Zbigniew Damski

TAK ZGINĄŁ ORP „ORKAN”

Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej

Warszawa 1983

Okładkę projektował: Sławomir Gałązka

Redaktor: Wiesława Zaniewska-Orchowska

Redaktor techniczny: Grażyna Woźniak

Rozdział I

— Melduję, panie komandorze, że nie mam jakoś szczęścia do nowych okrętów...
Komandor porucznik Stanisław Hryniewiecki podniósł głowę znad papierów i przyjrzał się uważniej

stojącemu przed nim podoficerowi. Z masywnej postaci, opiętej w nienagannie skrojony mundur, biła owa
spokojna pewność siebie człowieka, który niejedno już przeżył. Potwierdzała to zresztą baretka Krzyża
Walecznych.

— A czemuż to, jeśli wolno wiedzieć?
Starszy bosman Roman Jakubowski uśmiechnął się lekko:
— Bo nie dalej jak półtora roku temu, w maju tysiąc dziewięćset czterdziestego pierwszego roku, też

byłem w podobnej sytuacji jak dziś. Wtedy również skierowano mnie na nowiutki okręt, jeszcze do stoczni.
To był „Kujawiak”. A co się z nim stało w tym roku w czerwcu koło Malty, to pan komandor wie...

Dowódca zgarnął do koperty rozłożone na stole dokumenty nowo przybyłego.
— Nie kraczcie, skipper * — powiedział, podkreślając tą angielską nazwą rolę i znaczenie

Jakubowskiego na okręcie. — Ja też już byłem w wodzie, a żyję...

— Wiem — wtrącił Jakubowski i rysy jego stwardniały w zaciętym wyrazie. — Melduję, że w maju

czterdziestego roku byłem na „Burzy” i właśnie my zabieraliśmy z pokładu pancernika „Resolution” pana
komandora i tych, co ocaleli z „Groma” pod Narwikiem. Anglicy grali wtedy nawet dla was nasz hymn,
choć bomby sypały się gęsto.

Szczupła, ascetyczna twarz komandora Hryniewieckiego rozjaśniła się na moment jakby odbiciem

tamtych wspomnień.

— Był pan tam? Ano, bywało... Tutaj, na „Orkanie”, spotka pan niejednego ze starej załogi „Groma”,

bo staram się ściągnąć tu najlepszych. To będzie dobry okręt. To ma być zesztą najlepszy okręt w naszej
Flocie i mam nadzieję, że i pan zabierze się ostro do roboty.

— Tak jest, panie komandorze...
Przerwało mu gromkie pukanie do drzwi i zaraz stanął w nich człowiek w usmarowanym kombinezonie

i oficerskiej czapce. Z impetem zaczął od progu:

— Cholery nie ma na tych majstrów z shipyardu **, panie komandorze! Ja mówię, że ma być tak, a oni

pchają mi pod nos jakieś plany i targują się, że inaczej! A kto wreszcie pójdzie na morze na tym okręcie?!

Jakubowski poznał go od razu: Michał Różański! Tamten także.
— Rooman?! Ty tutaj? Kopę lat... — A przypominając sobie o obecności dowódcy wyprężył się

służbiście i dorzucił: — Bo my, panie komandorze, doskonale się mamy. Razem zaczynaliśmy tę wojnę.

W chwilę później — zastępca dowódcy okrętu, kapitan Różański, i starszy bosman Jakubowski —

wyszli i komandor Hryniewiecki zastał sam. Zsunął na jeden stos instrukcje i plany, zaściełające stół, i
zagłębił się w fotelu. Nie, niepotrzebnie ten bosman wspomniał „Groma” i tamten dzień w Herjangsfjordzie,
kiedy to on, rozbitek z zatopionego okrętu, i jego ludzie schodzili z pancernika „Resolution” na pokład
„Burzy”. Zresztą spotkanie tych dwóch nasunęło mu i inne, niewesołe refleksje: czyż oni wszyscy nie są dziś
takimi właśnie rozbitkami, rzucanymi we wszystkie strony świata przez szalejące fale wojny? No bo ile to
już wreszcie lat...

Za iluminatorem wisiało szare, jesienne niebo Szkocji, a był to już rok 1942, i huczały rytmem

wytężonej pracy stoczniowe nabrzeża w Glasgow. Dzwonki dźwigów, zgrzyt ciętych blach, rytmiczne,
nieustające serie młotów pneumatycznych i setki innych odgłosów splatały się w kakofonię dźwięków,
których nie przerywała nawet noc. Wśród tego jazgotu, u nabrzeża wyposażeniowego firmy Fairfield
Shipbuilding Engineering Company Limited, tkwił właśnie kadłub jego nowego okrętu. Zwodowano go w
marcu i miał nosić nazwę HMS „Myrmidon”, póki Admiralicja nie postanowiła przekazać go Polakom, a
Kierownictwo Marynarki Wojennej powierzyć dowództwo właśnie jemu.

Który to już okręt w jego życiu?
Kiedyś, bardzo dawno, po powrocie z Rosji do Niepodległej, był pokład kanonierki „Generał Haller”.

Polska zachłystywała się wtedy świeżo zdobytym dostępem do morza i tworzyła niemal z niczego zręby
Floty. Potem był ORP „Wicher”, ale pierwszy „własny” okręt to „Grom”. Już w 1937 roku tkwił na jego
pokładzie, także w Anglii i w stoczni, tyle że w Cowes na wyspie Wight, i tak jak dziś nadzorował budowę i
wyposażanie. Po dwóch latach musiał jednak zdać dowództwo młodszemu i chyba szczęśliwszemu, bo sam
liczył sobie wtedy dopiero 43 lata: najlepszy wiek! Rozkazem dowództwa objął komendę nad Warsztatami

* Dosłownie: szyper, Jakubowski był drugim nawigatorem.
** Stocznia (ang.).

Portowymi Marynarki Wojennej w Gdyni, na Oksywiu, na trzy zaledwie miesiące przed wybuchem wojny.

Na ORP „Gryf” dowodził półtorej doby. Dokładnie. Rozkazano mu objąć dowództwo po poległym

kapitanie Kwiatkowskim 2 września 1939 roku, wtedy, kiedy pod bombami hitlerowskiej Luftwaffe
rozleciały się niemal doszczętnie wszystkie ich wyobrażenia o wojnie na morzu, do jakiej przygotowywali
się przez tyle lat. „Gryf” tkwił już zresztą wtedy w porcie na Helu, z uszkodzonym sterem i pozbawiony
swojej najgroźniejszej broni — min morskich. Mimo to udało się jeszcze stoczyć zwycięski pojedynek
artyleryjski z niemieckimi wielkimi niszczycielami w zatoce, póki 3 września wieczorem hitlerowskie
bomby lotnicze nie zamieniły „Gryfa” w płonący, osadzony na dnie portowego basenu wrak. I wtedy jeszcze
potrafili zdjąć z jego pokładu dwie wieże 120-milimetrowej artylerii głównej, aby walczyć dalej...

Walczył na lądzie, wśród helskich sosenek i piachu — do 2 października 1939 roku. Kiedy zapadła

decyzja o kapitulacji, poprosił o zezwolenie na próbę ucieczki z otoczonego ze wszystkich stron pótwyspu.
Otrzymał je i szaleńcza eskapada powiodła się, bo uciekali chytrze w stronę samej „paszczy wroga”, pod
Piławę, wielką bazę hitlerowskiej Kriegsmarine. Tam nikt ich się nie spodziewał i szczęśliwie dotarli do
łotewskich wybrzeży...

Perypetie przedzierania się z Łotwy poprzez Skandynawię do Anglii? Zdążył, co najważniejsze, w samą

porę, przed wyruszeniem trójki polskich kontrtorpedowców — „Burzy”, „Błyskawicy” i „Groma” — z bazy
w Scapa Flow do kampanii norweskiej, na fiordy. Swój proporczyk dowódcy dywizjonu podniósł,
oczywiście, na „Gromie”. Świtem, 4 maja 1940 roku, „Grom” poszedł na dno pod Narwikiem, zatopiony
hitlerowskimi bombami, a z nim razem 59 ludzi, wspaniałych marynarzy. Jego, wraz ze 130 innymi,
podniosły z lodowatej wody Rombakkenfjordu lodzie z angielskich niszczycieli dopiero po czterdziestu
minutach...

Potem, w drugiej połowie roku 1940, była „Błyskawica”. Uganiał się na tym okręcie w patrolach po

kanale, strzegąc wyspy przed spodziewaną lada dzień niemiecką inwazją z kontynentu. Tropili miny i obce
okręty, strzelali do samolotów. Później były atlantyckie konwoje. Uczył się wtedy prawie od nowa tego, co
Anglicy nazywali „fleet work” * — zupełnie nowych zasad działania okrętów i ich załóg w tej wojnie,
narzuconych przez sposób wojowania wroga. Nie było w tym nic z romantyzmu dawnej walki na morzu,
pojedynków artyleryjskich na granicy widoczności, strzelania torped: nie! Rzecz polegała na skupionej, aż
do bólu, czujności i uwadze wszystkich bez wyjątku na pokładzie, na pilnym obserwowaniu morza i
powietrza, na sztuce idealnego utrzymywania się w szyku i utrzymywania w takimże szyku statków
konwoju, na umiejętności posługiwania się coraz to nowszą i bardziej wymyślną aparaturą, na
podejmowaniu błyskawicznych decyzji, jeśli się chciało pozostać przy życiu. Nabrała nagle decydującego
znaczenia zupełna cisza na pomoście bojowym, a także nieskończona cierpliwość i wytrwałość potrzebna tak
do wykonywania monotonnych obowiązków, jak i do przetrwania w niezwykle trudnych, okrętowych
warunkach — w zimnie i na sztormowej fali.

W styczniu 1942 roku komandor Hryniewiecki przejął dowództwo ORP „Piorun”. Dostał okręt,

wsławiony w świecie pojedynkiem z „Bismarckiem”. Mógł co dzień oglądać na grodzi oficerskiej mesy
odręczny adres dziękczynny, zadedykowany okrętowi i załodze przez sędziwego już Ignacego
Paderewskiego, ale to, co „Piorun” musiał wykonywać pod jego dowództwem, nie było wcale łatwejsze niż
godzinny pojedynek z pirackim superpancernikiem. ORP „Piorun” chodził mianowicie wtedy w eskorcie
atlantyckich konwojów, z tym że przeprowadzał je od wybrzeży Anglii, od ujścia rzeki Clyde, aż na drugą
stronę oceanu! Taka była wówczas pilna, gardłowa potrzeba — tak dramatyczna, że Admiralicja nie wahała
się wysyłać w tę drogę zupełnie nie przystosowany do takich podróży okręt. I jeśli udawało się tego
dokonać, że przechodził cało, to tylko dzięki nadludzkim wysiłkom załogi...

Pięć razy przemierzył Hryniewiecki ów wielki szlak w tamtą i z powrotem. Szarpał się „Piorun” z

potężnymi, północnoatlantyckimi sztormami, rzucał bomby głębinowe na wykrywane echa U-bootów,
eskortował powolnych „handlarzy”, a raz nawet wielki ładunek złota. Wchodził „po tamtej stronie” do portu
Halifax, St. Johns i bazy amerykańskiej w Argentii, a była to rzeczywiście inna strona świata, pełna
wszelkich dostatków, jarząca się światłami neonów i tętniąca zwyczajnym życiem. A jednak przecież
wracali, i to wszyscy, bez wyjątku, do angielskich, zaciemnionych przed nalotami miast, pod bomby i
śmierć, do wydzielanego skąpo, na kartki, wyżywienia. Do wojny. I za każdym razem, kiedy wychodzili w
morze z tamtego cudownego świata, a Hryniewiecki stwierdzał, że ma na pokładzie pełną załogę, podziwiał
w głębi duszy hart, upór i zaciekłość tych prostych przecież i tak już ciężko doświadczonych ludzi...

Żegnał się z „Piorunem” nie bez żalu, ale już wiedział, że będzie ORP „Orkan”. Kiedy jechał tu, do

Glasgow, aby objąć ten okręt, przypomniał sobie, że w czasach, kiedy dowodził warsztatami portowymi na

* Dosłownie: „praca floty” (ang.).

Oksywiu, leżały już tam blachy stalowe, przygotowane do budowy pierwszego, całkowicie polskiego
kontrtorpedowca. Miał się właśnie nazywać „Orkan”.

Zaraz, jak to powiedział ten bosman? „Nie mam jakoś szczęścia do nowych okrętów”. Bzdura. To

prawda, że poszedł pod nim na dno „Kujawiak”, ale on, Hryniewiecki, dowodził podczas tej wojny już
czterema okrętami i jeśli nie liczyć „Gryfa”, tonął tylko na „Gromie”. Inna sprawa, że „Grom” był nowy,
kiedy on właśnie przejmował go ze stoczni...

— Tfu, psiakrew! — mruknął, odganiając niedorzeczną myśl. — Rozklejam się czy co? Niedługo, w

listopadzie, stuknie czterdzieści sześć latek, ale to chyba jeszcze za wcześnie...

Przypomniał sobie nagle jeszcze jedną, niezbyt odległą, historię: prawda, tonął jeszcze raz! Było to

wtedy, kiedy poszedł na „Piorunie” do Halifaxu z ładunkiem złota. Postawili ich okręt Kanadyjczycy w
jakimś najbardziej zakazanym zakątku portu, żeby, cichcem i bez przeszkód, wyładować skarb. Była potem
jakaś ogromna bójka między marynarzami z „Pioruna” a kanadyjskimi policjantami: poszło o to, że nasi
wracali z miasta ze skrzynkami pomarańcz, a tamci myśleli, że wynoszą skrzynki ze złotem... A potem
poszedł Hryniewiecki do miasta. W tę orgię neonów i luksusu. Wracał nocą. Potknął się w egipskich
ciemnościach na jakichś wertepach i wpadł do basenu, w gruby kożuch portowego śmiecia i smarów. I
byłoby bardzo źle, gdyby nie czujność wachtowego z „Pioruna”...

Uśmiechnął się do tamtych wspomnień, zapalił lampę i sięgnął po papiery. Za iluminatorem był już

gęsty mrok. Stocznia huczała nadal i trzeba było zabrać się do pracy, bo podniesienie bandery już niedługo, a
ORP „Orkan” był istotnie nowoczesnym niszczycielem, pełnym nowych rozwiązań konstrukcyjnych, które
dowódca okrętu musi przecież znać na pamięć, jeśli za ich pomocą ma walczyć, i to skutecznie...

*

— ...i popatrz, Roman: Kiedy 6 lipca 1939 roku wychodziliśmy z Gdyni na „Wilii”, miało to być tego

tylko trzy miesiące...

Jakubowski w milczeniu pokiwał głową: ano, miało. A czy to ich wina, że wyszło aż tak?
W ciasnej kabinie zastępcy dowódcy okrętu przegadali już sporą część nocy. Mieli za sobą

wspomnienia tamtego słonecznego dnia, kiedy to „Wilia” z podchorążymi najstarszego rocznika wydziału
mechanicznego i administracyjnego Szkoły Podchorążych Marynarki Wojennej na pokładzie szła w
szkoleniowy rejs właśnie na te trzy miesiące. Wychodziła też wtedy i „Iskra” z podchorążymi wydziału
pokładowego: oba okręty miały spotkać się gdzieś na morzach i wymienić kursantów. „Wilią”, starym,
wysłużonym transportowcem, dowodził kapitan Wojciech Francki, Michał Różański był porucznikiem i jego
zastępcą, a bosmanmat Roman Jakubowski podoficerem nawigacyjnym. Przypomnieli sobie też, jak to na
Atlantyku kocioł „Wilii” zaczął nagle „łzawić” przez jakieś pęknięcia i zamiast do Lizbony musieli wejść do
Casablanki. I wszystko, co było potem: wejście do Casablanki „Iskry”, która zacumowała przy nabrzeżu tuż
obok nich, dzień, w którym dowiedzieli się, że w Polsce wojna i ten gorączkowy czas po nim, kiedy
wyrywali się do kraju, na front, a nie było rozkazów... I wreszcie 13 września, upamiętniony ogromną
eksplozją francuskiego krążownika „Pluton”, co wyleciał w powietrze w porcie, nie opodal ich okrętów,
straszliwe jatki wokół i ogromną robotę przy ratowaniu rannych, a potem dramatyczną ucieczkę z płonącego,
zagrożonego portu, bo tuż obok „Wilii” cumował wypełniony amunicją statek „Golo”. „Iskra” wyszła
pierwsza o własnych siłach, na silniku; „Wilię” z uszkodzonym kotłem wyprowadził w porę holownik. Za
falochronami wydobyli z ładowni i zamontowali na swoje miejsca cztery 75-milimetrowe działa: była wojna
i ktoś musiał bronić bezbronnej „Iskry”.

Francuzi przeprowadzili obydwa okręty do Port Lyautey. Tam przyszedł wreszcie rozkaz, aby na

okrętach pozostawić po kilku ludzi, a reszta do Francji. Popłynęli pasażerskim statkiem „Marakesz”. We
francuskim obozie nikt jakoś nie myślał o wysyłaniu ich na front, więc podchorążacy wszczęli formalny
bunt. Kilku z nich wyprowadzono gdzieś w kajdankach (przyszły potem wieści, że walczyli na frontach
francuskich przeciw Niemcom jako dowódcy plutonów), a reszta czekała: podchorążowie i załogi. Dopiero
23 listopada 1939 roku trafili przez Cherbourg do Plymouth, a tam na statek-bazę „Gdynia”.

Wtedy rozeszły się drogi Różańskiego i Jakubowskiego. Przeżyli jednak razem dość, aby zaprzyjaźnić

się serdecznie. Dzieliła ich, co prawda, różnica stopni, ale łączyła pewna wspólna tajemnica, której oprócz
dowódcy nie znał na „Wilii” nikt.

Był nią fakt, że Jakubowski w 1939 roku przesiedział trzy miesiące w toruńskiej twierdzy, skazany

prawomocnym wyrokiem sądu wojskowego. Po wyjściu groziło mu bezapelacyjne zwolnienie do cywila.
Jakich argumentów użyli kapitan Francki i porucznik Różański, że nieubłagany komandor Józef Unrug
zgodził się, w drodze absolutnego wyjątku, zaokrętować Romana Jakubowskiego na „Wilię”, nie wiedział
nikt. Musieli zapewne poręczyć za niego, ryzykując wiele wobec oschłego i nieprzystępnego dowódcy

Floty...

I pośród „nocnej rodaków rozmowy” musiało paść wreszcie i to pytanie:
— Roman, a miałeś ty przez te wszystkie lata jakieś wiadomości od żony i córki?
Jakubowski rozłożył ręce: nic od tamtego dnia, kiedy to pani Felicja z dwuletnią Romaną żegnały

„Wilię” u portowych „główek” w Gdyni, naprzeciwko hulku „Bałtyk”. Małej wtedy ogromnie podobały się
żywe cielęta i świnki, które mieli jako „prowiant” na pokładzie...

A właśnie żona — a właściwie ślub, wzięty bez zezwolenia, były przyczyną kary i „odsiadki” w

twierdzy. Nie wchodziły w grę żadne okoliczności łagodzące — ani to, że jako osiemnastolatek przyszedł na
ochotnika do Marynarki w roku 1928 (rzucił wtedy zawodówkę handlową w rodzinnym Krakowie, przy
Loretańskiej, i praktykę u starozakonnego kupca krakowskiego), ani fakt, że zaczynając w Kadrze Marynarki
w Świeciu dosłużył się w ciągu następnych dziesięciu niemal lat stopnia mata zawodowego i zdobył na
kursach oraz na pokładach „Generała Hallera”, „Czajki” i innych okrętów cenioną specjalność podoficera
nawigacyjnego. Do ożenku — w myśl przepisów — potrzebny był jednak co najmniej stopień bosmanmata,
a żona musiała mieć odpowiedni majątek i wykształcenie. Dopiero wtedy można było uzyskać zezwolenie...

Biegał Roman Jakubowski po dyspensę do oksywskiego kapelana, księdza Miegonia. Tamten rozkładał

tylko ręce, a Jakubowski miał już 27 lat. Postanowił więc wziąć ślub „po cichu” i pojechał do Krakowa.

Rzecz udało się ukryć przez dwa lata, ale potem bomba wybuchła. Mieli już wtedy maleńki domek w

Gdyni przy ulicy Matejki i córeczkę. I nie szło już o tę karę w twierdzy, ale o usunięcie z Marynarki: o
jakąkolwiek pracę w Gdyni było wówczas bardzo trudno.

— A próbowałeś dowiedzieć się czegoś przez Czerwony Krzyż?
Ba: próbował, ale bez skutku. Jak zresztą można dopilnować takich spraw, kiedy człowiek ciągle na

morzu i coraz to na innym okręcie...

Z bazy „Gdynia”, gdzie pożegnał się z Różańskim, skierowano go do Scapa Flow, na „Burzę”.

Przeszedł z nią całą kampanię w norweskich fiordach, pod Narwikiem i w Harstad. Potem, ledwo zdążyli
wrócić do Anglii, już wyprawa pod francuskie brzegi, w rejon Pas-de-Calais, gdzie strzelali do niemieckich
czołgów i opędzali się przed chmarami samolotów Luftwaffe. Dowodził wtedy Francki, już komandor
podporucznik, a dowodził wspaniale: kiedy bomba urwała „Burzy” dziób, potrafili doprowadzić okręt do
Dovru, cały czas na wstecznym biegu...

„Burza” poszła na dok, a on do Portsmouth, na pokład ORP „Ouragan”, który polska Marynarka

Wojenna odziedziczyła po Francuzach: widział, jak Anglicy prowadzili ich — aresztowanych — przez
portowe nabrzeża. Przez całe osiem miesięcy patrolowali kanał, czasem aż pod Dunkierkę, tropiąc
kontrabandę i rozstrzeliwując miny — on najczęściej „na sterze”, pod wodzą swego dawnego wykładowcy z
kursów nawigacji, kapitana Tadeusza Gorazdowskiego. W końcu jednak Anglicy dogadali się z Francuzami i
okręt musieli zwrócić. Mała szkoda, bo był to stareńki grat.

W parę dni później, bo na początku maja 1941 roku, Roman Jakubowski był już w stoczni w New

Castle nad rzeką Tyne, gdzie wykańczano właśnie „Kujawiaka”. Poszedł z nim pod dowództwem komandora
podporucznika Ludwika Lichodziejewskiego, dobrego znajomego z „Burzy”, na głośny, wigilijny wypad na
Lofoty, topił pod wybrzeżami Francji transportowce i okręty eskortowe wroga, brał udział w ochronie
konwojów na trasie północnej do Murmańska i zestrzeliwał samoloty, aż wreszcie przyszedł ten wielki a
feralny konwój na Maltę w czerwcu 1942 roku. Kiedy już przeżyli po drodze straszliwą, kilkudniową
harataninę z samolotami i zamierzali odetchnąć na redzie La Valetty — okręt wszedł na minę. Poszło z nim
razem na dno 13 ludzi. On sam z Heniem Moszczyńskim ledwie wyrwali dowódcę śmierci, wywalając
zatrzaśnięte drzwi jego kabiny, a uratowali się potem prawie cudem...

Różański rzadko przerywał tę beznamiętną relację, ale ożywił się na wspomnienie „Kujawiaka”.
— Toż my tutaj, na „Orkanie”, mamy już paru twoich kolegów! Jest właśnie starszy bosman Henryk

Moszczyński, jest komisarz *, podporucznik Józef Fajkowski, nasz były podchorąży z „Wilii”... Rozejrzysz
się zresztą od jutra: może jest jeszcze ktoś?

O swoich wojennych dziejach kapitan Różański mówił mało i raczej niechętnie. Z Plymouth, z bazy

„Gdynia”, skierowano go, po dłuższym oczekiwaniu, na Maltę. Tam, 3 maja 1940 roku, podniesiono polską
banderę na przekazanym Polsce przez Admiralicję Brytyjską okręcie — ORP „Garland”. Różański objął
obowiązki pierwszego oficera artylerii...

— I była paskudna wpadka! — wybuchnął wreszcie. — Po raz pierwszy zobaczyliśmy wtedy

elektryczne urządzenie artyleryjskiego dalocelownika. Chodziliśmy wokół niego jak kot koło spyrki, bo ani
instrukcji, ani nikogo, kto by coś wytłumaczył. Anglicy myśleli po prostu, że znamy ten przyrząd...

* Tak nazywano na okrętach PMW oficera administracyjnego.

Dociekaliśmy więc sami, ale ciągle nie wychodziło. Wreszcie okazało się, że wewnątrz jest na dodatek
przepalony jakiś drucik. A kiedy już doszliśmy z tym piekielnym urządzeniem do ładu i pociski padały
nareszcie tam, gdzie trzeba, odwołali dowódcę i mnie z okrętu. Poskarżył się na nas admirałowi
Cunninghamowi, dowódcy Floty Aleksandryjskiej, nasz angielski oficer łącznikowy, wielki służbista, że
niby nie potrafimy nic i na niczym się nie znamy...

Za iluminatorem niebo już bladło, kiedy pożegnali się wreszcie.
— Goń, Roman, spać, bo od jutra czeka cię porządna harówka. Jutro przedstawię cię też twojemu

bezpośredniemu szefowi. Pierwszym nawigatorem jest u nas Antoś Tyc, wspaniały chłop! Do Anglii
przyszedł na „Błyskawicy”, ale potem, w styczniu roku tysiąc dziewięćset czterdziestego, był tam ten głośny
„bunt” młodszych oficerów przeciw dowódcy i przenieśli go „karnie” na „Garlanda”. Zszedł stamtąd dopiero
niedawno i trafił do nas. „Sucharek” zbiera tu podobno najlepszych...

Sprawę „buntu” Jakubowski znał, bo nie było chyba wśród polskich marynarzy w Anglii nikogo, kto nie

słyszałby o tej dziwnej historii. Słusznie zresztą wściekli się oficerowie, kiedy przysłany im nowy dowódca
zaczął „komisyjnie” robić zwroty i sto innych głupstw. Nic dziwnego: dowodził przedtem tylko żaglowcem.
Nawet kierownictwo Marynarki Wojennej uznało przecież ich pretensje za słuszne i stąd tak niskie kary, bo
przecież za bunt w czasie wojny — kula w łeb...

Ale „Sucharek”? Kto to?
— Tak nazywamy naszego dowódcę — poinformował pogodnie Różański, a Jakubowski aż zaśmiał się:

jakże trafny przydomek dla tego szczuplutkiego i żylastego człowieka!

— Tylko pamiętaj, Roman — ciągnął kapitan — że to człek niezmordowany, bardzo dokładny i na

okręcie nic się przed nim nie ukryje. Chce jak najlepiej i wymaga tego od innych. Zebrała się już tu u nas
niezła kompania dobrych, starych specjalistów, ale brakuje jeszcze sporo ludzi do pełnego kompletu załogi.
Dlatego jest co robić i myślę, że do pierwszego wyjścia na morze jeszcze nam nasz „Sucharek” nieźle
popędzi kota...

Rozstali się na ciemnym pokładzie. Obowiązywał „black out” — pełne zaciemnienie — ale stocznia

dudniła bez przerwy. Na początku czwartego roku wojny Anglia potrzebowała więcej tuż kiedykolwiek
dotąd nowych okrętów i ludzi, którzy będą umieli poprowadzić je do walki, na morze. To był warunek „być
albo nie być” dla zduszonej w kleszczach morskiej blokady wyspy.

I ten sam nakaz — „być albo nie być” — prowadził polskich marynarzy po morzach i oceanach od

trzech już przeszło lat i cały czas w walce, bo innego wyjścia nie było. Tyle że dla nich okręt pod ojczystą
banderą to nie tylko broń, ale też jedyne, własne miejsce na świecie, dom. Wszystko, co mieli.

*

Przez następne dni i tygodnie Jakubowski miał okazję przekonać się, że kapitan Różański nie

przesadzał: dowódca rzeczywiście popędzał kota załodze. Potrafił być w dziesięciu miejscach naraz i
zainteresować się każdym szczegółem, ale z równą konsekwencją pilnował szkockich stoczniowców, nie
przepuszczając najmniejszej fuszerki. Dosłownie całe ich tabuny mrowiły się we wszystko zakamarkach
okrętu, hałasując i śmiecąc straszliwie. Z dnia na dzień jednak było ich mniej, a wnętrze okrętu każdego dnia
obrastało nowymi urządzeniami.

Przybywało ich również w dziale nawigacyjnym, w gospodarstwie drugiego nawigatora, i starszy

bosman Jakubowski nie miał chwili wytchnienia. Trzeba było dopatrzyć montażu przyrządów
stereotypowych i znanych — namierników i radionamierników, kompasów i żyrokompasu z repetytorami,
urządzeń radarów nawigacyjnych i ich anten, ale też poznawać aparaturę nową, jak choćby tę, którą Anglicy
zwali „pi-pi-aj”; za jej pomocą można było w każdej chwili sprawdzić na ekranie aktualne pozycje
wszystkich statków w eskortowanym konwoju. Zadbał też, aby urządzenia kabiny nawigacyjnej zostały
rozmieszczone tak, jak dyktowała mu to długoletnia praktyka, we właściwych miejscach, pod ręką, co
stoczniowcy wykonali bez protestów. Wiedzieli już, że Polacy znają się na wojennej morskiej robocie.

Pierwszy nawigator, kapitan Antoni Tyc, okazał się rzeczywiście znakomitym fachowcem i świetnym

szefem. I on nie oszczędzał się, nie zdejmując prawie roboczego kombinezonu. Młodszy o pięć lat od swego
podwładnego umiał jednak docenić jego bogate doświadczenie i akceptował z góry każde pociągnięcie
Jakubowskiego. Nigdy przy tym nie opuszczał go świetny humor.

— Niech pan tu wszystko urządza na własną modłę — mawiał — bo to przecież pan będzie jeździł na

wachtach i odwalał czarną robotę za nas obu. Ja, pierwszy nawigator, wyjdę tylko od czasu do czasu w
białych rękawiczkach i popatrzę...

Grupa starszych specjalistów — to także „sam kwiat” Marynarki. Najstarszy wiekiem i stażem był

kierownik maszyn, chorąży Józef Grzonka: stuknęło mu już czterdzieści pięć lat. Urodzony w 1897 roku,

jeszcze w „c. k. Austrii”, bo tam leżały wtedy jego rodzinne Piotrowice koło Frysztatu, wyrwał się na morze
i już w 1928 roku jako bosman i spec wysokiej klasy odbierał we francuskiej stoczni w Blainville „Burzę”, a
w roku 1937, w Anglii, „Błyskawicę”. Na niej też rozpoczął wojnę i walczył aż do czasu przeniesienia na
ORP „Orkan”. Na pokładzie królował bosman okrętowy, chorąży Michał Gallas, równolatek Grzonki,
odznaczony Krzyżem Walecznych za „Groma”, choć do Anglii przyszedł na „Burzy”. Bystrym oczom tego
skrupulatnego poznaniaka nie uszło żadne uchybienie, a potężna postać wzbudzała w załodze pokładowej
zrozumiały szacunek. Z „Groma” też przynieśli swoje Krzyże Walecznych: bosman Bolesław Łassa, który
objął na „Orkanie” funkcję szefa artylerzystów, bosman Paweł Huzarski i mat Kazimierz Kotłubaj, ranny zaś
spod Narwiku z pokładu „Błyskawicy” bosman mechanik Leon Iskra: ten razem z Grzonką nadzorował w
1937 wyposażanie „Błyskawicy” w angielskiej stoczni w Cowes. Szefem elektryków został starszy bosman
Jerzy Wojtaszewski.

Stanowili żelazną gwardię. Znali się nawzajem, ale w tym gorącym okresie trudno było znaleźć

stosowną porę na wspominki. Czas naglił.

Stopniowo też ze stoczniowego chaosu wyłaniał się ostateczny kształt „Orkana”. Jakubowski stwierdził,

że to najpiękniejszy okręt spośród wszystkich, na jakich dotąd służył. Nie było żadnego porównania z
trójkominową staruszką „Burzą” i jej straszliwie przy tym zaniedbanym przez Francuzów bliźniakiem
„Ouraganem”. Tamto to zabytki okrętowego budownictwa. Już sama data ich narodzin — rok 1928 —
mówiła za siebie. Nie mógł też równać się z nim „Kujawiak”; choć nowy, to przecież tylko eskortowiec,
przeznaczony do roli owczarka przy konwojowych stadach.

ORP „Orkan” był zaś klasycznym niszczycielem, przy budowie którego zastosowano wszystkie

najnowsze rozwiązania, wyniesione z doświadczeń tej wojny — 114 metrów długi i ponad 11 metrów
szeroki (o ponad jedną czwartą większy od „Kujawiaka”), a jego wyporność bojowa — 2655 ton —
przewyższała tamtego o całe tysiąc ton. Różniły się również oba te okręty prędkością. „Orkan” mógł
osiągnąć 36 węzłów, „Kujawiak” tylko 27.

„Orkan” miał też ogromną przewagę w uzbrojeniu: nosił 6 luf artylerii głównej kalibru 120 milimetrów,

ulokowanych w trzech wieżach i o takim kącie podniesienia, że można było prowadzić ogień także do
samolotów. Bliżej rufy znajdowało się jedno specjalne działo przeciwlotnicze kalibru 102 milimetry firmy
Vickers-Armstrong, uniwersalne i półautomatyczne, o dużej szybkostrzelności i zasięgu. Na tym nie
kończyło się jego uzbrojenie przeciwlotnicze, bo miał jeszcze 4 działa 40-milimetrowe i aż 6 działek 20-
-milimetrowych: lata wojny nauczyły, jak dla okrętu groźny jest wróg spadający z powietrza. Na nie mniej
groźnego nieprzyjaciela, który czyhał pod wodą, miał „Orkan” dwie wyrzutnie bomb głębinowych na rufie i
dwa miotacze tychże na burtach. Klasycznego uzbrojenia dopełniała zmontowana na śródokręciu jedna
czterorurowa wyrzutnia torpedowa o kalibrze 533 milimetry.

Do pomocy zaś w obsługiwaniu tego uzbrojenia zainstalowano na ORP „Orkan” najnowocześniejsze

urządzenia elektroniczne — artyleryjskie stacje radiolokacyjne, sprzężone z dalocelownikami optycznymi,
najnowszy asdic do ujawniania okrętów podwodnych typu A/S 124, radary do wykrywania małych obiektów
tuż nad powierzchnią morza (na przykład idących w położeniu nawodnym U-bootów) i wciąż jeszcze
montowano nową aparaturę. Ciągle też przybywali na pokład nowi członkowie załogi, choć do pełnej obsady
— 205 ludzi — brakowało jeszcze wielu.

O tym, że pobyt w stoczni ma się już ku końcowi, sygnalizowała „inwazja” malarzy. Wkrótce też na

szarych burtach „Orkana” pojawił się jego znak taktyczny: G-90.

Było to w pierwszych dniach listopada 1942 roku.

Rozdział II

Dobiegający końca rok 1942, czwarty rok wojny, obfitował w brzemienne wielkie wydarzenia na

wszystkich frontach pożogi, jaka ogarnęła cały niemal świat. Sprzymierzonym w koalicji antyhitlerowskiej
państwom udało się jednak opanować częściowo sytuację i z obrony przejść do kontruderzeń, a na
niektórych frontach przejąć inicjatywę.

Najdalej od źródła tego pożaru, od Europy, bo na Oceanie Spokojnym i w Azji Południowo-

-Wschodniej, Amerykanie przerwali zwycięską passę Japonii. Wydawało się, że po klęsce amerykańskiej
floty Oceanu Spokojnego w Pearl Harbor na Hawajach i rozgromieniu brytyjskiej eskadry dalekowschodniej
w bitwie pod Kuantanem, nic już nie zdoła ich powstrzymać, ale dokonało się to wreszcie w wielkiej
czerwcowej bitwie koło wyspy Midway. Japończycy stracili tam wówczas 4 lotniskowce, ciężki krążownik i
253 samoloty, Amerykanie zaś tylko jeden lotniskowiec i niszczyciel oraz 150 samolotów. Miary dopełniły
zwycięskie walki o Wyspy Salomona i Amerykanie przeszli do ofensywy, wydzierając siłom japońskim w

krwawych operacjach desantowych zagrabione przez nich wyspy.

Zmieniła się także sytuacja na frontach Północnej Afryki, głównie dzięki wielkiej bitwie pancernej pod

El-Alamein, w której Brytyjczycy pod dowództwem generała Montgomery'ego odnieśli znaczny sukces nad
niemiecko-włoskimi wojskami państw osi, którymi dowodził „lis pustyni”, feldmarszałek Rommel.
Niedługo potem w Algierii i Maroku dokonały udanego lądowania siły brytyjsko-amerykańskie, co dało
aliantom korzystną przewagę na tamtejszym teatrze wojny. Ponadto uderzenie na Algierię i Maroko zmusiło
stacjonujące tam wojska francuskie, podległe współpracującemu z Niemcami rządowi Vichy, do zmiany
frontu i opowiedzenia się po stronie koalicji antyhitlerowskiej. Sukces działań lądowych odciążył też
znacznie floty sprzymierzonych, walczące na Morzu Śródziemnym.

Najpotężniejsze jednak działania trwały na wschodzie Europy — w Związku Radzieckim. Niemcy

otrząsnęli się po klęsce pod Moskwą, ściągnęli świeże siły i uderzyli na południowym kierunku. — na
Stalingrad i góry Kaukazu.

Od połowy 1942 roku cały ten obszar stał się gigantycznym polem zażartych zmagań przy obustronnie

wysokich stratach. Napastnik był w lepszym położeniu, ponieważ dysponował sprawnym i wydajnym
zapleczem przemysłowym w Rzeszy i zagarniętych krajach Europy. Sytuacja Kraju Rad i jego armii była
znacznie gorsza i nie rokowała rychłej poprawy. Wróg zajął i spustoszył ogromne połacie ZSRR, znaczna
część majątku narodowego bezpowrotnie przepadła. Ewakuowany przemysł jeszcze nie złapał oddechu,
jeszcze nie mógł w pełni zaspokoić rosnących potrzeb frontu. Liczono na pomoc z zewnątrz, na podstawie
zawartego ze Stanami Zjednoczonymi porozumienia o dostawach materiałowych w ramach ustawy Lend and
Lease Act. Okazać się jednak miało, że mimo obietnic i niezwykle napiętej sytuacji te dostawy kierowane
były z portów amerykańskich przede wszystkim do Wielkiej Brytanii, która nadal odczuwała pierścień
morskiej blokady. Zaledwie część ładunku docierała przez Atlantyk do portów radzieckich na dalekiej
północy, przy czym dostarczane wówczas uzbrojenie oraz sprzęt — w tym zwłaszcza czołgi i samoloty
myśliwskie — nie spełniały pokładanych nadziei. Wysoka precyzja wykonania nie szła w parze z walorami
taktyczno-bojowymi, a to właśnie odgrywało główną rolę na polu walki.

Z Atlantyku i przyległych mórz hitlerowska Kriegsmarine uczyniła barierę, którą przebyć można było

tylko z największym trudem, ponosząc przy tym olbrzymie straty. Na europejskiej arenie wojny główną więc
rolę odgrywała tocząca się już od jesieni roku 1939 bitwa o Atlantyk.

Ta walka o utrzymanie żywotnych szlaków komunikacyjnych przechodziła rozmaite formy, ale od

początku stroną atakującą była flota Trzeciej Rzeszy. Najpierw wyszły na morze i oceany samotne pirackie
rajdery, najcięższe okręty Kriegsmarine, atakując znienacka samotne statki i słabo bronione konwoje. Potem,
kiedy już Niemcy uzyskali bazy w okupowanej Norwegii i Francji, dołączyły do nich okręty podwodne oraz
samoloty dalekiego zasięgu. Brytyjczycy bronili się, wysyłając na poszukiwanie piratów całe eskadry swych
okrętów, wzmacniali też ochronę konwojów, budując w przyspieszonym tempie setki okrętów eskortowych
— ale przejście Atlantyku wciąż było wygranym na loterii losem. Nawet po przystąpieniu Stanów
Zjednoczonych do wojny, kiedy to flota amerykańska przejęła nadzór nad konwojami od swoich rodzinnych
wybrzeży aż do Islandii — nawet i wtedy sytuacja nie uległa zmianie. Wręcz przeciwnie! W najgorszym dla
alianckiej żeglugi 1942 roku sprzymierzeni stracili na Atlantyku 1172 statki o łącznym tonażu 6 milionów i
150 tysięcy BRT — co Niemcy okupili utratą zaledwie 87 swoich okrętów podwodnych. W tym czasie flota
podwodna Kriegsmarine składała się z blisko czterystu U-bootów, z których ponad dwieście było nieustannie
w akcjach.

Pierwsze alianckie konwoje z dostawami dla ZSRR wyruszyły zimą, na przełomie roku 1941—1942, z

portów w północnej Szkocji i szły przez Morze Norweskie, Morze Barentsa i Morze Białe do Archangielska:
na przebycie tej drogi potrzeba było 10 dni. Trasa letnia wiodła z rejonów Islandii, poprzez Morze
Grenlandzkie i Morze Barentsa na północ od Wyspy Niedźwiedziej: ta droga trwała 15 dni, a portem
docelowym bywał najczęściej Murmańsk. Jeśli, oczywiście, nic nie wydarzyło się po drodze...

A mogło się wydarzyć wiele. Już same warunki żeglugi na tych dalekich trasach północnych były

niezwykle ciężkie: potężne sztormy, mgły, śnieżyce i góry lodowe czyniły te szlaki bardzo trudnymi do
przebycia. Na domiar złego Niemcy rozlokowali w swoich norweskich bazach zespół ciężkich okrętów
Kriegsmarine i całe stada U-bootów, a ich samoloty, startujące z tamtejszych lotnisk, z powodzeniem
docierały do tras, którymi szły konwoje.

Trzeba więc było przydawać im silną eskortę. Lotnictwo brytyjskie z baz na Szetlandach i Islandii

mogło zapewnić osłonę z powietrza tylko przez pierwsze cztery dni podróży, stąd też cały ciężar ochrony
statków z dostawami musiała przejąć flota. Ataki niemieckie okazały się jednak tak zaciekłe, że liczba
okrętów eskorty zaczęła przewyższać — z konieczności — liczbę konwojowanych statków. Obok jednostek
wojennych, towarzyszących bezpośrednio statkom towarowym, często uzbrojonym już w broń
przeciwlotniczą, organizowano zespoły bliskiej i dalekiej osłony, złożone z ciężkich okrętów liniowych

Home Fleet, i nieustanme patrolowano szlaki żeglugowe okrętami podwodnymi oraz lotnictwem dalekiego
zasięgu. Całość tych operacji komplikował ponadto fakt, że eskortować trzeba było również statki,
powracające z portów radzieckich.

Nawet tak potężna osłona nie zabezpieczała przed ciężkimi stratami. Najlepszym przykładem jest

historia konwoju „PQ-16”, w którym uczestniczył ORP „Garland”. Dla porządku konwoje idące do ZSRR
oznaczano literami „PQ” i kolejną liczbą, a powracające literami „QP”. Wyszedł on z baz brytyjskich w
drugiej połowie maja 1942 roku, a prowadził 35 transportowców. Dwudziestego piątego maja rozpoczęła się
bitwa z samolotami wroga i trwała przez całe następne pięć dni, aż do wejścia na wody zatoki Kola. Konwój
utracił w niej 7 statków, a na „Garlandzie”, trafionym bombą lotniczą, ze 145 ludzi załogi poległo 22
marynarzy, a 46 zostało rannych, w tym wielu ciężko; trzech zmarło wkrótce z ran w szpitalu w Murmańsku.

Prawdziwy jednak pogrom zgotowali Niemcy konwojowi „PQ-17” w lipcu 1942 roku. Z 36

transportowców i 3 statków ratowniczych dotarło do Archangielska tylko 11 transportowców i 2 jednostki
ratownicze. Z pozostałych — 14 zatopiły samoloty, w tym 1 ratowniczy, a 10 okręty podwodne: 2 statki
powróciły na początku rejsu do angielskich baz. Ze 188 tysięcy ton ładunku do portów radzieckich dotarło
tylko 65 tysięcy ton. Na dno poszło między innymi 3350 różnych pojazdów mechanicznych, 430 czołgów i
210 samolotów...

W związku z tą tragedią alianci wstrzymali na pewien czas ruch konwojów do ZSRR. Następny, „PQ-

-18”, wyruszył we wrześniu, a z Murmańska przyszły konwoje „QP-14” i „QP-15” we wrześniu i w
listopadzie. Od grudnia zaś roku 1942 system ochrony przewożonych ładunków na szlakach północnych
uległ pewnej reorganizacji. Wprowadzono także nowy kod dla oznakowania kolejnych konwojów: odtąd te,
które szły do ZSRR, nosiły litery „JW”, a powracające „RA”, przy czym pierwszy z nich, który wyruszył 15
grudnia ze szkockiej bazy Loch Ewe, otrzymał numer „51”.

Żadne jednak reorganizacje nie zmieniły faktu, że ta północna trasa pozostała nadal drogą śmierci.

*

— ...no i mamy Sylwestra!
Komandor porucznik Stanisław Hryniewiecki udał po prostu, że nie słyszy tych słów. Wcisnął się

głębiej w załom pomostu bojowego i obserwował przesuwające się za burtą łyse skały wyspy Mainland.
ORP „Orkan” wychodził właśnie z bazy w Scapa Flow i był rzeczywiście ranek 31 grudnia 1942 roku...

Przed kilku dniami obchodzili Boże Narodzenie — czwarte niemal już dla nich wszystkich na

obczyźnie. Obchodzili? Były oczywiście wigilijne stoły, jakieś przystrojone gałązki udające choinki, a
zdobyte nie wiadomo skąd wśród tych nagich skał, życzenia, kolędy — i było bardzo smutno i źle. Ludzie
rozkleili się jakoś, a na sakramentalne: „Aby przyszłe już w kraju!” odpowiadali krzywymi,
zrezygnowanymi uśmiechami: no, bo ile już razy składali sobie te życzenia i co z tego wyszło? Uczucie
osamotnienia łagodziła nieco obecność w obszernej zatoce Scapa Flow „Pioruna” pod dowództwem
komandora podporucznika Tadeusza Gorazdowskiego. Wzajemne odwiedziny i spotkania poprawiały trochę
nastroje, póki nie zaczynały się wspominki...

Tak, te święta mocno załamały wielu ludzi i Hryniewiecki był zadowolony, że teraz właśnie idą na

morze. Nic nie robi tak dobrze na skołatane nerwy jak służba, codzienny kołowrót zwykłych, okrętowych
zajęć. A poza tym cóż to za Sylwester w bazie, tkwiącej w tym zakazanym zakątku świata? Czego oni
żałują?

Dotąd, do tych świąt, wszystko było w najlepszym porządku. Gładko brali kolejne przeszkody — i ten

ostatni, gorączkowy okres w stoczni przed podniesieniem bandery, i sam dzień 18 listopada, kiedy zjechali
na okręt dygnitarze z Londynu z samym szefem Kierownictwa Marynarki Wojennej, wiceadmirałem Jerzym
Świrskim na czele. Uroczystość zresztą odbyła się bez żadnych zgrzytów. Szef powiedział nawet kilka
cieplejszych słów pod adresem okrętu i załogi...

Odchodzili od solidnych, kamiennych nabrzeży w Glasgow nie bez żalu, bo zżyli się z hałaśliwym

shipyardem, a nawet z wiodącą do miasta brudną Govan Road. No i nieco z samym miastem, choć nie za
wiele było czasu, aby poznać dokładniej jego uroki. Załoga, kompletowana do ostatniej chwili, pracowała na
wysokich obrotach, bo czekał ich wszystkich próg przecież ważniejszy — ostry egzamin w bazie Scapa
Flow, któremu Admiralicja poddawała wszystkie nowe, nowo obsadzane bądź powracające do służby po
generalnych remontach okręty.

Hryniewiecki przechodził tę szkołę już nie raz, ale tym razem wszelkie próby wypadły nadspodziewanie

dobrze. Wiedział, że główna w tym zasługa starszych, doświadczonych podoficerów, ale przecież nie darmo
starał się ich właśnie ściągnąć na „Orkana”.

Egzamin wypadł zresztą tak dobrze, że postanowiono ORP „Orkan” pozostawić u boku Home Fleet,

której trzon bazował właśnie w Scapa Flow. Było to, być może, w rozumieniu Admiralicji wyróżnienie, ale
niejednemu z załogi „Orkana” mina wydłużyła się mocno. Ta baza nie cieszyła się wśród polskich
marynarzy uznaniem, głównie ze względu na odległość od jakichkolwiek siedzib zwyczajnych ludzi...

Nadal jednak załoga „Orkana” utrzymywała wysokie obroty. Obsady poszczególnych stanowisk

bojowych wciąż jeszcze zgrywały się w zespołach, tym bardziej że było wśród nich wielu bardzo młodych
marynarzy, a tu nagle te święta...

Z zadumy wyrwał Hryniewieckiego głos sygnalisty:
— Na kursie pancernik! Odległość... To chyba „King George”...
Właściwie dowódca nie zastanawiał się, dokąd i po co idą: ot, zwykły patrol, jakich tu odbyli już kilka.

Zresztą w kabinie nawigacyjnej leży specjalna koperta, zawierająca „Sailing order” *, którą otworzy się w
nakazanym czasie, i wszystko się wyjaśni.

Cała szóstka niszczycieli, a wśród nich „Orkan” i „Piorun”, szła nadal szykiem torowym, oddalając się

od skalistych wybrzeży. Obsada pomostu bojowego „Orkana” nie miała więc na razie specjalnej roboty.
Pozostawało tylko utrzymywać się w śladzie poprzednika i zachować właściwą odległość, ale Hryniewiecki
pilnie, choć spod oka, obserwował poczynania swoich oficerów. Przecież według niego tylko jeden z nich,
małomówny porucznik Wacław Pryfke, rodem aż z Petersburga, był „prawdziwym”, przedwojennym
oficerem, choć podporucznikowskie galony zdobył na rok zaledwie przed wybuchem wojny. Obowiązki I
oficera artylerii znał jednak na wylot: odebrał doskonałą, wojenną szkołę na pokładzie „Błyskawicy”.

Reszta — bystry warszawiak, oficer sygnałowy, podporucznik Leopold Daab, i oficer wachtowy,

podporucznik Maciej Drabiński — byli już „anglikami” z pierwszej polskiej, wojennej promocji, która
odbyła się we wrześniu 1941 roku. Wyszli z kraju jako najstarszy rocznik SPMW, ale i oni zdążyli już
opanować morskie, wojenne rzemiosło także w praktyce. Przyszli tu z rozmaitych okrętów, a wcześniej
wszyscy odbywali bojowy staż na jednostkach brytyjskich. Drugi oficer artylerii „Orkana”, podporucznik
Adam Pilarz, był nawet takim podchorążym-praktykantem na ciężkim krążowniku HMS „Suffolk” podczas
owego sławnego spotkania z „Bismarckiem”, w którym został zatopiony największy pancernik brytyjski,
HMS „Hood”.

Mieli po dwadzieścia dwa, dwadzieścia trzy lata, ale Hryniewiecki zdążył przekonać się, że można już

im powierzyć okręt, oczywiście w tak prostych sytuacjach jak teraz, kiedy szli wciąż jeszcze bezpiecznymi,
przybrzeżnymi wodami wzdłuż archipelagu Orkadów. „Zagęściło” się trochę wokół nich, bo sygnaliści
zameldowali obecność drugiego jeszcze pancernika, bliźniaka „King George V”, HMS „Howe” oraz
lekkiego krążownika HMS „Bermuda”, ale nie było na razie żadnych powodów do niepokoju. Formowała
się po prostu eskadra. Zanim wyjaśni się, po co, można spokojnie zejść do cieplejszego wnętrza okrętu.

W kabinie nawigacyjnej kapitan Tyc już ślęczał nad mapą i dokumentami „sailing order”.
— Zanosi się na to, panie komandorze — meldował — że tym razem pójdziemy trochę dalej ku

północy. O ile znam się na tych papierach, to nasz zespół będzie pełnił rolę dalekiej osłony dla jakiegoś
konwoju. Mamy okazję zawędrować aż tu...

Hryniewiecki spojrzał na mapę. Pozycja, jaką wskazywał Tyc, leżała na wysokości Narwiku: trzeba

będzie iść tam kilka dni...

— Zdarza się, panie kapitanie — powiedział. — A zdaje mi się, że pan dobrze zna te rejony?
Tyc pokiwał tylko głową, ale po wyjściu dowódcy wybuchnął:
— Właściwie to mam już najzupełniej dosyć tej parszywej północy! Wszędzie, byle nie tu...
Jakubowski, krzątając się koło kursografu, pomyślał, że nic w tym dziwnego: po doświadczeniach

wyniesionych z „Garlanda” i konwoju „PQ-16”...

Przewidywania dowódcy sprawdziły się. Na wysokość Narwiku doszli 2 stycznia 1943 roku, nie

niepokojeni ani przez samoloty, ani przez okręty wroga — oprócz sztormu, który rozpętał się i nie chciał
zelżeć ani na chwilę. O tej porze roku Morze Norweskie nie żartuje. Załoga „Orkana” dotkliwie odczuła to
na własnej skórze. Wielkie okręty zespołu na pewno lepiej radziły sobie z falą, ale tu każdy bryzg wody
zamieniał się zaraz na pokładzie, nadbudówkach i broni w lodową skorupę. Przemoczone po wachtach
„dufflecoaty” ** i kożuchy nie wysychały w chłodnych pomieszczeniach. Ludzie wbijali na siebie po kilka
swetrów, ale i tak szczękali na wachtach zębami. A przecież w każdej chwili mógł jeszcze pojawić się
wróg...

Trzeciego stycznia dowódca zespołu wydał rozkaz zmiany kursu na południowy: wracali. Sztorm trwał

nadal, a następnego dnia pojawiły się od strony norweskich brzegów samoloty. Niewiele ich było i raczej nie

* Tu — rozkaz marszowy (ang.).
** Specjalne kurtki z wielbłądziej wełny (ang.).

kwapiły się atakować silnego zespołu. Odpędził je zresztą szybko wściekły ogień „pelotek”. „Orkan” po raz
pierwszy miał okazję przestrzelać lufy swej broni w bojowym spotkaniu, choć bez widocznych efektów.

Szóstego stycznia — ciągle w sztormie — weszli do bazy w Scapa Flow. I dopiero po powrocie

dowiedzieli się, co ominęło ich w tym rejsie.

Otóż 22 grudnia wyszedł z baz brytyjskich konwój „JW-51B”, składający się z 14 statków.

Bezpośrednią eskortę stanowiło 6 niszczycieli i 5 trałowców pod dowództwem komandora R. S.
Sherbrooke'a, a zespół bliskiej osłony dwa lekkie krążowniki: „Sheffield” i „Jamaica”, oraz 2 niszczyciele:
dowodził nimi kontradmirał R. L. Burnett. Trzydziestego pierwszego grudnia konwój został zaatakowany w
rejonie Wyspy Niedźwiedziej z dwóch stron, przez dwie eskadry niemieckie — ciężki krążownik „Admirał
Hipper” w asyście trzech niszczycieli oraz pancernik „Lützow” w takiej samej eskorcie. Komandor
Sherbrooke, nie zważając na ogromną przewagę wroga, rzucił natychmiast do walki swoje niszczyciele.
Dopiero po godzinie przybył z pomocą zespół kontradmirała Burnetta: cała bitwa trwała dwie i pół godziny...

Do bazy w Scapa Flow nie wrócił brytyjski trałowiec „Bramble” i niszczyciel „Achates”, a trzy inne

przyszły poważnie uszkodzone. W bitwie tej Anglicy posłali jednak na dno jeden niszczyciel niemiecki,
„Friedrich Eckold”, a ogień krążowników brytyjskich potężnie poharatał „Hippera”. Nie utracono przy tym
ani jednego statku...

W tym samym czasie znajdował się na morzu idący z ZSRR konwój „RA-51” i teraz dopiero wyjaśnił

się cel rajdu, w którym brał udział „Orkan”. Admiralicja sądziła bowiem, że po bitwie koło Wyspy
Niedźwiedziej siły niemieckie pozostaną w tamtym rejonie, czyhając na nowe ofiary, i wówczas dopadnie je
wysłany w samego Sylwestra zespół. Niemniej jednak mieli chyba dość, bo, jak się później okazało, wprost
po bitwie skryli się w fiordzie Alta.

Z ciężkiej kary, jaka spotkała krążownik „Admirał Hipper”, najbardziej ucieszył się chorąży Józef

Grzonka. Miał z tym piratem osobiste porachunki: to on właśnie na dzień przed inwazją na Norwegię
roztrzaskał ogniem napotkany na morzu niszczyciel angielski, HMS „Glowworm”, a kiedy bohaterski
dowódca rzucił płonący wrak do taranowania wroga, zatopił go jedną salwą. Na tym właśnie niszczycielu
Józef Grzonka odbywał wraz z drugim kolegą stażową praktykę i...

W kilka dni po tym, kiedy do Kierownictwa Marynarki Wojennej w Londynie dotarła już nota

kondolencyjna Admiralicji w związku z ich śmiercią, obaj zjawili się tam cali i zdrowi. Po prostu dowódca
„Glowworma” wyokrętował ich na króciutko przed swym ostatnim wyjściem w morze. I dlatego Grzonka
lubił powtarzać:

— Kogo za życia pochowają, ten będzie długo żył...
Chorążemu Grzonce i całej załodze „Orkana” Admiralicja nie pozwoliła jednak odpoczywać zbyt

długo. Już 11 stycznia rankiem wyszli znów na morze w dużym zespole okrętów, tym razem aby zagrodzić
drogę niemieckiemu pancernikowi „Scharnhorst” i ciężkiemu krążownikowi „Prinz Eugen”, które usiłowały
wyrwać się z Bałtyku na Morze Północne. Przez całe dwie doby oba okręty polskie, bo w skład zespołu
wchodził również i „Piorun”, walczyły z nieustającym sztormem, podchodząc na odległość 12 zaledwie mil
pod wybrzeża Norwegii, i wróciły z niczym. Na szczęście, bo zorganizowana w porę blokada zapobiegła
przedarciu się obu piratów na północne i atlantyckie szlaki.

Szesnastego stycznia rozkaz dowództwa rozdzielił bazujące w Scapa Flow polskie okręty. ORP

„Piorun” wyszedł na morze w bezpośredniej eskorcie konwoju „JW-52”, prowadzącego 14 statków, a ORP
„Orkan” wszedł do zespołu dalekiej osłony, składającego się z kilku niszczycieli i krążownika „Anson”, na
którym podniósł swą flagę dowódca tej grupy, admirał B. Fraser.

W drodze powrotnej mieli ochraniać konwój „RA-52”.
W tym rajdzie zabrakło już na pokładzie „Orkana” kapitana Antoniego Tyca. Został pierwszym

nawigatorem pierwszego polskiego krążownika, na którym biało-czerwona banderę podniesiono dnia 15
stycznia 1943 roku w Birkenhead koło Liverpoolu — ORP „Dragon”. Na jego miejsce przyszedł kapitan
Olgierd Koreywo i Jakubowskiemu przyszło wprowadzać nowego szefa w tajniki pływania na północnych
szlakach, ponieważ ten przez dłuższy czas przebywał w polskiej Misji Morskiej w Gibraltarze. Dowodził
tam kutrem „Dogfish”, zakamuflowaną jednostką wojenną, do której tajemnych zadań należało przemycanie
z okupowanej Francji, Hiszpanii i Afryki Północnej nie tylko polskich żołnierzy i uchodźców cywilnych, ale
również i osób, które polecał brytyjski wywiad...

Ten rajd przeszedł załodze „Orkana” spokojnie, jeśli nie brać pod uwagę szalejącego wciąż sztormu w

nieustających ciemnościach polarnej nocy. To dzięki temu, a może i dlatego, że wędrowali rzeczywiście
daleko od norweskich brzegów, nie wytropiły ich samoloty wroga i nie napotkali ciężkich okrętów
Kriegsmarine. Konwój był w gorszej sytuacji. Mieli wiadomości, że eskorta musiała odpierać naloty i ataki
U-bootów. Dwudziestego siódmego stycznia dowiedzieli się, że konwój cało zawinął do Murmańska, a w
dwa dni później, że wyruszył w powrotną drogę. Wtedy i oni zmienili kurs.

Z „Piorunem” spotkali się dopiero 7 lutego w bazie Scapa Flow i w rozmowach z kolegami z tamtego

okrętu dowiedzieli się, co to naprawdę znaczy być w bezpośredniej eskorcie powolnych i bezbronnych
transportowców. Zazdrościli jednak załodze „Pioruna” czegoś innego: oto tamci dopisali w tym rejsie do
swego konta dwa zestrzelone — prawdopodobnie — samoloty wroga.

Rozdział III

Na morzu klęli morze: falę, zimno, brak snu, okrętową ciasnotę — i wroga. Marzyli o lądzie. Z tych

marzeń było jednak wyłączone jedno miejsce: baza w Scapa Flow. Nienawidzili serdecznie tego posępnego
odludzia.

A chcieli tak niewiele: przejść się zwykłymi ulicami między ludźmi, wstąpić do kina, do pubu na piwo.

Dlatego w czasie krótkich zresztą postojów klęli to pustkowie, wspominając inne porty i bazy: Plymouth,
Glasgow, Portsmouth, Greenock...

Na pokładzie „Orkana” byli również ludzie, którzy w Anghi znajdowali się od niedawna, od kilku

zaledwie miesięcy, a przybyli tu ze Związku Radzieckiego. To z myślą o nich powstał ów punkt piąty
polsko-radzieckiej umowy wojskowej, zawartej w Londynie 14 sierpnia 1941 roku jako uzupełnienie
podpisanych wcześniej układów politycznych. Brzmiał on tak: „Poborowi i ochotnicy, którzy uprzednio
służyli w polskim lotnictwie i marynarce będą skierowam do Wielkiej Brytanii celem uzupełnienia
istniejących już tam odpowiednich jednostek polskich”.

Wódz Naczelny i premier rządu, generał Władysław Sikorski, bardzo nalegał na szybką realizację tego

właśnie punktu podczas swoich kremlowskich rozmów ze Stalinem w grudniu 1941 roku i stąd pierwsze
grupy repatriowanych mogły już w początkach 1942 roku zameldować się w polskich bazach na wyspie.

Wielu, bardzo wielu spośród nich trafiło właśnie do załogi „Orkana”. Nie wprost. Najpierw kierowano

ich do Centrum Wyszkolenia Specjalistów Floty lub do Kadry Floty, co zależało od poziomu posiadanych
kwalifikacji w morskich specjalnościach. Obie te instytucje mieściły się na ORP „Bałtyk”, a ów „ORP” był
po prostu zwyczajnym obozem szkolnym na lądzie, w miejscowości Bickleigh, hrabstwo Devonshire.

Pierwsi podoficerowie i marynarze przyszli stamtąd na pokład „Orkana” jeszcze do stoczni w Glasgow.

Witano ich z życzliwym zaciekawieniem, ale i z pewną rezerwą: kim są? Co potrafią? Nie należeli przecież
do „wypróbowanej gwardii”, która w 1939 roku przyszła do Anglii z kraju na polskich okrętach i wojenną
orkę na morzu zdążyła już poznać na wylot...

Śledziła więc pilnie stara wiara poczynania przybyszów, a tamci wciąż jeszcze sprawiali wrażenie ludzi

oszołomionych nagłą odmianą losu. Dawali temu wyraz w dziesiątkach pytań naiwnych i niedorzecznych dla
starych już „anglików”. Zadziwiało ich wszystko wokół: ogrom stoczni, lewostronny ruch pojazdów na
ulicach, a nade wszystko sam okręt.

Braki w znajomości morskiego rzemiosła starali się nadrobić ogromną rzetelnością w pracy i zapałem,

— ale wciąż wynikało mnóstwo nieporozumień: stawali bezradni, jeśli ktoś polecał im zajrzeć do kabiny
asdicu czy zabrać się do roboty przy „pompomach”. I właściwie dopiero wtedy „starzy” dostrzegli, jak wiele
angielskich zwrotów i określeń, nie tylko z terminologii morskiej, zdążyli sobie przyswoić przez te lata.
„Nowi” posługiwali się zresztą nie mniej niezrozumiałym językiem, pełnym — dla odmiany — rosyjskich
naleciałości.

Byli „inni”. „Starzy” spotykali już wcześniej takich „innych” na swoich okrętach — chłopców z Francji,

synów polskich górników-emigrantów z Nordu, z rejonu Pas-de-Calais czy Lille, którzy ochotniczo i z
poboru wstąpili do polskiej Marynarki jeszcze w 1939 i w 1940 roku. Spotykali też ochotników —
„polonusów” — ze Stanów Zjednoczonych bądź z Kanady. I z tamtymi mieli w początkach podobne kłopoty,
ale było ich mniej i bardzo szybko jakoś potrafili wtopić się w załogę. Tych zaś, którzy w drugiej połowie
roku 1942 zaczęli napływać na „Orkana”, było sporo: jak szybko zdołają się oni zaaklimatyzować, aby móc
w pełni polegać na nich w służbie?

Edukacja szła dość sprawnie — ale działała w obu kierunkach: uczyli się także i „starzy”. W

wieczornych i nocnych pogwarkach prowokowanych przez zwykłą, ludzką ciekawość dowiadywali się o
sprawach i historiach, o jakich dotąd nie mieli pojęcia. Bo na przykład: co to było, ta Flotylla Pińska.
Owszem, wiedzieli przed wojną, że coś takiego istnieje, że jest częścią ich własnej, „bałtyckiej” Marynarki
Wojennej, a ponadto że odchodzą tam czasem podoficerowie i oficerowie, traktując rzecz jak zesłanie.
Wśród nich, morskich marynarzy, krążyły nawet na temat tamtej flotylli niewybredne anegdoty: no bo co to
za marynarz w kajaku i na rzeczce?

* Potoczna nazwa ang. sprzężonego działka plot.

I dowiadywali się nagle ze zdumieniem, że wymagania wobec marynarzy specjalistów wcale nie były

tam mniejsze niż na okrętach morskich. Takie nowoczesne monitory, jak „Kraków” czy „Wilno”, nosiły na
pokładach po trzy 100-milimetrowe haubice, po dwa przeciwlotnicze enkaemy i po trzy cekaemy, a starsze
okręty rzeczne tego typu — „Horodyszcze” czy „Pińsk” — miały po trzy 75-milimetrowe działa i po cztery
cekaemy, a ciężki kuter uzbrojony, „Nieuchwytny”, nosił jedno 40-milimetrowe działo plot, jedno działo 37
milimetrów, a potrafił rozwinąć prędkość do 40 kilometrów na godzinę. Na jednostkach tych były zupełnie
przyzwoite siłownie, bo okręt o wyporności 120 ton nie mógł być napędzany wiosłami. Znajdowały się tam
jeszcze kanonierki, trałowce i rozmaite kutry, między którymi łączność utrzymywali i sygnaliści, i
radiotelegrafiści, szkoleni według wszelkich morskich zasad, a że chodzili po rzekach i rozlewiskach? To
prawda: nie było tam sztormów, ale nawigacja na krętej i zdradliwej rzece to też sztuka...

Ciekawe to wszystko było, zgoła egzotyczne, ale zarazem wzbudzające różne wątpliwości. Coś tu nie

grało, pozostawały jakieś niedomówienia. Flotylla, owszem niczego sobie, ładowano w nią masę forsy przez
blisko dwadzieścia lat, no i co? Gdzie były te okręty, te działa, w ogóle ten cały najzupełniej sprawny
instrument walki, diabelnie kosztowny, gdy niemiecka nawała runęła na Polskę? Co ci narynarze mogli
zdziałać na wschodzie, choć nie ponosili winy za to, że właśnie tam zastał ich wybuch wojny. Oczekiwać na
podejście wroga z Prus Wschodnich? Niby racja, ale przecież polska obrona zawaliła się na południu, w
pasie armii „Kraków”, i do najbardziej zażartych walk doszło w głębi kraju. Z perspektywy czasu dostrzegali
bieg tych wydarzeń o wiele dokładniej, tłumiąc żal, że flotylla pozostała na uboczu pożogi, nie dopisując do
zbrojnego oporu nic godnego szczególnej uwagi. Coś jakby słowa Wieszcza tliło się w świadomości: „Nam
strzelać nie kazano...”

Przydały się te „nocne rodaków rozmowy”. Starzy „anglicy” innymi oczami zaczęli potem patrzeć na

tamtych, a i na siebie. Dotąd uważali się za ludzi, których wojenny los doświadczył szczególnie ciężko.
Oderwał od kraju i domów rodzinnych, goni w walce po morzach od tylu już lat. Teraz nagle spostrzegli, że
inni przez te lata też byli rozłączeni z rodzinami, przyjaciółmi.

Na krótki czas przed dniem podniesienia bandery przybyła na pokład „Orkana” do Glasgow ostatnia już

grupa marynarzy, dopełniająca załogę. Wtedy nawet spokojny zawsze i opanowany bosman okrętowy,
chorąży Gallas, rozpieklił się na dobre:

— Po co mi tu, do cholery, dzieci przysyłają?!
Obejrzał sobie ten „nowy nabytek” także i starszy bosman Roman Jakubowski: rzeczywiście,

chłopaczki. Skąd takich wzięli, dlaczego do Marynarki i właśnie do nich, na „Orkana”?

Wieczorem zajrzał do komisarza okrętu, podporucznika Fajkowskiego. Znali się od czasów „Wilii”,

kiedy tamten był jeszcze podchorążym, zżyli podczas służby na „Kujawiaku”, razem tonęli na tym okręcie i
obaj szczęśliwie odnaleźli się znów na „Orkanie”: dość powodów, aby trzymać się razem. Tak zresztą było i
z innymi. Łączyła ludzi służba na jednym stanowisku bojowym, ale najchętniej trzymali się razem ci, co
przyszli tu z jednego okrętu, choć mieli często różne stopnie i specjalności.

Fajkowski miał tę przewagę, że dysponował własną kabiną — kancelarią i mnóstwem kawy.

Najczęściej właśnie przy niej omawiali wydarzenia dnia.

— Rozmawiałem dziś z tymi chłopakami — powiedział wtedy Fajkowski. — Opowiadali przedziwne

historie. Jakieś wędrówki pociągami i pieszo całymi setkami kilometrów, aby tylko z tych swoich
sowchozów czy kołchozów dotrzeć do najbliższej polskiej komisji werbunkowej. Prośby i kłamstwa, bo
przecież za młodzi, stąd mieli trudności, po prostu nie chcieli ich przyjąć. A oni pragnęli walczyć. O
Marynarce nawet nie śnili, a już w najśmielszych nawet marzeniach nie przypuszczali, że w tak
błyskawicznym tempie znajdą się aż tu, u nas, na drugim końcu świata. Trafili, widać, na takich, co się
zlitowali i umieli wykorzystać zarządzenie o najpilniejszym ewakuowaniu marynarzy. Pokręcili im w
papierach, co się dało, i wysłali chłopaczków tutaj. No i są...

Sięgnął po książkę ewidencyjną:
— Dziesięciu osiemnastolatków i kilkunastu dziewiętnastolatków. Kiedy wybuchła ta wojna, mieli po

piętnaście i szesnaście lat...

Jakubowski przerzucał kartki. Rzeczywiście: marynarz Teodor Begiel z Drohiczyna Poleskiego —

rocznik 1923. Z tegoż samego rocznika marynarz Jerzy Biernacki ze Zdołbunowa na Wołyniu, Mieczysław
Łukasiewicz z Monasterzysk pod Buczaczem i Wacław Bojarski spod Łucka, Marian Jata spod Kałusza i
jeszcze dwóch wołyniaków — Mikołaj Sawiuk z Orchowa i Zbigniew Szmuniewski z Ostroga. Wśród
osiemnastolatków — rok urodzenia 1924 — Jan Szczepański z Wilejki, Adolf Błoniarz z Okocima pod
Brzeskiem, Juliusz Forgiel z Buczacza i Stanisław Chodkiewicz znów ze Zdołbunowa, Władysław
Kuczyński spod Łunińca i Tadeusz Michalski z Sarn, Władysław Opiat z Bóbrki, a Stanisław Fuhrman nawet
aż z Anina pod Warszawą...

Zdumieli się nad pokrętnymi drogami, jakimi przewędrowali ci chłopcy przez pół świata. Na dobrą

sprawę powinni jeszcze siedzieć w szkołach...

Ano, wojna. Dotąd znali tylko tę swoją, własną, na morzu. Okazało się, że wojna może mieć inne

jeszcze oblicza, że w zupełnie inny sposób potrafi poplątać ludzkie losy.

Teraz, w drugiej połowie lutego 1943 roku, wszystkie tamte sprawy były już historią, i to odległą. Na

morzu, w służbie, ludzie docierają się szybko i ci nowi niczym już właściwie nie odróżniali się od reszty
załogi.

Zresztą postój w bazie był nie tylko wypoczynkiem. Na okręcie zawsze jest mnóstwo roboty, a

szczególnie kiedy powraca z morza po dłuższym tłuczeniu się w sztormach. Trzeba doprowadzić go
natychmiast do stanu pełnej gotowości bojowej, a dopiero potem pozostaje czas na różne remonty i naprawy.
Tak było i na „Orkanie”, a pracowita krzątanina kończyła się zazwyczaj bardzo późnym popołudniem.
Ludzie sami zresztą szukali sobie jakiegoś zajęcia, byle nie patrzeć na łyse skały za burtą.

O tej też najczęściej porze, po kolacji, zaludniała się mesa oficerska. Według niepisanej umowy

roztrząsanie służbowych spraw było tam niemal wzbronione, ale nastrój rozluźniał się dopiero po wyjściu
dowódcy. Komandor porucznik Hryniewiecki wiedział o tym doskonale. Bardzo wymagający w służbie, tu
raczej nie krępował podwładnych swoją obecnością bez wyraźnej potrzeby. Jadł mało i nie przesiadywał w
mesie długo, co szczególnie cieszyło oficerów młodszych. Bardzo lubili i szanowali swego „Sucharka”, ale...

A dowódca „Orkana” był po prostu chory, i to poważnie. Wszyscy podziwiali jego ascetyczny tryb

życia — a on zmagał się ze swoją chorobą samotnie, bo ukrywał ją starannie nawet przed lekarzem
okrętowym, podporucznikiem Edwardem Kiełbińskim. Na przewlekłe schorzenie żołądka i układu
pokarmowego cierpiała większość starszych oficerów morskich. U komandora porucznika Hryniewieckiego
stan ten przybrał szczególnie ostre formy w związku z ciężkim zatruciem ropą, jakiemu uległ podczas
ratowania się z zatopionego „Groma”. Lekarze z polskiej bazy w Devonport nieraz już chcieli go brać „pod
nóż”, ale jak dotąd kończyło się to na wielkich porcjach lekarstw, którymi ratował się w ciszy swojej kabiny.

Tematem numer jeden wieczornych rozmów w mesie była sytuacja na frontach. Od tego, a właściwie od

komunikatów radiowych, rozpoczynały się wszelkie dyskusje. W połowie zaś lutego 1943 roku radio ciągle
jeszcze żyło echami ogromnej bitwy i sukcesu Armii Radzieckiej pod Stalingradem. Wiadomości z Afryki
Północnej były bardziej lakoniczne. Mówiono o „ciężkich walkach w obronie”, z czego wynikało, że wojska
osi muszą tam być w natarciu, ale do wydarzeń w kotle stalingradzkim wciąż jeszcze dorzucano nowe
szczegóły, choć ton komentarzy stawał się coraz bardziej oschły i wyważony.

Ogólny obraz stoczonej bitwy był jednak imponujący: od połowy listopada do pierwszych dni lutego

Rosjanie potrafili zniszczyć tam pięć armii wroga — dwie niemieckie, dwie rumuńskie i jedną włoską — a
w zabitych, rannych i wziętych do niewoli nieprzyjaciel stracił ponad półtora miliona żołnierzy. Liczby,
tyczące strat niemieckich w sprzęcie szły w tysiące czołgów i samolotów, w dziesiątki tysięcy dział i
rozmaitych pojazdów, a choć komentatorzy brytyjscy zastrzegali przezornie, że są to dane, zaczerpnięte ze
źródeł radzieckich, to i tak nietrudno było dostrzec, że wydarzyło się tam właśnie coś bardzo ważnego. Coś,
co będzie miało ogromny wpływ na dalsze losy tej wojny.

Widzieli to także oficerowie „Orkana”, każdy jednak na swój sposób. Klęska Niemców pod

Stalingradem cieszyła wszystkich, bo ktoś wreszcie pobił znienawidzonego wroga, ale dla wielu była też
zaskoczeniem. Po raz drugi od początku wojny okazać się miało, że Armia Czerwona jest o wiele silniejsza,
niż ktokolwiek mógł sądzić, nie wyłączając samych Niemców.

— Dołożyli im zdrowo — powiedział podporucznik Daab. — Koronkowa robota. Przydał się chyba ten

sprzęt, który wozimy do Murmańska...

— To jasne — zgodził się kapitan Różański — ale za dużo tego nie wozimy, część ginie po drodze.

Takiej bitwy nie wygrywa się dostarczanym sprzętem. Klucz do sukcesu tkwi w czymś innym. Rosjanie sami
zdołali odbudować swój przemysł zbrojeniowy gdzieś za Uralem, sami produkują coraz więcej dobrej broni.
Weź pan którykolwiek tygodnik ilustrowany, zdjęcia nie kłamią: mają swoje czołgi, działa, samoloty...

Daab jakby zawahał się.
— Po takich zniszczeniach dali radę odbudować przemysł? Przecież to wysiłek na lata!
— No i co z tego? — wtrącił podporucznik Sopoćko. — Najwidoczniej stać ich na to. O, proszę,

możesz zobaczyć, jak oni są uzbrojeni — podał Daabowi ilustrowany magazyn. — Na reporterskiej robocie
cokolwiek się znam, to nie są pozowane zdjęcia. No i pokaż mi choć jeden amerykański czołg, a jest tego
tutaj od groma...

Eryk Sopoćko był jak Daab z tego samego rocznika SPMW w kraju i obaj już w Anglii dostali swoje

oficerskie galony, ale ten pierwszy osiągnął tu coś więcej — w wieku zaledwie dwudziestu trzech lat był
znanym i uznanym autorem reportaży wojennych i opowiadań morskich, drukowanych chętnie nie tylko w
londyńskich „Wiadomościach Polskich” czy „Dzienniku Żołnierza”, ale również w wielu czasopismach
brytyjskich. Pierwsze swoje prace drukował jeszcze jako podchorąży-praktykant z pokładów okrętów, na

których odbywał staż: najpierw z głośnego w świecie okrętu podwodnego ORP „Orzeł”, a później z nie
mniej znanego pancernika brytyjskiego HMS „Rodney”, który wsławił się między innymi dobiciem
„Bismarcka”. Sopoćko brał udział w tej bitwie i opisał ją w obszernym szkicu pt.: „Gentelmen, the
»Bismarck« has been sunk” *, jaki ukazał się nawet w wydaniu książkowym, po czym krytyka nazwała go
„zdolnym pisarzem polskim” i wróżyła wielką przyszłość. Nie przeszkodziło mu to jednak zostać dobrym
oficerem morskim, cieszącym się u przełożonych wyraźnym szacunkiem. Jedynie niektórzy tylko patrzyli
nieco „krzywym okiem” na jego literackie sukcesy.

— A ja dorzuciłbym jeszcze jedno — ciągnął tymczasem kapitan Różański. — Przemysł to nie

wszystko, Rosjanie po prostu coraz lepiej walczą, nabierają doświadczenia, Kto wie, czy ten Stalingrad nie
będzie punktem zwrotnym w wojnie, drugim po Moskwie...

— Nic dodać, nic ująć — zgodził się Sopoćko. — Myślałem dokładnie o tym samym. Jak tak dalej

pójdzie na wschodnim froncie, to alianci mogą się spóźnić ze swoim desantem w Europie.

— A niech was kule biją! — zaśmiał się pierwszy oficer-mechanik „Orkana”, kapitan Stanisław

Pierzchlewski. — Stratedzy! Gdyby wszyscy pismacy mieli rację, jak ty tutaj...

— To dzisiaj pan Pierzchlewski by nie żył — dokończył Sopoćko. — Pod słowem. Nie byłoby kapitana,

tak jak nie ma już „Orła”.

Tę sprawę w mesie „Orkana” nie wszyscy znali. Zaczęła się ona bowiem wówczas, kiedy ORP „Orzeł”

przyszedł po swej odysei do Anglii, a młody podporucznik Stanisław Pierzchlewski był tam wtedy drugim
mechanikiem — i kiedy opadli go dziennikarze: to była przecież światowa sensacja! Szczególnym zaś
unikatem była mapa morska Bałtyku i cieśnin duńskich, którą odręcznie i z pamięci wykreślił w czasie
przedzierania się do Anglii nawigator „Orła”, porucznik Marian Mokrski...

Jak to się stało, że tuz brytyjskich korespondentów wojennych, Bernard Stubbs, pomylił nazwiska i

właśnie Pierzchlewskiemu przypisał autorstwo tej mapy? Wiadomość rozeszła się jednak w
najpoczytniejszych dziennikach angielskich i wywołała na „Orle” burzę. Nikt nie chciał uwierzyć, że to
dziennikarska pomyłka, aż zdesperowany porucznik poprosił o przeniesienie z okrętu. Decyzja, kierująca go
na ORP „Burza”, przyszła wiosną 1940 roku, tuż właśnie przed wyjściem „Orła” na szósty patrol, z którego
już nigdy nie powrócił...

Stąd kapitan Pierzchlewski raczej nie lubił wspomnień o „Orle”. Ciężko wtedy przeżył fakt, że przez

głupi przypadek opuścił kolegów: tak traktował tę sprawę. Pocieszał się tylko tym, że razem z nim zszedł
wtedy z pokładu „Orła” ówczesny praktykant-podchorąży Eryk Sopoćko, którego spotkał znów dopiero
tutaj, na „Orkanie”, i który przypominał mu tamte dzieje...

— Trudno — uśmiechnął się wreszcie. — Nie da się ukryć, że żyję dzięki dziennikarskiej

nieuczciwości...

Kapitan Różański jeszcze raz wrócił do swego poglądu, związanego z finałem i następstwami bitwy

stalingradzkiej, bo nie dało się ukryć — ten problem wszystkich poruszył.

— Rosjanie już pokazali, do czego są zdolni — powiedział. — Co pokażą alianci, trudno w tej chwili

przewidzieć. Logicznie rzecz biorąc, powinni przyspieszyć dostawy, ale ta wojna od samego początku jest
zaprzeczeniem logiki, jest po prostu absurdem, o czym przekonaliśmy się sami we Wrześniu. Nam też mieli
pomóc i co? Prawie dziewięć miesięcy siedzieli jak mysz pod miotłą na linii Maginota...

— Toteż głowę dałbym, że ten drugi front nieprędko powstanie — dodał podporucznik Sopoćko. — A

same dostawy? Nie wykluczam, że może być odwrotnie: nie żadne zwiększenie, lecz dalsze zredukowanie.
Te konwoje to kosztowny interes, im dłuższa trasa, tym dotkliwsze straty. Coś mi się wydaje, że nieprędko
pójdziemy na daleką północ w osłonie...

Tym razem jeszcze zawiedli się wszyscy. Osiemnastego lutego ORP „Orkan” otrzymał rozkaz wyjścia

na morze, a wraz z nim ruszyło ze Scapa Flow 14 niszczycieli brytyjskich, lekki krążownik HMS „Scylla”,
uzbrojony głównie w 114-milimetrowe działa przeciwlotnicze, oraz lotniskowiec eskortowy HMS „Dasher”
z 20 samolotami na pokładzie. Jednocześnie wychodził na morze inny zespół okrętów — ciężki krążownik
HMS „Cumberland” w towarzystwie dwóch krążowników lekkich, HMS „Belfast” oraz HMS „Sheffield”, i
asystą niszczycieli. ORP „Piorun” opuścił bazę już kilka dni wcześniej w grupie, towarzyszącej
pancernikom: HMS „King George V” i HMS „Howe”; nie ulegało więc wątpliwości, że szykuje się jakaś
nowa, wielka operacja.

Po kilku godzinach w kabinie nawigacyjnej „Orkana” już było wiadomo, o co, chodzi.
— Idziemy na razie pod Islandię — powiedział bez zbytniego entuzjazmu kapitan Koreywo. — To na

początek, bo jest tu jeszcze drugi sailing order, do rozpieczętowania później...

* Ang.: „Panowie, »Bismarck« zatonął”.

Było jasne: konwój. Pozostawało tylko pytanie, do jakiej grupy osłonowej los — i dowództwo —

przydzieliły „Orkana”...

Dwudziestego lutego świtem — wciąż na dużej, sztormowej fali — doszli pod brzegi Islandii. Na statki

nie czekali długo. Było ich 28 sztuk, różnej wielkości, w różnym wieku i pod rozmaitymi banderami —
zbieranina, z jakiej zwykle składały się konwoje. Niektóre szczerzyły groźnie w niebo liczne lufy
przeciwlotniczych działek najrozmaitszego typu i kalibru, a wszystkie były załadowane ciężko, po burty.
Przyszły zaś tu ze szkockiej zatoki Loch Ewe pod eskortą mniejszych okrętów wojennych, które wykonały
już swoje zadanie i właśnie zaczynały się zbierać w drogę powrotną.

I wtedy okazało się, że tym razem i w tym konwoju, oznaczonym kryptonimem „JW-53”, przypadło

„Orkanowi” miejsce w bezpośredniej eskorcie statków razem z HMS „Scylla”, lotniskowcem „Dasher” i 14
innymi niszczycielami. Bliskie siły osłony stanowiła grupa z ciężkim krążownikiem HMS „Cumberland” na
czele, a ORP „Piorun” znalazł się w zespole osłony dalekiej, obok pancerników.

Sformowanie statków w szyk odbyło się dość sprawnie, ale niedługo potem rozpętało się piekło. Załoga

„Orkana” przeżyła już na tym niegościnnym morzu niejeden sztorm. Ten jednak przekroczył wszystko, co
dotąd znali. Konwój poszedł w rozsypkę. Odtąd każdy pojedynczy statek i okręt musiał sam ciężko walczyć
o przeżycie, z potwornej wielkości falą, lodowatym wichrem i w zupełnych prawie ciemnościach.

Taki był początek drogi. Kiedy sztorm nieco zelżał, policzyli straty. Do portów zawróciło aż 6

transportowców: niektóre z ciężkimi awariami, ale żaden ze statków ani okrętów eskorty nie zatonął.
Największą jednak stratą była awaria na lotniskowcu „Dasher”, tak poważna, że okręt musiał odejść do bazy.
Żegnajcie, własne samoloty, na które tak bardzo liczyli wszyscy...

Podobnej treści wiadomość dotarła z sił bliskiej osłony, z krążownika „Sheffield”, który również na

skutek uszkodzeń musiał zawrócić, i zdekompletowany, osłabiony konwój mógł iść w dalszą drogę, na
północ. Najpierw jeszcze niszczyciele eskorty — wraz z „Orkanem” — długo uganiały się po wzburzonym
wciąż morzu, żeby odszukać zagubione statki i „zapędzić” je do stada zmniejszonego już do 22 sztuk.

Niedługo potem zaś pojawił się pierwszy samolot — rozpoznawczy. Pokraczna sylwetka nie

pozostawiła artylerzystom „Orkana” najmniejszych złudzeń: niemiecki Blohm-Voss. Trzymał się na słusznej
wysokości i poza zasięgiem ognia eskorty. Nic mu nie można było zrobić, choć wszyscy wiedzieli, że
zwołuje właśnie inne maszyny.

Pierwszy atak wykonały dwie trójki torpedowych Heinkli, ale wściekły, zmasowany ogień okrętów

eskorty nie dopuścił ich na skuteczną odległość. Po nich nadleciały bombowce nurkujące typu Junkers i
znów trafiły w nieprzebytą zaporę ogniową. Ani jeden nie przedarł się nad osłaniane statki, ale też i
napastnicy odlecieli cało do swych baz, mimo huraganowego ognia.

To był początek, bo odtąd, przez następne dni, naloty powtarzały się o różnych porach, a załoga

„Orkana” tkwiła na stanowiskach w nieustannym alarmie bojowym. Do samolotów przyłączyły się również
U-booty. Raz po raz okręty ruszały pełną prędkością ze swych pozycji śladem podwodnego echa i obrzucały
podejrzany akwen całymi seriami bomb głębinowych.

Rzucał bomby i „Orkan”, ale bez widocznych rezultatów, choć oficer sygnałowy, podporucznik Daab,

meldował kilka razy „zupełnie pewne” echa. Był rozkaz: „Nie żałować bomb i amunicji, by nie dopuścić
wroga do statków konwoju” i „Orkan” wykonywał go skrupulatnie, strzegąc przede wszystkim powierzone
jego opiece transportowce.

Dwudziestego szóstego lutego konwój wszedł na Morze Barentsa bez strat, ale i tam jeszcze niepokoiły

go samoloty Luftwaffe, mniej już liczne i atakujące z mniejszą zajadłością. Do celu było już blisko, ale na
pokładzie polskiego niszczyciela i innych okrętów eskorty ciągle jeszcze nie można było odwołać alarmu
bojowego.

W niespełna dwa dni później konwój „JW-53” wszedł na redę portu w Murmańsku: nie zabrakło ani

jednego statku...

Mieli szczęście?
Zastanawiał się nad tym starszy bosman Jakubowski już od chwili, kiedy znaleźli się na wodach zatoki

Kola: dlaczego? Czy dlatego, że przez cały ten czas dowódca niemal nie schodził z pomostu, że prawie nie
opuszczali swych stanowisk bojowych i inni, cała załoga? Ile w tym więc ich własnej zasługi, że dotarli tu
cało, a ile zwykłego wojennego szczęścia?

Stał teraz u burty „Orkana”, zakotwiczonego w zewnętrznym porcie, o kilkanaście kilometrów od

miasta. Za jego plecami któryś z załogi opowiadał ze śpiewnym akcentem:

— ... a jakbyśmy poszli tam dalej, do Archangielska, to tam jest, bracie, Dwina, Sławna, ogromna

rzeka! Ja właśnie nad nią las rąbałem, ale daleko od morza... Chojary za to, bracie, pod niebo! Tratwy my z
nich wiązali. Ogromne, na tysiące kubików. Latem zaś, bracie, komary jak wróble. A zimą taaki mróz...

I wtedy pokazał się samolot. Skoczył Jakubowski do działka, nacisnął spust. Grzmiały już i inne okręty,

odprowadzając intruza smugami ognia...

Nie, to wcale nie był bezpieczny port. Opuszczali go bez żalu, po dobowym niespełna postoju — tyle

żeby uzupełnić paliwo i amunicję. Na wodach zatoki czekało już na nich 30 statków konwoju „RA-53”.
Trzeba go było doprowadzić tylko do Islandii...

Z drogi powrotnej zapamiętali najmocniej jedno: sztorm. Potężny, szalejący całe dni i noce. Kiedy nieco

zelżał, zabrali się do rąbania lodu na pokładzie, na wieżach dział i nadbudówkach. Śniegowe chmury
włóczyły się niemal nad powierzchnią fal, więc nie było samolotów, ale też i konwoju. Rozproszył się,
pogubił. Nie pomagała nawet aparatura „pi-pi-aj”, znali tylko mniej więcej pozycje kilku najbliższych,
statków i okrętów eskorty.

Piątego marca rankiem sztorm raz jeszcze rzucił się na nich z całą furią, a potem ucichł. Ruszyli więc na

poszukiwanie zagubionych transportowców i wtedy spostrzegli na morzu ów pierwszy słup ognia i dymu.
Kiedy podeszli bliżej, nie było już tam nic.

To podwodni piraci wyszli na łów, polując na bezbronne, rozproszone statki.
Chwycili potem podwodne echa — jedno, potem drugie. Poszedł „Orkan” do ataku, rzucał bomby raz,

drugi i trzeci. Już udało się jako tako sformować na powrót marszowy szyk i łatwiej było oganiać
transportowce od podwodnych wrogów. Bomby głębinowe sypały się seriami raz po raz...

Mimo to utracili jeszcze dwa statki. Razem trzy. Od torped. Agonię i śmierć czwartego oglądali z dość

dużej odległości. Uszkodzony sztormowymi, widać, falami, przełamał się w pewnej chwili wpół. Był tam w
pobliżu jakiś niszczyciel: może załoga tego statku zdążyła opuścić tratwy i łodzie?

Dziewiątego marca konwój znalazł się wreszcie na wysokości Islandii. Na pokładzie „Orkana” z ulgą

powitano zespół mniejszych okrętów eskortowych, który zjawił się, by przeprowadzić konwój do brzegów
Szkocji. Ich rola już się skończyła.

W Scapa Flow — znów! — stanęli 11 marca 1943 roku.
Nikt jeszcze nie wiedział, że od tej pory, aż do listopada, przez długie osiem miesięcy, żaden konwój nie

wyruszy na „drogę północną”.

Rozdział IV

Zostawili już za sobą redę w Greenock, wysoki brzeg po lewej burcie, na którym rozsiadły się

kolorowe, letniskowe domki Helensborough, wąską cieśninę, otoczoną wzgórzami, i właśnie teraz „odkryła
się” przed dziobem „Orkana” skalista wysepka Great Cumbrae. Jeśli przyspieszą do 20 węzłów — obliczał
Jakubowski — to za jakieś dwie godziny miną wyspę Arra, a potem już tylko cypel półwyspu Kintyre z
latarnią Mull of Kintyre i otworzy się Atlantyk.

Znał tę drogę na pamięć. Chodził nią już tyle razy tam i z powrotem, że pamiętał tu każdy szczegół.

Wyprowadzał przecież tędy „Kujawiaka”, kiedy szli na wigilijny rajd na Lofoty, i później, kiedy nie wiedział
jeszcze, że idzie tędy na tym okręcie ostatni raz... Zresztą i na „Orkanie” wychodził już tą drogą kilka razy,
od czasu gdy przebazowano ich z paskudnej Scapa Flow do Greenock.

Kochana, stara baza w Greenock! Nareszcie ludzie, domy — nie to, co w Scapa! Samo miasteczko

trochę obskurne, jakie bywają zazwyczaj robotnicze osady przy większych warsztatach okrętowych, bez
specjalnych atrakcji, ale jest przecież niemal pod bokiem Glasgow, dokąd można wyskoczyć w wolnych
chwilach choćby „na pieski” i popróbować szczęścia u wyścigowych bookmacherów *...

Tych wolnych chwil nie było, co prawda, zbyt wiele. Od połowy marca 1943 roku, kiedy to powrócili

cało z Murmańska i czekali na dalsze rozkazy, wydarzyło się sporo. Poszedł niedługo potem „Orkan” jako
asysta kilku wielkich okrętów na morze, ale już nie na szlak północny, a na dziwny jakiś rajd wzdłuż
brzegów Szkocji: 18 marca podeszli pod Leith, w pobliże bazy Rosyth, a dopiero w drodze powrotnej
dowiedzieli się, że eskortowali króla Anglii, Jerzego VI. Przed ostatecznym przejściem do Greenock
przydarzyło się im to jeszcze raz...

W Greenock dostali się od razu w tryby Western Approaches Command **, które zawiadywało ruchami

wszystkich okrętów wojennych i statków w obszarze zachodnich wybrzeży wyspy — tak przychodzących,
jak i wychodzących na Atlantyk. Tu wreszcie rozpoczynały się i tu kończyły szlaki konwojów,
przemierzających ocean, i „Orkan” od razu został wprzęgnięty do zwykłej, eskortowej orki. Wychodzili
naprzeciw idącym ze Stanów Zjednoczonych konwojom, na pół drogi, bo w rejon Islandii, i tam przejmowali

* Osoba pośrednicząca przy zawieraniu zakładów na wyścigach.
** Dowództwo Zachodniego Obszaru.

opiekę nad nimi od okrętów amerykańskich, które zawracały do swych rodzimych baz. I nie byłoby to
zajęciem zbyt uciążliwym, gdyby nie U-booty. Samoloty Luftwaffe raczej nie docierały w te strony, wielkie
okręty niemieckie tkwiły w norweskich fiordach, pilnowane skrzętnie przez siły Home Fleet, i istniało małe
prowdopodobieństwo, aby zdołały wyrwać się na Atlantyk. Ocean, choć burzliwy, był jednak nieco
łaskawszy niż dalekie, północne morza — i tylko te U-booty...

Nie, dotąd jeszcze „Orkan” nie spotkał się z nimi bezpośrednio, to znaczy nie zaatakowały żadnego ze

statków z tych kilku konwojów, które zdążył już doprowadzić z Atlantyku w rejon Kanału Północnego, ale
obowiązywała nieustająca czujność, bo mogły przecież pojawić się w każdej chwili. Owszem, asdic
„Orkana” wykrywał nawet jakieś podejrzane echa; chodzili ich tropem, ale bez rezultatów. Inne okręty
eskortowe z ich zespołu rzucały bomby głębinowe, także jednak bez widocznych sukcesów. Jedynymi więc
godnymi dotąd uwagi wydarzeniami były wejścia do Londonderry, dokąd odprowadzali czasem część
statków z przybyłych zza oceanu konwojów. Po każdej takiej wizycie kantyna okrętowa „Orkana” zapełniała
się wielkimi kręgami wspaniałych serów i innymi przysmakami, bo w Irlandii Północnej nie obowiązywało
ścisłe racjonowanie żywności jak w Anglii...

I tak czas od połowy marca przeleciał załodze „Orkana” dość szybko, bo mieli już maj roku 1943. W

bazie Greenock mimo jej niewątpliwych uroków dokuczała im nieco samotność, bo byli tam w tym okresie
jedynym polskim okrętem, jeśli nie liczyć pechowej „Burzy”, która po kolejnej awarii, jakiej uległa w końcu
marca, „leczyła się” w warsztatach koło Glasgow. Inne krążyły gdzieś po morzach i nie mieli o nich
wiadomości.

Sam Jakubowski raczej nie odczuwał braku towarzystwa, bo na pokładzie „Orkana” byli dawni koledzy

z „Kujawiaka” i innych okrętów, a ponadto miał wciąż sporo urozmaicenia: otóż ciągle zmieniali mu się
bezpośredni szefowie — oficerowie nawigacyjni „Orkana”. Ledwo tylko kapitan Olgierd Koreywo zdołał
zagrzać miejsce po Antonim Tycu i ledwo Jakubowski zdołał się trochę z nim zżyć, odszedł. Pożegnali się
bez żalu, bo kapitan był człowiekiem oschłym i skrytym. Minęło zresztą sporo czasu, zanim Jakubowski
dowiedział się przez kapitana Różańskiego, z którym Koreywo kończył SPMW, że jego szef we wrześniu
1939 roku walczył z Niemcami, i to na Wiśle! Dowodził wtedy w Oddziale Wydzielonym Flotylli Pińskiej
ciężkim kutrem uzbrojonym „Nieuchwytny”. Blokowali niemieckie przeprawy, strzelali się nawet z
czołgami, aż przyszedł czas, kiedy kutry trzeba było zatopić. Otarli się później w odwrocie o bitwę nad
Bzurą. Tam oddział spieszonych marynarzy rozsypał się, a Koreywo znalazł się aż w Hiszpanii; ogromna
epopeja, ale milczący kapitan Koreywo nie wspomniał o tym na „Orkanie” nikomu oprócz Różańskiego...

Jego miejsce objął kapitan Stanisław Pohorecki, najstarszy wiekiem i oficerskim stażem ze wszystkich

dotychczasowych „pilotów” okrętu. W Anglii, w 1940 i 1941 roku, brał udział w „małej, przybrzeżnej
wojnie”, dowodząc najpierw kutrem dozorowym „P-5” — dawnym belgijskim „Hendrick Couscience”, a
później ścigaczem okrętów podwodnych „CH-15”. Bardzo lubił wspominać czasy tamtego wojowania na
kanale, codzienne niemal wypady patrolowe z bazy w Dartmouth, dziesiątki rozmaitych przygód, jakich w
nadmiarze dostarczała sama tylko żegluga na tych bardzo niebezpiecznych, bo gęsto zaminowanych,
wodach. W kabinie nawigacyjnej „Orkana” poczuł się zresztą od razu jak w domu, a co najważniejsze, nie
wtrącał się zupełnie do obowiązków i poczynań drugiego nawigatora, respektując w pełni kwalifikacje i
doświadczenie Jakubowskiego.

I dlatego teraz, w połowie maja 1943 roku, Jakubowski tkwił sam nad mapami w „nawigacyjnej”, a

„Orkan” mijał właśnie latarnię Mull of Kintyre, poddając się wysokiej, atlantyckiej już fali. Szli, wraz z
kilkoma innymi niszczycielami brytyjskimi, na spotkanie kolejnego konwoju.

Ta wojna uderzała na morzu znienacka. Mijały bezsenne noce i dni, pełne napiętego, czujnego skupienia

— i nic. Aż nagle...

Wracali już ku brzegom Anglii, goniąc, jak zwykle, wokół sporego stada statków. Głośnik asdicu na

pomoście „Orkana” uspokajał monotonnym sygnałem, że pod wodą „czysto”, gdy wtem rozległa się,
stłumiona odległością, głucha detonacja. Z początku zupełnie nie mogli zorientować się w sytuacji, bo
wszystkie statki w zasięgu widoczności szły w wyznaczonym szyku i nigdzie nie było widać
charakterystycznego słupa dymu, ale po chwili sygnalista zawołał:

— Jest! To chyba tamten...
W sporej już odległości za ostatnimi statkami konwoju pozostała na morzu samotna sylwetka okrętu

eskorty. Daleko za nim uwijały się dwa inne, a za ich rufami tryskały raz po raz białe pióropusze wody —
znak, że atakują podwodnego wroga.

Sygnał od dowódcy eskorty wyjaśniał sprawę:
— HMS „Tuscan” dostał torpedę. Pozostać dla osłony, podjąć akcję ratunkową...
Podchodzili do uszkodzonego okrętu, omiatając uważnie głębiny wiązkami elektromagnetycznych fal,

ale głośnik asdicu wciąż „pingował” dźwięcznie i czysto. Tamten — średni eskortowiec typu „Toubridge”, z

czterema stodwudziestkami na pokładzie stał w miejscu z wysoko zadartym w górę dziobem i dużym
przechyłem na burtę.

— Jeśli to była torpeda — rozważał na pomoście „Orkana” porucznik Pryfke — to musiała chyba

wybuchnąć tuż za rufą. Bo jakby poszła celniej...

Na pokładzie „Tuscana” nie było paniki. Domyślali się, że podjęto tam szansę uratowania okrętu i że w

pomieszczeniach, przyległych do na wpół zatopionej rufy, trwa teraz szaleńcza praca. Zresztą i dowódca
„Orkana” w lot ocenił sytuację:

— Wywołać wachtę manewrową. Spróbujemy wziąć ich na hol...
Wydawało się, że minęły wieki, zanim chorążemu Gallasowi i jego ludziom udało się wreszcie podać na

„Tuscana” odpowiednie liny: stojąc niemal w miejscu stanowili przecież znakomity cel. To paskudne
uczucie nie opuszczało ich zresztą i później, kiedy ruszyli już wolno i szli, wlokąc za sobą na holu mniej
szczęśliwego towarzysza. Szli samotni, bo konwój dawno już zniknął za horyzontem. Gdyby zaś teraz
pojawił się wróg, mieliby bardzo kiepskie szanse nawet na uchylenie się jakimś manewrem od torpedy, nie
mówiąc już o pójściu do ataku.

I nigdy jeszcze chyba z taką radością nie witał Jakubowski wysokiego cypla Kintyre, za którym już

tylko wody North Channnel *, zatoka Firth of Clyde i szerokie ujście tej rzeki, wiodącej prosto do bazy...

Doszli.
Zdarzyło się w kilka tygodni później, gdy „Orkan” pławił się już w czerwcowym słońcu Południowej

Anglii u nabrzeża w Devonport, że powróciła ta sprawa. Przypadkiem, we wspomnieniach, a okazją była
wizyta w mesie okrętu jednego z oficerów polskiej Komendy Morskiej — Południe, która tu miała swą
siedzibę. Młodzi oficerowie „Orkana” rozgadali się nieco, opisując szeroko i w dość ciemnych barwach
tamtą krytyczną sytuację: samotni, idący wolniutko z bezwładnym „kaleką” na holu, wystawieni przez cały
czas „na strzał” każdego U-boota, jaki zaplątałby się choćby tylko przypadkiem w tamte strony... A iść tak
musieli, bo nie było innego wyjścia.

Słuchał tego ów oficer i kiwał ze zrozumieniem głową. Słuchał także i komandor porucznik Stanisław

Hryniewiecki, aż w pewnej chwili ze swą zwykłą, kamienną twarzą powiedział:

— Przecież w każdej chwili mogliśmy odciąć hol.
To było olśnienie. Dotąd, a szczególnie wówczas, kiedy wlekli za sobą okaleczonego „Tuscana” z

załogą, nikomu ani przez chwilę nawet nie zaświtało w głowie, że tak rzeczywiście można...

W Devonport — a właściwie w Plymouth, ponieważ ów Devonport jest tylko wewnętrzną, składową

częścią wielkiej, brytyjskiej bazy morskiej w tym mieście, leżącym u ujścia rzeki Ply — znalazł się ORP
„Orkan” w bardzo prozaicznym celu: miał razem z bazującymi tutaj okrętami Royal Navy ** pełnić służbę
patrolową w tej części Atlantyku, która leży na południe od brzegów Anglii, a głównie zaś w rejonie Zatoki
Biskajskiej. Była to zmiana, z której ucieszyli się wszyscy bez wyjątku oficerowie „Orkana”. Nareszcie
koniec z konwojami, z powolnym człapaniem u boku ociężałych „handlarzy”, z naganianiem niesfornych na
miejsca i w ogóle z całą tą robotą, dobrą raczej dla podhalańskich owczarków! Mieli znakomity okręt:
szybki, zwrotny, doskonale uzbrojony, ze świetnie już zgraną załogą. Tu nareszcie będą mogli wykorzystać
we właściwy sposób wszystkie te walory, a i swoje morskie umiejętności, chodząc w zespole takich samych,
„rasowych” niszczycieli i wykonując wreszcie zadania, do jakich je zbudowano.

Załoga oceniała tę odmianę raczej pod kątem zmiany miejsca bazowania i ludzie w znakomitej

większości nie mieli nic przeciwko rozległemu i ruchliwemu miastu nad rzeką Ply. Przywykli zresztą do
częstych zmian. Narzekali tylko ci, którzy zdążyli już w Greenock, Glasgow i okolicach nawiązać bliższe i
nie tylko towarzyskie kontakty z piękniejszą częścią szkockiej społeczności. Kilku miało już tam żony...

A ponadto był właśnie początek lata roku 1943, przynoszący nareszcie lepsze, krzepiące wiadomości z

frontów. Oto w maju skończyła się wielkim sukcesem sprzymierzonych wojna w Północnej Afryce.
Znakomita większość wojsk niemiecko-włoskich skapitulowała, zaledwie część wydostała się z tej pustynnej
matni do Italii. Morze Śródziemne stało się wreszcie bezpieczniejsze dla żeglugi i spodziewano się, że chyba
tamtędy ruszą do Europy. Na froncie wschodnim zanosiło się na coś poważniejszego w rejonie Kurska.
Niemcy pchali tam masę wojsk, w tym zwłaszcza pancernych i zmotoryzowanych. Ich radio przebąkiwało o
ponownym przejęciu inicjatywy strategicznej. Komunikaty radzieckie były jak zwykle lakoniczne bez
przedwczesnego odkrywania kart. Pomyślne wieści zaczęły natomiast nadchodzić z najbliższego
marynarzom teatru wojny: bitwy o Atlantyk. Ogłoszono bowiem oficjalnie, że w tych zmaganiach,
trwających od czterech lat, nastąpił wyraźny przełom...

* Kanał Północny (ang.).
** Ang.: Królewskiej Marynarki Wojennej.

Z poufnych informacji, przekazywanych „tylko do użytku wewnętrznego” przez Admiralicję Brytyjską,

wynikało, że jeszcze w marcu było na Atlantyku bardzo źle. Sprzymierzeni stracili tam w tym jednym tylko
miesiącu całą armadę statków o łącznym tonażu aż 625 tysięcy BRT, niszcząc nieznaczną liczbę niemieckich
okrętów podwodnych. Natomiast w maju po raz pierwszy uzyskano równowagę: na 41 utraconych statków
udało się zatopić aż 38 U-bootów!

To był ów przełom, ale do pełnego przejęcia inicjatywy na Atlantyku było jeszcze daleko. Mimo to

wśród marynarzy flot sprzymierzonych znakomicie poprawiły się nastroje: szło ku lepszemu!

W takim właśnie niezłym samopoczuciu załoga „Orkana” wyszła w pierwszych dniach lipca na kolejny

patrol ze swej nowej bazy. Były powody do zadowolenia. Nawet te drobiazgi, z których składa się okrętowe
życie — udany wypoczynek na lądzie, świeże i urozmaicone pożywienie na stołach, dobra pogoda na morzu
— układały się pomyślnie. Szczególnie pogoda. Burzliwe zwykle wody Zatoki Biskajskiej przyjęły ich
łagodną falą, a ciepłe i rozgwieżdżone noce pozwalały chwilami zapomnieć, że to wojna...

I tam, rankiem 5 lipca 1943 roku, spadła na nich jak grom z jasnego nieba wiadomość o tragicznej

śmierci Wodza Naczelnego w Gibraltarze. Przyniosło ją radio BBC z Londynu: że katastrofa lotnicza, że
odszedł wielki mąż stanu, żołnierz i polityk...

Nie mogli uwierzyć. Rzucili się do okrętowych odbiorników: a nuż to jakaś straszliwa pomyłka?

Rychło, na falach wielu już rozgłośni, przyszło potwierdzenie wraz z żałobną muzyką.

Na ORP „Orkan” dowódca rozkazał opuścić banderę do połowy masztu.
W tych pierwszych godzinach ludzie we wszystkich zakątkach okrętu snuli się jak oczadziali,

przytłoczeni nieprawdopodobną wprost i przerażającą wieścią. Każdy z nich przeżywał ją na własny sposób,
ale dla nich wszystkich generał Władysław Sikorski był po prostu, i przede wszystkim, Wodzem Naczelnym.
Człowiekiem, który po wrześniowej klęsce nie ugiął się i poprowadził ich do walki. Był z nimi w
najcięższych chwilach, na początku wojny, kiedy myśleli, że wszystko już stracone. Potrafił podnieść na
duchu. Wielu z nich, którzy pełnili dziś służbę na „Orkanie”, widywało go osobiście na pokładach dawnych
swoich okrętów. Wielu sam przypinał krzyże. I wryło im się w pamięć, co wtedy mówił: że pamięta i zawsze
będzie pamiętał te chwile, gdy marynarze byli jedynym zbrojnym ramieniem Rzeczypospolitej i tylko na
pokładach ich okrętów schroniła się wolność i suwerenność Polski...

I tego człowieka już nie ma. Co się teraz z nimi stanie?
Echa wielkiej polityki docierały do nich spóźnione. Może dlatego gubili się w zawiłościach „sprawy

polskiej”, w kłębowisku najrozmaitszych racji, pretensji i sporów, jakie toczyły między sobą w Londynie
różne grupki cywilnych przeważnie panów. Czytali o tym w gazetach. Klęli: wygodniej jest „zbawiać
Polskę” zza wygodnych biurek zamiast tu u nich, na okrętach! Jeśli generał Sikorski chciał dogadać się ze
Związkiem Radzieckim, to przecież wiedział, co robi. Dzięki nawiązaniu tych stosunków oni są teraz na
polskim okręcie. Niech ci panowie, co krzyczą: „Żadnych kontaktów z Sowietami!”, przyjdą tu do nich, na
pokład „Orkana”, to im powiedzą, wyrąbią bez ogródek, co o tym myślą. Niech spróbują z nimi szczerze
porozmawiać, a wtedy okaże się, po czyjej stronie jest racja.

Wierzyli Naczelnemu Wodzowi i różne wieści o zakulisowych machinacjach za jego plecami traktowali

jako plotki, po prostu nic godnego uwagi. Górę brało poczucie żołnierskiej dyscypliny i uczciwe
rozumowanie, że przecież wbrew woli i rozkazom generała Sikorskiego nic w wojsku nie można zrobić, a
jednak coś w tym musiało być...

Najpierw zaskoczył ich fakt wyprowadzenia Armii Polskiej z ZSRR, potem zerwanie stosunków

dyplomatycznych między rządem polskim i radzieckim. Dopadły ich te echa w okresie szarpaniny w służbie
konwojowej na Północnym Atlantyku, z bazy w Greenock, a mieli wówczas sporo własnych, ważniejszych
spraw na głowie. Jeszcze gubili się w domysłach, gdy w maju 1943 roku Naczelny Wódz zapowiedział w
londyńskim „Timesie”, że będzie dążył do ponownego ułożenia tych stosunków na podstawie sojuszu,
skierowanego przeciwko Niemcom. A zatem nie wszystkie karty były już stracone, kroił się — jak sądzili —
kolejny rozdział dyplomatycznej gry na wysokim szczeblu. Potem przyszła wiadomość, że generał Sikorski
udał się na inspekcję jednostek Polskich Sił Zbrojnych na Bliskim i Środkowym Wschodzie i wreszcie...

Po nadejściu długiego, zakodowanego radiogramu komandor porucznik Hryniewiecki wezwał oficerów

„Orkana” do nawigacyjnej:

— Panowie oficerowie — powiedział — idziemy do Gibraltaru. Taki dostaliśmy rozkaz. Mamy tam do

spełnienia bardzo smutną misję. Musimy do niej odpowiednio przygotować i siebie, i okręt.

Wiadomość ta błyskawicznie obiegła całą załogę: oto los zrządził, że to oni właśnie będą mieli zaszczyt

oddać swojemu wodzowi ostatnią posługę...

W siedzibie brytyjskiego gubernatora Gibraltaru generała Masona Mac Farlana, dokąd komandor

porucznik Stanisław Hryniewiecki udał się zaraz po wejściu do portu w towarzystwie polskiego oficera
łącznikowego w tej bazie, porucznika Ludwika Łubieńskiego, panował nastrój ogromnej nerwowości i

napięcia. Omówili szczegóły ceremonii, a Hryniewiecki odniósł przy tym wrażenie, jakby chcieli się tu
pozbyć jak najprędzej tej trumny...

Spoczęła na armatniej lawecie. Wprzęgli się do niej marynarze z „Orkana”. W kondukcie — orkiestra,

kompania honorowa z brytyjskiego pułku Sommerset Light Infantry i kompania honorowa, wystawiona z
załogi polskiego niszczyciela. Dotarli do wysokiego nabrzeża. Stamtąd, już na ramionach marynarzy,
spłynęła stromym trapem w dół, na pokład. Okryta wieńcami i kwiatami stanęła u podstawy 102-
-milimetrowego działa przeciwlotniczego, wewnątrz kręgu, wyznaczonego osłonami staniowiska. Obok
warta honorowa pod bronią.

Odcumowali.
Wysoka fala sprawiła, że trzeba było znieść trumnę do jednego z pomieszczeń rufowych. I tam stanęła

honorowa, całodobowa warta. O prawo uczestniczenia w niej zabiegali wszyscy, nawet kucharze i stołowi.
Zgłaszali się natychmiast po zejściu z wacht bojowych, które musiały biec zwykłym trybem: nadal przecież
trwała wojna.

Tego wieczora w mesie dowódca „Orkana” przekazał wolnym od służby oficerom wszystkie szczegóły

katastrofy, jakie udało mu się uzyskać u źródła, bo w urzędzie gubernatora i u polskiego oficera
łącznikowego w Gibraltarze. Swoim zwyczajem mówił zwięźle, unikając jakichkolwiek komentarzy.

Dowiedzieli się więc, że 4 lipca o godzinie 22.30 czterosilnikowy Liberator AL-523 z eskadry rządowej

był już gotów do lotu na trasie Gibraltar—Londyn, a miejsca w nim zajęli: Wódz Naczelny generał
Władysław Sikorski z córką, Zofią Leśniewską, która pełniła funkcję szyfrantki, szef sztabu Wodza
Naczelnego generał Tadeusz Klimecki, pułkownik dyplomowany Andrzej Marecki, młody, bo 27-letni,
adiutant generała porucznik Marynarki Józef Ponikiewski i osobisty sekretarz Wodza Naczelnego i premiera
Adam Kułakowski oraz kurier z kraju, wysłannik Armii Krajowej, pułkownik Jan Gralewski, którego
generał Sikorski postanowił zabrać ze sobą do Londynu. Ze strony brytyjskiej towarzyszył wodzowi
naczelnemu specjalny oficer łącznikowy, pułkownik Victor Cazalet, a ponadto na pokładzie samolotu znalazł
się brytyjski brygadier J. P. Whitley oraz dwaj urzędnicy cywilni, H. P. Lock i J. Pinder. Razem z
sześcioosobową załogą Liberatora było w samolocie 17 osób.

Jeszcze przez pół godziny pilot rozgrzewał silniki, a o godzinie 23.07 wystartował. W 16 sekund

później maszyna załamała lot i runęła do morza w odległości 650 zaledwie metrów od brzegu, od urwistego
krańca pasa startowego gibraltarskiego lotniska.

Akcja ratownicza rozpoczęła się niemal nachmiast. Tak szybko, że nurkowie zdołali wydobyć żyjącego

jeszcze brygadiera Whitleya: zmarł jednak w motorówce. Spośród zmasakrowanych ciał zdołano wydobyć i
rozpoznać szczątki generałów: Sikorskiego i Klimeckiego, oraz urzędnika cywilnego J. Pindera. I nikogo
więcej. Oprócz...

— ...bo z tej katastrofy udało się jednak uratować jednemu, jedynemu człowiekowi — kończył

Hryniewiecki tonem, w którym pobrzmiewało zdumienie. — To dowódca samolotu, Czech, kapitan-pilot
Edward Prchal. Jest w szpitalu...

Zasypali go zaraz mnóstwem pytań, głównie o przyczyny katastrofy, ale dowódca już wrócił do swego

codziennego, oschłego tonu:

— Twierdzi się, że to zwykły wypadek lotniczy. Prawdopodobnie zablokowanie sterów wysokości. Ma

to zresztą zbadać specjalna komisja.

I z tym pozostawił ich w mesie. Każdego zwykłego dnia na morzu poszliby od razu wypoczywać przed

czekającymi ich wachtami, ale to nie był zwykły dzień.

Próbowali uporządkować jakoś zdobyte przed chwilą wiadomości. Wiedzieli już bardzo dużo, znacznie

więcej niż podawano w komunikatach radiowych, ale tym więcej przybyło pytań i wątpliwości. Choćby ten
Czech: dlaczego samolotu Wodza Naczelnego nie pilotował Polak? I jakim cudem w ogóle się uratował? A
ponadto: jak to możliwe, aby w tak drobiazgowo przecież sprawdzanym samolocie rządowym — nagle
awaria? Czyżby zaniedbano czegoś, a może...

W rozważaniach tych nie brał jedynie udziału kapitan Różański. Pokręcał w skupieniu gałkami

radioodbiornika i w pewnej chwili głośnik rozszwargotał się twardą niemczyzną. Kapitan ostrzegawczo
podniósł rękę. Ucichli. Nikt poza nim nie znał tak dobrze niemieckiego, ale słuchali uważnie, bo nagle
zaczęły się tam przewijać znajome nazwiska. Trwało do dość długo. Na koniec buchnął „parademarsch” i
Różański przekręcił wyłącznik:

— Już wiedzą i cieszą się, dranie! Mają nawet dosyć dokładną listę ofiar. I twierdzą, że to był po prostu

zamach, dokonany z rozmysłem i premedytacją...

Zamach... Wreszcie zostało powiedziane głośno to, o czym myśleli prawie wszyscy od początku, od

pierwszej wiadomości o katastrofie. Zwykły wypadek? Wódz Naczelny nie mógł zginąć w zwykłym
wypadku. To zupełnie nie pasowało ani do jego postaci, ani do wojennych czasów. Celowe uszkodzenie

mechanizmów samolotu, podłożona bomba — za tym raczej przemawiały niejasne okoliczności katastrofy.
W Gibraltarze zaś nie brakuje na pewno hitlerowskich agentów, a nawet całej grupy dywersyjne mogą łatwo
przeniknąć tam z zaprzyjaźnionej z Rzeszą Hiszpanii...

— ...ale zdziwicie się, panowie — ciągnął Różański — bo Niemcy krzyczą wprost i bez ogródek, że

dokonano tego zamachu na rozkaz... Churchilla! Właśnie tak. Że w ten sposób pozbył się niewygodnego i
niepotrzebnego już partnera. Dają też do zrozumienia, że mogli w tej zbrodni maczać również palce polscy
przeciwnicy „prosowieckiej” polityki generała...

Oniemieli na tak cyniczną prowokację, a potem posypały się klątwy: kanalie! Jeszcze prochy generała

nie spoczęły w ziemi, a już próbują w bardzo brudnej grze użyć tej tragedii do skłócenia aliantów...

W tym czasie pełniący służbę podoficera dyżurnego okrętu starszy bosman Roman Jakubowski

dokonywał zmiany honorowych wart. W półmroku oświetlonego jedynie lampkami awaryjnymi
pomieszczenia zatrzymał się przez chwilę. Wróciło odległe wspomnienie „Kujawiaka” w bazie Greenock i
dzień 4 czerwca 1942 roku: w tym dniu został odznaczony Krzyżem Walecznych, a przypinała mu go na
piersi ta właśnie, dzisiaj już martwa, ręka.

W korytarzu młody chłopak, który zszedł przed chwilą z honorowego posterunku, płakał.
— A gdzież ja bym dziś był, panie bosmanie, żeby nie On?
ORP „Orkan” zaś szedł naprzód tak szybko, jak tylko pozwalało na to wzburzone morze. I tak niosąc

cały czas banderę do pół masztu, wszedł w dniu 10 lipca 1943 roku do bazy w Plymouth.

Rozdział V

— Prawo trzydzieści, odległość jedna mila! Coś tam jest...
Kapitan Pohorecki podniósł do oczu lornetę: każdy meldunek był ważny. W kierunku wskazanym przez

sygnalistę dość długo nie mógł wypatrzyć niczego. Wreszcie mignął mu na fali jakiś przedmiot, zbyt mały
jednak i płaski, aby mógł być kioskiem okrętu podwodnego.

— Tratwa!
Tak, to tylko mogła być ratunkowa tratwa. Przez chwilę wydawało mu się nawet, że są na niej ludzie.

Podszedł do rury głosowej, łączącej pomost z kabiną dowódcy.

„Orkan” zmienił kurs. Po pewnym czasie zobaczyli już wyraźnie: tratwa.
— Tam są dwaj ludzie — meldował sygnalista. — I wygląda na to, że żywi...
Zbliżali się, manewrując ostrożnie, aby fala nie rozbiła jej o bok okrętu. Bosman okrętowy, chorąży

Gallas, zdążył już zresztą wraz ze swymi ludźmi zawiesić na burcie siatkę ratunkową. Kilku marynarzy
musiało jednak zejść po niej, aby wciągnąć na pokład rozbitków: byli jeszcze przytomni, ale na wpół żywi.

Zabrano ich natychmiast na dół, do pomieszczeń, i „Orkan” zwiększył prędkość. Tu, na Atlantyku, u

wejścia na wody Zatoki Biskajskiej, pozostawanie w bezruchu nie było bezpieczne.

Po pewnym czasie zjawił się na pomoście lekarz okrętowy, podporucznik Kiełbiński, który opiekował

się rozbitkami.

— Japończyk i Arab! — poinformował. — Ale obaj są poddanymi króla Anglii i obaj z jednego statku.

Kiedy przyszli trochę do siebie, zaczęli pytać, który dziś dzień. I obliczyli, że ich frachtowiec został
storpedowany dwadzieścia cztery dni temu, i to gdzieś na środku Atlantyku... Panowie! Wiedza medyczna
nie zna takiego przypadku, aby normalny człowiek mógł przeżyć tyle dób na morzu i na tratwie, żywiąc się
tylko wodą deszczową...

Rzeczywiście: jeśli ludziom tym nie pomieszał się rozum i rachuby — cud! I drugi cud, że znaleźli się

akurat na drodze „Orkana”...

— Morskie szczęście! — zakonkludował pierwszy artylerzysta, Wacław Pryfke — zresztą: co komu

sądzone... Weźcie Józia Ponikiewskiego, czy mógł przypuszczać, zostając adiutantem generała, że zginie w
morzu?

Pryfke często powracał do śmierci porucznika Ponikiewskiego w gibraltarskiej katastrofie. Byli

przyjaciółmi. Obydwaj spędzili razem trzy lata w SPMW i tego samego dnia 1938 roku dostali swoje
pierwsze oficerskie galony. Dopiero później rozeszły się ich drogi.

I załoga „Orkana” wciąż jeszcze mocno przeżywała tragedię gibraltarską, choć od uroczystego

pogrzebu Wodza Naczelnego na cmentarzu polskich lotników w Newark pod Londynem minęło już kilka
tygodni. Wtedy, 14 i 15 lipca, mogli tylko wysłuchać transmisji radiowych z uroczystości żałobnych, bo już
znów byli na morzu. Nastrój i ranga ceremonii, zjazd wielkich mężów stanu i wielu koronowanych głów, a
także nieustanne wyliczanie wielkich zasług zmarłego i jego znaczącej pozycji wśród pierwszych polityków
i żołnierzy koalicji antyhitlerowskiej pogłębiły tylko jeszcze bardziej poczucie ogromnej straty. I co będzie

dalej? Generał Kazimierz Sosnkowski, który objął stanowisko Wodza Naczelnego, był prawie obcy, nie
znany: dokąd poprowadzi?

Powoli jednak codzienne kłopoty brały górę, a było ich sporo. Pozostawali bowiem niezmiennie w

służbie patrolowej w tych rejonach Atlantyku, które przylegają do Zatoki Biskajskiej, a i w samej zatoce, a
służba ta nie należała do lekkich ani łatwych. Była monotonna i wyczerpująca. Wychodzili na morze często
sami i w zespołach z innymi brytyjskimi niszczycielami, a na patrolach tych obowiązywała szczególna
czujność i ogromna koncentracja uwagi wszystkich — bez wyjątku — na pokładzie. Mieli podczas takich
patroli obserwować powietrze, powierzchnię morza i jego głębiny. Nieustannie, przez całe doby. W ten
sposób bowiem Admiralicja Brytyjska postanowiła utworzyć „ruchomą zaporę”, przegradzającą niemieckim
U-bootom drogę z portów okupowanej Francji na Atlantyk.

A tędy właśnie wiodły drogi najkrótsze. Skuteczne zaś ich zablokowanie miało ogromne znaczenie już

nie tylko dla samej Anglii i jej zaopatrzenia. Teraz szły przez Atlantyk większe niż kiedykolwiek dotąd
konwoje z wojskiem, uzbrojeniem i wszelkimi materiałami wojennymi, bo sprzymierzeni wylądowali
właśnie na Sycylii i nowy front wymagał obfitego wsparcia. Ten desant przeniósł wreszcie wojnę do Europy,
choć na bardzo odległy jej kraniec. Na drugim zaś, na stepach pod Kurskiem, rozwijała się w tym czasie
wielka kontrofensywa Armii Radzieckiej i toczyła ogromna bitwa pancerna. I tu, i tam powodzenie dalszego,
zwycięskiego marszu do środka Europy zależało od dostaw.

Stąd bitwa o Atlantyk nie traciła ani na moment swego kluczowego znaczenia. I przybierała na sile,

choć ów układ sił bardzo się już zmienił. Zmieniły się także sposoby jej prowadzenia. Weszła w kolejny,
nowy etap.

Tych było już kilka, a wszystkie narzucał wróg. W pierwszym walkę o przecięcie atlantyckich linii

komunikacyjnych rozpoczęła hitlerowska Kriegsmarine swymi najcięższymi okrętami liniowymi,
wysyłanymi na pirackie rajdy. Etap ten „nie zdał egzaminu”, choć przyniósł sprzymierzonym wielkie straty.
Znaleźli nań sposób: zmasowane „polowania z nagonką” głównych sił Royal Navy we współdziałaniu z
lotnictwem sprawiły, że kilku wielkich piratów poszło na dno, a resztę udało się zapędzić do baz. Latem
1943 roku tkwiły w norweskich fiordach, a wyjścia stamtąd strzegły okręty Home Fleet. Równolegle jednak
z działaniem rajderów Niemcy rozpoczęły także wojnę podwodną. Była ona prowadzona z początku na
niewielką skalę, choć sukces „U-47”, który pod dowództwem kapitana Priena wszedł już w październiku
1939 roku do Scapa Flow i zatopił tam torpedami pancernik „Royal Oak”, wróżył jej wielką przyszłość.
Innego jednak zdania był wielki admirał Kzeszy, Erich Hans Albert Raeder: postawił na ogromne okręty.
Kiedy przegrał, tracąc także stanowisko i łaski führera, na polu bitwy pozostały U—Booty.

Sposoby ich rozbójniczego działania przechodziły kolejne, wciąż udoskonalane fazy. Początkowo

atakowały samotnie i z zasadzki, później we współdziałaniu z okrętami nawodnymi Kriegsmarine i
samolotami Luftwaffe, a jeszcze później wypracowano dla nich taktykę „wilczych stad”.

I ta była najbardziej skuteczna. Całe takie „stado” czaiło się bowiem w pobliżu przypuszczalnej trasy

przemarszu statków, a kiedy któryś z U-bootów dojrzał je, powiadamiał natychmiast inne drogą radiową.
Otaczały wówczas konwój i nocą atakowały torpedami. W dzień zaś, już w położeniu nawodnym, i poza
zasięgiem widoczności, doganiały go, wyprzedzały i szły w zanurzenie, by o zmroku rozpocząć od nowa
swój zbrodniczy proceder.

W początkowym etapie walki z okrętami podwodnymi Anglicy czuli się bezbronni: ukrytego w

głębinach wroga nie sposób było odnaleźć. Istniały już wówczas, co prawda, podsłuchowe aparaty
podwodne, ale jeszcze bardzo prymitywne. Jedynym więc ratunkiem było przydzielanie statkom jak
najliczniejszej eskorty, ale Royal Navy po prostu nie miała tak dużej liczby przystosowanych specjalnie do
tej służby okrętów. Ruszyła więc pełną parą praca w brytyjskich stoczniach, ale prawdziwie przełomowym
momentem w wojnie podwodnej było wynalezienie w Anglii asdicu. Nareszcie dzięki elektronicznej
aparaturze, w której wykorzystano zjawiska echa akustycznego, można było odnaleźć pod wodą okręt wroga
i określić z dużą nawet dokładnością jego położenie.

Właściwie cała bitwa o Atlantyk to także, jeśli nie przede wszystkim, wojna mózgów. Na angielski

asdic Niemcy odpowiedzieli wynalazkiem zwanym „pillenwerfer”, który miał w sposób fałszywy odbijać
wiązki elektromagnetycznych fal, wysyłanych z nadajnika asdicu. Niezależnie od tego dowództwo
Kriegsmarine rozkazało U-bootom atakować nocą w położeniu nawodnym, na powierzchni morza. Wtedy
Anglicy sięgnęli po drugi swój bardzo pilnie strzeżony wynalazek: radar. Skonstruowano nawet specjalne
stacje radarowe, za pomocą których można było wykrywać niewielkie i znajdujące się tuż nad lustrem wody
obiekty, na przykład kioski okrętów podwodnych, a w podobną aparaturę wyposażono również samoloty.

Niemcy nie pozostali dłużni. Uzbroili swoje U-booty w nowy aparat „R-600”, który wykrywał fale,

wysyłane przez radary, i pozwalał okrętom podwodnym ukryć się w porę pod wodą. Zastosowali też nową
taktykę walki: w dzień konwoje atakowane były przez niemieckie samoloty dalekiego zasięgu, nocą przez

„wilcze stada” spod wody i z powierzchni. Przeciw nocnym atakom nawodnym Anglicy wymyślili specjalne
rakiety oświetlające, tak zwane „snow-flake” *, a na samolotach zainstalowano silne reflektory Leigha,
ułatwiające walkę z wykrytymi wcześniej przez radar U-bootami. Niemcy natychmiast zaczęli uzbrajać
swoje okręty podwodne w działka przeciwlotnicze...

Wyścig trwał: wynalazek za wynalazek, chytrość za chytrość. Wymyślna aparatura jednak ułatwiała

tylko walkę, bo zawsze ostatnie słowo miał w niej człowiek. Ten, który akurat był albo „myśliwym”, albo
„zwierzyną”. Tu role odmieniały się zresztą błyskawicznie. Ścigany okręt podwodny mógł się w każdej
chwili odgryźć torpedą, będący już niemal na muszce okręt eskorty wywinąć się nagle i zaatakować
bombami. Wszystko zależało od znajomości morskiego rzemiosła, uporu, a także od owej zdolności
przewidywania tego, co w danej chwili i sytuacji zrobi przeciwnik. W tej straszliwej grze nie było właściwie
żadnych reguł, najczęściej przegrywał nieuważny lub zaskoczony.

Takim zaskoczeniem dla U-bootów było wprowadzenie przez aliantów w 1943 roku nowej broni

przeciw okrętom podwodnym — wyrzutni granatów głębinowych, zwanej „hedgehog”, czyli „jeż”.
Wystrzeliwało się z tego jeża jednocześnie aż 24 pociski o wadze 30 kilogramów każdy i każdy z nich
wypełniony był nowym, bardzo silnym, materiałem wybuchowym — „torpexem”. Padały zaś one kilkaset
metrów przed dziobem wyrzucającego je okrętu, a więc w sektor, w którym dotąd okręt podwodny czuł się
bezpieczny, wiedząc, że eskortowce mają wyrzutnie bomb głębinowych na burtach i rufie.

I mimo iż alianci wyprzedzali najczęściej wroga w tej wojnie mózgów, to jednak okręty podwodne

pozostały najgroźniejszą bronią niemiecką na Atlantyku. I niemal jedyną, bo samoloty dalekiego zasięgu
Luftwaffe sporadycznie już tylko brały udział w atakach na konwoje: były bardzo potrzebne na innych
frontach. U-bootów za to nie brakowało. Przyczynił się do tego nowy wielki admirał Rzeszy, Karl Dönitz,
awansowany na stanowisko dowódcy Kriegsmarine w początkach 1943 roku na miejsce Raedera. Ten
podwodnik z I wojny światowej, dwudziestokilkuletni wówczas dowódca „U-68” na Morzu Śródziemnym,
zrobił w latach drugiej wojny światowej błyskawiczną karierę właśnie dzięki wojnie podwodnej. To on
sprawił, że w dniu 1 lipca 1943 rolcu flota podwodna Trzeciej Rzeszy składała się aż z 415 U-bootów, z
których ponad 200 było w akcji, a pozostałe w trakcie prób i szkolenia załóg. W imponujący sposób potrafiła
się odradzać ta flota, bo pamiętać trzeba, że tylko w ciągu pięciu miesięcy 1943 roku straciła ona aż 103
okręty! I traciła je stale, ale też w ciągu pierwszego półrocza tegoż roku zdołała posłać na dno Atlantyku 149
statków i okrętów alianckich o łącznym tonażu ponad 800 tysięcy BRT...

Dlatego właśnie w tych letnich miesiącach 1943 roku ORP „Orkan” chodził aż do znudzenia po

wodach, będących otwartą bramą Zatoki Biskajskiej na Atlantyk. „Nie przepuścić żadnego U-boota!” Ba!
Nie pomagała nawet współpraca z brytyjskim lotnictwem, przygotowanym specjalnie do walki z okrętami
podwodnymi. Nie można było przecież na tak rozległych przestrzeniach zaciągnąć aż tak gęstej sieci, by
zupełnie zamknąć U-bootom wyjście na ocean. I wychodziły. Świadczyły o tym najdobitniej straty, wciąż
ponoszone przez alianckie konwoje. Nie wolno było jednak zaniedbać żadnej szansy i stąd „ruchoma
zapora” musiała działać bez przerwy.

Odnotowywano i sukcesy. Większe jakoś szczęście miały samoloty, którym łatwiej było zaskoczyć

znienacka i nocą U-boota, wynurzonego w celu naładowania baterii akumulatorów. Często po takim ataku
podnosili piloci wielkie larum w radio: „Zatopiony!”, ale okręty, które natychmiast szły na podaną pozycję,
bardzo często nie znajdowały nic. Miały one zresztą znacznie mniejsze szanse, aby w podobny sposób
zaskoczyć wynurzonego U-boota. Łatwiej je było dostrzec, ale piraci w porę chowali się pod wodą, a
odszukanie ich tam mogło być tylko dziełem przypadku. W każdym razie „Orkanowi” taki przypadek
jeszcze się „na Biskajach” nie przydarzył.

Drogę z bazy i do bazy w Plymouth poznała już za to cała załoga „Orkana” jak własną kieszeń. Kiedy

wracali do domu, punktem orientacyjnym była latarnia Eddystone Rock. Za nią już znajdowały się sieci
zagrodowe i reda z małą, skalistą wysepką Drake Island, a dalej tor wodny i rzeka wprost do nabrzeży w
Devonport.

Tam, niedługo po zacumowaniu, szedł dowódca lub któryś z oficerów na „spowiedź” do

„inteligentnego” (tak nazywano oficerów wywiadu — Intelligent Service), gdzie zdawali sprawę ze
wszystkich zdarzeń i spostrzeżeń, odnotowanych w czasie patrolu. Z nich to potem układał mozolnie
wywiad plany najbliższych wyjść na morze — kto, kiedy, dokąd i po co. Nawet pozorne drobiazgi miały
swoje znaczenie i nieraz taka wizyta potrafiła porządnie się przeciągnąć.

Ci zaś, którym szczęśliwy los oszczędził wachty w porcie, szli na ląd — do knajpek i barów w

Stonehouse, ruchliwej, ale biednej dzielnicy Plymouth, do kina lub do znajomych, bo wielu marynarzy z

Ang.: „płatki śniegu”.

załogi „Orkana” zdążyło już i tutaj nawiązać przyjaźnie. Taki zaprzyjaźniony dom liczył się najwyżej. Był
jakąś namiastką tego prawdziwego, a utraconego już tak dawno...

Na zacumowanym u nabrzeży okręcie przyjmowano tymczasem wizyty. W tym okresie nie bazował w

Devonport żaden inny z polskich okrętów, ale mieściła się tu Komenda Morska — Południe, w skład której
wchodził Zapasowy Oddział Marynarzy, oczekujących przydziału na okręty oraz Oddział Przejściowy dla
zwolnionych, czasowo niezdolnych do służby. Marynarze z „Orkana” mieli tam wielu kolegów i znajomych.

Częstym gościem był bosman Józef Drąg, dawny maszynista z zatopionego „Groma”; pomagali mu

wprowadzać po trapie jego inwalidzki wózek. Z ocalałej załogi „Groma” on jeden odniósł najcięższe rany —
stracił nogę, a stopę drugiej miał zmiażdżoną tak, że już nie udało się jej wyleczyć, ale ciągle jeszcze był w
służbie: wyuczył się specjalności radiomechanika i pracował w warsztatach komendy. Miał zawsze
najświeższe wiadomości i od niego właśnie dowiedzieli się kiedyś, że komandor porucznik Hryniewiecki
spędza często swój wolny czas na lądzie po prostu w szpitalu...

A potem znów wychodzili na morze. I na pomoście, na swym zwykłym miejscu, tkwił, jak zawsze,

komandor porucznik Stanisław Hryniewiecki...

Dziewiętnastego sierpnia mijali latarnię Eddystone Rock w towarzystwie dwóch kanadyjskich

niszczycieli: HMCS „Iroquis” i HMCS „Athabascan”. Na pomoście „Orkana” zastępca dowódcy, kapitan
Różański, pokpiwał dobrodusznie z obu oficerów — artylerzystów, Pryfkego i Pilarza:

— No to szykujcie, panowie, swoje lufy. Nareszcie będą jatki!
A szli właśnie na „wymiatanie” Zatoki Biskajskiej. Polegało ono na zatrzymywaniu i rewidowaniu

wszystkich oceanicznych kutrów rybackich i wszelkich statków, jakie napotkają na tamtych wodach. Istniały
bowiem uzasadruone podejrzenia, że wśród owych spokojnych rybaków spod neutralnych nawet bander jest
wielu takich, którzy współpracują po prostu z Kriegsmarine, przekazując U-bootom pozycje alianckich
okrętów, szlaki, jakimi się one poruszają i jakimi chodzą konwoje. Ściganie tych jednostek, rewizje,
niszczenie radiostacji oraz przepytywanie szyprów i załóg nie należało do najprzyjemniejszych zająć i na
„Orkanie” nikt tego nie lubił, choć wszyscy zdawali sobie sprawę, ile strat może przynieść dobrze wykonana
szpiegowska robota, I w dodatku były przecież rozkazy.

Dłuższa tym razem gonitwa po zatoce nie przyniosła specjalnych rezultatów. W pierwszych dniach

napotkali kilka jednostek i przeprowadzili nakazane czynności, ale później na morzu zrobiło się pusto, choć
podchodzili całą trójką niemal pod wybrzeża Hiszpanii. Widocznie rewidowani rybacy zdążyli już ostrzec
swoich kompanów i nikt nie ryzykował wyjścia z portu. Cel został jednak osiągnięty, bo udało im się
przepłoszyć, choć na pewien czas, także i potencjalnych „pomocników” hitlerowskiej podwodnej floty.

Nie zmartwili się więc zbytnio, kiedy następne rozkazy skierowały ich z powrotem do patrolowej

służby.

O zmierzchu, w gęstniejącym z minuty na minutę mroku, zapada zawsze na okręcie jakaś zupełnie

wyjątkowa cisza. Może sprawia to fakt, że w ogarniających wszystko wokół ciemnościach wzrok nie na
wiele się już przyda i trzeba w zamian wytężyć słuch? Każdy na pomoście „Orkana” wiedział przecież, że
zastępuje go z powodzeniem „oko” radaru, ale w takim momencie milkły wszelkie rozmowy. Nasłuchiwali.
Z wysokości pomostu jeszcze wyraźnie widać dziób okrętu, zapadający się i wznoszący na fali,
artylerzystów skulonych wokół wieży działa numer dwa, fragmenty pokładu i szmat morza tuż za burtą, ale
dalej już czai się noc.

I nagle stamtąd dobiegł ich stłumiony odległością, wielogłosy krzyk. Ludzki krzyk, choć brzmiało w

nim nieludzkie, straszne przerażenie...

Oficer wachtowy, podporucznik Drabiński, skoczył ku balustradzie pomostu, ale osadził go w miejscu

głos dowódcy:

— Zmniejszyć prędkość. I proszę wywołać na pokład ludzi.
Głosy zza burty przesuwają się, cichną za rufą, ale już od dziobu nadbiegają nowe. Teraz słychać

wyraźnie:

— Hilfe! Hiiilfee!!! Help!
Niemcy?! Komandor porucznik Hryniewiecki tym samym jednak tonem rzuca rozkaz:
— Maszyna stop. I wstecz!
Pomost dygoce pod stopami od mozolnej pracy śrub. „Orkan” sunie już bardzo wolno, a jego dziób

mierzy w zbliżającą się wysepkę: to trzy związane razem, gumowe tratwy, oblepione wprost ludźmi. Wokół,
w olbrzymiej, oleistej plamie, głowy. To stamtąd rozlega się ten przepojony zwierzęcym strachem wrzask, że
wybawienie może ich ominąć. Smród ropy upewnia, że w tym miejscu poszedł na dno okręt wroga: U-boot?

Już wyrzucono na burtę „Orkana” siatkę, już podciągnęły się ku niej tratwy na podanych rzutkach i

pierwsi rozbitkowie wspięli się na pokład. Za nimi inni. Kłębili się w jakimś oszalałym podnieceniu, aż
rozbrzmiał nagle ze środka tej grupy ostry sygnał gwizdka: jeden, drugi. Ruch u burty zamarł na chwilę, a

potem cały ten tłumek jął się formować w jakiś szyk...

Podporucznik Eryk Sopoćko podszedł do człowieka z gwizdkiem. Obszycia na rękawach munduru

kazały domyślać się w nim oficera, a zresztą wydawał on właśnie jakieś rozkazy. Dojrzawszy Sopoćkę
zwrócił się natychmiast do niego po niemiecku:

— Teraz chcę panu podziękować. Co za szczęśliwy traf, że wyratował nas portugalski

kontrtorpedowiec! Pan, oczywiście, rozumie niemiecki?

Sopoćko przyglądał mu się przez dłuższą chwilę, a potem powiedział po angielsku:
— Nie. Ale pan się myli. To polski niszczyciel... — A podnosząc głos dodał wyraźnie po niemiecku, tak

aby zrozumieli go wszyscy: — To jest polski niszczyciel!

W tym momencie jeden z rozbitków rzucił się za burtę. Rozchwiały się na moment niemieckie szyki,

kilku marynarzy z „Orkana” podbiegło do tego miejsca, ale na wodzie już nie dostrzegli nic. Oficer
niemiecki tymczasem obracał gwizdek w ręku i powtarzał jakby w jakimś oszołomieniu:

— Polski niszczyciel. Polski...
Potem jednym ruchem wsadził gwizdek do kieszeni i wmieszał w grupę swoich ludzi.
Zebrano ich na śródokręciu, pod rozpiętym tam brezentem. Było ich razem 46 — niemal cała załoga

zatopionego przez samolot U-boota. Cuchnęli straszliwie ropą. Trzeba było uruchomić hydrant, wydać
mydło, jakąś suchą odzież. Zabrał się do pracy lekarz, podporucznik Kiełbiński, bo było kilku rannych.

Przyglądali się im ci z „Orkana”: Teraz — niby tacy sami ludzie. A gdyby nie trafiła w ich okręt

bomba? Gdyby udało się im wyjść na ocean?

Wysadzili swoich jeńców w Plymouth. Patrzyli z pomostu „Orkana”, jak uzbrojeni marynarze brytyjscy

formują z nich na nabrzeżu dwuszereg, i wtedy Sopoćko powiedział:

— Ciekawe, jaką też minę miał ten porucznik, zastępca dowódcy U-boota wtedy, kiedy mu

zakomunikowałem tę zaskakującą nowinę? Bo nie zdążyłem tego zobaczyć. Ale reportażowi, w którym
opisałem to wydarzenie, dałem tytuł: „Ironia losu”. Prawda, że trafny? Poślę to zaraz do Londynu, do
„Polski na Morzach”...

Stojący obok kapitan Różański pokiwał głową:
— Ironia losu? Ano, chyba tak. Bo dla nich ta wojna już się skończyła cało i zdrowo. Posiedzą w jakimś

obozie. A. My?

Rozdział VI

Rozległo się pukanie i w drzwiach kabiny dowódcy „Orkana” stanął angielski oficer łącznikowy z

blokiem meldunkowym w ręku:

— Bardzo pilna wiadomość z bazy, sir!
— Dziękuję.
Hryniewiecki początkowo nie znosił samej obecności tych ludzi na pokładach polskich okrętów.

Wydawało mu się, że przysyłano ich dla pełnienia jakiegoś nadzoru, co zresztą w pierwszym okresie wojny
było bardzo prawdopodobne, ale później zmienił zdanie. Okazali się bardzo potrzebni i użyteczni. Wraz z
grupą podlegających im angielskich sygnalistów, radiotelegrafistów i koderów załatwiali na okręcie całe
mnóstwo spraw, związanych z łącznością i kontaktami z brytyjskim dowództwem operacyjnym. Wszyscy
byli bardzo zdyscyplinowani i sumienni. Wśród podoficerów przeważali doświadczeni specjaliści, ale
oficerowie byli najczęściej młodymi ludźmi z RNVR * i przez pokład „Orkana” przewinęło się ich już
kilku.

Kiedy został sam, zagłębił się w treści dość obszernego radiogramu.
Rozkaz, datowany tegoż dnia — 16 września — polecał „Orkanowi” przerwać natychmiast

patrolowanie wód Zatoki Biskajskiej i udać się jak najszybciej na pozycję, która, jak zorientował się z
podanych namiarów, leżała nieco na południe od południowych wybrzeży Irlandii. Tam „Orkan” powinien
spotkać cztery inne niszczyciele brytyjskie i razem mieli stworzyć 9 grupę poszukująco-uderzeniową: tak
nazwała to Admiralicja. Jej zadaniem było pójść ze wsparciem dla eskorty konwoju „ONS-18”, który 12
września wyszedł z portów brytyjskich na ocean z zamiarem dotarcia do Stanów.

Konwój ten był „konwojem powolnym”, co Hryniewiecki odczytał z literki „s” — slow ** — w

kryptonimie i już wyobraził sobie owe 27 steranych łajb, człapiących po oceanie w towarzystwie ośmiu

* Ang.: Royal Navy Volunteer Reserve — Rezerwa Ochotnicza Królewskiej Marynarki Wojennej.
** Wolny (ang.).

niewielkich zapewne okrętów eskorty. Dalej jednak wynikało z radiogramu, że na tę samą trasą i w tym

samym kierunku wyszedł w trzy dni później — 15 września — drugi konwój, „szybki”, oznaczony
kryptonimem „ON-202”, w skład którego wchodziły aż 42 statki, osłaniane przez sześć różnego typu
okrętów — niszczycieli, korwet i fregat. Komplikowało to znakomicie, zdaniem dowódcy „Orkana”,
sytuację, bo w rezultacie ich przyszłej grupie poszukująco-uderzeniowej może przypaść w udziale ochrona
obydwu tych zespołów.

Najbardziej istotne wiadomości Admiralicja pozostawiła sobie na zakończenie. Donosiła tam, że na

oceanie, właśnie, na trasie wspomnianych konwojów, zaobserwowano obecność dużego „stada” U-bootów.
Według przypuszczalnych danych 20 ich przedarło się jednak z baz francuskich w pierwszych dniach
września (co potwierdzałby fakt zatopienia wówczas na tym szlaku jednego U-boota przez samolot), a kilka
pozostałych dołączyło tam z baz w Norwegii i w Niemczech. Razem „stado” U-bootów Admiralicja
oszacowała na 26 sztuk...

Teraz konieczność nagłego „zerwania” „Orkana” z biskajskiego patrolu stała się jasna. Hryniewiecki

wezwał z pomostu zastępcę:

— Niech pan się tym zajmie, panie Michale.
W nawigacyjnej kapitan Różański ściągnął z kanapki drzemiącego tam pierwszego nawigatora, kapitana

Pohoreckiego:

— Do roboty, Stasiu! Żegnamy się z Biskajami.
Później, kiedy już „Orkan” szedł, ile sił w maszynach, na wyznaczone spotkanie, zagłębili się w

rozważaniach:

— Dwadzieścia sześć U-bootów... I jeszcze te cholernte torpedy akustyczne!
Właśnie Różański, podczas ich ostatniego pobytu w bazie, przyniósł na okręt informacje o tym

najnowszym niemieckim wynalazku. Polegał na tym, że zaopatrzona w specjalną, mikrofonową aparaturę
torpeda szła niechybnie na źródło dźwięku, jakim, na przykład, był hałas pracujących okrętowych śrub.
Anglicy wpadli na ten pomysł jednocześnie z Niemcami i dlatego zdążyli już opracować urządzenie
zabezpieczające. Był to „foxer” — „oszukiwacz”, rodzaj specjalnej grzechotki holowanej za okrętem, której
dźwięki mogły zmylić sprytną torpedę.

— Ale my przecież nie mamy jeszcze „foxera” — zaniepokoił się Jakubowski.
— Ano, nie... Zainstalują, jak wrócimy do bazy.
Uważna lektura radiogramu, a szczególnie punkt, mówiący o zatopionym przez samolot okręcie

podwodnym, skojarzyła im się natychmiast z ich niedawną akcją podniesienia z morza niedoszłych
„topielców”. Jeśli byli z tego właśnie U-boota...

— ...no to tam, dokąd idziemy, jest akurat o niego mniej! — zakonkludował Różański. — Ale

przypomnijcie sobie, jak ci „nasi” z „U-669” zaklinali się, że zostali zatopieni w drodze powrotnej z
oceanu...

Znakomitej większości załogi „Orkana” wszystkie te szczegóły, tyczące nowego zadania, były,

oczywiście, nie znane. Fakt nagłego odejścia z monotonnych tras patrolowych na Biskajach przyjęli nawet z
zadowoleniem: ot, jakaś odmiana. Najbardziej zaś cieszyli się dwaj świeżo zaokrętowani dla odbycia praktyk
podchorążowie z polskiej Szkoły Podchorążych Marynarki w Bickleigh — warszawiak Jan Kwaśniewski i
Eugeniusz Woźnicki spod Krakowa. Mieli po 21 lat i wyjście na otwarty ocean było dla nich wielką
przygodą.

Ocean tymczasem przyjął całą piątkę niszczycieli 9 grupy poszukująco-uderzeniowej niezbyt gościnnie.

Parli jednak uparcie w burzach i pod niskim pułapem chmur wyznaczonym kursem północno-zachodnim i
wreszcie 20 września rankiem dotarli do konwojów. Był to już właściwie jeden zespół, rozciągnięty na
długość blisko 10 mil morskich, ponieważ w tym czasie „szybki” konwój „ON-202” zdołał dopędzić swego
wolniejszego poprzednika.

O tym, a i o wszystkich innych szczegółach, informował na bieżąco oficerów „Orkana” niezmordowany

„łącznikowy”, przynosząc wciąż nowe wieści z radiowego nasłuchu. A nie były one krzepiące. Cały
ogromny zespół wraz ze swymi połączonymi eskortami już szedł w strefie działania „wilczego stada”.

Pierwsze ataki rozpoczęły się dzień wcześniej, 19 września, zaraz po meldunku, który nadał jeden z

kanadyjskich samolotów osłony, donosząc, że w pobliżu konwoju „ONS-18” zatopił okręt podwodny wroga.
Dwa inne wykryła eskorta tegoż konwoju i odpędziła bombami, ale na niszczycielu HMS „Escapade”
nastąpił przypadkowy wybuch i uszkodzony okręt musiał powrócić do bazy, osłabiając siły ochrony.

To był dopiero początek. Na pomoście „Orkana” każde pojawienie się łącznikowego nie wróżyło odtąd

niczego dobrego.

I tak już rankiem 20 września z tego rejonu, w którym znajdowały się statki konwoju „ON-202”,

przechwycono wiadomość, że dwa z nich, zatopione torpedami, poszły na dno. Bardzo ciężkich uszkodzeń

doznała, również od torpedy, fregata HMS „Lagan”; podjęto próbę odholowania jej do bazy. Po południu
nadeszły nieco lepsze meldunki od lotników: jeden z nich zatopił, a drugi uszkodził U-boota. O
prawdopodobnym uszkodzeniu następnego okrętu podwodnego donosiły jednostki eskorty.

Ale szła noc, najbardziej niebezpieczna pora. Pozostałe 12 okrętów eskorty skupiło się przy statkach,

natomiast 9 grupie z „Orkanem” nakazano manewrować na skrzydłach konwoju, i to w dość znacznej od
niego odległości. W ten sposób miała zostać utworzona bariera, zagradzająca zbiegającym się zewsząd U-
-bootom drogę do frachtowców.

Tej nocy wszystkie statki ocalały, chociaż były atakowane czterokrotnie. Napastników odpędzały

bombami okręty bezpośredniej eskorty, ale same przy tym poniosły straty.

Już o pierwszym mroku „łącznikowy” przyniósł na pomost wiadomość:
— Od kanadyjskiego niszczyciela HMCS „St. Croix”, sir! Zawiadamia, że dostał torpedę...
Hryniewiecki nie opuszczał pomostu. „Orkan” szedł czujny, pracowały bez przerwy jego wszystkie

stacje wykrywające, ale nie natrafili dotąd na wroga. Za to w niedalekiej odległości rozgrywał się dalszy ciąg
dramatu, bo po godzinie „łącznikowy” zameldował:

— „St. Croix” dostał drugą torpedę i zatonął! Zdążyli to jeszcze nadać otwartym tekstem...
Po północy przyszła następna, nie mniej ponura wieść:
— Od fregaty HMS „Itchen”, sir! Podają, że podnieśli z morza osiemdziesięciu jeden rozbitków z „St.

Croix” i jednego człowieka, który twierdzi, że jest z zatopionej torpedą korwety HMS „Polyanthus”...

Nadejście dnia przyjęli z ogromną ulgą. Znali taktykę „wilczego stada”: stara się teraz — idąc na

powierzchni i z dala — wyprzedzić konwój. Cały też dzień 21 września minął spokojnie, ale...

Właśnie: noc. Ta przebiegła szczęśliwie, a to zapewne dzięki niszczycielowi z bezpośredniej eskorty,

HMS „Keppel”. Wykrył on bowiem już z wieczora idącego na powierzchni U-boota i staranował bez
namysłu, rozjeżdżając go na pełnej prędkości. Inne nie próbowały już tej nocy ataków, choć z nadsyłanych
zewsząd meldunków wynikało, że w pobliżu konwoju czai się ich co najmniej siedem.

W dniu 22 września pojawiły się już na niebie samoloty kanadyjskie z lotnisk na Nowej Funlandii, ale

tego też dnia ogromny konwój jął się tasować. Szybsze statki zespołu „ON-202” przebiły się na czoło, co
wywołało w końcu spore zamieszanie. Pogubiły się w nim okręty z bezpośredniej eskorty. Nocą, a była to
czwarta już noc tej wielkiej bitwy, U-booty przedarły się do statków i tuż po północy storpedowały trzy duże
transportowce, a po kilku godzinach czwarty...

Z pokładu „Orkana” widzieli tamte odległe słupy ognia, ale tej nocy sami także mieli mnóstwo roboty.

Oto operatorzy asdicu i nowych, krótkofalowych radionamierników „huff-duff” * dostali wreszcie kontakt z
wrogiem. „Orkan” chodził na pełnej prędkości i okładał podejrzane miejsca całymi seriami bomb ze
wszystkich swoich wyrzutni. Głuchy łomot detonacji i ogromne koliska spienionej wody znaczyły jego ślad,
ale bez widocznych rezultatów, choć artylerzyści od rufowych dział zaklinali się, że po jednym z takich
ataków dostrzegli na morzu dużą plamę ropy...

I w pewnej chwili znów pojawił się na pomoście „Orkana” angielski oficer łącznikowy:
— Sir, fregata „Itchen” storpedowana. Zatonęła. Zawiadamia o tym jakiś statek...
„Itchen”! Toć przecież ten okręt miał na swoim pokładzie tylu rozbitków!
— Tamten statek podaje właśnie — ciągnął „łącznikowy” — że wyratował z morza tylko trzech ludzi. I

co najdziwniejsze, po jednym z „Itchen”, „St. Croix” i z „Polyanthusa”...

Przerażająca wieść, ale też i ogromne zdumienie: co za nieprawdopodobne wręcz szczęście ma ten

marynarz z „Polyanthusa”! Tam uratował się jako jedyny i tu znowu drugi raz...

— ...a ten statek, co ich podniósł z morza — kończył sygnałowy — nazywa się tak jakoś dziwnie:

„Łisla”...

Coś podszepnęła ta nazwa kapitanowi Różańskiemu, bo wyciągnął rękę po blok meldunkowy:
— Pokaż no: jak to się pisze?
W mżącym poblasku świateł kompasowych zobaczył wyraźnie na początku literą „W” — tak jak

odebrał ją prawidłowo radiotelegrafista:

— „Wisła”, chłopie, „Wisła”! To nasz, polski statek!
Dwudziestego trzeciego września wieczorem, po całym bardzo spokojnym dniu, rozeszły się drogi

konwoju i 9 grupy poszukująco-uderzeniowej. Uporządkowany w dwie karne linie zespół ocalałych statków
poszedł dalej wraz z okrętami swej bezpośredniej eskorty: do celu mieli już niedaleko. Pięć niszczycieli wraz
z „Orkanem”, stanowiącym ową 9 grupę, weszło zaś tego wieczora do bazy we Hvalfjordzie na Islandii.

Ale nie zaraz dane im było odpocząć, choć zmęczenie zwalało z nóg. Najpierw trzeba było doprowadzić

* Ang.: od High frequency direction finder — radionamiernik wysokiej częstotliwości.

„Orkana” do pełnej gotowości: pobrać paliwo, amunicję, zaopatrzenie.

Dopiero późną nocą spotkało się w mesie kilku oficerów przy kubkach bardzo mocnej kawy. To była ta

faza zmęczenia, kiedy sen nie chce już nadejść. Niektórzy zresztą niedługo mieli objąć wachtę.

Osiem ostatnich dób — to był temat numer jeden. Z 69 statków transportowych 6 na dnie. I 3 okręty

eskorty. I dwa inne ciężko uszkodzone. Straty wroga? Przypuszczalnie trzy U-booty zatopione i trzy
prawdopodobnie uszkodzone. Taki bilans. A ilu ludzi poszło na dno? Nie każdy przecież ma takie szalone
szczęście jak ten z „Polyanthusa”!

— Gdybym to nawet kiedyś opisał — wtrącił Sopoćko — nikt nie uwierzy! Dzieciom najwyżej można

opowiadać jako bajkę...

Stopniowo jednak górę zaczęło brać zasadnicze, dręczące wszystkich pytanie: co jutro?
— Mądra jest ta stara morska zasada — stwierdził wreszcie kapitan Różański — że nie wpisuje się

nigdy do dziennika okrętowego nazwy docelowego portu. Przecież nasi chłopcy na pewno poumawiali się w
Plymouth z tymi swoimi Gladysami i Dianami, a siedzą dziś tutaj, we Hvalfjordzie. I jeszcze bardzo się
cieszą, że w ogóle mogą tu siedzieć. Wojna, panowie, to parszywa rzecz... A będzie, co los i dowództwo da...

— ...a mógłby dać — rozmarzył się drugi artylerzysta Adam Pilarz — żebyśmy tu trochę postali.

Połaziłby człowiek, pozwiedzał. Tyle się kiedyś naczytałem o tej Islandii...

— Przyjedziesz po wojnie!
Nie postali jednak długo. Zaraz następnego dnia zaczął się ruch i gonitwa: uzupełniali jeszcze zapasy, a

pierwszy mechanik okrętu, kapitan Stanisław Pierzchlewski, biedził się w maszynie nad jakimś remontem
wraz z zawezwaną z lądu grupą mechaników. Wreszcie i komandora porucznika Stanisława
Hryniewieckiego wezwano do dowództwa tutejszego obszaru na jakąś odprawę. Trwało to ładne parę
godzin. W tym czasie zdążył odmeldować się z okrętu angielski oficer łącznikowy, złożony jakąś chorobą,
ale w zamian przywędrowała na pokład spora grupa brytyjskich marynarzy z workami, zawierającymi ich
dobytek. Byli to głównie sygnaliści, koderzy i radiotelegrafiści, którzy tu, we Hvalfjordzie, zostali
odkomenderowani ze swych okrętów i stąd mieli udać się w drogę powrotną do Anglii — jak głosiły ich
dokumenty — właśnie na pokładzie „Orkana”.

Mimo że na okręcie zrobiło się nieco ciaśniej, bo razem stan załogi i gości przekroczył już grubo 230

osób, wielu marynarzy z „Orkana” ucieszyła obecność dodatkowych Anglików:

— Dobra nasza! To znak, że poprujemy stąd prościutko na Wyspę!
Najbardziej jednak zapracowanym w tym dniu człowiekiem na okręcie był komisarz, podporucznik

Józef Fajkowski. Przyjmował zaopatrzenie. Spora ekipa marynarzy znosiła pod jego nadzorem do
pojemnych prowiantur i magazynów „Orkana” całe stosy pak, skrzynek i kartonów. Kiedy Jakubowski
spotkał go na pokładzie, tamten aż kipiał ze złości:

— No bo popatrz, Roman, co nam tu nawet przysłali!
I kopnął jakiś karton. Wysunęły się z niego plastykowe worki, które, jak głosiła nalepka, służą do

chowania ciał poległych.

Powrót dowódcy z lądu był sygnałem, że niedługo wszystko się wyjaśni: do domu, czy...?
— Panowie oficerowie! — głos komandora porucznika Hryniewieckiego zabrzmiał jak zawsze sucho i

rzeczowo, kiedy już zebrali się w mesie. — Admiralicja jest zdania, że zespół okrętów podwodnych
nieprzyjaciela znajduje się nadal w tym rejonie, gdzieśmy go już napotkali. Dlatego postanowiono utworzyć
nową grupę poszukująco-uderzeniową, która pójdzie w tamte właśnie strony z zadaniem wykrycia i
zniszczenia wroga. W jej skład weszły cztery okręty, a wśród nich i ORP „Orkan”, Dowódcą całości jest
komandor porucznik K. N. Cubrey, zaokrętowany na HMS „Musketeer”. Na morze wychodzimy jutro rano.

Nikt w obecności dowódcy nie pozwolił sobie na głębsze nawet westchnienie. Dopiero po jego wyjściu

podporucznik Pilarz powiedział:

— No to żegnajcie, islandzkie gejzery...
Rankiem, 25 września, cztery niszczyciele pozostawiły już daleko za sobą skały Islandii. Szły szykiem

torowym. Pierwszy HMS „Musketeer”, bliźniak „Orkana” tej samej klasy „M”, za nim ORP „Orkan”, a
następnie HMS „Orwell” i HMS „Oribi”, obydwa nieco mniejsze, typu „Onslow”, o czterech 120-
-milimetrowych lufach artylerii głównej. Północny Atlantyk, bardzo już burzliwy o tej porze roku, niósł ich
na wielkiej fali i chłostał szkwałami.

Jedenaście dni i tyleż samo nocy. Przez cały ten czas trwała między okrętami komandora Cubreya a

niemieckimi U-bootami gra w „ciuciubabkę”, jeśli można użyć tego porównania do gry, w której ostateczną
stawką jest życie kilkuset ludzi. Z niszczycieli namierzano wielokrotnie za pomocą „huff-duff” wrogie
okręty, idące na powierzchni, ale udawało im się zawsze w porę ukryć pod wodą. Wykrywał je asdic.
Chodzili do ataku, także „Orkan”, i rzucali bomby: bez rezultatów. Wrogie U-booty, niezwykle czujnie,
rozpływały się po uzyskaniu pierwszego kontaktu. Były wokół, ale nie atakowały. Wyglądało, jakby nie

chciały ryzykować spotkania z niszczycielami, jakby czaiły się na bardziej bezbronną i tłustą zdobycz.

Bardzo wyczerpujące było tych 11 dni dla całej załogi „Orkana”. Fizycznie, bo wzburzony ocean dawał

się porządnie we znaki, ale przede wszystkim nerwowo. Nieustanne napięcie przy ekranach i wskaźnikach
aparatur, w siłowni, na pokładzie u dział i wyrzutni, bądź na pomoście bojowym wprawiało ludzi w stan
najwyższego rozdrażnienia: niechby się już wreszcie pojawili!

Szóstego października wieczorem zobaczyli U-boota na powierzchni. Szedł spokojnie kontrkursem,

nawet niezbyt daleko, i nie była to halucynacja, wywołana przemęczeniem. „Orkan” położył się w ostry
zwrot, ale w tym momencie wróg zniknął pod wodą. Dobiegli w to miejsce, poszły bomby z burt i rufy,
zawrócili, poprawili jeszcze serią. Ocean gotował się wkoło, ale na powierzchni nie ukazało się nic, co
mogłoby świadczyć o celnym trafieniu. Jedynie z pomieszczenia szumonamierników operatorzy
zameldowali, że odebrali odgłos, podobny do podwodnej detonacji, lecz na morzu nadal nie było nic.

Ale przeczuwali już, że znajdują się w samym środku „wilczego stada”. Następnego wieczora

radiotelegrafiści namierzyli na morzu stację, wysyłającą jakieś sygnały radiowe. Poszedł zaraz „Orkan” w to
miejsce, rzucił bomby. Kiedy odchodził stamtąd, niedaleko za jego rufą targnął powietrzem huk potężnej
eksplozji. Mogła to tylko być torpeda, wystrzelona przez atakowany niedawno okręt podwodny albo przez
jego kamrata: tak oceniono to na pomoście, bo innego wytłumaczenia nie było. O tym zaś, że „wilcze stado”
wybrało sobie to miejsce nieprzypadkowo, przekonał ich sygnał, odebrany z „Musketeera”, który
zawiadamiał o zbliżającym się konwoju. Szedł od zachodu, z portów kanadyjskich, a składał się z 39 dużych
statków transportowych i 8 okrętów eskorty. Nosił kryptonim „SC-143” i tej nocy — z 7 na 8 października
— wszystkie cztery okręty komandora Cubreya dostały rozkaz, aby przetrzeć temu konwojowi drogę, biorąc
podwodnych piratów „pod kil”. Polegało to na tym, że niszczyciele, idące szykiem czołowym, rzucały w
różnych odstępach czasu bomby, potem zmieniały pozycje i rzucały bomby znów — trochę na ślepo — ale
taki nalot dywanowy potrafił trzymać U-booty w szachu i pod wodą, nie pozwalając im wynurzyć się ani na
chwilę nawet dla przyjęcia dogodnej do ataku torpedowego pozycji.

O godzinie trzeciej nad ranem dnia 8 już października „Orkan” zakończył bombardowanie, a operatorzy

asdicu i radarów zameldowali, że nie mają w zasięgu swych urządzeń najmniejszych nawet podejrzanych
ech. Noc była jeszcze niezwykle ciemna, wiał silny i bardzo zimny południowo-zachodni wiatr i podnosił
dość wysoką falę, co utrudniało i obserwację, i żeglugę. „Orkan” szedł na prawym skrzydle grupy Cubreya,
podążającej ciągle w szyku czołowym. Najbliższym jego sąsiadem po lewej burcie był właśnie okręt
dowódcy grupy, HMS „Musketeer”, a znajdował się w odległości około siedmiu mil.

Na kilkanaście minut przed godziną czwartą pierwszy nawigator, kapitan Stanisław Pohorecki,

wyznaczył na mapie punkt, w którym powinien znajdować się „Orkan”; wypadł on mniej więcej w połowie
drogi między Nową Fundlandią a Irlandią Północną. W chwilę potem dostrzegł na ekranie radaru
nadchodzący konwój. Zameldował o tym na pomost. Zszedł stamtąd do „nawigacyjnej” zastępca dowódcy,
kapitan Michał Różański, w długim kożuchu:

— Tobie to dobrze, Stasiu! — powiedział, zacierając dłonie. —A tam, na górze, ziąb fatalny! Zupełnie

nie mogę zrozumieć, jak nasz „Sucharek” to wytrzymuje...

A potem wszedł do nawigacyjnej Jakubowski. Zawsze lubił być na wachcie kilka minut wcześniej.
— Zmiana, panie kapitanie — zameldował. — I życzę dobrej nocy!
Kapitan Pohorecki w kilku słowach wprowadził Jakubowskiego w sytuację, przekazał służbę, a potem

jął mościć się na wąskiej kanapie, układając się do drzemki. Kapitan Różański zaś podszedł do drzwi:

— No to wojuj, Roman! — powiedział rozpinając kożuch. — Ja idę do mesy na kubek porządnej,

gorącej kawy.

Rozdział VII

Punktualnie o godzinie szóstej rano dnia 8 października 1943 roku starszy bosman Roman Jakubowski

raz jeszcze sprawdził kompasy (karbując sobie w pamięci, że należy popędzić starszego marynarza
Tyliszczaka, który oczyścił je niezbyt starannie), a sprawdzając kursograf usłyszał, że operator „huff-duff”
melduje na pomost o namierzeniu U-boota. Kiedy wychodził z „nawigacyjnej” na lewe skrzydło, do
namiernika, dobiegł go jeszcze następny meldunek o drugim U-boocie i wtedy świat zatrząsł się w posadach.
Jakaś ogromna siła rzuciła go na reling i potem ten potworny huk gdzieś od rufy i oślepiający błysk — i
następny, potężny grzmot, po którym pokład zaczął uchylać mu się spod nóg. Obolały, czepiając się
balustrady, dojrzał, jak w „nawigacyjnej” spada ze ściany zegar — była 6.05, i dopiero wtedy pomyślał:
torpeda. Rufa, a więc komory amunicyjne. I zbiorniki ropy — bo wysokie, krwawe jęzory ognia biły już w
górę wraz z jakimiś strzępami blach, które waliły się na nadbudówki i w morze, a ogień rozlewał się coraz

szerzej i szerzej.

W „nawigacyjnej” nie było już Pohoreckiego. Pomost nie odpowiadał. Zebrał jeszcze ze stołu

nawigacyjnego ołowiane okładki z tajnymi dokumentami — żeby za burtę, według regulaminu. Kiedy zaś
otwierał drzwi na prawe skrzydło, trzasnął go w twarz jakiś odłamek, omroczył. Po omacku ciągnął się
wzdłuż balustrady. Namacał znajomy kształt korkowej tratwy. Kiedy stanął już na nogi, mocno ściskając
zbawczy korek, spojrzał ku górze: misa pomostu bojowego płonęła. Wtedy czując, jak okręt coraz głębiej
pogrąża się rufą, skoczył.

Straszliwie bolesne uderzenie o wodę, lodowaty ziąb, ściskający całe ciało jak obręczą, i duszący haust

obrzydliwej cieczy: byle tylko nie puścić korka! Sekundy, nim ten wyrzucił go na powierzchnię, zdają się
wiekami. Kiedy wynurzył się, kaszląc i chrypiąc, zobaczył okręt. Płonął cały. Z wysoko uniesionego dzioba
odrywały się jakieś pochodnie i spadały w dół, a tam, gdzie spadły, rozbłyskiwały na chwilę i gasły. Fakt, że
to objęci ogniem ludzie spadają na rozlaną na morzu ropę, dotarł do niego dopiero wtedy, kiedy ze
wznoszącego się coraz wyżej pokładu dziobowego jęły odrywać się wieże dział i walić na coś, co kiedyś
było pomostem. Potem wrak stanął niemal pionowo z dziobem wzniesionym w górę, cały czas jeszcze w
słupie ognia, i szybko osunął się w dół. A potem nie było już nic, tylko ciemność i gdzieś z głębin niosły się
coraz cichsze dudnienia głuchych detonacji.

Kapitana Pohoreckiego gwałtowny wstrząs omal nie zrzucił z kanapy. Wraz z ogromnym hukiem jakiś

ciężki przedmiot runął mu na głowę: zegar. Na wpół ogłuszony stoczył się z niej i wtedy drugi, jeszcze
potężniejszy, grzmot szarpnął całym okrętem. Skoczył ku drzwiom. Te wiodące na pomost były
zaklinowane. W obu korytarzach do pomostów sygnałowych — ogień. I ogień przy schodni, prowadzącej w
dół, do pomieszczeń. Moment wahania, a potem ciężki, wachtowy płaszcz od deszczu na ramiona,
pokrowiec od kompasu na głowę i w ogień, za którym prawy, zbawczy pomost sygnałowy!

Już jest na zewnątrz. Cała rufa okrętu w płomieniach. Huk eksplodujących parków amunicyjnych.

Piekło, ale na dziobie jeszcze nie ma ognia. Przez myśl przebiega, że tamte dwie eksplozje to
prawdopodobnie dwie torpedy: jedna na pewno w zbiorniki z paliwem. To wszystko kłębi się w głowie
wtedy, kiedy on sam przewija się przez poręcz pomostu, zawisa na moment i spada na spardek dziobowy,
obok wieży działa. Nie czuje bólu. Zrywa się, a wówczas wpada na niego operator asdicu marynarz Furtek i
krzyczy:

— Wszyscy! Wszyscy na pomoście zabici! I palą się! Palą...
Na lewej burcie, obok działa numer 2, jest tratwa. Pohorecki szarpie się przez moment z zesztywniałymi

linkami. Nic z tego. Rzut oka tam, gdzie były łodzie: jedno płonące rumowisko. Na pokładzie dziobowym
pusto i wznosi się on już nienaturalnie wysoko.

Pohorecki zrzuca płaszcz i skacze za burtę. Leci z dużej wysokości. Długo. Rozbija się o wodę. Idzie w

głąb i na poły uduszony wynurza się wreszcie tuż przy burcie. Tam, zza blach, dobiega straszliwy, nie dający
się opisać ryk, wydzierający się w śmiertelnej trwodze z dziesiątków ludzkich gardeł. Zaskoczeni we śnie,
odcięci od wyjść eksplozjami na śródokręciu, tam gdzie aparaty torpedowe. Ilu? Stu? Kto im pomoże?

Odpłynąć. Odpłynąć od burty jak najdalej, bo kiedy okręt zacznie tonąć, wciągną wiry. Więc płynie. Z

pewnej już odległości spostrzega coś, co jeży mu włos na głowie. Tam, gdzie była mesa, odpadły blachy
poszycia kadłuba i spośród żeber bucha krwista poświata żaru — a na tym tle Różański w długim, płonącym
kożuchu, stojący z kubkiem w dłoni...

Wtedy w wodę tuż obok niego padają poskręcane szczątki masztu. Uciekać! Młóci lodowatą wodę

nogami i rękami, krztusi się, a kiedy po chwili odwróci głowę — to, co było „Orkanem”, zapada się powoli
w morzu, znika w płomieniach i przeraźliwym syku płonącej ropy. A potem już wokół jest cicho i ciemno.

Szef artylerzystów, starszy bosman Bolesław Łassa, był właśnie w pobliżu dziobowych dział, kiedy rufą

okrętu targnęły eksplozje i buchnął stamtąd w niebo słup ognia. Ukryty pod maską działa przeczekał wraz z
artylerzystami deszcz spadających odłamków, a potem wszyscy rzucili się do spuszczania sporej blaszanej
tratwy. Udało się. Plusnęła za burtę i oni za nią. Pozbierali się jakoś u jej zbawczych linek. Teraz odpłynąć
jak najdalej. Tratwa bezładnie huśta się na fali pokrytej grubym, smrodliwym kożuchem ropy. Ciężko ją
ruszyć. Na agonię swojego okrętu patrzą z przerażeniem, ściskającym gardła długo jeszcze po tym, kiedy
płonący wrak osunął się już w fale i znikł.

Operator asdicu, marynarz Adam Furtek, nie umiał pływać. Dlatego zaraz po pierwszej eksplozji

schwycił pas. Odruchowo. Z nim skoczył w stronę pomostu, ale na widok tego, co tam zobaczył, rzucił się
stromym trapem w dół. Nie wiedział, jak znalazł się koło dziobowych dział. Spotkał po drodze ludzi, którym
wykrzykiwał w twarz tą najstraszliwszą wiadomość: o pomoście bojowym. Że tam wszyscy! W ogniu.
Kiedy założył pas i wyskoczył za burtę? Dopiero z wody ogarnął wzrokiem cały potworny obraz zniszczenia
i patrzył nań, póki było jasno od płomieni. Potem, już w zupełnych ciemnościach, starał się tylko
utrzymywać na fali, nie dać się jej nakryć z głową. Nie szarpał się. Nie zamierzał nigdzie daleko odpływać,

bo i dokąd? Na razie wciąż jeszcze trzymał go na powierzchni lepkiej, śmierdzącej ropą wody zbawienny
pas.

Jakubowski, wciąż trzymając kurczowo swoją małą korkową tratwę oswajał się pomału z mrokiem.

Odkrył, że wokół niego są jeszcze inni. Krzyczeli. Ten najbliższy to był marynarz Wydymus: razem chodzili
czasem „na pieski”. Podpłynął, podsunął mu część swojej tratwy. Z mroku przybliżali się dalsi. Ten z jakąś
blaszaną puszką, inny z kawałem drewna. Zbierali się razem, byle bliżej siebie. Podpłynęło i kilku Anglików
z tych, co weszli na pokład „Orkana” we Hvalfjordzie. Zebrało się wreszcie wokół Jakubowskiego
kilkunastu ludzi. Próbował ich liczyć, ale za każdym razem rachunek wychodził inaczej. Ktoś znikał nagle,
ktoś przybywał. Częściej jednak ludzie znikali. Z liczby 17, która jakoś ustaliła się na pewien czas, nagle
zabrakło pięciu.

Przyszło najgorsze, odrętwienie i apatia. Wtedy Jakubowskiemu błysnęła zapamiętana skądś myśl:

Śpiewać!

Zaczął. Myśleli chyba, że zwariował, ale zaraz zrozumieli i przyłączyło się sporo głosów. Także i

Anglicy. Wykrzykiwali tę swoją pieśń — każdy inną — a zbiorowy krzyk ożywiał, dodawał otuchy, głuszył
ból i strach.

Pohorecki ujrzał blaszaną tratwę oblepioną ludźmi wtedy, kiedy próbował nieco odpocząć na fali,

kładąc się na plecach. Właściwie miał już dość: zdrętwiał zupełnie z zimna. Widok tratwy przywrócił mu
nadzieję. Udało mu się jakoś do niej dopłynąć. Poznał starszego bosmana Łassę, zobaczył jeszcze kilka
znajomych twarzy. Tratwa była zresztą jak magnes. Ciągle ktoś nowy wyłaniał się z mroku. Pojawił się i
sygnałowy, podporucznik Daab. I inni. Z rozmaitych szczątków, na jakich ratowali się, i tych, jakie
napotykali wokół, próbowali związać jakiś pomost, ale szło to niesporo. Kiedy na tratwie zaczęło brakować
miejsca ci, którzy już nieco odpoczęli, zsuwali się do wody, aby choć trochę dać odpocząć innym.

A czas płynął i niebo nad nimi zaczęło już szarzeć. W tej szarawej poświacie spostrzegli, że jeszcze nie

jest ich tak mało. Nie opodal tratwy Pohoreckiego i Łassy znalazła się grupka ze starszym bosmanem
Jakubowskim. I jeszcze ktoś. I jeszcze. Pohorecki, stojąc na tratwie, zliczył tych, co w zasięgu wzroku:
sześćdziesięciu trzech. Kiedy chciał się upewnić, licząc po raz drugi, zniknęła mu gdzieś twarz
podporucznika Daaba. Próbował go wołać: przecież był tu przed chwilą...

Na próżno. I nie próbował już liczyć wcale, kiedy spostrzegł, jak kilku kolejnych ludzi odpada od

tratwy i pogrąża się w wodzie...

Marynarz Furtek nadal nie miał zamiaru walczyć z falami. Był sam. Ci, którzy unosili się w wodzie

wokół niego, także mieli pasy, ale byli martwi. A on żył. I chciał, bardzo chciał żyć.

HMS „Musketeer” podszedł już o jasnym świcie. Widzieli bardzo dokładnie, jak się zbliżał, ale nie

mieli już nawet siły cieszyć się. I to, że nie spuszcza na wodę szalup, także nie wywołało żadnego wrażenia.
Byli już u kresu ludzkich sił, wyczerpani do cna, zobojętniali na wszystko. Siatkę ratowniczą na burtach
brytyjskiego niszczyciela obserwowali jak niedorzeczny żart. Czy któremuś z nich uda się wspiąć po niej na
pokład?

Kiedy burta niszczyciela znalazła się tuż nad tratwą, poleciały z niej rzutki. Tylko nieliczni znaleźli

jeszcze tyle sił, by je chwytać. Potem skoczyło do morza kilku marynarzy brytyjskich, uwiązanych na
linkach. Podnieśli najpierw tych, co pozostali przy życiu na blaszanej tratwie. Potem jakieś silne dłonie
dźwignęły Jakubowskiego, wczepiły się w jego przemoknięte i tłuste od ropy łachmany, windowały w górę
po siatce z grubych lin, aż poczuł wreszcie pod sobą twarde blachy pokładu.

O godzinie 7.45 HMS „Musketeer” podjął z morza ostatniego żywego rozbitka. Był nim marynarz

Furtek. Anglik, który przypłynął do niego uwiązany na lince, pociągnął go najpierw za włosy, jakby
sprawdzając, czy żyje, a potem poholował do burty okrętu.

Później HMS „Musketeer” poświęcił jeszcze kwadrans na poszukiwanie żywych wśród pływających

wokół szczątków. Nie znaleziono już nikogo. Punktualnie o godzinie 8.00 komandor Cubrey wydał rozkaz:
„Cała naprzód!”

Jakubowski tylko jak przez mgłę pamiętał ten moment, kiedy zdzierano z niego sztywną od ropy, soli i

wody morskiej odzież, kiedy tarli mocno i poili czymś bardzo gorącym, co parzyło usta. Na dobre ocknął się
dopiero w mesie, gdy lekarz zaczął mu opatrywać poranioną twarz. Ocucił go właściwie straszny krzyk
młodego marynarza, który klął najplugawszymi wyrazami i modlił się na przemian: stracił wzrok. Próbował
go uspokajać kapitan Pohorecki, ale bezskutecznie.

Powoli, wraz z żywszym krążeniem krwi, odzyskiwał Jakubowski jasność myślenia i zaczął się

rozglądać po zatłoczonej mesie. Jest ich tu sporo: więcej trudno by pomieścić. Pewno reszta siedzi w innych
pomieszczeniach okrętu. A przecież chyba nie tylko „Musketeer” podnosił rozbitków. Są jeszcze zapewne na
„Orwellu” i na „Oribi”. Nie widzieli, co prawda, tamtych okrętów w akcji ratunkowej, ale...

Nagle straszliwe przerażenie i rozpacz ścisnęły go za gardło: a jeśli ci, którzy siedzą w tej mesie,

okutani, jak i on w koce, to już wszyscy z załogi „Orkana”?! Ta garstka?! Toć tu przecież tylko kilka
serdeczniej znajomych twarzy: Łassa, Tyliszczak, Wydymus, szef elektryków Wojtaszewski, operator
Furtek... I Pohorecki: jeden, jedyny tylko oficer?! Nie, to niemożliwe...

Ale to była prawda. Okrutna prawda. Z całej załogi „Orkana” ocalało ich właśnie tylko tylu, ilu znalazło

się na pokładzie HMS „Musketeer” — Polaków i Anglików z tych, co pełnili stałą służbę na okręcie, i
tamtych, którzy mieli tylko przejść na jego pokładzie z Hralfjordu do Anglii.

Kapitan Pohorecki policzył: czterdziestu czterech. Razem. I to byli wszyscy.
Jakubowski nie chciał liczyć żywych. Miał ciągle przed oczami twarze tamtych, których już nie ma i

nigdy nie będzie. Cały tłum w rozmaitych sytuacjach, miejscach i czasie.

Żywi zaś mówili. Każdy z nich zatrzymał w sobie własny obraz przeżytej tragedii i miał swoją osobną

w niej historię — jedyną i niepowtarzalną. Zatrzymali w pamięci strzępy wydarzeń, jakie rozgrywały się
wokół nich. Motorzysta Leonard Wójcik wciąż jeszcze widział mata Władka Dworzeckiego-Bohdanowicza,
rodem aż gdzieś spod Witebska, jak mocuje się z zaworami kotłów, żeby zamknąć, żeby nie wybuchły, kiedy
chluśnie na nie lodowata woda. Ale nie ma Władka wśród żywych. A jak on sam wydostał się z
maszynowni? Nie wie. Edek Romanowski zaś, jeden z najmłodszych, pamięta najlepiej spokój w okrętowej
radiostacji, sygnał: „Toniemy”, który zdążył jeszcze nadać dyżurny radiotelegrafista, podczas gdy inni
niszczyli książki sygnałowe i szyfry...

Stopniowo też z tych oderwanych obrazów jęła się wyłaniać i porządkować krótka zresztą historia

zagłady „Orkana”. Około godziny 6.05 dostali torpedę w rufową część okrętu. Raczej jedną, bo Niemcy nie
zwykli strzelać dwóch tuż po sobie, a tym bardziej wówczas gdy pierwsza była celna. Ta trafiła zapewne w
rufowe komory amunicyjne. Następne, bardzo silne dwie eksplozje to wybuch zbiorników paliw (który
przesądził zresztą o losie okrętu) oraz nagromadzonych wewnątrz kadłuba gazów. Ogromny pożar,
wywołany rozlaną wszędzie siłą wybuchu i płonącą ropą, był nie do zgaszenia. Kolejne eksplozje — w tym
aparatów torpedowych na śródokręciu i parków amunicyjnych na pokładzie — dokończyły dzieła
zniszczenia.

A wszystko to, jak wyliczyli sobie dokładnie, trwało niespełna pięć minut. Tylko pięć minut. Tyle —

zaledwie — minęło od uderzenia torpedy i pierwszej eksplozji aż do tego momentu, kiedy płonący wrak
„Orkana” zniknął z powierzchni morza.

Dlaczego zaś HMS „Musketeer” przyszedł z pomocą tak późno, dopiero o jasnym poranku, po godzinie

i trzech prawie kwadransach, czyli po upływie ponad stu minut, z których każda była wiekiem w lodowatej
wodzie? Żywi nie powinni w ogóle mieć pretensji, ale... To prawda, że był dość daleko. Że bał się torped
wroga i dlatego spuścił nawet na morze szalup. Ale iluż więcej spośród tych, którzy znaleźli się za burtą
płonącego „Orkana”, mogłoby przeżyć, gdyby pomoc nadeszła prędzej? Przecież ostatni marli i tonęli tuż u
burty „Musketeera”...

Na ląd zeszli w jednym z portów angielskich, do którego HMS „Musketeer” dotarł już bez przeszkód.

Potem były szpitale, a później powrót na okręty. Różne. Dla starszego bosmana Romana Jakubowskiego,
który odbył kurację w Edynburgu, był to ORP „Garland”. Po prostu i zwyczajnie, bo wojna jeszcze się nie
skończyła.

*

Ile istnień ludzkich pochłonęła tragedia „Orkana”?
Udokumentowana jest tylko liczba poległych marynarzy polskich: stu siedemdziesięciu siedmiu. Tyle

nazwisk — 177 — zawiera urzędowy niejako spis poległych, opracowany i wydany w Londynie. Wiadomo,
że z 11-osobowej obsady oficerskiej „Orkana” poległo 10 oficerów wraz z dowódcą okrętu, komandorem
porucznikiem Stanisławem Hryniewieckim. Poległo również dwóch młodych podchorążych SPMW.
Wiadomo, ilu marynarzy, starszych marynarzy, matów, bosmanmatów, bosmanów, starszych bosmanów i
chorążych marynarki znalazło grób we wraku „Orkana” i na dnie Północnego Atlantyku, ile każdy z nich
miał lat, skąd pochodził. Nie znamy jednak tu — w kraju — liczby poległych marynarzy i podoficerów
angielskich, którzy w tej tragicznej chwili znajdowali się na pokładzie polskiego niszczyciela.

I nie wiemy też dokładnie, ilu marynarzy polskich zdołało się rzeczywiście z tej katastrofy uratować. Są

bowiem spore rozbieżności w liczbach, określających stan załogi „Orkana” w ogóle, a w szczególności w
tym dniu, w którym opuścił on bazę we Hvalfjordzie wraz z grupą komandora Cubreya. Jedne źródła
określają ów stan na 223 podoficerów i marynarzy oraz 11 oficerów, inne podają liczby jeszcze wyższe. Nikt
natomiast nie wie, ilu marynarzy brytyjskich weszło naprawdę wówczas, we Hvalfjordzie, na pokład

„Orkana”.

Jedyny ocalały z „Orkana” oficer, kapitan Stanisław Pohorecki, powiada, że na pokładzie „Musketeera”

znalazło się 44 rozbitków. Ilu pośród nich było Anglików, a ilu Polaków?

Może to pytanie małe i nieistotne wobec hekatomby ofiar, jakie pochłonęła wojna. Jest jednak faktem,

że zatopienie ORP „Orkan” było największą tragedią oraz najboleśniejszą stratą spośród wszystkich, jakie
przeżyła polska Flota Wojenna podczas swych Wielkich Dni.

I jeszcze jedno: w dniu 15 października 1943 roku hitlerowska gazeta „Völkischer Beobachter”

obwieściła z triumfem, że niemiecki „U-378” posłał na dno „były” polski kontrtorpedowiec G-90 „Orkan”.
Dwudziestego października tegoż roku samoloty amerykańskie z lotniskowca eskortowego „Core” zatopiły
na północ od Wysp Azorskich niemieckiego U-boota. Nie uratował się nikt.

Z niemieckich dokumentów udostępnionych po wojnie, wynika, że był to „U-378”.

*

Marynarze polscy z załogi ORP „Orkan” polegli dnia 8 października 1943 roku na Północnym

Atlantyku w dniu zatopienia okrętu nieprzyjacielską torpedą. W nawiasach — rok urodzenia.

Obsada oficerska okrętu

dowódca komandor porucznik Stanisław Hryniewiecki (1896)
zastępca dowódcy kapitan Michał Różański (1907)
kapitan Stanisław Pierzchlewski (1916)
porucznik Wacław Pryfke (1920)
podporucznik Leopold Daab (1920)
podporucznik Maciej Drabiński (1920)
podporucznik Józef Fajkowski (1919)
podporucznik lekarz Edward Kiełbiński (1911)
podporucznik Adam Pilarz (1919)
podporucznik Eryk Sopoćko (1919)

Podchorążowie

mar. pchor. Jan Kwaśniewski (1922)
mar. pchor. Eugeniusz Woźnicki (1921)

Chorążowie marynarki

chor. Michał Gallas (1897)
chor. Józef Grzonka (1897)

Starsi bosmani

st. bosm. Henryk Moszczyński (1905)

Bosmani

Eugeniusz Górski (1902), Paweł Huzarski (1912), Leon Iskra (1904), Franciszek Młodzik (1908),

Ludwik Muszyński (1909), Tomasz Szczygieł (1907), Ignacy Trynda (1909), Antoni Zawadzki (1899)

Bosmanmaci

Aleksander Adaś (1913), Kazimierz Bartosiewicz (1916), Stanisław Ćwiklik (1915), Ludwik Dąbrowski

(1915), Adam Konieczny (1910), Czesław Lichwała (1912), Adam Nowaczewski (1914), Jan Piłat (1913),
Bronisław Schmelter (1911)

Matowie

Stanisław Biernat (1913), Władysław Biliński (1920), Edward Bosek (1918), Franciszek Budek (1916),

Leopold Chwiałkowski (1918), Antoni Ciborowski (1918), Franciszek Długołęcki (1918), Władysław
Dworzecki-Bohdanowicz (1920), Ernest Gorzalak (1916), Franciszek Imbirowski (1916), Władysław
Karasiński (1915), Otton Karczewski (1922), Eugeniusz Kociołek (1917), Kazimierz Kotłubaj (1915),
Antoni Kustoń (1915), Arnold Łapin (1919), Jan Pięta (1914), Bronisław Poźniak (1919), Edmund Przybylla
(1911), Franciszek Rytter (1917), Stanisław Szczepanik (1918), Stanisław Warso (1916), Kazimierz Zając
(1911), Bronisław Zieliński (1917), Bolesław Zimny (1917)

Starsi marynarze

Michał Białous (1917), Kazimierz Błaszkiewicz (1917), Michał Chłus (1918), Florian Gasik (1922),

Tadeusz Gniady (1921), Zygmunt Gromulski (1917), Adolf Gruza (1921), Bolesław Hadryś (1920),
Kazimierz Hołowiecki (1918), Benjamin Horbaczewski (1915), Klemens Kaczorek (1918), Tadeusz Kowal
(1922), Stanisław Kraska (1918), Władysław Kręcioch (1920), Kazimierz Leśniak (1921), Roman Mazurek
(1920), Jan Płaza (1921), Józef Roszak (1920), Henryk Różański (1922), Andrzej Stępień (1919), Leon
Synoracki (1922), Michał Szczepański (1919), Stefan Szmaciński (1918), Zygmunt Szymański (1916),
Antoni Trocki (1919), Zenon Wiśniewski (1916), Edmund Włodarczyk (1921), Władysław Wojtasik (1922),
Aleksander Zeifert (1922)

Marynarze

Czesław Adamczyk (1920), Franciszek Adaszyński (1918), Alfred Aliński (1923), Jan Andryka (1922),

Tadeusz Bałda (1926), Andrzej Baran (1919), Stanisław Baranowski (1921), Teodor Begiel (1923),
Kazimierz Beneś (1918), Bogusław Biernacki (1924), Jerzy Bolesław Biernacki (1923), Karol Błażewski
(1919), Adolf Błoniarz (1924), Wacław Bojarski (1923), Kazimierz Bojba (1922), Jan Bołbot (1918), Jan
Borowski (1919), Feliks Brusiło (1918), Józef Byk (1916), Jan Chitt (1916), Stanisław Chodkiewicz (1924),
Jan Cierebiej (1919), Jan Czajkowski (1918), Jan Czerniecki (1918), Władysław Ćwiklik (1919), Marian
Dąbrowski (1920), Stefan Dębnicki (1918), Bolesław Dyki (1919), Kazimierz Fischer (1919), Julian Forgiel
(1924), Stanisław Fuhrman (1924), Afanazy Gamza (1921), Mikołaj Girdziusz (1917), Marian Gozdek
(1920), Czesław Gwóźdź (1920), Mikołaj Hurkot (1919), Jan Idzi (1919), Władysław Jadkowski (1919),
Kazimierz Jakubiszyn (1918), Józef Jasic (1920), Marian Jata (1923), Bronisław Jekiel (1922), Zygmunt
Kaczmarek (1922), Jerzy Kaczorowski (1914), Ludwik Kamiński (1919), Stanisław Kapiec (1918), Michał
Kapuściński (1922), Adolf Karasewicz (1919), Stefan Klencypar (1921), Franciszek Kołtowski (1919),
Franciszek Konopka (1918), Władysław Kuczyński (1924), Mieczysław Łukasiewicz (1923), Eugeniusz
Marcinkowski (1920), Bazyli Marko (1919), Tadeusz Michalski (1924), Władysław Mielniczuk (1921),
Ludwik Migda (1919), Jan Mikonowicz (1920), Aleksander Niciejewski (1918), Stanisław Niedźwiedź
(1918), Andrzej Niewiadomski (1919), Józef Nowak (1919), Julian Nowak (1921), Andrzej Olszański
(1918), Władysław Opiat (1924), Tadeusz Pastuszko (1912), Józef Paszkowski (1922), Tadeusz Piechowicz
(1920), Franciszek Ptasiński (1923), Lucjan Pulsakowski (1921), Edward Rapiejko (1912), Leon Rupiński
(1912), Kazimierz Rykowski (1921), Mikołaj Sawiuk (1923), Franciszek Sewruk (1918), Józef
Siemaszkiewicz (1921), Józef Skop (1922), Piotr Smoliński (1919), Jan Soroka (1918), Leon Sorokaniuk
(1919), Borys Szat (1920), Jan Szczepański (1924), Zbigniew Szmuniewski (1923), Józef Świetlik (1922),
Michał Świstuń (1922), Antoni Tomaszewicz (1921), Kazimierz Wieczorek (1919), Leon Wojtas (1918),
Józef Wojtuch (1919), Stanisław Woźniak (1919)