Odwet jak ukąszenie komara 

Północny Pacyfik, 18 kwietnia 1942 roku, godzina 8:00 
Przeraźliwy dźwięk dzwonka alarmowego rozbrzmiał nad kołysanym falami lotniskowcem USS "Hornet". Z nadbudówki wysypał się tłum postaci w skórzanych kurtkach. Dobiegli do ciasno ustawionych na pokładzie dwusilnikowych bombowców. Po chwili śmigła zaczęły się obracać, a sygnał dzwonka został stłumiony rykiem kilkudziesięciu silników. Dowódcą pierwszego bombowca był niski, krótko ostrzyżony mężczyzna. Położył rękę na manetce gazu i spojrzał przed siebie. Pas startowy lotniskowca miał zaledwie 150 metrów długości. Zdecydowanym ruchem pchnął manetkę do przodu. Silniki zawyły na najwyższych obrotach i B-25 ruszył z kopyta gwałtownie nabierając prędkości. Piloci z przerażeniem w oczach obserwowali zbliżający się w błyskawicznym tempie koniec pasa, za którym czekała na nich otchłań oceanu. Bombowiec oderwał się od lotniskowca metr przed krawędzią. 
Pozostali piloci przywitali to westchnieniem ulgi. Kolejne B-25 odrywały się od pasa jeden po drugim. Członkowie załogi lotniskowca odprowadzali je wzrokiem. Podobnie jak piloci wiedzieli, że żaden z tych samolotów już nigdy nie wróci. 

Atak na Pearl Harbor był dla Amerykanów niczym uderzenie obuchem w głowę. Poczucie wściekłości i upokorzenia radykalnie zmieniły ich stosunek do wojny. Młodzi ludzie masowo zgłaszali się do punktów werbunkowych. Społeczeństwo dyszało żądzą zemsty i oczekiwało od prezydenta i Kongresu zdecydowanych działań. 
Niemal natychmiast po masakrze na Hawajach prezydent Roosevelt zażądał od Kolegium Połączonych Szefów Sztabów opracowania planu akcji odwetowej. 10 stycznia 1942 roku kapitan Marynarki Wojennej Francis Low zameldował admirałowi Ernestowi Kingowi, że wpadł na pewien pomysł. 
Dodał, że to szalony pomysł. 
Według niego możliwe byłoby przystosowanie kilkunastu średnich bombowców do startu z pokładu lotniskowca i zwiększenie ich zasięgu tak, by mogły dolecieć do Tokio. Pomysł wymagał ścisłej współpracy Marynarki Wojennej z Siłami Powietrznymi. Admirał King skontaktował się z dowódcą US Air Force generałem Henrym Arnoldem. Ten natychmiast zaraził się śmiałą ideą. 
Karkołomne zadanie powierzono podpułkownikowi Jamesowi "Jimmiemu" Doolittle'owi. 
Był on jednym z najsłynniejszych amerykańskich lotników. Miał ogromne doświadczenie jako oblatywacz i pilot akrobatyczny. Przyczynił się znacznie do rozwoju awioniki - był m.in. współtwórcą "sztucznego horyzontu". Jako pierwszy opracował metodę latania wyłącznie na podstawie instrumentów. W 1942 roku w stopniu podpułkownika był członkiem sztabu US Air Force. 
Należało wybrać typ samolotu zdolnego do przeprowadzenia szalonej misji. Spośród kilku średnich bombowców o żądanych cechach wybrano B-25 Mitchell. Miał spory zasięg, relatywnie krótkie skrzydła i był stosunkowo łatwy w pilotowaniu. Dwadzieścia cztery bombowce przetransportowano do Minneapolis, gdzie w zakładach lotniczych należących do Mid-Continent Airlines przeszły radykalną "kurację odchudzającą". Pozbawiono je płyt pancernych chroniących przed ogniem artylerii przeciwlotniczej, zdemontowano dolną wieżyczkę strzelniczą, usunięto instalację odladzającą i karabiny maszynowe. Te ostatnie zastąpiono kijami od szczotek pomalowanymi na czarno, by samolot wyglądał na normalnie uzbrojony. Zainstalowano dodatkowe zbiorniki, które pozwoliły na zabranie niemal dwóch ton paliwa więcej. 
Ochotników do tej misji wybrano z 17. Skrzydła Bombowego z bazy Pendleton w Oregonie. Nie powiedziano im na czym ona polega, podkreślono jednak, że będzie to bardzo niebezpieczne zadanie. Wyselekcjonowani ochotnicy odebrali zmodyfikowane bombowce w Minneapolis i polecieli do bazy Elgin na Florydzie. Tam podpułkownik Doolittle jeszcze raz podkreślił, że ta misja jest skrajnie niebezpieczna i że nie wszyscy wrócą z niej żywi. 
Nadal nie wspomniał ani słowem o celu misji. 
Dodał, że każdy ma prawo się wycofać i że nie będą z tego powodu wyciągnięte żadne konsekwencje. Nikt nie wystąpił z szeregu. 
Przez trzy tygodnie ochotnicy szkolili się w symulowanych startach z pokładu lotniskowca, lotach na bardzo małej wysokości, lotach nocnych - tylko za pomocą przyrządów i nawigacji na pełnym morzu. Pod koniec marca 1942 roku bombowce odleciały z Florydy do Sacramento w Kalifornii, gdzie przeszły ostatnie przeróbki. Tam wybrano 16 samolotów, które ostatecznie wzięły udział w misji. "Szczęśliwa szesnastka" odleciała do bazy Marynarki Wojennej Alameda w Kaliforni. Tam załadowano je na lotniskowiec USS "Hornet". 
Załogę każdego z bombowców stanowiło pięciu ludzi, ogółem więc w misji wzięło udział 80 lotników. 
2 kwietnia 1942 roku o godzinie 10:00 USS "Hornet" wypłynął z bazy Alameda na pełne morze i dołączył do swojej eskorty - lotniskowca USS "Enterprise", czterech krążowników, siedmiu niszczycieli i dwóch tankowców. Dopiero wtedy lotnicy dowiedzieli się, że celem ich misji jest Tokio. Przyjęli tę wiadomość okrzykami radości. 

Plan przewidywał, że USS "Hornet" zbliży się do japońskiego wybrzeża na odległość 480 mil, bombowce wystartują, polecą nad Japonię z bombami, a następnie wlecą nad terytorium Chin, wylądują w Zhuzhou, gdzie uzupełnią paliwo, by kontynuować lot do Chongqingu - stolicy Republiki Chińskiej (nie mylić z komunistycznymi Chinami), gdzie zaopiekują się nimi członkowie Kuomintangu sprzyjający Amerykanom. 
18 kwietnia o godzinie 7:38 zaszedł wypadek, który pokrzyżował ten plan. 
Kiedy USS "Hornet" znajdował się w odległości 650 mil od wybrzeża Japonii cała flotylla została odkryta przez japoński kuter patrolowy. Krążownik USS "Nashville" natychmiast zatopił intruza, ale zachodziła obawa, że załoga kutra zdążyła nadać drogą radiową ostrzeżenie na ląd. Podpułkownik Doolittle oraz dowódca lotniskowca kapitan Marc Mitscher podjęli decyzję o natychmiastowym starcie bombowców. Dziesięć godzin wcześniej i 170 mil dalej od Japonii, niż planowano. 

Dowództwo Sił Powietrznych nie zgadzało się na udział Doolittle'a w misji, ale on w ogóle nie chciał o tym słyszeć. Stwierdził, że za nic w świecie nie opuści swoich ludzi. Wobec jego uporu dowództwo musiało ustąpić. Podpułkownik zasiadł za sterami pierwszego z szesnastu B-25, które poderwały się w powietrze. 
Był to pierwszy i jedyny start bombowców z pokładu lotniskowca w historii amerykańskich sił zbrojnych. 
W ostatniej chwili do każdego z bombowców załadowano dodatkowe 10 kanistrów z paliwem, jednak mimo to lądowanie w Chinach stanęło pod dużym znakiem zapytania. W dodatku wcześniejszy start oznaczał, że znajdą się nad Tokio w ciągu dnia, a nie późnym wieczorem, jak planowano. Ryzyko całej misji niepomiernie wzrosło. 

B-25 leciały tuż nad falami, by uniknąć wykrycia. Po czterech godzinach od startu piloci ujrzeli przed sobą nieprzyjacielski brzeg. Wznieśli maszyny na wysokość 450 metrów i otworzyli luki bombowe. 
Każdy bombowiec niósł cztery bomby - jedną zapalającą i trzy burzące, każdą o wadze pięciuset funtów. Do kilku z nich przyczepione były Medale Przyjaźni, które swego czasu Japończycy wręczyli amerykańskim oficjelom przy różnych okazjach. 
Kiedy dotarli nad przemysłową dzielnicę Tokio samolot Doolittle'a zrzucił bomby. Kilka innych B-25 poszło w jego ślady. Dalsze zbombardowały fabryki w Jokohamie, Nagoi i Kobe, które znajdowały się na trasie lotu. Kilkoma bombami oberwał lotniskowiec "Ryuho" stojący w suchym doku. Ogień artylerii przeciwlotniczej był słaby i niecelny. Później okazało się, że Amerykanie przelatywali nad Tokio tuż po zakończonych ćwiczeniach przeciwlotniczych i w pierwszej chwili zostali uznani za japońskie maszyny. 
Kiedy bombowce znalazły się nad Morzem Wschodniochińskim zaczęły się prawdziwe kłopoty. Zbliżała się noc, pogoda stawała się coraz gorsza, a w zbiornikach zostały ostatnie litry paliwa. Na szczęście zaczął wiać pomyślny wiatr, który zwiększył prędkość bombowców o 25 mil na godzinę. Gdyby nie to, żaden z samolotów nie doleciałby do chińskiego wybrzeża... 
Mimo pomyślnego wiatru lotnicy zdawali sobie sprawę, że najprawdopodobniej nie uda im się dolecieć do polowych lotnisk, gdzie mogliby uzupełnić paliwo. Mieli więc wybór - skakać ze spadochronem lub awaryjnie lądować. Jeden z B-25 lecący dosłownie na oparach benzyny skręcił na północny zachód i wylądował w okolicach Władywostoku. Rosjanie internowali załogę, której dopiero po roku udało się uciec z ZSRR. 
Na długo przed rozpoczęciem misji Amerykanie próbowali dogadać się z Rosjanami w sprawie ewentualnego lądowania bombowców na terenie ZSRR (proponowali, że w zamian przekażą im maszyny na własność). Rosjanie odmówili argumentując, że nie są w stanie wojny z Japonią. 
Pozostałe 15 maszyn kontynuowało lot w kierunku Chin. Kiedy znaleźli się nad lądem Doolittle kazał swojej załodze założyć spadochrony. W momencie, kiedy silniki zgasły z braku paliwa cała piątka wyskoczyła z samolotu. Wkrótce zostali odnalezieni przez Chińczyków z Kuomintangu. Załogi dalszych dwunastu bombowców postąpiły za przykładem dowódcy. Brakowało tylko dwóch samolotów. 
Dwa B-25 nie doleciały do lądu i musiały wodować. Dwóch Amerykanów utonęło, a ośmiu pozostałych trafiło do japońskiej niewoli. Trzech z nich zostało w niej rozstrzelanych, a pozostała piątka została wysłana do obozu koncentracyjnego. Tam zmarł jeszcze jeden Amerykanin. Czwórka, której udało się przeżyć odzyskała wolność w sierpniu 1945 roku. Jeden z nich żyje do dziś. 
Podpułkownik Doolittle był pewien, że misja zostanie uznana za porażkę, a on sam trafi przed sąd wojskowy. Jego obawy były płonne. Kiedy wraz z ocalałymi uczestnikami rajdu wrócił do USA został okrzyknięty bohaterem narodowym. Z rąk prezydenta Roosevelta otrzymał Medal Honoru i został awansowany do stopnia generała brygady. 
Awansowano go od razu o dwa stopnie, przeskakując stopień pułkownika. 
"Rajd Doolittle'a" okazał się wielkim sukcesem propagandowym. Tchnął nową nadzieję w amerykańskie społeczeństwo i zmniejszył gnębiące je poczucie upokorzenia po ataku na Pearl Harbor. Japończycy próbowali go zdyskredytować nazywając "Do-nothing Raid" i pomniejszając spowodowane przezeń straty. 
Rzeczywiście, w porównaniu z atakiem na Pearl Harbor lub nieodległymi w czasie nalotami Superfortec B-29, które równały z ziemią japońskie miasta straty spowodowane przez Doolittle'a i jego ludzi były zaledwie ukąszeniem komara. Ale było to ukąszenie w samo serce wroga. Amerykanie odzyskali wiarę w siłę swojej armii i poczuli słodki smak odwetu. 
Rajd okazał się również sukcesem strategicznym. Japończycy zrozumieli, że nie są tak bezpieczni, jak im się wydawało. Do obrony swoich wysp przeznaczyli kilkadziesiąt okrętów wojennych i kilka dywizjonów myśliwskich, znacząco zmniejszając swoje siły w rejonie Pacyfiku. 
Chińczycy z Kuomintangu, którzy uratowali amerykańskich lotników zapłacili za to ogromną cenę. W maju 1942 roku Japończycy wkroczyli na ich teren i wymordowali ponad ćwierć miliona ludzi. 
Większość uczestników "Rajdu Doolittle'a" pozostała w US Air Force. Walczyli na Pacyfiku, w Północnej Afryce i w Europie. Za udział w słynnym rajdzie każdy z nich otrzymał Distinguished Flying Cross. 
Ich dowódca objął we wrześniu 1942 roku dowództwo 12. Armii Lotniczej w Afryce Północnej. W marcu roku następnego został dowódcą Strategicznych Sił Powietrznych w Afryce. Potem dowodził 15. Armią Lotniczą w Europie. Wojnę zakończył w stopniu generała broni jako dowódca 8 Armii Lotniczej. W maju 1946 roku został zdemobilizowany i objął stanowisko wiceprezesa Shell Oil (pracował dla Shella przed wojną), by wkrótce zostać prezesem firmy. Generał Doolittle zmarł w 1993 roku. 
Do dzisiaj żyje siedmiu uczestników słynnego rajdu. 
Biszop (00:23)