act 1906) W tym czasie została podzielona na oddzielne polisy dla ubezpieczenia statków i ła­dunków dla których formularze były opracowane przez Lloyd's oraz Institute of London Underwriters. Polisa SG określiła zakres odpowiedzialności ubezpieczyciela i wyłączenia, które nadal są obowiązujące jednak w tej chwili już ustawowo. Aktualne formularze polis zawierają tylko wyżej podane dane z powołaniem się na obowiązującą jurysdykcje i warunki ubezpieczenia danego ubezpieczyciela.

1.4. Obowiązki ubezpieczającego i odpowiedzialność ubezpieczyciela.

q Z całości uregulowań kodeksu morskiego w podanym w nagłówku zakresie podaje się tylko te, które mają związek z postępowaniem kapitana i załogi.

i

Art. 284 i 285 ustalają, że ubezpieczający obowiązany jest niezwłocznie po powzięciu wiadomości zgłosić ubezpieczycielowi każdą istotna zmianę niebezpieczeństwa, na jakie jest narażony przedmiot ubezpieczenia. Ubezpieczyciel może odstąpić od umowy, jeżeli ubez-pieczający bez uzasadnionej przyczyny zwleka z zawiadomieniem go o zmianie niebezpie-czeństwa. Taka istotną zmianą może być w ubezpieczeniu statku na podróż zwłoka w roz-poczęciu lub zakończeniu podróży z winy ubezpieczającego, podjęcia innej podróży zamiast podróży lub skierowania statku do innego portu niż podano w umowie ubezpieczenia, zej-ście z właściwej trasy lub zawinięcie do portu, który nie był zaplanowany, chyba że było to spowodowane okolicznościami niezależnymi od armatora lub dla ratowania życia ludzkiego lub bezpieczeństwa statku.

i

Art. 287 „Ubezpieczający obowiązany jest niezwłocznie zawiadomić zakład ubezpieczeń

o każdym wypadku dotyczącym przedmiotu ubezpieczenia, jeżeli wypadek stanowić może podstawę do roszczenia odszkodowawczego z umowy ubezpieczenia. W razie naruszenia

przez ubezpieczającego tego obowiązku, zakład ubezpieczeń może potrącić z odszkodo­wania ubezpieczeniowego kwotę, o którą szkoda uległaby zmniejszeniu, gdyby ubezpieczy-ciel był o niej należycie zawiadomiony."

Art. 288 „W razie zajścia wypadku powodującego szkodę, ubezpieczający obowiązany jest zastosować wszelkie dostępne mu, rozsądne środki w celu ratowania przedmiotu ubez­pieczenia oraz zapobieżenia szkodzie lub zmniejszenia jej rozmiarów a także zabezpieczyć roszczenia odszkodowawcze do osób odpowiedzialnych za szkodę. Ubezpieczający powi­nien przy stosowaniu tych środków kierować się wskazówkami zakładu ubezpieczeń, o ile otrzymał. Jeżeli ubezpieczający rozmyślnie lub wskutek rażącego niedbalstwa nie zastoso­wał tych środków, zakład ubezpieczeń jest wolny od odpowiedzialności za szkody po­wstałe z tego powodu."

Art. 289 „Z zastrzeżeniem wyjątków przewidzianych w kodeksie, zakład ubezpieczeń odpowiada za szkody będące bezpośrednim następstwem niebezpieczeństw objętych umo­wą ubezpieczenia.".

Art. 290 ^Zakład ubezpieczeń nie odpowiada za szkody powstałe z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa ubezpieczającego, jednak odpowiada za szkody spowodowane zanie­dbaniem lub błędem nautycznym ubezpieczającego będącego kapitanem statku objętego ubezpieczeniem.

Zakład ubezpieczeń odpowiada za szkody spowodowane z winy kapitana, innego człon­ka załogi lub pilota."

Art. 291 .Przy ubezpieczeniu statku ubezpieczyciel nie odpowiada za szkody powstałe

wskutek:

• wyruszenia w podróż statku niezdatnego do żeglugi, nienależycie wyposażonego i za­opatrzonego, z niedostateczną załogą lub bez niezbędnych dokumentów, chyba że braki te polegały na wadach ukrytych statku lub były spowodowane okolicznościami, którym

83

nie można było zapobiec pomimo zachowania przez ubezpieczającego należytej staran­ności;

• wieku lub zużycia;

• załadowania na statek, za wiedzą ubezpieczającego a bez wiedzy zakładu ubezpieczeń,, materiałów wybuchowych, łatwo zapalnych lub innych ładunków niebezpiecznych, bez zachowania przepisów obowiązujących przy przewozie ładunków tego rodzaju.

Art. 292 „W razie zderzenia statków zakład ubezpieczeń odpowiada z tytułu ubezpie­czenia statku zarówno za szkodę w przedmiocie ubezpieczenia jak również za ciążące na ubezpieczającym zobowiązania do wyrównania szkody wyrządzonej wskutek zderzenia osobom trzecim."

Art. 294 „Zakład ubezpieczeń odpowiada za szkody wynikłe z każdego wypadku objęte­go ubezpieczeniem do sumy ubezpieczenia. W razie zderzenia statków zakład ubezpieczeń obowiązany jest zapłacić ubezpieczającemu odszkodowanie za straty lub uszkodzenia statku oraz odszkodowanie należne od ubezpieczającego z tytułu odpowiedzialności za zderzenie, choćby łączne odszkodowanie przekroczyło sumę ubezpieczenia."

Art. 296 „Zakład ubezpieczeń obowiązany jest zwrócić ubezpieczającemu wszelkie nie­zbędne i celowe wydatki poniesione w celu zachowania przedmiotu ubezpieczenia, zapobie­żenia szkodzie lub zmniejszenia jej rozmiarów, ustalenia charakteru rozmiarów szkody, spo­rządzenia dyspaszy, sprzedaży przedmiotu ubezpieczenia oraz inne wydatki poniesione zgodnie ze wskazówkami zakładu ubezpieczeń." Artykuł ten sformułowany jest odpowied­nio do artykułu 288, obowiązującego ubezpieczonego do zapobiegania szkodzie i jej zmniejszenia W ubezpieczeniu na warunkach angielskich wydatki te są ujęte w „Sue and Labour Clause". Zobowiązanie ubezpieczyciela wynikające z tej klauzuli jest uważane za odrębne co oznacza, że należy się odszkodowanie za wydatki zapobiegawcze nawet wów­czas, gdy łącznie z podstawowym ryzykiem (szkodą) przekraczają sumy ubezpieczenia.

Art. 297 „Ubezpieczyciel obowiązany jest zwrócić ubezpieczającemu wydatki poniesione na przywrócenie do stanu poprzedniego lub naprawienie uszkodzonego przedmiotu ubez­pieczenia, jak również należne od niego wynagrodzenia za ratownictwo oraz udział w stra­tach awarii wspólnej."

Abandon przedmiotu ubezpieczenia (abandonment) uregulowane jest w k.m. artykułami 299 -303. Abandon oznacza zrzeczenie się przez ubezpieczającego, na rzecz zakładu ubezpieczeń wszelkich praw, zarówno rzeczowych jak i obligacyjnych do przedmiotu ubezpieczenia w zamian za wypłatę pełnej sumy ubezpieczenia. Abandon może być ogło­szony, gdy całkowita strata statku jest nieunikniona lub gdy zapobieżenie jej spowodowa­łoby wydatki niewspółmiernie wysokie w stosunku do jego wartości, gdy statek zaginął bez wieści, gdy został zabrany jako łup, gdy statek jest niezdatny do naprawy. Abandon musi być zgłoszony ubezpieczycielowi na piśmie z przytoczeniem okoliczności uzasadniających abandon w ciągu 6 miesięcy od dnia, w którym ubezpieczający dowiedział się o okoliczno­ściach uzasadniających abandon. Jednym z dokumentów uzasadniających abandon będzie orzekanie o kondemnacji statku przez właściwy organ w wyniku którego statek będzie skreślony z rejestru okrętowego, gdyż stracił cechy statku morskiego i właściciel zwolniony zostanie z wykonania zawartych umów. W przypadku zagarnięcia statku lub ładunku jako łup lub utraty statku lub ładunku z innych przyczyń, zgłoszenie abandonu nie może nastąpić wcześniej niż po upływie 2 miesięcy od dnia w którym ubezpieczający otrzymał wiadomość.

84

Po przyjęciu abandonu przedmiotu ubezpieczenia, prawa ł obowiązki związane z przed­miotem ubezpieczenia przechodzą na ubezpieczyciela.

11.5. Ubezpieczenie statków od ryzyk morskich.

11.5.1. Podstawowe wiadomości o przedmiocie i warunkach ubezpieczenia statków od ryzyk morskich.

Ubezpieczenie statków od ryzyk morskich jest skrótowo określone jako ubezpieczenie „casco" lub K+M. (Kadłub i Maszyna - hull and machinery).

Przedmiotem ubezpieczenia w ubezpieczeniu statków od ryzyk morskich jest jego kadłub i maszyny oraz przynależności ujęte w inwentarzu jak i rzeczy zużywalne w normalnej eks­ploatacji statku.

Ubezpieczający ma do wyboru różny zakres ubezpieczenia od którego będzie zależała wysokość składki oraz pokrycie szkody przez ubezpieczyciela. Statek może być ubezpie­czony na rok lub na określony czas (time) albo na podróż (voyage). Ubezpieczenie może objąć wszystkie ryzyka (all risks) gwarantujące pokrycie straty całkowitej, szkód częścio­wych, % odpowiedzialności kolizyjnej, koszty ratownictwa, awarię wspólną oraz wydatki ponoszone dla ograniczenia szkody i zabezpieczenia statku przed dalszymi stratami (sue and labour). Ubezpieczenie może się ograniczyć do ryzyka straty całkowitej, % odpowie­dzialności kolizyjnej, awarii wspólnej i kosztów ratownictwa, lub nawet pokryć tylko stratę całkowitą i koszty ratownictwa. W wypadku, gdy statek jest uwiązany przez dłuższy czas armator może go ubezpieczyć wyłącznie od ryzyk portowych. Ponadto oferowane są liczne dodatkowe możliwości ubezpieczenia ryzyk, wyłączonych z podstawowych warunków ubezpieczeń.

We wszystkich ubezpieczeniach morskich stosuje się franszyzę (deductible). Jest to kwota poniżej której ubezpieczyciel nie pokrywa roszczenia i jest ona zawsze potrącona z odszkodowania. Przykładowo, jeżeli wszystkie koszty remontu statku wynoszą 10 tyś. do­larów a franszyza została ustalona na 5 tyś. dolarów, ubezpieczyciel pokrywa tylko 5 tyś. dolarów. Franszyza jest uzgodniona przy zawarciu ubezpieczenia i ma na celu wyelimino­wanie małych szkód z rozliczenia z ubezpieczycielem oraz obniżenie składki ubezpiecze­niowej. Z tych powodów niektórzy armatorzy decydują się na wysokie franszyzy w ubez­pieczeniu statków od ryzyk morskich. Standardowe warunki angielskie przewiduję stoso­wanie franszyzy do każdego wypadku z wyjątkiem straty całkowitej, jednak dla uproszcze­nia rozliczeń często uzgadnia się, że franszyzy nie stosuje się również w przypadku szkód kolizyjnych i awarii wspólnej. Uszkodzenia sztormowe ( heavy weather) w jednej podróży między dwoma portami są traktowane jako jedno ryzyko. Wyrażenie „heavy weather" obejmuje kontakt z dryfującym lodem. Koszty oględziny dna po wejściu statku na mieliznę są pokryte bez stosowania franszyzy, nawet jeżeli nie stwierdzono uszkodzenia. W związku z tym, że niektóre szkody maszynowe powstają nie z zaniedbania załogi (które jest pokry­te) a z powodu zaniedbań lub oszczędności samego armatora w remontach i konserwacji maszyn a więc z „wieku lub zużycia" (które nie są pokryte) pokrycie ubezpieczeniowe było często sporne. Dla uniknięcia takiej sytuacji niekiedy stosuje się dodatkowe franszyzy przy rozliczeniu szkód maszynowych. Szwedzkie warunki ubezpieczenia przewidują przy szko­dach maszynowych potrącenie 1/4 kosztów napraw, warunki norweskie franszyzę dodatko­wą w wysokości 2% sumy ubezpieczenia.

Umowa ubezpieczenia statków na warunkach angielskich, które są najbardziej rozpo­wszechnione, składa się z polisy morskiej (marinę polisy form) oraz warunków ubezpiecze­nia, zawartych we wzorcowych formularzach tzw. klauzulach instytutowych. W materia-

85

łach omawia się warunki ubezpieczenia statku na czas z pełnym pokryciem ryzyk, które są aktualnie w użyciu. (Institute Time Clauses Hull-ITC- all risks 1995). Klauzule instytutowe składają się z klauzul wzorcowych , które wymieniają ryzyka objęte ubezpieczeniem (risks covered), ryzyka wyłączone (excepted risks) oraz zastrzeżeń, od spełnienia których zależy pokrycie ubezpieczeniowe (warranties)

Warunki ITC Hulls umożliwiają armatorowi zawarcia równoległego ubezpieczenia wy­datków, ponoszonych w przypadku straty całkowitej statku z powodu większej wartości statku od sumy ubezpieczenia, utraty frachtu, opłaty czarterowej lub za wynajem statku. Ubezpieczenie wydatków jest znacznie tańsze od podstawowego ubezpieczenia statku, lecz nie może przekroczyć 25% sumy ubezpieczenia statku.(ITC Hulls-Disbursements and In-creased value - total loss only, including excess liabilities) W praktyce przeważnie ubezpie­czone są kadłub, maszyna i wydatki (K+M.+W)

W angielskich warunkach stosuje się zasadę „nowe za stare" czyli nie stosuje się potrą­ceń z tytułu wyższej ceny nowych części zużytych do remontu. Natomiast inni ubezpieczy-ciele np. norwescy stosują przy statkach mających od 15-25 lat potrącenia od odszkodo­wania w wysokości 1/6, a powyżej 25 lat w wysokości 1/3, sumy odszkodowania.

Dla zawarcia ubezpieczenia statek musi posiadać klasę. W przypadku utraty klasy z po­wodu awarii, ubezpieczenie pozostaje w mocy do następnego portu, gdzie statek będzie naprawiony pod nadzorem instytucji klasyfikacyjnej lub otrzyma tymczasowy certyfikat.

Według warunków ubezpieczenia ITC 1995 wybór instytucji klasyfikacyjnej musi być uzgodniony z ubezpieczycielem i statek musi przez czas trwania ubezpieczenia pozostać w tym samym rejestrze. Ponadto armator ma obowiązek ściśle zastosować się do wszyst­kich zaleceń, wymogów i ograniczeń nałożonych na statek przez klasyfikatora. Ubezpie­czenie zakończy się automatycznie w przypadku zmiany instytucji klasyfikacyjnej, zawie­szeniu lub utraty klasy, zmiany właściciele, bandery zarządcy, najemcy statku lub rekwizycji statku.

Obowiązkiem ubezpieczającego statku jest posiadanie certyfikatu bezpiecznego zarzą­dzania i w wypadku zdarzenia, które może być podstawą do roszczenia z polisy ubezpie­czenia statku, ubezpieczyciel może żądać przedstawienia pełnej dokumentacji, potwierdza­jącej stosowanie się do wymagań kodu ISM. Nie zostało jeszcze ustalone, w jakim stopniu wprowadzenie ISM zmniejszyło awaryjność statków i jaki wpływ ma ujawnienie uchy­bień ze strony armatora w przestrzeganiu tych przepisów na pokrycie szkód przez ubezpie-czyciela.

Statek pokryty jest ubezpieczeniem w każdym czasie i w każdych okolicznościach i ma prawo pływać i żeglować z pilotami lub bez nich, wykonywać podróże próbne i udzielać pomocy statkom lub innym jednostkom znajdującym się w niebezpieczeństwie a także je holować i może korzystać ze zwyczajowego holowania w związku z wy- i załadunkiem.

Kontrakty z pilotami, w których odpowiedzialność pilotów jest ograniczona, nie powo­dują ograniczenia odpowiedzialności ubezpieczyciela statku.

Praktyka zatrudnienia helikopterów dla transportu załogi, zaopatrzenia i wyposażenia do lub ze statku nie ma wpływu na warunki ubezpieczenia.

W przypadku zdarzenia, które może być podstawą do roszczenia tytułem straty lub szkody, ubezpieczyciel powinien być powiadomiony przez ubezpieczonego natychmiast po otrzymaniu informacji o szkodzie i przed przeprowadzeniem oględzin, aby ubezpieczyciel mógł wyznaczyć eksperta. Jeżeli ubezpieczyciel nie został powiadomiony o szkodzie w cią­gu 12 miesięcy od zdarzenia, będzie on automatycznie wolny od odpowiedzialności chyba, że uzgodniono inne zasady.

Ubezpieczyciel ma prawo decydować o porcie w którym ma być wykonany remont i do­kowanie i pokryje koszty skierowania statku do wybranego portu. Ponadto ubezpieczyciel

86

może ogłaszać przetarg na remont statku lub tez przyjąć wyniki przetargu, aranżowanego przez ubezpieczonego. Z powodu czasu straconego w obu wypadkach, ubezpieczyciel udziela rabatu w wysokości 30% sumy ubezpieczenia w skali rocznej. Jednak w przypadku niedochowania tych warunków, ubezpieczyciel może potrącić z kwoty roszczenia 15%.

W przypadku szkody lub innego zdarzenia objętego polisą, obowiązkiem ubezpieczone­go, jego usługowców i agentów jest podjecie rozsądnych działań w celu uniknięcia lub zmniejszenia szkody. Ubezpieczyciel pokrywa wydatki, właściwie i rozsądnie ponoszone przez ubezpieczonego, jego usługowców i agentów w wyżej wymienionych celach (np. koszty remontu tymczasowego). Odszkodowanie wypłacane jest dodatkowo do strat po­krytych z innych tytułów tej polisy, lecz w żadnym przypadku nie może przekroczyć sumy ubezpieczenia statku lub proporcjonalnej wartości danej części składowej statku. Przykła­dowo w przypadku ponoszenia wydatków dla uzyskania utraconej kotwicy, ubezpieczyciel pokrywa koszty tylko do wysokości wartości kotwicy.

Uszkodzenia, których remont został odłożony na czas późniejszy, są rozliczone na pod­stawie atestu eksperta, określającego przewidziane koszty remontu lub przez ustalenie, ile statek tracił na wartości rynkowej z powodu tej szkody. Nie może ona jednak być wyższa od sumy ubezpieczenia. Jeżeli nastąpi strata całkowita statku w czasie, gdy poprzednia szkoda nie była remontowana, nie należy się za nią odszkodowanie.

11.5.2. Pokryte niebezpieczeństwa.

Pokryte są straty lub szkody spowodowane przez:

• niebezpieczeństwa morza, rzek, jezior oraz innych wód dostępnych dla nawigacji,

• ogień, eksplozję;

" kradzież przy użyciu przemocy przez osoby z poza statku;

• jettison - uszkodzenie statku przy wyrzuceniu ładunku za burtę;

• piractwo

• kontakt z lądowym środkiem transportu, wyposażeniem doku lub portu;

• trzęsienie ziemi, wybuch wulkanów i uderzenie pioruna;

• wypadki przy załadunku, wyładunku lub przemieszczenia ładunku lub bunkru;

Pokryte są następujące straty i szkody pod warunkiem, że nie zostały spowodowane brakiem staranności ubezpieczającego, właściciela statku, zarządzających oraz inspek­torów lub ich personelu lądowego:

• wybuch kotłów, pęknięcie wałów lub ukryte wady urządzeń maszynowych lub kadłuba;

• zaniedbanie kapitana, oficerów, załogi lub pilotów;

• zaniedbanie osób dokonujących naprawy lub czarterującego pod warunkiem, że nie są objęci tym ubezpieczeniem;

• barateria kapitana, oficerów lub załogi;

• kontakt z samolotem, helikopterem lub podobnymi obiektami lub obiektami spadają­cymi z nich;

W wielu przypadkach może się okazać, że strata lub uszkodzenie statku nie było wcale lub nie było wyłącznie spowodowane niebezpieczeństwem morza (perils of the seas) a zostały spowodowane błędem ludzkim (według statystyk ok. 65% wszystkich zbada­nych wypadków) i dlatego udowodnienie wykazania staranności przez ubezpieczonego dla uzyskania pokrycia szkody będzie miało zasadnicze znaczenie.

87

. Piractwo jest - w angielskich warunkach - ryzykiem morskim, w warunkach oferowa­nych przez innych ubezpieczycieli jest ryzykiem wojny. Otwarta pozostaje kwestia, kto ma pokryć koszty płaconych okupów (ransom money). Sugeruje się, że koszty te mają charakter wydatków „sue and labour", a więc byłyby do pokrycia z polisy ubezpiecze­nia statku. Na skutek zagarnięcia statku przez piratów załoga przeważnie staje się za­kładnikiem (kidnapping of the crew), a uwolnienie jej związane jest z kosztami, nie wy­mienionymi w polisach casco i P&I.

Uszkodzenie statku przez kontakt z lądowym obiektem oraz w czasie przeładunku i bunkrowania wiąże się często z jednoczesnym uszkodzeniem mienia osób trzecich, za które armatora jest odpowiedzialny, np. uszkodzenie nabrzeża, uszkodzenie ładunku. Odpowiedzialność armatora za te szkody jest pokryta polisa P&I Pokrycie ryzyk dotyczących uszkodzenia urządzeń maszynowych jest ograniczona: nie obejmuje błędów konstrukcyjnych i maszynowych oraz naprawy samego urządzenia, które spowodowało szkodę ( kotły, wały) lub które wybuchło lub spaliło się. Dla pokry­cia tych szkód są możliwości dodatkowego ubezpieczenia się (Institute Additional Perils Clause-Hulls i Institute Machinery Damage Additional Clause).

Barateria (barratry) jest świadomym popełnieniem przez kapitana lub innego członka załogi bezprawnego czynu albo naruszenia obowiązku w zakresie zarządzenia statkiem lub ładunkiem, wyrządzającym szkodę armatorowi lub właścicielowi ładunku bez ich zgody. Szkoda powstała ze zwykłego niedbalstwa lub lekkomyślności nie jest baraterią.

Ubezpieczenie to pokryje również stratę lub uszkodzenie statku spowodowane działa­niem upoważnionych do tego czynników rządowych w celu zapobiegania lub ograniczenia zanieczyszczenia lub jego ryzyka, wynikającego bezpośrednio z uszkodzenia statku, za któ­re ubezpieczyciel odpowiada zgodnie z warunkami polisowymi (Pollution Hazard Clause').

11.5.3. Odpowiedzialność kolizyjna.

i

Ubezpieczyciel zwraca ubezpieczonemu % sumy odszkodowań wypłaconych przez nie­go jakiejkolwiek innej osobie lub osobom z powodu tego, że stał się prawnie odpowiedzial­nym za:

• stratę lub uszkodzenie jakiegokolwiek statku lub mienia na takim statku;

• stratę czasu lub utratę użytkowania takiego statku lub znajdującego się na nim mienia;

• wydatki i poświęcenia awarii wspólnej, koszty ratownictwa takiego statku lub znajdu-

• jącego się na nim mienia;

• % kosztów ponoszonych przez ubezpieczonego w celu ustalenia jego odpowiedzialności lub przeprowadzenia postępowania sądowego dla ograniczenia odpowiedzialności (zgodnie z Konwencją o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie 1976);

W przypadku, gdy odpowiedzialność za kolizję ponoszą oba statki, odszkodowanie zo­stanie obliczone według zasady wzajemnej odpowiedzialności, w myśl której każdy ze stat­ków płaci drugiemu ustaloną wg własnego stopnia winy część szkód tego drugiego, (zasada cross-liability) chyba, że jeden lub oba statki, które były w kolizji korzystają z prawa do ograniczenia odpowiedzialności.

W przypadku, gdy ubezpieczony statek miał kolizję z innym statkiem lub korzystał z usług ratowniczych innego statku należącego do tego samego armatora, ubezpieczony bę­dzie posiadał takie same prawa, jakie przysługiwałoby mu, gdyby taki statek należał w cało­ści do właścicieli, którzy nie są zainteresowani w ubezpieczonym statku (sistership clause).

88

Ubezpieczyciel nie odpowiada za skutki kolizji w zakresie usunięcia wraków i ich ładun­ków, uszkodzenia mienia innych osób (np. urządzeń kanałowych itp.), ładunku lub innej własności na ubezpieczonym statku, zanieczyszczenie, uszkodzenie lub groźba zanieczysz­czenia środowiska lub mienia (znajdującego się poza statkiem, z którym ubezpieczony sta­tek był w kolizji). Jednak ubezpieczyciel pokryje rekompensatę płatną ratownikom zgodnie z Art. 13 paragraf l (b) Konwencji o Ratownictwie, 1989.

11.5.4. Awaria wspólna i ratownictwo.

Ubezpieczenie pokryje udział statku w kosztach ratownictwa oraz awarii wspólnej.

W warunkach ITC-Hulls 1995, w odnoszeniu do ratownictwa, obowiązują przepisy Konwencji o Ratownictwie 1989, która weszła w życie w 1996r. Pokryte jest wynagrodze­nie ratownicze według kryteriów artykułu 13 tej konwencji, w tym wynagrodzenie za kwalifikacje i wysiłki wykazane przez ratowników w zapobieganiu lub ograniczeniu uszko­dzenia środowiska (art. 13 paragraf (b). Nie pokryta w ubezpieczeniu statku jest rekom­pensata przyznana ratownikowi zgodnie z artykułem 14 za operacje ratownicze w celu zmniejszenia lub uniknięcia zanieczyszczenia środowiska, gdy nie otrzymuje on wynagro­dzenia według artykułu 13 z powodu niepowodzenia akcji ratowniczej statku lub gdy wy­nagrodzenie jest zbyt niskie w stosunku do ponoszonych kosztów. Takie same zasady przyjęto również w Regułach York/Antwerpii 1994, według których do rozliczenia w A/W przyjęte jest wynagrodzenie ratownicze ponoszone dla wyratowania statku z niebez­pieczeństwa, natomiast rekompensata dla ratownika - nie.

Kluby, ubezpieczające odpowiedzialność cywilną armatora, przyjęły do pokrycia rekom­pensatę dla ratownika według art. 14 konwencji o ratownictwie i wykazały również dużo inicjatywy w poparciu ratowników i usprawnieniu rozliczeń rekompensat.

11.5.5. Koszty płac i utrzymania załogi.

Koszty płac i utrzymania załogi pokryte są za czas przeprowadzenia statku, który uległ awarii do portu, gdzie dokonuje się naprawy oraz za czas trwania remontu za granicą oraz na czas rejsu próbnego po remoncie awaryjnym. Koszty płac i utrzymania załogi uwzględ­nione przy rozliczeniu awarii wspólnej, również są pokryte.

W przypadku, gdy część załogi wykonuje konkretne prace remontowe stanowi to koszt remontu, pokryty ubezpieczeniem.

11.5.6. Wyłączenie odpowiedzialności ubezpieczyciela i zastrzeżenia instytutowe (warran-ties).

Ubezpieczyciel jest wolny od odpowiedzialności w przypadkach określonych w ustawie o ubezpieczeniu morskim oraz gdy warunki ubezpieczenia wyraźnie wykluczają odpowie­dzialność ubezpieczyciela. Ponadto zgodnie z warunkami instytutowymi ubezpieczyciel nie odpowiada za szkody powstałe w czasie łamania instytutowych zastrzeżeń (Institute War-ranties) dotyczących ograniczenia zasięgu pływania na niektórych obszarach w ustalonych porach roku i przewozu węgla indyjskiego w okresie letnim, chyba że ubezpieczony zapłaci dodatkową składkę.

Zgodnie z klauzulami ITC 1995 statek nie może być holowany, chyba że jest to zgodnie ze zwyczajem lub do pierwszego bezpiecznego portu lub miejsca, gdy potrzebuje pomocy; nie może podejmować holowania lub udzielać usług ratowniczych na podstawie umowy zawartej uprzednio przez samego armatora. W przypadku gdy statek jest zatrudniony w żegludze, która zakłada za- lub wyładunek towaru w morzu z innego statku lub na inny

89

statek (nie będący jednostką portową lub śródlądową), żadne roszczenie nie będzie pokryte za straty lub uszkodzenia statku lub za odpowiedzialność wobec innego statku wynikłą z takiej operacji, włączając podchodzenie tych jednostek do siebie, leżenie burtę w burtę i odchodzenie od siebie.

W każdym przypadku konieczności łamania tych warunków i zastrzeżeń istnieje możli­wość uzyskania pokrycia ubezpieczeniowego za dodatkową składkę pod warunkiem po­wiadomienia ubezpieczyciela o zamiarze zatrudnienia statku w takich okolicznościach.

W ubezpieczeniu statku nie pokryte są koszty wydobycia lub usuwania przeszkód, wra­ków, ładunków, uszkodzenia lub utraty ładunku na ubezpieczonym statku, utraty życia, uszkodzenia ciała lub choroby, zanieczyszczenia i zniszczenia jakiejkolwiek nieruchomości lub rzeczy osobistej, z którą statek nie był w kolizji lub kontakcie.

Z pokrycia wyłączone są także szkody i wydatki powstałe z ryzyka wojny, strajków, z działań osób, działających złośliwie lub z pobudek politycznych oraz działania broni ato­mowej lub rozszczepienia jądra atomu.

Pod ryzykiem wojny rozumie się wojny, wojny domowe, rewolucje, rebelie, powstania i niepokoje publiczne z tym związane, wrogie działania przez wojujące strony, zajęcie, areszt lub zatrzymanie statku i ich konsekwencje, działanie min, torped i bomb i innej pozostałej po wojnie broni. W warunkach instytutowych piractwo i barateria są ryzykiem morskim, natomiast w innych warunkach należą do ryzyk wojennych.

Do ryzyka strajków zalicza się straty i uszkodzenia spowodowane przez strajkujących, przez robotników niedopuszczonych do zakładu pracy (locked-out workmen), przez osoby biorące udział w zamieszkach związanych z pracą, buntach (riots) i zamieszkach cywil­nych.

Ryzyko strat i uszkodzeń przez osoby działające złośliwie lub z powodów politycznych obejmuje skutki detonacji materiałów wybuchowych lub przez jakąkolwiek broń.

Ubezpieczenie tych ryzyk, za wyjątkiem ryzyka nuklearnego możliwe jest za dodatkową składką. Ubezpieczenie ryzyka wojny i strajków jest dwustopniowe: podstawowe, gwaran­tujące pokrycie wymienionych ryzyk, które powstają poza strefami zastrzeżonymi przez ubezpieczyciela i dodatkowe, obowiązujące w rejonach wyłączonych, ogłoszonych przez rynek angielski (War Risk Trading Warranties). Stawki za ubezpieczenie w strefach wyłą­czonych zależą od stopnia zagrożenia. Armator musi zgłosić do ubezpieczyciela zamiar po­dróży do zastrzeżonego rejonu, jeżeli chce być ubezpieczony od ryzyk wojennych. Broke­rzy informują ubezpieczonych armatorach o zmianach na wykazie rejonów zastrzeżonych. Zatoka Perska lub Arabska, Zatoka Omańska, Abchazja i Jemen były wykazane przez wiele lat, a na początku roku 2000 strefami zastrzeżonymi były Irak, Angola, Izrael, Liban, Libia, Erytrea, Somalia, Kongo, Liberia, Sri Lanka, Sierra Leone i Jugosławia.

Standardowy Układ Zbiorowy ITF 1998 wymaga od armatora aby informował maryna­rza o zamiarze skierowania statku do strefy wojennej (paragraf 20).

Instytutowe warunki ubezpieczenia oferują różny zakres ubezpieczenia statku od ryzyk wojennych i strajków z licznymi wyłączeniami. Pokryte są między innymi straty związane z zatrzymaniem statku na skutek działań wojennych (capture, seizure, arrest, restraint, deta-inment, confiscation or expropriation) z tym, że utrata statku (constructive total loss) jest pokryta przez ubezpieczyciela po upływie 12 miesięcy od czasu zdarzenia, w których ubez­pieczony armator pozbawiony był możliwości korzystania ze statku. Ubezpieczyciel ma prawo do informowania ubezpieczonego o anulowaniu umowy ubezpieczenia wojennego w ciągu 7 dni,a ponadto ubezpieczenie zakończy się automatycznie w wypadku wybuchu bro­ni nuklearnej i wybuchu wojny między USA, Wielka Brytanią, Francją i Rosją (Związkiem Radzieckim) i Chinami. Zwrócono uwagę na zmiany w sytuacji politycznej, przez które ten ostatni warunek stał się nieaktualny.

1.6. Ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej armatora.

1.6.1. Podstawowe wiadomości o przedmiocie, organizacji i warunkach ubezpieczeń od-powiedzialności cywilnej armatora.

Przedmiotem ubezpieczenia jest odpowiedzialność cywilna armatora związana z eksplo­atacją ubezpieczonych statków a wynikająca z przepisów prawnych (odpowiedzialność de-liktowa) lub z umów zawartych przez armatora (układu zbiorowego, umów przewozu ła­dunków lub pasażerów, kontraktów sztauerskich). Podkreślić należy ze względu na częste pomyłki w interpretacji, iż nie jest to ubezpieczenie pasażerów, sztauerów, członków załogi lub ładunku, lecz wyłącznie ubezpieczenie odpowiedzialności armatora w stosunku do wy-mienionych osób i własności osób trzecich i ogólnie odpowiedzialności wynikająca z przepi-sów prawnych.

Ubezpieczenie odpowiedzialności armatora lub czarterujących jest w zasadzie dobrowol-na, ale w pewnych zakresach, określonych konwencjami np. w sprawie zanieczyszczenie środowiska, obowiązkowe.

Armatorzy ubezpieczają swoją odpowiedzialność cywilna w klubach armatorskich wza-jemnego ubezpieczenia (Protection and Indemnity Clubs), które powstały w połowie ubie­głego wieku dla pokrycia ryzyk, nie objętych ubezpieczeniem statków od ryzyk morskich. Od tego czasu zakres odpowiedzialności cywilnej armatora zwiększył się znacznie wraz z regulacjami prawnymi dotyczącymi odpowiedzialności armatora za utratę życia i zdrowia członków załogi, pasażerów i dokerów, za ładunek, za skutki uszkodzenia mienia osób trzecich (kolizja, kontakt, zanieczyszczenie środowiska) i kluby dostosowują pokrycie zabezpieczeniowe do nowych zobowiązań armatorów, wynikających z konwencji lub innych regulacji w żegludze morskiej. Czarterujący, ratownicy i inne podmioty gospodarki morskiej również ubezpieczają swoja odpowiedzialność cywilną na specjalnych warunkach.

Kluby zrzeszają armatorów reprezentujących około 90 % światowego tonażu i są uzu­pełnieniem rynku ubezpieczeniowego w zakresie żeglugi. Grupą o największych wpływach jest International Group of P&I Clubs, która zrzesza 19 klubów na podstawie zawartego porozumienia (International Group Agreement IGA). Są to aktualnie:

American Steamship Owners' Mutual Protection and Indemnity Association, Assuran-ceforeningen Gard, Assuranceforeningen Skuld, The Britannia Steam Ship Insurance Asso­ciation Ltd., The Japan Ship Owners Mutual Protection and Indemnity Association, Liver­pool and London Steamship Protection and Indemnity Association Ltd., The London Ste­amship Owners' Mutual Insurance Association Ltd., The North of England Protection and Indemnity Association Ltd., The Shipowners Mutual Protection and Indemnity Associa­tion (Luxembourg), Skuld Mutual Protection and Indemnity Association (Bermuda) Ltd., The Standard Steamship Owners' Protection and Indemnity Association Ltd., The Standard Steamship Owners' Protection and Indemnity Association (Bermuda) Ltd., The Standard Steamship Owners' Protection and Indemnity Association Europę), The Steamship Mutual Underwriting Assiciation Ltd., The Steamship Mutual Underwriting Association (Bermu­da) Ltd., The Steamship Mutual Underwriting Association ( Europę) Ltd., Sveriges Angfartygs Assurans Forening (The Swedish Club), The United Kingdom Mutual Steamship Assurance Association (Bermuda) Ltd., The West of England Ship Owners Mutual Protec­tion and Indemnity Association (Luxembourg).

91

Zrzeszenie klubów P&I bierze udział w pracach legislacyjnych prawa morskiego, re­prezentując ubezpieczonych armatorów zarówno w zakresie interpretacji prawa jak i za­pewnienia pokrycia ubezpieczeniowego zobowiązań wynikających dla armatorów z no­wych konwencji. Współpraca klubów w ramach grupy polega na uzgodnieniu warunków pokrycia, na koasekuracji dużych ryzyk wewnątrz zrzeszenia i na wspólnej reasekuracji nadwyżki ryzyka na wolnym rynku ubezpieczeniowym. System ten pozwala na pokrycie skutków katastrofalnych zdarzeń, których nie byłby w stanie ponieść jeden klub, w którym ryzyko to jest ubezpieczone. Wspólne ubezpieczenie ryzyk pozwala między innymi na oszczędność kosztów sądowych i bankowych, przykładowo w przypadku grożącego lub faktycznego aresztu statku strona roszcząca zgadza się często na przyjęcie listu gwaran­cyjnego zrzeszenia zamiast gwarancji bankowej. Porozumienie zawarte między klubami ułatwia również likwidację niektórych roszczeń, przykładowo gdy obie strony np. armator i czarterujący są ubezpieczeni w jednym z klubów zrzeszenia. Porozumienie przewiduje negocjacje polubowne między klubami dla uniknięcia kosztów sądowych i adwokackich.

Armatorzy mogą się ubezpieczyć w czterech klasach: Klasa I Protection and Indemnity, Klasa II Freight, Demurrage and Defence, Klasa III Ship's Officers and Crew Strikes, Klasa IV Port Area Strikes.

Oprócz klubów P&I, zrzeszonych w International Group istnieją niezależne kluby wzajemnych ubezpieczeń. Kilka państw - Japonia, Chiny, Iran, Południowa Korea - posiada własne kluby P&I, a inne kraje rozważają możliwości ich organizacji np. Indie.

W ostatnich latach zwiększyła się znacznie oferta wpływowych korporacji działających w ubezpieczeniu morskim w zakresie kompleksowego ubezpieczenia statków od ryzyk mor­skich i jednocześnie od odpowiedzialności cywilnej za stałą składkę (fixed premium), co ma tę zaletę, że ubezpieczony armator nie będzie zmuszony do uzupełnienia składki w przy­padku niekorzystnego przebiegu ubezpieczeniowego, czyli ponosi tylko skutki własnych ryzyk. Przykładowo takie warunki oferuje syndykat nr 329 J.L.Jones z Korporacji Lloyd's oraz francuski potentat w ubezpieczeniu statków AXA, który ubezpiecza 37% światowego tonażu od ryzyk morskich. Szwedzki Klub tradycyjnie oferuje ubezpieczenia „all in one" Pandl i casco, co oszczędza koszty prowadzenia spraw, jako że Pandl wypełnia lukę w inte­resach casco i zdarzenia mają w dużym stopniu wspólną dokumentację. Zmiany w finanso­waniu ryzyk i w organizacji ubezpieczenia Pandl są nieuniknione.

W klubach, należących do International Group, warunki ubezpieczenia Pandl są w du­żym stopniu podobne. W tym opracowaniu jako przykład omówiona jest Klasa I warun­ków ubezpieczenia w klubie The West of England za rok 2000. Warunki tej klasy mają bez­pośredni związek z odpowiedzialnością armatora związaną z eksploatacją statku. Pomi­nięto szczegółowe uregulowania, które interesują wyłącznie armatora. Należy jeszcze pod­kreślić, że przy ustaleniu pokrycia ubezpieczeniowego na dany rok armatorzy mogą zrezy­gnować z niektórych pozycji, przez to ubezpieczenie nie musi być tak szerokie, jak w poda­nym przykładzie.

Warunki ubezpieczenia (Rules) zawierają określone zastrzeżenia, od spełnienia których zależy uzyskanie pokrycia między innymi:

Statek musi przez cały czas posiadać klasę uznanego przez klub towarzystwa klasyfika­cyjnego i armator jest zobowiązany zgłosić do instytucji klasyfikacyjnej każdy przypadek, który mógł spowodować utratę klasy i musi zastosować wszelkie przepisy, ograniczenia i zalecenia klasyfikatora, jest również zobowiązany o wszystkich sprawach z tym związanych informować klub, między innymi o zmianie towarzystwa klasyfikacyjnego.

Klub może, jako warunek przyjęcia armatora lub odnowienia z nim ubezpieczenia, do­magać się aby statek był udostępniony ekspertom klubu do oględzin w uzgodnionym miej-

92

scu i czasie. Niewykonanie zaleceń klubu dotyczących usunięcia usterek w określonym cza­sie powoduje ustanie stosunku ubezpieczenia. Klub może również domagać się udostępnie­nia chłodni ładunkowych do oględzin technicznych. Ponadto kluby uzależniają pokrycia od uprzedniego uzgodnienia z klubem treści umów przewozowych i kontraktów załogowych i sztauerskich (wzorów dokumentów przewozowych, układów zbiorowych itp., stosowa­nych przez armatora). Kluby zastrzegają sobie również prawo do dokonania oceny systemu bezpiecznego zarządzania i praktyki eksploatacyjnej stosowanej przez ubezpieczonego ar­matora i prawo do cofnięcia pokrycia ubezpieczeniowego w całości lub części lub wstrzy­mać pokrycie do chwili usunięcia wskazanych przez klub usterek.

Ubezpieczony armator jest zobowiązany do:

• podjęcia wszelkich kroków w celu uniknięcia lub zmniejszenia ryzyka wydatków lub odpowiedzialności, tak jakby nie był ubezpieczony;

• zabezpieczenia prawa regresu do osób trzecich odpowiedzialnych za zdarzenie powo­dujące odpowiedzialność armatora;

• uzyskania zgody klubu na wypłatę odszkodowania;

• armator nie może się zrzec prawa do ograniczenia odpowiedzialności lub bezpodstaw­nie uznać swoją odpowiedzialność, gdzie mógł ją ograniczyć. Pokrycie jest zawsze do limitu odpowiedzialności.

Wysokość składki ubezpieczeniowej ustala się przez pomnożenie tonażu rejestrowego statku przez stawkę, która wynika z czteroletnich przebiegów ubezpieczeniowych (od sto­sunku składki do sumy wypłaconych odszkodowań i rezerwy szkód ustalonej dla danego okresu), od sytuacji finansowej poszczególnych klubów, od warunków koasekuracji i re­asekuracji. Składka jest zaliczką (call) i w przypadku niekorzystnego przebiegu ubezpie­czeniowego może klub żądać dopłaty, co ze względu na długi okres rozliczenia spraw z tytułu odpowiedzialności cywilnej nastąpi zwykle po kilku latach i stanowi nie planowane obciążenie finansowe ubezpieczonego armatora. Jednak warunki wzajemnego ubezpieczenia gwarantują pełne pokrycie za wyjątkiem roszczeń z tytułu zanieczyszczenia środowiska, gdzie górna granica odpowiedzialności klubów wynosi od 20.2.2000r. l miliard dolarów. W przypadku pobierania stałej składki ubezpieczyciel, uwzględniając nieznany rozmiar ry­zyka, dyktuje wyższą stawkę przy ograniczeniu swojej odpowiedzialności do niższych sum. Wpływ na wysokość składki ma również udział własny armatora w szkodzie. Gdy armato­rowi przykładowo zależy na samodzielnym i szybkim uregulowaniu roszczeń ładunkowych ustala z klubem wysoką franszyzę np. 10.000 USD od roszczenia. Franszyzy dla kosztów leczenia marynarzy i kar wynoszą przeważnie 1.000 lub 2.000 USD, natomiast roszczenia osób o odszkodowanie, są pokryte bez potrąceń. Za ubezpieczenie tankowców pobierana jest dodatkowa składka, aby pozostałych członków klubu nie obciążyć nadmiernie skutkami finansowymi zanieczyszczeń spowodowanych przez tankowce.

Każde roszczenie dotyczące odpowiedzialności armatora wymaga dokładnego zbadania podstaw prawnych do przyznawania odszkodowania, gdyż ubezpieczyciel nie zwraca sum wypłaconych przez armatora z pominięciem możliwości ograniczenia swojej odpowiedzial­ności, bezpodstawnie lub bez wskazania, że wypłata była prawnie i ekonomicznie uzasad­niona. Dlatego też ustalenie przyczyn wypadku, zdarzenia lub szkody przez dowództwo statku ma istotne znaczenie dla dalszego postępowania armatora wobec roszczących i wo­bec klubu. Pomocą dla statku w takich przypadkach są korespondenci klubów, których lista wraz z adresami zawarta jest jako załącznik do broszurki reguł klubowych, znajdującej się na każdym statku ubezpieczonego armatora.

93

Aczkolwiek określa się to ubezpieczenie jako „ubezpieczenie odpowiedzialności" arma­tora, to jednak, jak wynika z warunków umowy, jest to ubezpieczenie ryzyka poniesienia wydatków na odszkodowanie a nie pełnego rozmiaru odpowiedzialności, gdyż ubezpieczy-ciel nie wypłaca poszkodowanemu bezpośrednio odszkodowania, lecz zwraca ubezpieczo­nemu tylko te kwoty, które ten po negocjacjach wypłacił (przeważnie za zgoda ubezpie-czyciela). Gdy armator nie ureguluje roszczenia z powodu likwidacji lub bankructwa, po­szkodowany nie ma szans uzyskania odszkodowania z dobrowolnego ubezpieczenia odpo­wiedzialności armatora. W obowiązkowych ubezpieczeniach poszkodowany może w takich przypadkach w oparciu o ustawy o ubezpieczeniach wystąpić bezpośrednio do ubezpieczy-ciela, jeżeli ustawa zawiera przepis obowiązującego ubezpieczyciela do bezpośredniego pokrycia roszczenia osób trzecich z tytułu odpowiedzialności ubezpieczonego armatora lub czarterującego.

11.6.2. Zakres pokrycia ubezpieczeniowego według warunków klubu The West of England Shipowners Mutual Insurance Association (Luxembourg) 2000 -Klasa I. 11.6.2.1. Odpowiedzialność wobec osób.

Ubezpieczyciel pokrywa odszkodowanie wypłacone przez armatora tytułem jego odpo­wiedzialności za uszkodzenie ciała, chorobę lub śmierć i związane z tym koszty leczenia, szpitala i pogrzebu włącznie z repatriacją zwłok oraz inne wyszczególnione koszty dotyczą­ce:

• Członka załogi (powstałe na statku i poza statkiem), badania lekarskiego przed zatrud­nieniem oraz straty lub uszkodzenia rzeczy osobistych. W przypadku, gdy odpowie­dzialność armatora wynika z układu zbiorowego lub innego kontraktu załogowego, pokrycie jest uzależnione od uprzedniego uzyskania zgody klubu na treść kontraktu. Roszczenie członka załogi o odszkodowanie może być również oparte na przepisach prawnych (pozaumownych), regulujących odpowiedzialność pracodawcy w kraju ban­dery statku. Franszyza dla kosztów leczenia i za rzeczy osobiste wynosi USD 1.000. Je­żeli koszty leczenia jednej choroby lub wypadku - powstały w więcej niż jednym porcie - potrąca się tylko jedną franszyzę.

• Jakiejkolwiek osoby na statku, w tym osób zatrudnionych przy przeładunku i straty lub uszkodzenia rzeczy osobistych tych osób. Pokrycie ogranicza się w tym przypadku do odpowiedzialności, kosztów i wydatków wynikłych z działania, zaniedbania lub zanie­chania armatora i załogi w związku ze statkiem lub przeładunkiem. Odpowiedzialność rozpoczyna się od momentu przyjęcia ładunku od załadowcy lub od poprzedniego przewoźnika w porcie załadunku do momentu wydania ładunku odbiorcy lub następne­mu przewoźnikowi w porcie wyładunku. W zasadzie nie ma pokrycia odpowiedzialności armatora wobec osób wizytujących tzn. innych niż związanych z eksploatacją statku lub przeładunkiem, chyba że wizyta jest oparta na warunkach przepustki (visitors pass), określające odpowiedzialność armatora i obowiązki osoby wizytującej - warunki te po­winny uzyskać aprobatę Klubu Pandl.

• Pasażera oraz kosztów repatriacji pasażera do portu przeznaczenia lub portu zaokrę­towania i koszty utrzymania pasażera powstałe w związku z awarią statku; utraty ba­gażu na statku. Pokrycie jest uzależnione od uprzedniego uzyskania aprobaty klubu na treść biletu pasażerskiego. Nie pokryte są skutki wypadku lub straty pasażera w czasie wycieczki zorganizowanej w czasie rejsu przez firmę nie związaną z armatorem.

94

• Nie pokryte są: utrata gotówki, papierów wartościowych, szlachetnych kamieni i innych wartościowych przedmiotów należących do poszkodowanego członka załogi, pasażera lub innej osoby, która znajdowała się na statku.

• Koszty repatriacji i uzupełnienia załogi:

- Wydatki związane z repatriacją członka załogi, który uległ wypadkowi lub zachorował:

- Koszty repatriacji członka załogi do kraju w przypadku ciężkiej choroby lub śmierci jego dziecka lub żony lub jego rodzica a jego obecność w domu jest konieczna.

- Koszty repatriacji członka załogi do kraju jeżeli obowiązek ponoszenia tego wydatku przez armatora wynika z ustawy lub zawartych przez niego umów.

- Koszty wysyłki zastępcy na miejsce członka załogi, który zmarł, pozostał na lądzie (z powodu dezercji lub innej przyczyny) lub został repatriowany. Nie są pokryte tym ubezpieczeniem koszty repatriacji członków załogi w związku ze sprzedażą statku, z powodu wygaśnięcia umowy o pracę lub niedotrzymania kontraktu przez armatora.

- Wynagrodzenie należne członkowi załogi w czasie leczenia lub pobytu w szpitalu za granicą i podczas repatriacji, wynagrodzenie należne członkowi załogi, który został zaangażowany jako zastępca za czas oczekiwania na wyjazd i podróży na statek.

- Rekompensata płatna członkowi załogi za utratę zatrudnienia z powodu rzeczywistej lub konstruktywnej straty statku.

• Koszty paliwa, ubezpieczenia, poborów, wyżywienia załogi, zapasów i opłat portowych ponoszone przez armatora wyłącznie z powodu dewiacji statku z normalnej trasy w ce­lu: poszukiwania i ratowania osób na morzu; dla zapewnienia chorej osobie lub osobie, która uległa wypadkowi na statku, koniecznej opieki lekarskiej na lądzie; dla przekaza­nia na ląd ślepych pasażerów, uchodźców, rozbitków i ciał podjętych z morza; koszty ponoszone w czasie oczekiwania na zastępcę w miejscu członka załogi, który zachoro­wał lub uległ wypadkowi i pozostał na lądzie, o ile ubezpieczyciel uznaje zatrudnienie zastępcy za uzasadnione.

• Inne wydatki ponoszone przez armatora w związku z koniecznym postępowaniem ze ślepymi pasażerami, dezerterami, uchodźcami oraz uratowanymi osobami, włączając w to koszty ratownictwa, lecz tylko w takim przypadku, gdy armator jest prawnie zobo­wiązany do ponoszenia tych wydatków i nie są one ściągalne od innych osób lub gdy pokrycie tych kosztów zostało uzgodnione z klubem.

• Dodatkowe koszty ponoszone przez armatora w bezpośrednim związku i wyłącznie z powodu wybuchu choroby infekcyjnej, w tym koszty kwarantanny, dezynfekcji oraz do­datkowe koszty paliwa, ubezpieczenia, poborów, wyżywienia załogi, zapasów i opłat portowych.

11.6.2.2. Odpowiedzialność za ładunek wynikający z umowy o przewóz.

Strata, brak i uszkodzenie ładunku lub inna odpowiedzialność wynikająca z niespełnienia przez ubezpieczonego armatora lub jakiejkolwiek osoby, za której działanie, zaniedbanie lub zaniechanie jest on prawnie odpowiedzialny, obowiązku odpowiedniego ładowania, manipulowania, sztauowania, przewożenia, przechowywania, wyładowania i dostarczenia ładunku lub z niezdolności statku do żeglugi lub do przyjęcia ładunku.

Dodatkowe koszty i wydatki (ponad zwykle ponoszonych w związku z kontraktem przewozu) ponoszone przez ubezpieczonego armatora przy wyładunku lub pozbyciu się uszkodzonego lub bezwartościowego ładunku, jednakże tylko w takim zakresie w jakim armator nie może uzyskać zwrotu tych kosztów od jakiejkolwiek innej osoby lub przez sprzedaż takiego ładunku.

95

Odpowiedzialność za ładunek przewożonego na podstawie konosamentu bezpośrednie­go lub z przeładunkiem (Through or Transhipment B/L), gdzie za szkody i braki ładunku powstałe poza ubezpieczonym statkiem armator jest odpowiedzialny. Treść tych konosa­mentów musi być uzgodniona z klubem, a ponadto armator musi zabezpieczyć prawo regre­su do strony odpowiedzialnej za szkodę.

Franszyza dla drobnicy wynosi USD 3.000, dla masówki USD 2.000,-

Warunkiem pokrycia ubezpieczeniowego jest oparcie kontraktu przewozu ładunku na Regułach Haskich, Hasko-Visbijskich lub innych, podobnie korzystnych dla przewoźnika przepisach prawnych. Nie ma pokrycia za zobowiązania w związku z przewozem ładunku na podstawie Reguł Hamburskich, chyba, że przewóz na tych warunkach jest obowiązko­wy. Nie ma również gwarantowanego pokrycia odpowiedzialności związanej z zastosowa­niem elektronicznego przekazu danych w przewozie ładunku w jakimkolwiek systemie np. Bolero, chyba że klub uzna, że odpowiedzialność przewoźnika powstałaby również przy tradycyjnym wydaniu konosamentu lub innego (papierowego) dokumentu przewozu.

Kluby popierają w zasadzie rozwój „paperless trading", lecz wstrzymują się z automa­tycznym pokryciem ryzyka odpowiedzialności armatora związanego z tymi zmianami w technice handlu do czasu upewnienia się, że nie powodują zmian w zakresie odpowiedzial­ności przewoźnika zgodnie z obowiązującym prawem. Klub zastrzega sobie prawo zalece­nia specyficznych klauzul lub kontraktów przewozowych do zastosowania i może odmówić lub zmniejszyć pokrycie, jeżeli niestosowanie tych zaleceń spowodowało ujemne skutki prawne dla ubezpieczonego armatora. W 1999 roku kluby przekazały armatorom nowe wzory standardowych listów gwarancyjnych do zastosowania przy wydaniu ładunku bez okazania konosamentu, przy wydaniu ładunku w innym porcie niż podano w konosamencie oraz przy wydaniu ładunku w innym porcie i bez okazania konosamentu. Reguły klubowe zawierają również inne standardowe klauzule, które ubezpieczony armator powinien umie­ścić w swoich konosamentach.

11.6.2.3. Odpowiedzialność za stratę lub uszkodzenie własności osób trzecich.

Odpowiedzialność za stratę lub uszkodzenie jakiejkolwiek ruchomej lub nieruchomej własności na lądzie lub na wodzie oraz tytułem naruszenia praw (niemożności korzystania z przedmiotu, utrata zarobków).

Przykładowo: uszkodzenie śluzy, dźwigu, nadbrzeża i innych urządzeń portowych i na­wigacyjnych, uszkodzenie urządzeń przeładunkowych, należących do sztauera lub odbior­ców ładunku, szkody spowodowane bez kontaktu z uszkodzonym przedmiotem przez falę spowodowaną własnym statkiem (wash damage).

Odpowiedzialność za stratę lub uszkodzenie jakichkolwiek kontenerów, wyposażenia lub paliwa lub innej własności na statku (nie obejmuje własnych i dzierżawionych kontenerów i sprzętu).

11.6.2.4. Odpowiedzialność za holowanie.

Odpowiedzialność wynikająca z umowy holowniczej statku przy wejściu i wyjściu z portu oraz w obrębie portu podczas normalnej eksploatacji za straty, uszkodzenia lub uszkodzenia ciała powstałe w czasie takiego holowania.

Odpowiedzialność wynikająca z umowy holowniczej zawartej przez statek w innych okolicznościach pod warunkiem, że treść umowy jest uzgodniona z klubem np. gdy holow­nik spowodował kolizję a nie statek holowany.

Odpowiedzialność wynikająca z holowania przez ubezpieczonego statku innego statku lub pływającego urządzenia oraz ładunku i własności znajdujących się na nich, jeżeli holo-

wanie lub jego próbę podjęto w celu ratowania życia lub mienia na morzu lub gdy warunki

takiego holowania zostały uzgodnione z klubem.

11.6.2.5. Odpowiedzialność za wrak.

Koszty i wydatki związane z podnoszeniem, usunięciem, zniszczeniem., oświetleniem, lub oznakowaniem wraku ubezpieczonego statku i ładunku lub innej własności znajdującej się na nim, jeżeli armator jest prawnie zobowiązany do ponoszenia tych kosztów.

Odpowiedzialność ponoszona przez armatora w związku z podnoszeniem, usunięciem lub zniszczeniem wraku statku (oraz ładunku i własności znajdującej się na nim) lub próby wykonania tych czynności.

Odpowiedzialność ponoszona przez armatora w związku z obecnością wraku lub jego samoistnego przemieszczenia się oraz wynikająca z zaniechania (lub nieudanej próby) pod­noszenia, usunięcia, zniszczenia, oświetlenia lub oznakowania wraku i za wyciek ropy lub innej substancji z tego wraku lub znajdującego się na nim ładunku lub innej własności.

Odpowiedzialność, koszty i wydatki armatora, wynikające z przepisów prawnych zmu­szających armatora do podnoszenia, usunięcia, zniszczenia, oświetlenia lub oznakowania ładunku lub innej własności znajdującej się na tym statku, włącznie z jego wyposażeniem lub w wyniku zaniechania tych czynności.

W przypadku wydobycia wraku z odszkodowania potrącone są realne wartości wraku, zapasów i materiałów uratowanych. Wszystkie podjęte przez armatora czynności w związ­ku z wrakiem muszą uzyskać uprzednią zgodę klubu.

11.6.2.6. Odpowiedzialność za zanieczyszczenie środowiska.

Odpowiedzialność, straty, uszkodzenia i wydatki ponoszone w związku z wydostaniem się lub wyciekiem ze statku ropy lub innych niebezpiecznych substancji lub groźba takiego wydostania się lub wycieku, (górna granica odpowiedzialności USD l miliard ).

W szczególności pokryte są:

• odpowiedzialność za straty, uszkodzenia, zanieczyszczenia, koszty i wydatki;

• straty, szkody lub wydatki ponoszone przez armatora, lub za które odpowiada w związ­ku z członkostwem w jakimkolwiek porozumieniu (za zgodą klubu), włączając w to koszty i wydatki ponoszone przez ubezpieczonego przy wykonywaniu obowiązków wynikających z tych umów;

" koszty rozsądnych środków zaradczych mających na celu uniknięcie lub zmniejszenie zanieczyszczenia oraz straty i uszkodzenia, w tym również straty i uszkodzenia własno­ści osób trzecich, powstające w wyniku podjętej akcji;

" koszty rozsądnych środków zaradczych w celu zapobiegania niebezpieczeństwu wy­cieku lub wydostania się ropy lub innej niebezpiecznej substancji ze statku;

" koszty lub odpowiedzialność ponoszona w wyniku wykonania nakazu lub polecenia rządu lub władzy w związku z zapobieganiem lub zmniejszeniem zanieczyszczenia, pod warunkiem, że nie są pokryte polisą ubezpieczenia statków od ryzyk morskich;

• w przypadku gdy strata, szkoda lub zanieczyszczenie dotyczy własności należącej do ubezpieczonego armatora, ma on takie samo prawo do odszkodowania jakby własność ta należała do innej osoby;

97

l 1. 6. 2. 7. Odpowiedzialność kolizyjna.

Odpowiedzialność za szkody spowodowane innej osobie w wyniku kolizji ubezpieczone­go statku z innym statkiem, pod warunkiem, że odpowiedzialność ta nie jest pokryta zgod­nie z klauzulą o odpowiedzialności kolizyjnej zawartej w ubezpieczeniu statku od ryzyk morskich. Warunki te mają również zastosowanie, jeżeli kolizja powstała między dwoma statkami tego samego armatora.

W szczególności pokryte są:

• jedna czwarta odpowiedzialności kolizyjnej (lub inna uzgodniona proporcja, nie po­kryta w instytutowych warunków ubezpieczenia statku od ryzyk morskich);

• cztery czwarte odpowiedzialności powstałej w wyniku kolizji lub związanej z nią:

- za wydobycie lub usuwanie przeszkód, wraków, ładunków lub innych przedmiotów;

- za nieruchomości, przedmioty lub osobistego mienia (np. za pośrednie uszkodzenia nabrzeża lub innego statku przez kolizje dwóch statków;

- za ładunek lub inne mienie na drugim statku,

Według Reguł Haskich przewoźnik nie odpowiada za uszkodzenie ładunku z powodu błędu nautycz­nego kapitana, załogi lub pilota, lecz poszkodowany właściciel ładunku ma prawo skierować rosz­czenie do drugiego statku (non-carrying vessel) tytułem jego odpowiedzialności deliktowej o ile tyl­ko ten jest w jakimś stopniu odpowiedzialny za kolizję. Drugi statek odpowiada np. w 70% i w takiej proporcji roszczenie będzie do niego skierowane i pokryte polisą Pandl. Według prawa amerykań­skiego właściciel ładunku ma prawo żądać całe odszkodowanie za szkody spowodowane kolizją od jednego ze statków z tym, że armatorzy zastrzegają sobie prawo regresu do drugiego statku przez klauzulę w konosamencie (Both to Blame Collision Clause), która może być nieskuteczna, stąd ko­nieczność pokrycia ubezpieczeniowego Pandl.

- udziały w awarii wspólnej, wydatki partykularne i wynagrodzenie ratownicze pono­szone przez właścicieli ładunku lub inne mienie, za utratę życia, poszkodowanie osób lub chorobę; za zanieczyszczenie lub skażenie jakiejkolwiek nieruchomości lub osobi­stego mienia (wyłączając statek i mienie na nim, z którym ubezpieczony statek miał ko-

11.6.2.8. Pokrycie wydatków ratowników na podstawie standardowej umowy ratowniczej.

Odpowiedzialność armatora do pokrycia wydatków ratowników w formie specjalnej re­kompensaty wypłaconej zgodnie z art. 14 Międzynarodowej Konwencji o Ratownictwie 1989 i umowy ratowniczej Lloyds Standard Form of Salvage LOF 1995 lub rekompensaty wynikającej z powołania się przez ratowników na klauzulę Scopic (Special Compensation Pandl Clause), uzgodnionej między klubami Pandl i ratownikami dla usprawnienia rozlicze­nia specjalnej rekompensaty bez arbitrażu i zalecona do zastosowania w umowach ratow­niczych Lloyd's zamiast art. 1 4 konwencji.

11.6.2.9. Pokrycie kar nałożonych na statek przez administracją lub sądy.

Ubezpieczenie OC pokryje następujące kary za:

• braki lub nadwyżki w ładunku, nieprzestrzeganie przepisów dotyczących obowiązku zgłaszania ładunków lub dokumentów ładunkowych;

• szmugiel;

• łamanie przepisów imigracyjnych;

• awaryjne wydostanie się lub wyciek ropy lub niebezpiecznych substancji ze statku;

• inne kary, których pokrycie zależy od decyzji klubu;

Warunkiem pokrycia jest nałożenie kary na armatora. Kara nałożona na inną osobę (np. na członka załogi) zwrócona jest przez ubezpieczyciela tylko w przypadku, gdy:

98

• armator został zmuszony do zapłacenia tej kary zgodnie z przepisami prawnymi lub wa­runkami kontraktu;

• armator zapłacił karę w celu uniknięcia aresztu ubezpieczonego statku lub innego statku lub własności należących do niego lub dla zwolnienia z aresztu;

• po analizie okoliczności klub zgodził się karę pokryć;

Wymienione warunki ubezpieczenia nie wykluczają prawa armatora do wystąpienia z roszczeniem regresowym wobec członka załogi, który jest odpowiedzialny za nałożenie kary lub aresztu.

Przykładowo: za łamanie przepisów imigracyjnych w USA kara nałożona na armatora wynosi USD 3.000 za dezercję, niezatrzymanie członka załogi lub nie usunięcie go jak na­kazano, za nie przedstawienie pasażera do inspekcji, za przewóz osób do USA bez ważnej wizy, a za szmuglowanie osób jako członków załogi USD 10.000.

11.6.2.10. Koszty i -wydatki sądowe.

Koszty i wydatki sądowe i adwokackie ponoszone przez armatora w celu ochrony jego interesów w przypadku śledztwa związanego ze stratą lub wypadkiem dotyczącym statku lub w związku z obroną postępowania karnego przeciwko kapitanowi, innemu członkowi załogi, usługowcy, agentowi lub innej osobie z nim związanej. Koszty te są pokryte tylko w przypadku, gdy są ponoszone za zgodą ubezpieczyciela.

Nadzwyczajne koszty i wydatki rozsądnie ponoszone podczas i po zdarzeniu lub wypad­ku objętym ubezpieczeniem w celu uniknięcia lub zminimalizowania odpowiedzialności ar­matora lub wydatku.

11.6.2.11. Ograniczenie odpowiedzialności ubezpieczyciela.

Ubezpieczenie nie pokryje kosztów i wydatków wynikających ze:

" zmiany trasy określonej kontraktem przewozowym lub zdarzeń zaistniałych podczas lub po takiej zmianie, gdy w jej rezultacie armator traci prawo do ograniczenia lub zwolnie­nia się od odpowiedzialności, które mu w innych okolicznościach przysługuje. Dewiacja z trasy z przyczyn eksploatacyjnych musi być zgłoszona do ubezpieczyciela celem uzy­skania specjalnego ubezpieczenia. Tzw. „voyage clause" w konosamencie, ustalająca umowne warunki w jakich dewiacja może mieć miejsce jest różnie interpretowana przez sądy i nie gwarantuje skutecznej obrony przed roszczeniami;

• świadomego wystawienia konosamentu, way-bill lub innego dokumentu przewozowego zawierającego fałszywe dane o rodzaju lub stanie ładunku; braku ładunku, gdy brak ten był znany przy załadunku a mimo tego wystawiono konosament na większą ilość; wy­stawienia antydatowanych lub postdatowanych konosamentów lub innego oszustwa;

" wydania ładunku osobie nie przedstawiającej konosamentu; wydania ładunku w innym porcie lub innym miejscu niż to podano w kontrakcie przewozu, chyba że ubezpieczy-ciel wyraził zgodę na taki wyładunek. Dotyczy to przypadku, gdy taki wyładunek nie został uzgodniony z załadowcą lub odbiorcą;

• późniejszego przybycia lub nieprzybycia do portu załadunku lub nie załadowania ładun-ku;

• świadomego łamania kontraktu przez armatora;

• roszczenia powstałego w związku z przewozem monet, bilonu, cennych lub rzadkich metali, kamieni, przedmiotów lub wyrobów sztuki, banknotów lub innych papierów wartościowych, chyba że ubezpieczyciel wyraził na piśmie zgodę na zawarty kontrakt

99

, oraz na pomieszczenia, w których mają być przewożone, na sposób zasztauowania oraz na instrukcje mające być udzielone osobom odpowiedzialnym na statku za dozór;

• roszczenia związanego z przewozem ładunku na pokładzie, chyba że ładunek jest przy­stosowany do przewozu na pokładzie i że kontrakt przewozowy zawarty na przewóz ładunku na pokładzie zawiera klauzulę zwalniającą przewoźnika od odpowiedzialności za jakąkolwiek stratę lub szkodę w ładunku i podlega przepisom Reguł Haskich lub Ha-sko-Visbijskich lub kontrakt przewozowy pozwala przewoźnikowi przewozić ładunek na pokładzie i zastrzega zastosowanie reguł Haskich lub Hasko-Visbijskich do tego przewozu;

• przyjęcia do przewozu ładunku, którego wartość zadeklarowana przekracza kwotę 2.500 dolarów za jednostkę lub jedną sztukę lub jedno opakowanie bez uzyskania od ubezpieczyciela odpowiednich warunków pokrycia. W przypadku nie zgłoszenia takiego przewozu ubezpieczycielowi, odpowiedzialność jego ogranicza się do kwoty 2.500 do­larów za jednostkę lub jedną sztukę lub opakowanie.

• Wykluczona jest odpowiedzialność klubu za ryzyka nuklearne i przewóz żywych zwie­rząt.

11.7. Ubezpieczenie kontenerów i sprzętu kontenerowego.

11.7.1. Ogólne warunki ubezpieczenia.

Ryzyko uszkodzenia i straty kontenerów i sprzętu kontenerowego (trajlerów, wózków widłowych z osprzętem i innego sprzętu) przez armatora lub operatora nie jest objęte ubez­pieczeniem statku od ryzyk morskich. Odpowiedzialność cywilna za braki lub uszkodzenia ładunku przewożonego w kontenerach, za spowodowanie śmierci, uszkodzenia ciała lub mienia osób trzecich jest objęte polisą odpowiedzialności cywilnej armatora wyłącznie w czasie przewozu morskiego zgodnie z warunkami ubezpieczenia Pandl. W związku z za­potrzebowaniem na specyficzne warunki ubezpieczenia, nie oferowane przez istniejące or­ganizacje ubezpieczeniowe, kilka największych klubów Pandl założyło w 1968r. nowy klub The Through Transport Club (TT CLUB) Jest on aktualnie największym klubem wzajemnych ubezpieczeń (obejmuje 75% światowego taboru kontenerowego) w zakresie ubezpieczenia pudeł kontenerów i sprzętu kontenerowego oraz odpowiedzialności cywilnej związanej z posiadaniem i eksploatacją kontenerów i sprzętu i zrzesza armatorów eksplo­atujących własne i dzierżawione kontenery, firmy leasingowe, terminale kontenerowe, administrację portów, sztauerów, blisko 500 operatorów kontenerowych, nie posiadających własnych statków, spedytorów, prywatnych kolei i innych operatorów. Dla zapewnienia sprawnej obsługi ubezpieczonych TTClub otworzył trzy oddziały posiadające pełne upraw­nienia zawarcia ubezpieczeń i likwidacji szkód: w Europie, Azji i Ameryce. Było to również potrzebne ze względu na koncentrację ryzyka na dużych statkach ( 6.000 teu) i u świato­wych przewoźników kontenerowych jak AP Moller i NOL. TTClub wprowadził wspólnie z Unicom program zarządzania remontem kontenerów i pracuje nad systemem zabezpie­czenia kontenerów przed kradzieżą (50% strat powstaje w czasie, gdy kontenery znajdują się pod opieką odbiorców a tylko 25% w czasie transportu). TTClub również pracuje wspólnie ze spółką Swift, która świadczy usługi w zakresie przekazu danych dla 5.500 ban­ków i innych instytucji finansowych w 150 krajach, nad systemem elektronicznego przekazu dokumentacji międzynarodowego handlu (Bolero).

Jak w każdym innym ubezpieczeniu, ubezpieczony jest zobowiązany do zabezpieczenia praw regresowych do sprawców szkody (załadowców, sztauerów, kierowców). Warunki ubezpieczenia określają górne granice odpowiedzialności ubezpieczyciela na wypadek

00

śmierci lub trwałego kalectwa lub uszkodzenia cudzej własności, za które odpowiada ubez-pieczony. Składka zależy od wielkości i wartości ubezpieczonego taboru, udziału własnego ubezpieczonego w szkodzie, wybranego zakresu pokrycia i przebiegu ubezpieczeniowego. Ryzyko wojny nie jest pokryte i ubezpieczenie tego ryzyka wymaga uiszczenia dodatkowej składki.

11.7.2. Zakres pokrycia ubezpieczeniowego Through Transport Club - casco.

Przedmiotem ubezpieczenia od ryzyk, uszkodzeń częściowych i straty całkowitej oraz udziału w awarii wspólnej i ratownictwie są kontenery, trajlery, wózki widłowe z osprzętem oraz inny sprzęt kontenerowy. Przedmiot ubezpieczenia objęty jest ubezpieczeniem na wszystkich morzach i lądach podczas przeładunku, składowania, w czasie transportu mor­skiego i lądowego oraz wodno-śródlądowego. Ubezpieczenie obejmuje cały okres, w któ-

rym kontenery i sprzęt kontenerowy pozostają w ewidencji ubezpieczonego, jako środki własne lub na okres na jaki dzierżawi kontenery i sprzęt kontenerowy. Pokrycie jest rów-nież zależne od wysokości franszyzy lub od wybranego zakresu pokrycia np. ze względu na koszty ustalenia szkody i jej rozliczenia z ubezpieczycielem często uszkodzenia częściowe nie są ubezpieczone.

11.7.3. Wyłączenia odpowiedzialności ubezpieczyciela.

Ubezpieczyciel nie pokrywa szkód powstałych w kontenerach , trajlerach, wózkach wi­dłowych z osprzętem i innym sprzętem kontenerowym przez normalne zużycie, korozję i rdzewienie, stopniowe niszczenie pod wpływem warunków atmosferycznych lub podobnych przyczyn; tajemnicze zniknięcie, niewyjaśnione straty lub straty wykrytej w wyniku sporzą­dzania remanentu; szkód powstałych w czasie, gdy kontenery, trajlery i sprzęt były w czasie wydarzenia wypożyczone, oddane w dzierżawę lub w inny sposób oddane do handlowej eksploatacji innej osobie; szkód spowodowanych ryzykiem wojny, konfiskatą lub nacjona­lizacją, strajkami, rozruchami, zamieszkami, ryzykiem radioaktywnym lub nuklearnym; szkód partykularnych agregatów kontenerowych (z wyjątkiem, gdy kontener podlega rze­czywistej lub partykularnej stracie całkowitej oraz gdy szkoda została bezpośrednio spo­wodowana przez osiąście statku na mieliźnie lub zatonięcie statku lub pojazdu, przez koli­zję lub kontakt, przewrócenie się lub inny wypadek środka transportu, gdy powstała w związku z awarią wspólną i gdy uszkodzenie zostało spowodowane działaniem lub eksplo­zją zaistniałą na zewnątrz agregatu); szkód powstałych na skutek wad ukrytych, zepsucia się mechanizmów, samoistnej awarii maszyn, elektronicznej lub elektrycznej wadliwość działania, zniszczeń lub uszkodzeń dokonanych przez lub na polecenie władzy.

11.7.4. Zakres pokrycia Through Transport Club — OC..

W ubezpieczeniu odpowiedzialności cywilnej przedmiotem ubezpieczenia są zobowiąza­nia wynikające z odpowiedzialności cywilnej ubezpieczonego w stosunku do osób trzecich z przypadków powstałych w czasie eksploatacji kontenerów i sprzętu kontenerowego, wła­snych lub dzierżawionych podczas składowania, przeładunku, w czasie transportu wodnego lub wodno - śródlądowego. Ubezpieczenie to nie pokrywa odpowiedzialności cywilnej ar­matora/ operatora statku, która jest objęta ubezpieczeniem Pandl.

W szczególności pokryta jest odpowiedzialność:

• za fizyczną stratę lub szkody w ładunku, za mylne skierowanie lub mylne dostarczanie ładunku (z wyłączeniem opóźnienia w ekspedycji, przewozie lub dostawie ładunku);

101

• za śmierć, uszkodzenia ciała lub choroby włącznie z kosztami szpitala, leczenia i po­grzebu jakiejkolwiek osoby innej niż zatrudnionej na statku przez ubezpieczonego;

• za roszczenie jakiejkolwiek władzy w związku z kwarantanną lub dezynfekcją;

• za grzywny, opłaty celne i kary finansowe nałożone przez władze na ubezpieczonego z powodu braków i nadwyżek ładunku, szmuglu, naruszenia przepisów eksportowo-importowych jakiegokolwiek kraju;

11.7.5. Wyłączenia odpowiedzialności ubezpieczyciela.

Ubezpieczyciel nie pokrywa zobowiązań i kosztów ubezpieczonego powstałych na sku­tek:

zawarcia przez ubezpieczonego ze stroną trzecią umowy nie dającej możliwości obrony prawnej lub ograniczenia odpowiedzialności; straty monet, banknotów, papierów warto­ściowych, dzieł sztuki, przedmiotów drogocennych itp.; roszczeń wynikłych z nie przystą­pienia do przewozu lub jego zakończenia w innym miejscu niż podano w kontrakcie prze­wozowym; roszczeń wynikających z przeładowania jakiegokolwiek kontenera lub innego środka przewozowego objętego ubezpieczeniem; z ryzyka wojny, strajków, rozruchów itp.

11.8. Ubezpieczenie ładunków.

Przedmiotem ubezpieczenia jest ryzyko transportowe uszkodzenia lub straty ładunku w czasie transportu od miejsca ekspedycji do miejsca przeznaczenia. Ubezpieczenie ładunku zawiera strona umowy kupna- sprzedaży, która ponosi ryzyko, określone warunkami kontraktu kupna- sprzedaży. Kontrakty są przeważnie oparte na Międzynarodowych Re­gułach Wykładni Terminów Handlowych INCOTERMS, które określają, w jakich przypad­kach sprzedający jest zobowiązany do ubezpieczenia ładunku. Są to aktualnie warunki CIF (Cost, Insurance, Freight) i CIP ( Carriage and Insurance paid to), gdzie ubezpieczenie zawiera sprzedający. Gdy transakcję dokonano np. na warunkach FOB (Free On Board) lub FAS (Free Alongside Ship) ryzyko i gestia ubezpieczenia dalszego transportu przecho­dzi na kupującego po załadunku lub przy burcie statku. Ryzyko dowozu i składowania to­waru przed załadunkiem leży w takich przypadkach po stronie sprzedającego, który zawiera odpowiednie ubezpieczenie. W praktyce problem ubezpieczenia ładunków jest bardziej zło­żony, gdyż trzeba jeszcze uwzględnić skalę obrotów międzynarodowego handlu i różno­rodność ryzyka transportowego.

Dla ułatwienia ubezpieczenia ładunków stosuje się umowę ubezpieczenia generalnego (flo-ating polisy), którą można objąć wszystkie lub niektóre rodzaje ładunków, jakie ubezpie­czający będzie wysyłał lub otrzymywał w określonym czasie. Ubezpieczający jest zobowią­zany zgłaszać ubezpieczycielowi niezwłocznie po otrzymaniu wiadomości każde wysyłanie lub nadejście ładunku, nazwę statku, trasę podróży, ładunek i sumę ubezpieczenia. Niedo­pełnienie tego obowiązku może spowodować odstąpienie zakładu ubezpieczeń od umowy. Przy tej formie ubezpieczenia szkoda mogła już powstać przed zgłoszeniem wysyłki do ubezpieczyciela, np. ładunek mógł zostać uszkodzony w czasie załadunku lub krótko po rozpoczęciu podróży, jednak warunki polisy generalnej zabezpieczają pokrycie szkody. Przewoźnik nie jest bezpośrednio zainteresowany w tym, czy ładunek jest ubezpieczony lub nie. Przeważnie dowie się o tym dopiero w przypadku uszkodzenia ładunku, gdy na statek zgłasza się ekspert ubezpieczyciela ładunku lub jeszcze później gdy zgłasza się zaintereso­wany ubezpieczyciel ładunku z regresem do przewoźnika oraz w związku z awarią wspólną jako zainteresowany w udziale w awarii wspólnej i w ratownictwie.

W praktyce przeważająca część szkód i braków ładunkowych jest najpierw pokryta przez ubezpieczycieli ładunku, którzy następnie występują z regresem do przewoźnika na

102

podstawie przelewu praw (subrogation of rights) podpisanego przez ubezpieczonego wła­ściciela ładunku na rzecz ubezpieczyciela po otrzymaniu odszkodowania z polisy. W przy­padku, gdy odpowiedzialność przewoźnika jest w dużym stopniu angażowana, negocjacje w sprawie odszkodowania prowadzi Pandl klub danego armatora z ubezpieczycielem ła­dunku, który w tym celu często zleca prowadzenie sprawy wysoko kwalifikowanej firmie brokerskiej lub prawnej (claim adjuster). Negocjacje odszkodowawcze odbywają się więc w praktyce poza stronami, które zawierały umowę o przewóz. Jest zwyczaj stosowania zasa­dy podziału ryzyka między przewoźnikiem i ubezpieczycielem ładunku w przypadku gdy szkoda powstała w trakcie za-wyładunku, z powodu kradzieży lub w portach, gdzie ja­kość pracy sztauerów jest z reguły zła, gdy jest więcej niż jedna przyczyna szkody lub gdy można ją przypisywać działaniu siły wyższej. Duży wpływ na wynik negocjacji ma szcze­gółowa dokumentacja sporządzona przez dowództwo statku dla armatora w związku ze szkodami ładunkowymi.

Jeżeli ładunek nie został w ogóle ubezpieczony, wówczas roszczącym będzie odbiorca, któ­ry będzie się domagał pokrycia całej szkody. Podobna sytuacja powstaje, gdy zawarte ubezpieczenie ładunku nie daje pełnego pokrycia.

W angielskich instytutowych warunkach ubezpieczenia ładunków (Institute cargo clau-ses), wariant A zapewnia pokrycie wszystkich ryzyk (all risks), wariant B pokrycie utraty i szkody spowodowane określonymi ryzykami (ogniem, eksplozją, zatonięciem statku, wej­ściem na mieliznę, przewróceniem się statku, kolizją, wyładunkiem w porcie schronienia, wybuchem wulkanów, poświęceniem w awarii wspólnej, wyrzuceniem za burtę lub zmy­ciem, zamoczeniem przez wodę morską, z jezior lub rzek, utratą ładunku za burtę w czasie przeładunku). Wariant C daje pokrycie ryzyk jak w wariancie B z wyłączeniem ryzyka wy­buchu wulkanów, zmycia za burtę, zamoczenia i utraty za burtę w czasie przeładunku. Są również instytutowe warunki ubezpieczenia określonych rodzajów ładunku, np. w przewo­zach olejów jadalnych, nasion i tłuszczów, ładunków mrożonych, kauczuku, juty i innych ładunków oraz specjalne możliwości ubezpieczenia ryzyka wojny i strajków, które jest zawsze wyłączone z podstawowego pokrycia. W każdym z tych przypadku jednak ubezpieczyciel nie odpowiada za:

• stratę, uszkodzenia lub wydatki spowodowane rozmyślnie przez ubezpieczonego;

• zwykłego wycieku, utraty wagi lub objętości lub zużycie ubezpieczonego ładunku;

• stratę, uszkodzenie lub wydatki spowodowane niewłaściwym opakowaniem lub nieod­powiednim przygotowaniem ubezpieczonego ładunku do transportu (pojęcie „opako­wanie" obejmuje sztauowanie i mocowanie w kontenerze jeżeli zostało wykonane przed zawarciem ubezpieczenia);

• stratę, uszkodzenie lub wydatki spowodowane wadą ukrytą lub właściwością ładunku;

• opóźnieniem w transporcie, niewypłacalnością lub nie dotrzymaniem zobowiązań finan­sowych przez właściciela , operatora lub czarterującego statek;

" działaniami wojennymi, zatrzymaniem lub aresztem statku, akcjami strajkowymi lub terrorystycznymi;.

Może więc powstać sytuacja, gdy odbiorca nie otrzymuje odszkodowania ani od prze­woźnika, który odrzuca roszczenie na podstawie Reguł Hasko-Visbijskich, ani od swego ubezpieczyciela. Dotyczy to szczególnie wszelkich ładunków żywnościowych. Obawa przed brakiem pokrycia ubezpieczeniowego spowoduje, że odbiorca szuka dostępu do doku­mentacji statku (np. dzienników chłodni) lub informacji o przebiegu podróży. Może też za­inicjować postępowanie sądowe przeciwko przewoźnikowi z tytułu uszkodzenia ładunku, licząc na uzyskanie dostępu do dokumentów statku w trakcie sądowych dochodzeń.

103

Dowództwo statku powinno zdać sobie sprawę z możliwości istnienia takich okoliczności i unikać pochopnych kroków, takich jak. udostępnienie odbiorcy (jego ekspertowi) doku­mentów statku dla udowodnienia braku winy statku.

Warunki ubezpieczenia ładunku zapewniają pokrycie szkód począwszy od czasu, gdy ła­dunek opuszcza magazyn lub miejsce składowania podane w polisie i kończy się w miejscu przeznaczenia wskazanego w polisie lub po upływie 60 dni po wyładunku, gdy ładunek jest składowany w porcie. Zasięg pokrycia jest więc znacznie dłuższy w czasie i przestrzeni od samego przewozu morskiego i odpowiedzialności przewoźnika. Szkody istniejące przed załadunkiem wiążą się często z listami gwarancyjnymi podpisanymi przez załadowców dla uniknięcia zabrudzających klauzul w konosamencie, listy te nie wiążą ubezpieczyciela ła­dunku i nie mogą być wykorzystane przez przewoźnika przy negocjacjach z ubezpieczycie-lem, który wystąpił z roszczeniem regresowym. Roszczenia regresowe ubezpieczycieli ła­dunków często obejmują braki i szkody powstałe po wyładunku ze statku, w czasie dal­szego transportu i składowania. Również w takim przypadku ważna jest dokumentacja statku określająca dokładnie rodzaj i rozmiar uszkodzeń ładunku wydanego ze statku. Jesz­cze jednym ważnym warunkiem tego ubezpieczenia jest obowiązek ubezpieczonego doty­czący podjęcia kroków dla uniknięcia i minimalizowania strat i zapewnienia praw regreso­wych do sprawcy szkody. W przypadku wydania ze statku uszkodzonego ładunku, odbior­ca ma obowiązek podjęcia kroków dla minimalizowania szkody i powinien współpracować w tym zakresie ze statkiem (np. przez segregację zamoczonego ładunku przy wyładunku, oddzielne składowanie, szybką sprzedaż uszkodzonych ładunków lub podjęcie decyzji o jego zniszczeniu, gdy nie jest zdatny do użytku). W razie odmowy przyjęcia uszkodzonego ładunku przez odbiorcę agent statku powinien ustalić ubezpieczyciela ładunku i poinfor­mować go o sytuacji. W przypadku, gdy ładunek nie jest ubezpieczony i powstają trudności z odbiorem uszkodzonego ładunku ze statku, kapitan/armator powinny poinformować ko­respondenta miejscowego Pandl Klubu, który zapewni statkowi/armatorowi prawną opiekę i podejmuje odpowiednie działania. Wysokość stawek za ubezpieczenie ładunków na pod­stawie instytutowych warunków uzależniona jest między innymi od tego, czy statek na któ­rym ma być przewożony ładunek odpowiada kryteriom instytutowej klauzuli klasyfikacyj­nej, tzn. czy ma klasę jednego z podanych w klauzuli towarzystw klasyfikacyjnych i nie przekracza podanych granic wieku, które pozwolą na zastosowanie podstawowej stawki. Gdy warunki te nie są dochowane, stawka może być wyższa i bywa, że załadowca żąda od takiego przewoźnika wyrównania różnicy w zamian za korzystanie z usług przewozowych o niższych standardach.

104

12. odpowiedzialność armatora za szkody - prawo do ograniczenia odpowiedzialności.

12.1. Ograniczenie odpowiedzialności armatora za roszczenia morskie.

Prawo do ograniczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie wywodzi się z długoletniej tradycji w żegludze morskiej, skodyfikowanej w następujących konwencjach:

• Konwencja z 1924 roku o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących ograniczenia odpowiedzialności właścicieli statków morskich, wiąże nadal 9 państw.

• Konwencji z 1957 roku o ograniczeniu odpowiedzialności właścicieli statków morskich, wiąże nadal 30 państw.

• Konwencji z 1976r. o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie (30

państw).

W wielu przypadkach roszczenia morskie są zabezpieczone aresztem statku. Konwencja z 1952 roku w sprawie aresztu statków morskich określa, jakie wierzytelności są roszcze­niami morskimi, np. uszkodzenie cudzego mienia (kolizja, uszkodzenie urządzeń porto­wych), utrata życia i uszkodzenie ciała powstałe w związku z eksploatacją statku, utrata lub uszkodzenie ładunku, płaca kapitana, oficerów i załogi.

Polskie przepisy dotyczące ograniczenia odpowiedzialności dłużnika za roszczenia morskie
zawarte są w Tytule VII Kodeksu morskiego, Dział I „Ograniczona Odpowiedzialność".
Art.308 paragraf l ustala, że odpowiedzialność dłużnika za roszczenia morskie może być
ograniczona zgodnie z postanowieniami Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności za
roszczenia morskie, sporządzonej w Londynie dnia 19 listopada 1976r. (Convention on
Limitation of Liability for Maritime Claims - CLLMC). W Dziale II Tytułu VII k.m. ure­
gulowane jest postępowania w sprawach o ustanowienie funduszu ograniczenia odpowie­
dzialności i jego podział.

12.2. Konwencja o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie.

Konwencja ustala, że prawo do ograniczenia mają: właściciel statku, czarterujący, zarzą­dzający i armator statku morskiego, ratujący, którym jest każda osoba świadcząca usługi pozostające w bezpośrednim związku z akcjami ratowniczymi. Prawo do ograniczenia ma również osoba, za której działanie, zaniechanie albo winę odpowiedzialny jest właściciel statku lub ratujący. Ubezpieczyciel odpowiedzialności cywilnej właściciela statku lub ratują­cego jest uprawniony do ograniczenia swojej odpowiedzialności w takim samym zakresie jak ubezpieczony. Powołanie się na ograniczenie odpowiedzialności nie oznacza uznania odpowiedzialności.

Podstawę do ograniczenia odpowiedzialności dają następujące roszczenia z tytułu:

• śmierci, uszkodzenia ciała albo utraty lub uszkodzenia mienia, w tym uszkodzenie urzą­dzeń portowych, basenów, dróg wodnych i oznakowań nawigacyjnych, które zdarzają się statkowi lub w bezpośrednim związku z eksploatacją statku albo akcjami ratowni­czymi oraz z tytułu innych szkód wynikających w ich konsekwencji,

• szkody wynikłej z opóźnienia w przewozie morzem ładunku, pasażerów lub ich bagażu,

• innych szkód spowodowanych naruszeniem praw innych niż prawa wynikające z umów (szkody związane z eksploatacją statku lub ratownictwem, zanieczyszczenia różne)

105

• podniesienia, usunięcia, zniszczenia lub uczynienia nieszkodliwym statku, który zatonął, stał się wrakiem, wszedł na mieliznę lub został porzucony,

• usunięcia, zniszczenia lub uczynienia nieszkodliwym ładunku statku,

• roszczenia innej osoby (niż właściciel lub ratownik) z tytułu ponoszonych kosztów dla uniknięcia lub ograniczenia szkody.

Przepisy konwencji nie mają zastosowania do roszczeń z tytułu:

• ratownictwa lub udziału w awarii wspólnej,

• zanieczyszczenia olejami w rozumieniu konwencji CLC 1969,

• szkód jądrowych,

• roszczeń pracowników (spadkobierców) właściciela statku lub ratującego, których obowiązki są związane ze statkiem lub akcjami ratowniczymi, jeżeli na podstawie prawa regulującego umowę o pracę właściciel lub ratujący nie jest uprawniony do ograniczenia swojej odpowiedzialności.

Wyłączenie ograniczenia:

Osoba odpowiedzialna nie będzie uprawniona do ograniczenia swojej odpowiedzialności, jeżeli zostanie udowodnione, że szkoda wynikła z własnego działania lub zaniedbania, po­pełnionych z zamiarem wyrządzenia szkody lub lekkomyślnie i ze świadomością, że szkoda może prawdopodobnie nastąpić.

Ustalenie górnej granicy odpowiedzialności:

Konwencja ustala sposób obliczenia sumy górnej granicy odpowiedzialności. Ustalone są jednostki obliczeniowe (SDR) stosowane dla tonażu statku do 500 ton i ilość jednostek obliczeniowych dla dalszego tonażu w różnej rozpiętości.. Dla roszczeń z tytułu śmierci lub uszkodzenia ciała osób trzecich ilość jednostek obliczeniowych jest wyższa niż dla rosz­czeń materialnych Punkt ten dotyczy np. osób znajdujących się na drugim statku, którzy ponieśli obrażenia w czasie zderzenia statków. Granicę odpowiedzialności z tytułu śmierci lub uszkodzenia ciała pasażerów ustala się mnożąc 46.666 jednostek obliczeniowych (grani­ca odpowiedzialności przewoźnika według Konwencji Ateńskiej) przez liczbę miejsc pasa­żerskich podanych w certyfikacie okrętowym.

Przykładowo ograniczona odpowiedzialność armatora promu „Jan Heweliusz", który zatonął 14.1.1993 wynosi dla roszczeń z tytułu śmierci i uszkodzenia ciała 3.494.753 SDR (takich roszczeń nie było), dla roszczeń materialnych 1.543.247 SDR, a dla roszczeń pasa­żerskich 2.799.960 SDR. Roszczenia załogi nie są objęte ograniczeniem.

Według prawa amerykańskiego (Limitation of Shipowner's Liability Act 46 USC 181) sumą ograniczenia odpowiedzialności jest wartość statku i frachtu pozostałego do pobiera­nia, zasady odpowiedzialności armatora są jednak takie same,

12.3. Fundusz ograniczonej odpowiedzialności za roszczenia morskie.

Kodeks morski ustala, że postępowanie w sprawach o ustanowieniu funduszu ograni­czonej odpowiedzialności i jego podział podlega kodeksowi postępowania cywilnego o po­stępowaniu nieprocesowym, z uwzględnieniem przepisów konwencji o ograniczeniu odpo­wiedzialności.

O ustanowienie funduszu może się zwrócić do sądu (w Polsce do sądu wojewódzkiego w Gdańsku) każda osoba, która może być odpowiedzialna w myśl konwencji, i przeciwko której wszczęto postępowanie prawne (pozew). Zgodnie z obowiązującą procedurą sąd

106

wydaje po przeprowadzeniu rozprawy postanowienie o ustanowieniu funduszu i o jego wy­sokości, terminie wpłaty lub dokumentach zabezpieczenia (np. przez gwarancję ubezpieczy-ciela OC armatora). Dla przeprowadzenia spraw związanych z funduszem sąd powołuje biegłego komisarza, który przyjmuje roszczenia zgłoszone do funduszu i sporządza listę wierzytelności do podziału z sumy funduszu. Po ustanowieniu funduszu, fakt ten ogłasza sąd w prasie a jeżeli osoba roszcząca jest obcokrajowcem, sąd wręcza tekst postanowienia przedstawicielstwu dyplomatycznemu danego państwa z podaniem 6 miesięcznego terminu zgłoszenia roszczenia do funduszu. Zgłoszenie roszczenia do funduszu przerywa bieg przedawnienia. Komisarz ustala, czy roszczący ma tytuł do żądania odszkodowania i czy odpowiedzialność została przez armatora dobrowolnie przyjęta lub czy zasądzono od niego odszkodowanie w procesie cywilnym. Do podziału funduszu przez biegłego- komisarza dochodzi tylko w przypadku, gdy suma uznanych przez armatora lub zasądzonych od niego roszczeń przekracza fundusz. Jeżeli w ustalonym przez sąd terminie podział funduszu jest niemożliwy, sąd skieruje sprawy na postępowanie sporne. Przy ustaleniu, czy armator po­nosi odpowiedzialność i do jakiej wysokości bierze się pod uwagę obowiązujące konwencje, m.i. dotyczące odpowiedzialności za ładunek i za pasażera, według których przewoźnik ma prawo do ograniczenia odszkodowań za ładunek, biorąc za podstawę wagę lub sztukę ładunku i może również skorzystać z innych zwolnień Reguł Haskich oraz ograniczyć od­szkodowania dla pasażera według Konwencji Ateńskiej. Armator ma prawo do tych ograni­czeń niezależnie od postępowania w sprawie ograniczenia jego odpowiedzialności na pod­stawie konwencji za roszczenia morskie. Dopiero po zamknięciu wszystkich spraw spor­nych istnieje możliwość bądź zamknięcia funduszu bez podziału, bądź dokonania podziału.

Zgodnie z konwencją odpowiedzialna osoba może bez ustanowienia funduszu powoły­wać się na ograniczenia przysługujące jej na podstawie konwencji. Jest to praktykowane w takich przypadkach, gdzie nieduża ilość roszczeń umożliwia kalkulację wysokości ograni­czenia.

107

bibliografia

W.E.Astle, Bills of Lading Law Fairplay Publications 1982

Górska E., (red.), Ubezpieczenia morskie, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1979.

The Hamburg Rules and the Hague and Hague-Visby Rules, Newcastle Protection and Indemnity Associa-

tion.

ITF Standard Collective Agreement, 1998r., wyd. College Hill Press (TU) Worthing, UK.

Jabłoński E., Izby Morskie, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1975.

Koziński MJ. Morskie Prawo Publiczne, WSM, Gdynia 1997.

Koziński MJ. Morskie Prawo Pracy, Gdynia 1997

Kunert J., Technika handlu morskiego, Warszawa, 1970.

Łopuski J., Encyklopedia prawa morskiego, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1982.

Łopuski J., Prawo Morskie 1.1, Bydgoszcz 1996, t. II, 3/1 Bydgoszcz, 1998.

Łopuski J., Prawo Morski t. II, Bydgoszcz 20001. II, 3/2

Młynarczyk J., Prawo Morskie, Info-Trade, Gdańsk 1997.

Poćwierz K., (red.), Eksploatacja statku morskiego, WSM, Gdynia 1991.

Puchalski J., (red.), Dokumentacja poawaryjna na morskich statkach handlowych (The master's role in

collecting evidence) Trademar, Gdynia 1995.

Reguły York-Antwerpii 1994 , International Maritime Commitee

Konwencje:

Konwencja Ateńska w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, 1974. (Ratyfikacja opublikowana

przez rząd polski w Dz.U. nr 18 z 23 czerwca 1987r.).

Konwencja o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie, 1976. (Dz.U. Zał. do nr 35, póz. 175 z

dn. 30 września 1986r.).

Konwencja o ratownictwie 1989, Międzynarodowa Organizacja Morska 2.5.1989.

Ustawy:

Kodeks morski z dnia l grudnia 1961r. (Dz.U.1998 nr 10 póz. 36 - ogłoszenie jednolitego tekstu ustawy).. Ustawa z dnia 23 maja 1991 r. o pracy na morskich statkach handlowych, (Dz.U. z 8 lipca 1991 r. nr 61).

/

i

Warunki ubezpieczenia:.

Warunki ubezpieczenia kontenerów i sprzętu kontenerowego, Through Transport Insurance Association

1981.

Reference Book of Marinę Insurance Clauses. Witherby and Co. Ltd. London. 1996

The West of England Ship Owners Mutual Insurance Association (Luxemburg) Rules of Class I Protection

and Indemnity and other risks 1999/2000

Okólniki:

The West of England Shipowners Mutual Insurance Ass. Notices to members. Circulars to members

1980/2000r.

The North of England Pandl Ass. Ltd. Selected Circulars 1972 - 1995r.

Publikacje:

Lloyd's List, dziennik, roczniki 1997/1999.

Namiary na morze i handel, miesięcznik, Promare, roczniki 1998/99.

---