Układ podciśnienia w silniku 1.9 TDI ALH

Najczęstsze usterki :

1. Nieszczelność wężyków podciśnienia, wynikająca z przetarć, załamań lub pęknięć.

2. Nieszczelność na przewodzie łączącym pompę vacum z pompą servo- miejsca połączeń.

3. Nieszczelność króćca pompy vacum wynikająca z obluzowania się króćca w obudowie pompy.

viewtopic.php?f=35&t=204985

4. Nieszczelność aktuatora – wynika z uszkodzenia mechanicznego lub korozji.

5. Nieszczelność akumulatora podciśnienia- uszkodzenie mechaniczne zbiornika, pęknięcia.

Skutki niedomagania układu podciśnienia.

1. Obniżenie wartości podciśnienia w układzie spowoduje wolniejszą reakcje układu sterującego pracą zmiennej geometrii kierownic. Tym samy spowoduje to wolniejszą reakcje na gaz, gdyż kierownice będą się zamykać za wolno, lub w ogóle. Może to negatywnie odbić się na prawidłowym wysterowaniu ciśnienia doładowania

2. Problemy z działanie mechanizmu klapy gaszącej odpowiedzialnej za łagodne gaszenie silnika. Podczas gaszenia silnika mogą występować drgania.

3. Nieprawidłowe działanie zaworu EGR – zawór recyrkulacji spalin.

4. W skrajnych przypadkach spadek wydajności wspomagania układu hamulcowego.

Diagnostyka :

1. Najlepszym i najskuteczniejszym sposobem jest pomiar wartości podciśnienia jakie generuje pompa vacum – powinno wynosić ono około -1bar. Do przeprowadzenia tego pomiaru potrzebny jest jednakże wakuometr.

2. Pomiar podciśnienia bezpośrednio za zaworem n75 – powinno być na poziomie -0.7bar.

Jeśli natomiast nie mamy dostępu do wakuometru, to pozostaje nam diagnozowanie na zasadzie wykluczeń i założeń, jest to proces o wiele bardziej skomplikowany i czasochłonny.

Co możemy sprawdzić sami ..

Przy pomocy strzykawki możemy sprawdzić szczelność aktuatora sterującego pracą kierownic zmiennej geometrii.

Wężyk idący od n75 – dolny króciec odczepiamy od n75 i nakładamy na strzykawkę, wyciągając tłoczysko strzykawki wytworzymy podciśnienie, sztanga sterująca pracą kierownic, powinna zostać wciągnięta do aktuatora i oprzeć się o ogranicznik zamknięcia kierownic i takim położeniu pozostać.

Po ściągnięciu wężyka z n75 sztanga powinna szybko powrócić do położenia spoczynkowego, a po ponowny jego założeniu powinna zostać szybko i płynnie wciągnięta do aktuatora.

Jeśli chcemy wykluczyć nieprawidłowe działanie n75 – słabe trzymanie podciśnienia, możey zrobić trzy rzeczy :

1. Podmienić n75 na inny/nowy i sprawdzić czy auto będzie dynamiczniejsze ( chodzi szczególnie o dół obrotów do 2000obr/min) jeśli poczujemy, że w zakresie do 2000obr/min auto zyskało na „mocy” , to może oznaczać, że n75 nie trzyma już dobrze podciśnienia, jest zabrudzony lub któryś jego z elementów został uszkodzony- np. gumowa membrana.

Najczęściej jednak wynika to ze zwykłego zużycia eksploatacyjnego, tłoczek znajdujący się w sworzniu zaworu n75 ma u góry „klapkę” która podczas tysięcy cykli pracy zwyczajnie zużywa się, co prowadzi do powstawania nieszczelności i spadku wartości podciśnienia za n75.

2. Podmiana n75 na n18 sterujący pracą zaworu EGR i podobny test.

3. Pominięcie zaworu n75 i podłączenie aktuatora sterującego pracą kierownic bezpośrednio do króćca pompy vacum i test jak wyżej, z tym, że nie kręcimy silnika wyżej jak 2500obr/min, gdyż turbo będzie zblokowane na stałe w pozycji max doładowania. Dodatkowo przy tak podpiętym podciśnieniu reszta układu jest nieaktywna, a więc nie działa n18 oraz n239 sterujący klapą gaszącą, a więc podczas gaszenia silnika wystąpią dodatkowe drgania.

Wszystkie wyżej wymienione testy można wykonać również z użyciem programu vag logując dynamicznie grupę 011, da nam to dokładny obraz tego co dzieje się z ciśnieniem doładowania. Pamiętamy o tym, aby logować na trzecim biegu w zakresie obrotów 1400- 2300, gdyż interesuje nas tylko to co dzieje się od 1400 do 2100.

Wężyki występujące w układzie podciśnienie Golf 4 ALH

a. 3.2mm

b. 5mm

Zaleca się wymianę na wężyki dobrej jakość w materiałowym oplocie lub silikonowe czy też gumowe zbrojone w środku oplotem. Tanie wężyki szybko pękają na miejscach łączenia z króćcami zaworów oraz trójników w układzie, co powoduje nieszczelności, a tym samym spadek wartości podciśnienia w układzie.

Nie jest potrzebny schemat przy ich wymianie, wystarczy ściągnąć wężyk z króćca w jego miejsce wpiąć nowy, a następnie wypiąć drugi koniec starego wężyka i w to miejsce przeciągnąć nowy, w tę sposób nigdy nic nie pomylicie.

Króciec pompy vacum możemy uszczelnić klejem dwuskładnikowym najlepiej takim który wytrzymuje wysokie temperatury, można to zrobić bez demontażu pompy z silnika.

W przypadku zbyt niskiej wartości podciśnienia generowanej przez pompę vacum pozostaje jej regeneracja lub wymiana na inną sprawną.

Złamane króćce zaworów n18 oraz n75 można spróbować skleić klejem dwuskładnikowym, w zależności od rodzaju i miejsca uszkodzenia będzie to mniej lub bardziej skomplikowane.

Pamiętajmy, aby kontrolując układ zwrócić uwagę na każdy jego element żadnego nie pomijając, układ podciśnienia to system naczyń połączonych, nieszczelność jednego elementu odbija się negatywnie na całej reszcie. W zależności o wielkości uszkodzenia, może to być mniej lub bardziej zauważalne, natomiast w naszym interesie jest, aby układ ten był w pełni sprawny i szczelny.

Diagnostyka turbosprężarki typu VNT – ze zmienną geometrią kierownic.

Wstęp:

Turbosprężarka ze zmienną geometrią kierownic w którą są wyposażone auta grupy VW i nie tylko to bardzo precyzyjne urządzenie którego zadaniem jest dostarczenie odpowiedniej ilości powietrza do pracującego silnika. Słowem kluczowym jest to „odpowiedniej” a odpowiednia to taka której życzy sobie sterownik silnika. Problem pojawia się wtedy kiedy turbosprężarka przestaje „słuchać” się tego czego życzy sobie sterownik i zaczyna żyć własnym życiem.

Powstaje problem z wysterowaniem ciśnienia doładowania, w zależności od intensywności tego zjawiska, czyli od stopnia przeładowania lub niedoładowania, a także czasu trwania tego zjawiska, może to powodować różne problemy.

Podczas niedoładowania możemy odczuwać częściowy lub całkowity brak mocy, natomiast przeładowania będziemy odczuwać chwilowy „nadmiar” mocy spowodowany niekontrolowanym wzrostem ciśnienia doładowania, nierównomierne rozwijanie mocy, zanik podczas gwałtownego przyspieszania jeśli sterownik przejdzie w tryb serwisowy – notlauf. To jest oczywiście pewne "uproszczenie" trudno zebrać w opisie wszystkie możliwe zdarzenia które wystąpią podczas kiedy ciśnienie doładowania jest wysterowane nieprawidłowo.

Głównym powodem takiego zjawiska jest brak płynnej regulacji ciśnienia doładowania, a tak owy może wynikać z :

Począwszy od najrzadszych przyczyn:

a. Uszkodzenia aktuatora sterującego pracą mechanizmu zmiennej geometrii kierownic.

b. Uszkodzenia zaworu n75 lub nieszczelności układu podciśnienia

c. Powstałych nagarów we wnętrzu mechanizmu zmiennej geometrii

d. W wyniku naturalnego zużycia mechanizmu, co się wiąże z powstaniem rys i wżerów na bieżni po której poruszają się kierownice, oraz rys występujących na samych kierownicach, a także na pierścieniu oraz na łożu w którym zainstalowane są kierownice.

Diagnostyka :

Najlepszą diagnostyką jest diagnostyka połączona, tzn: na początku sprawdzamy działanie mechanizmu sterującego zmienną geometrią kierownic wzrokowo, tzn sprawdzamy czy sam mechanizm zewnętrzny nie nosi śladów uszkodzenia i korozji, czy aktuator sterujący dźwignią nie skorodowany lub uszkodzony mechanicznie. Jeśli nic takiego nie stwierdzimy przechodzimy do sprawdzenia płynności ruchu sztangi sterującej mechanizmem.

Powinna się ona dać wcisnąć z pewnym oporem ( w aktuatorze jest sprężyna wymuszająca powrót sztangi do położenia spoczynkowego) do momentu oparcia się o ogranicznik zamknięcia kierownic, ruch ten powinien być płynny, bez zacięć i charczeń nie powinny być słyszalne dźwięki typu skrzypienie czy ocieranie, metal o metal lub „szuranie” sugerujące tarcie.

Test ten powie nam nie wiele, dowiem się czy mechanizm kierownic działa w pełnym zakresie i czy żaden z elementów zewnętrznych nie jest uszkodzony.

Najlepiej by było gdyby udało się rozpiąć mechanizm ściągając zawleczkę mechanizmu i ściągając ramię aktuatora z ramienia sterującego mechanizmem kierownic.

W takim przypadku mamy możliwość niezależnego poruszania kierownicami ( z pominięciem aktuatora i jego sprężyny która może tłumić drobne charczenia).

Jeśli testy przebiegły pozytywnie przechodzimy do dalszej diagnozy, mianowicie za pomocą programu diagnostycznego wymuszamy ruch sztangi na włączonym silniku, logując grupę 011bs.

Log tej grupy da nam obraz tego jak szybko i czy pełnym zakresie poruszają się kierownice spalin w turbosprężarce, będzie to widoczne w postaci różnicy ciśnień między trybem ON i OFF, czyli między trybem kiedy kierownice są całkowicie otwarte i kiedy są całkowicie zamknięte. Podczas tego loga będzie mrugać kontrolka świec żarowych i w silnikach Pd sterownik podniesie obroty silnika do 1400obr/min.

Jeśli i ten test przeszedł pomyślnie, to przechodzimy do analizy dynamicznej, w tym przypadku proponuje wykonać komplet logów zarówno dynamicznych jak i statycznych oraz Basic settins, aby mieć pełen obraz tego jakie są parametry pracy silnika i czy jakaś inna usterka poza układu doładowania nie przyczynia się do problemów z wysterowaniem ciśnienia doładowania.

W logu dynamiczny będzie widać, to czy ciśnienie doładowania narasta wystarczająco szybko, czy jest właściwie wysterowane (zgodnie z życzeniem sterownika) i czy nie występują jakieś anomalia.

Dopiero po przeprowadzeniu kompletnej diagnozy możemy ocenić czy nasza turbosprężarka musi zostać zdemontowana i wyczyszczona czy nie.

Oczywiście w przypadku kiedy nie mamy dostępu do interfejsu diagnostycznego i programu, a sterownik przechodzi w tryb serwisowy/notlauf powodując spadek mocy który znika po ponownym uruchomieniu silnika, możemy założyć, że na 90% mam kłopot z płynnością pracy mechanizmu kierownic spowodowaną czy to sadzą zgromadzoną na mechanizmie czy to przez rysy które powodują jego podwieszanie.

I teraz jeśli po otworzeniu turbosprężarki ukaże nam się spore zabrudzenie cząstkami stałymi w postaci sadzy, to nie należy tego lekceważyć i głębiej przyjrzeć się kondycji silnika oraz układu wtryskowego, oraz wydechowego (katalizator) jak również recyrkulacji spalin EGR.

Duża ilość sadzy świadczy o niewłaściwie przebiegającym procesie spalania i jeśli pozostawimy ten stan rzeczy samemu sobie, to za jakiś czas ponownie będziemy musieli wyciągać naszą turbosprężarkę do czyszczenia.

Podobnie w przypadku kiedy w układzie doładowania zbiera się zbyt duża ilość oleju, który pochodzić może z odmy lub turbosprężarki której uszczelniacze nie spełniają już właściwie swojego zadania.

I w takim przypadku nic nie pomoże dynamiczna jazda, czy też kręcenie silnik do wysokich obrotów, należy pozbyć się przyczyny, a nie próbować zaradzić jej skutkom.

Nagar prędzej czy później się odłoży i wrócicie do punktu wyjścia, a chyba nie o to chodzi, aby co pół roku, czy rok ściągać turbo do czyszczenia.

Spokojna jazda może jedynie przyczynić się do szybszego odkładania się sadzy, ale sama w sobie nie jest przyczyną w innym przypadku serwisy VW nie nadążały by z naprawą aut na gwarancji, przecież nikt nie wmówi mi, że 100% czy nawet 50% wszystkich użytkowników tdi po ich zakupie dbało o to, aby kręcić wysoko silnik i unikać PSJ itp… to mit.

Główna przyczyna to naturalne eksploatacyjne zużycie, czy to silnika czy układu wtryskowego która powoduje niewłaściwy przebieg procesu spalania co skutkuje odkładaniem się sadzy w turbo. Nie bez znaczenia jest fakt, że część TDI nie ma zwyczajnie kiedy się rozgrzać i podczas dłuższej szybszej jazdy zwyczajnie wydmuchać i wypalić gromadzącą się w turbo sadzę. Niska jakość tankowanego paliwa to kolejny czynnik który ma wpływ na to co wylatuje z komór spalania w kierunku turbosprężarki.

W przypadku kiedy turbo po otworzeniu jest czyste lub jedynie lekko zakopcone, możemy mieć pewność, że przyczyną podwieszania się kierownic są rysy i wżery powstałe na łożu kierownic, bieżni oraz pierścieniu, zwrócić należy również uwagę na korozje wnętrza muszli, a dokładnie „żłobienia” w którym porusza się pierścień. Jeśli powierzchnia żłobienia nie jest jednolita, to należy ją oczyścić ze rdzy i oszlifować papierem ściernym, tak aby pierścień miał swobodę poruszania się.

Czyszczenie turbosprężarki silnika 1.9 TDI ALH VNT 15

Wstęp :

W tym temacie postaram się wyjaśnić w jak najbardziej przystępny sposób proces czyszczenia turbosprężarki i typowe problemy związane z jej demontażem z silnika jak i rozłożenie samego turbo.

Podstawowym problemem który zmusza do zajęcia się turbo jest niewłaściwa regulacja ciśnienia doładowania.

a. Turbosprężarka jest zabrudzona substancjami stałymi – nagary, korozja, popioły.

b. Na elementach mechanizmu powstały uszkodzenia/ zużycia eksploatacyjne w postaci rys, wżerów, deformacji powierzchni.

Demontaż turbosprężarki :

W zasadzie nie ma co tu za dużo pisać, fajnie jak ktoś ma dostęp do kanału podnośnika, jak nie ma, to też nie dramat można postawić auto na koziołkach czy na stabilnych drewnianych pienikach. Ja auto miałem postawione na jednym koziołku pod mocowanie wahacza.

Problemy z jakimi się napotkacie, to zapieczone i przegrzane nakrętki i śruby, zarówno te od rury wydechowej jak i ten którymi przykręcony jest kolektor wydechowy, nakrętka przewodu zasilającego turbosprężarkę czy też śruba którą jest przykręcony wspornik turbo.

U każdego może to wyglądać inaczej, ale warto wszystkie nakrętki spryskać sprejem do luzowania śrub ( czymś lepszym jak wd-40), wszystkie spryskać dokładnie i kilkukrotnie niech przez noc środek popracuje.

Zalecam zestaw dobrze skalibrowanych i solidnych kluczy, skaleczenie nakrętki źle skalibrowanym kluczem może oznaczać bardzo duże utrudnienia przy jej odkręcaniu.

Odkręcając nakrętki/śruby nigdy nie róbmy tego „na raz” jeśli wyczujemy w czasie odkręcania opór, cofnijmy nakrętkę/śrubę i ponownie spróbujmy odkręcać, spryskajmy odrdzewiaczem i odczekajmy chwilę.

W dalszej części podam dokładnie plan działania którego warto się trzymać, odkręcenie nie tego co trzeba zbyt wcześnie będzie powodować znaczne utrudnienia w dalszej części prac, lub też nie odkręcenie czego uniemożliwi dalsze pracę i dostęp do nakrętki.

Na poniższym zdjęciu zaznaczyłem nakrętki które warto spryskać odrdzewiaczem - zaznaczone są tylko górne, pod nimi są dolne, na żółto zaznaczone szpili na których zamontowana jest osłona termiczna kolektora wydechowego. Zdjęcie przedstawia turbo vnt15 na bloku silnika AJM - ale to ta sama turbosprężarka co w ALH więc mocowanie do bloku jest identyczne- zresztą ja we wszystkich MK4 1.9 TDI .

Kolejne kroki przy demontażu turbosprężarki z silnika 1.9 TDI ALH.

Zacznijmy od przygotowania sobie miejsca do pracy, czyli ustawienia auta nad kanałem, na podnośniku na koziołkach.

1. Odkręcamy trzy nakrętki pokrywy silnika – klucz 10 nasadowy.

2. Odkręcamy dolną pokrywę silnika –

3. Odkręcamy nakrętkę mocującą wspornik tłumika szmerów – 10

4. Odkręcamy nakrętkę prawej osłony silnika – 10

5. Ściągamy opaskę zaciskową rury doładowania i ściągamy waż z zaworu EGR.

6. Ściągamy wężyki podciśnienia, z siłownika klapy gaszącej i z grzybka zaworu EGR

7. Ściągamy wężyk na trójniku który idzie do n239 i ściągamy sam zawór z klipsa na kolektorze dolotowym.

8. Odkręcamy śruby na klucz 10 (dwie) jedna z góry trzyma wspornik rury dolotu, druga z boku pod zaworem EGR.

9. Odkręcamy rurę łączącą kolektor wydechowy z zaworem EGR, przy kolektorze dwie nakrętki klucz 12, przy EGR dwie śruby imbus numer , ściągamy wąż harmonijkę łączący filtr powietrza z rurą dolotu, a także odpinamy rurę odmy.

10. Odkręcamy wspornik przewodu oleju zasilającego turbo ( z prawej strony stojąc przed autem) przykręcony do kolektora wylotowego klucz 12- ułatwi to dostęp do śruby kolektora dolotowego.

11. Odkręcamy sześć śrub trzymających kolektor dolotowy.

Kolektor dolotowy zdemontowany – mamy więcej miejsca do pracy.

12. Odkręcamy trzy nakrętki mocujące rurę wydechową do obudowy części gorącej turbosprężarki zintegrowanej z kolektorem.

13. Odkręcamy przewód olejowy zasilający – uwaga konieczne jest skontrowanie nypla wkręconego w korpus turbosprężarki specjalnie dorobionym

kluczem 17, w innym przypadku doprowadzi to do ukręcenia przewodu zasilającego turbo. Odkręcając przewód zasilający zrobimy sobie miejsce na odkręcenie jednej z nakrętek kolektora wydechowego, wkręcony przewód uniemożliwia dostęp do niej.

14. Z pod spodu odkręcamy wspornik turbosprężarki

15. Z pod auta odkręcamy spływ oleju przykręcony dwiema śrubami oraz ściągamy wąż ciśnieniowy łączący turbosprężarkę z tłumikiem szmerów a dalej z intelcoolerem, można też ściągnąć zawleczkę na szybkozłączce i wypiąć rurę z tłumika szmerów, turbo z rurą wyjdzie od góry też.

16. Odkręcamy osłonę termiczną kolektora wylotowego z (lewej strony stojąc przed autem) tym samym stworzymy sobie miejsce do odkręcenia nakrętki trzymającej kolektor wylotowy.

Na czerwono - nakrętki i szpilki na których osadzona jest osłona termiczna

Na niebiesko nakrętki mocujące kolektor wydechowy

Na zielono nypel na który należy założyć kontrę

Na pomarańczowo śruby imbusowe trzymające kolektor dolotowy.

Na żółto osłona termiczna kolektora wydechowego

17. Odkręcamy, a raczej po kolei luzujemy nakrętki kolektora wydechowego, po poluzowaniu wszystkich, odkręcamy je całkowicie i wyjmujemy turbosprężarkę do góry. Turbo wyjdzie nawet z przymocowaną rurą dolotu do góry, choć łatwiej będzie ją ściągnąć, zejdzie bez ruszania opaski samozaciskowej, wystarczy zsunąć z kołnierza muszli gumowy łącznik.

Turbo mamy na wierzchu i to była łatwiejsza część pracy, teraz czas na rozkręcenie i rozpołowienie turbosprężarki, a następnie odkręcenie mechanizmu zmiennych kierownic, a następnie wyciągnięcie pierścienia sterującego oraz bieżni.

W przypadku turbosprężarki ALH do momentu rozpołowienia nie ma potrzeby oznaczania położenia muszli względem siebie, gdyż zwyczajnie nie da się jej źle założyć jeśli łoże w którym są zainstalowane kierownice zostało poprawnie ustawione względem muszli gorącej i przykręcone.

Rozpoławianie turbosprężarki wstęp :

Trochę na temat rozpoławiania turbosprężarki, jest tu kilka ważnych rzeczy na które warto zwrócić uwagę w czasie tego procesu.

Przede wszystkim życzę wam wszystkim, aby ten proces nie przysporzył wam żadnych kłopotów czy to w postaci zapieczonych śrub, czy też muszli lub śrub trzymających łoże kierownic. Śruby spajające muszlę warto przed odkręceniem opukać młotkiem z wyczuciem, aby puściły lub ogrzać palnikiem nalewki gniazd. Śruby te są dość krótkie max 10mm, ale trzymają jak wściekłe.

Warto jednak zaopatrzyć się w następujące pomocne precjoza.

a. Klucz żabka, tak aby było można nim chwycić łby śrub spajające korpus z muszlą

b. Odrdzewiacz w spreju/płynie – naftę lub płyn hamulcowy – najlepiej wszystko.

c. Młotek z plastikową nasadką

d. Podbijak – mocny pręt stalowy o długości 20-25cm i średnicy 10mm

e. Palnik gazowy, kupić , pożyczyć, wybłagać od sąsiada, szwagra, teścia, kolegi – bo to będzie kluczowe narzędzie działania.

Ja dysponowałem takim i szczerze polecam coś "większego" co będzie miało większą moc grzewczą.