16. Zasady kształtowania układów torowych stacji

Stacje kolejowe znajdujące się na sieci kolejowej cechuje duża różnorodność, wynikająca nie tylko z funkcji pełnionych przez te stacje obecnie, ale także z uwarunkowań historycznych, przede wszystkim z tego, w jakim okresie dana stacja powstała i jakie potrzeby ruchu kolejowego były brane pod uwagę przy jej projektowaniu oraz modernizacji. Przy budowie nowych linii kolejowych jest możliwe stosowanie stosunkowo prostych, w dużej mierze stypizowanych układów torowych stacji. Znacznie trudniejsza sytuacja występuje przy opracowywaniu projektów modernizacji stacji istniejących. Ograniczenia wynikające z istniejącego zagospodarowania przestrzennego terenów przyległych do stacji nie pozwalają zazwyczaj na swobodne kształtowanie układu torowego. Czynnikiem ograniczającym możliwości zasadniczych przekształceń są bardzo często uwarunkowania konserwatorskie, związane z potrzebą ochrony zabytków, takich jak: budynki dworcowe, budynki nastawni oraz wiaty peronowe.

Kształtowanie układów torowych stacji i innych posterunków ruchu jest zadaniem wymagającym znajomości przewidywanego obciążenia ruchowego, w tym liczby pociągów z podziałem na kategorie, a także prędkości dla poszczególnych kategorii. Przy projektowaniu konieczne jest pogodzenie dwóch sprzecznych ze sobą celów:

• Stworzenia warunków do możliwie najsprawniejszego prowadzenia ruchu, uniknięcia zakłóceń ruchowych, co wymaga odpowiednio rozbudowanych układów torowych, posiadających rezerwy przepustowości,

• minimalizacji kosztów inwestycji oraz kosztów utrzymania układów torowych, co można osiągnąć poprzez projektowanie możliwie najmniejszej liczby torów i rozjazdów.

Przy projektowaniu układów torowych stacji celowe jest przestrzeganie następujących ogólnych zasad:

1. Przy dużym obciążeniu ruchem celowe jest wydzielenie osobnych grup torów przeznaczonych do obsługi pociągów pasażerskich i pociągów towarowych, na przykład zaprojektowanie torów głównych dodatkowych, przeznaczonych do wyprzedzania pociągów towarowych w układzie podłużnym, przed lub za torami przyperonowymi dla pociągów pasażerskich.

2. Przy wyprzedzaniu pociągów towarowych bardzo duży wpływ na przepustowość odcinka linii kolejowej ma czas trwania wjazdu pociągu na tor główny dodatkowy. Praktyczne znaczenie ma moment, w którym ostatni wagon pociągu mija odcinek izolowany (lub bezzłączowy obwód torowy lub licznik osi) za ostatnim rozjazdem wchodzącym w drogę przebiegu wjazdowego. Istotną rolę odgrywa stosunek długości pociągu do długości toru głównego dodatkowego, przy czym w przypadku większych grup torowych najistotniejsza nie jest długość użyteczna toru jako taka, ale odległość między miejscem zatrzymania a odpowiednim rozjazdem wjazdowym.

3. Przy projektowaniu połączeń torów głównych dodatkowych przeznaczonych do planowego postoju pociągów pasażerskich bardzo istotne jest zapewnienie (poprzez dobór rozjazdów) odpowiedniej prędkości wjazdu i wyjazdu.

4. Korzystny wpływ na zwiększenie przepustowości szlaków przyległych do posterunków odgałęźnych ma skrócenie długości odstępu blokowego położonego za posterunkiem.

5. Głowice rozjazdowe dużych stacji węzłowych powinny zapewniać równoczesną realizację przebiegów, dlatego w takich przypadkach często praktykowane jest projektowanie niezależnych połączeń rozjazdowych (podwójnych dróg zwrotnicowych).

Układy torowe małych stacji pośrednich i mijanek

W przypadku stacji pośrednich i mijanek, zwłaszcza o mniejszych potokach podróżnych, współczesne układy torowe są stosunkowo proste. Liczba torów na takich stacjach zależy od przewidywanego obciążenia oraz struktury ruchu i jest wyznaczana prostymi metodami analitycznymi.

Na mijance, poza torem głównym zasadniczym, powinien znajdować się przynajmniej jeden tor główny dodatkowy, przeznaczony do wyprzedzania lub wymijania się pociągów. Najprostszy układ torowy mijanki z torami przejazdowymi stanowi jeden tor mijankowy, jako główny dodatkowy, położony obok toru głównego zasadniczego. Mijanki mogą mieć także dwa, a nawet trzy tory dodatkowe, które są szczególnie przydatne w warunkach zakłóceń ruchowych. Jeden z możliwych układów torowych mijanki na linii jednotorowej przedstawia poniższy rysunek:

Mijanki o układzie podłużnym powiększają przepustowość szlaku przez skrócenie odległości odstępu między kolejnymi mijankami. Umożliwiają one także krzyżowanie pociągów bez ich zatrzymania (aczkolwiek przy ograniczonej prędkości).

Na dwutorowych liniach przeznaczonych do ruchu mieszanego zaleca się, aby stacje były wyposażone w co najmniej 2 tory główne dodatkowe do wyprzedzania, rozmieszczone po obu stronach torów głównych zasadniczych, po jednym dla każdego kierunku.

Przedstawiona na rysunku stacja charakteryzuje się pojedynczymi przejściami rozjazdowymi w obu głowicach rozjazdowych, przy czym w jednej głowicy znajduje się przejście powrotne, w drugiej zaś - przejście zjazdowe. Nie przewidziano żeberek ochronnych.

Na liniach budowanych od podstaw dąży się do typizacji układów torowych stacji pośrednich. Tak właśnie postąpiono podczas budowy Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK) Grodzisk Mazowiecki - Zawiercie, ukończonej w 1977 roku. Zaprojektowano i zbudowano na niej stacje z dwoma torami głównymi dodatkowymi, po jednym dla każdego kierunku. W obu głowicach rozjazdowych zlokalizowano pełne przejścia trapezowe (zawierające zarówno przejście zjazdowe, jak i powrotne) z wykorzystaniem rozjazdów o promieniu 1200 m i skosie 1:18,5. Połączenie dojazdowe, łączące tory główne dodatkowe wykonano z rozjazdów o promieniu 500 metrów i skosie 1:12. Ponieważ na etapie projektowania CMK przewidywano prowadzenie po niej przede wszystkim ruchu towarowego, pozostawiono możliwość rozbudowy układów torowych o kolejne tory główne dodatkowe. Przewidziano także możliwość budowy peronów do obsługi ruchu pasażerskiego, rozmieszczonych przy torach głównych dodatkowych nr 3 i 4. Warto dodać, że jedyną stacją na CMK, na której został zbudowany peron jest Włoszczowa Północ. Jest to peron jednokrawędziowy po stronie parzystej stacji, przy torze nr 4.

Na dwutorowych liniach przeznaczonych przede wszystkim do ruchu pasażerskiego, wystarczające jest wyposażenie stacji w jeden tor główny dodatkowy do wyprzedzania. W takim przypadku tory do wyprzedzania na kolejnych stacjach powinny być rozmieszczone naprzemiennie, raz po stronie nieparzystej (po stronie toru nr 1), a raz po stronie parzystej (po stronie toru nr 2). Analogiczna zasada jest właściwa także w przypadku stacji pośrednich na liniach specjalizowanych do ruchu towarowego. Różne warianty rozwiązania stacji (mijanek) w układzie poprzecznym przedstawiono na rysunku 8.7:

1. z osobnymi torami mijankowymi dla każdego kierunku

2. z jednym torem mijankowym dla jednego kierunku ruchu

3. z jednym torem mijankowym położonym pomiędzy torami głównymi zasadniczymi

4. z jednym torem mijankowym dla jednego kierunku ruchu i z możliwością wyprzedzania po torze głównym zasadniczym kierunku przeciwnego.

Jak już wspomniano, na stacjach pośrednich oraz na mijankach, poza opisanymi klasycznymi układami z jednym lub dwoma torami do wyprzedzania (zarówno bez krawędzi, jak i z krawędzią peronową) umieszczonym pomiędzy torami głównymi zasadniczymi. Układ taki jest uzasadniony szczególnie na odcinkach w obszarze ciążenia dużych aglomeracji i pozwala na wyprzedzanie zarówno pociągów nieparzystych, jak i parzystych, bez przebiegów sprzecznych, wynikających z przecinania toru przeciwnego.

Należy pamiętać, że liczba torów głównych zasadniczych powinna być równa liczbie torów szlakowych linii wchodzących do stacji.

Układ torowy stacji musi nie tylko zapewniać możliwość prowadzenia ruchu pociągów w normalnych warunkach ruchowych, ale także pozwalać na zmiany przeznaczenia torów, na przykład w czasie prowadzenia robót wymagających wyłączenia części torów z ruchu. Należy także pamiętać o konieczności zapewnienia miejsc postoju dla maszyn torowych i wagonów służących utrzymaniu linii kolejowej. Dlatego zaleca się, aby na stacjach międzywęzłowych posiadających mniej niż 3 tory główne dodatkowe, a nie posiadające torów bocznych, zamiast żeberek ochronnych stosować tory odstawcze o długości 100 m, zakończone kozłami oporowymi.

Źródło:

"Projektowanie linii i stacji kolejowych", A.Massel, Wyd. KOW, Warszawa 2010