„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI

NARODOWEJ

Robert Paszkiewicz

Diagnozowanie i naprawa układów kierowniczych,
jezdnych, zawieszenia i hamulcowych 723[03].Z2.05

Poradnik dla ucznia

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1

Recenzenci:

dr inż. Tadeusz Bąkowski
mgr inż. Marek Rudziński

Opracowanie redakcyjne:
dr inż. Robert Paszkiewicz



Konsultacja:
mgr inż. Andrzej Kacperczyk









Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 723[03].Z2.05
,,Diagnozowanie i naprawa układów kierowniczych, jezdnych, zawieszenia i hamulcowych”,
zawartego w programie nauczania dla zawodu mechanik operator pojazdów i maszyn
rolniczych.

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie

3

2. Wymagania wstępne

4

3. Cele kształcenia

5

4. Materiał nauczania

6

4.1. Przepisy bhp podczas diagnozowania i naprawy układów kierowniczych,

zawieszenia i hamulcowych

6

4.1.1. Materiał nauczania

6

4.1.2. Pytania sprawdzające

8

4.1.3. Ćwiczenia

9

4.1.4. Sprawdzian postępów

10

4.2. Charakterystyka, obsługa oraz diagnozowanie układów kierowniczych oraz

jezdnych pojazdów

11

4.2.1. Materiał nauczania

11

4.2.2. Pytania sprawdzające

25

4.2.3. Ćwiczenia

25

4.2.4. Sprawdzian postępów

27

4.3. Charakterystyka, obsługa oraz diagnozowanie układów zawieszenia

pojazdów

29

4.3.1. Materiał nauczania

29

4.3.2. Pytania sprawdzające

41

4.3.3. Ćwiczenia

41

4.3.4. Sprawdzian postępów

42

4.4. Charakterystyka, obsługa oraz diagnozowanie układów hamulcowych

pojazdów

44

4.4.1. Materiał nauczania

44

4.4.2. Pytania sprawdzające

64

4.4.3. Ćwiczenia

64

4.4.4. Sprawdzian postępów

67

5. Sprawdzian osiągnięć

68

6. Literatura

73

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3

1. WPROWADZENIE

Poradnik ten będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy o elementach układów

kierowniczych, hamulcowych, jezdnych i zawieszenia.

W poradniku znajdziesz:

−

wymagania wstępne – wykaz umiejętności, jakie powinieneś mieć już ukształtowane,

abyś bez problemów mógł korzystać z poradnika,

−

cele kształcenia – wykaz umiejętności, jakie ukształtujesz podczas pracy z poradnikiem,

– materiał nauczania – wiadomości teoretyczne niezbędne do osiągnięcia założonych celów

kształcenia i opanowania umiejętności zawartych w jednostce modułowej,

– zestaw pytań, abyś mógł sprawdzić, czy już opanowałeś określone treści,
– ćwiczenia, które pomogą Ci zweryfikować wiadomości teoretyczne oraz ukształtować

umiejętności praktyczne,

– sprawdzian postępów,
– sprawdzian osiągnięć, przykładowy zestaw zadań. Zaliczenie testu potwierdzi opanowanie

materiału całej jednostki modułowej,

– literaturę.

Schemat układu jednostek modułowych

723[03].Z2

Eksploatacja pojazdów rolniczych

723[03].Z2.01

Stosowanie przepisów ruchu

drogowego

723[03].Z2.07

Diagnozowanie i naprawa

układów elektrycznych

w pojazdach i maszynach

723[03].Z2.04

Diagnozowanie

i naprawa układów

napędowych pojazdów

723[03].Z2.05

Diagnozowanie i naprawa

układów kierowniczych,

jezdnych, zawieszenia

i hamulcowych

723[03].Z2.08

Wykonywanie przeglądów

technicznych i obsługi

sezonowej

723[03].Z2.06

Diagnozowanie i naprawa

układów hydraulicznych,

pneumatycznych

i urządzeń zaczepowych

723[03].Z2.02

Stosowanie technik

kierowania pojazdem

i wykonywanie czynności

kontrolno–obsługowych

723[03].Z2.03

Diagnozowanie

i naprawa układów silnika

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu nauczania jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

przestrzegać przepisów bhp, ochrony przeciwpożarowej oraz ochrony środowiska,

−

stosować podstawowe urządzenia pomiarowe takie jak: suwmiarka, mikrometr,

−

posługiwać się instrukcjami i dokumentacją techniczną,

−

samodzielnie wykonywać manewry pojazdem samochodowym,

−

posługiwać się podstawowymi pojęciami z zakresu statyki, dynamiki i kinematyki, takimi
jak: masa, siła, prędkość, energia,

−

korzystać z różnych źródeł informacji,

−

obsługiwać urządzenia komputerowe,

−

współpracować w grupie.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5

3.

CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

–

scharakteryzować budowę układów kierowniczych, jezdnych i zawieszenia pojazdów,

–

sformułować wymagania, jakie powinien spełniać układ kierowniczy pojazdu,

–

rozpoznać poszczególne części układu kierowniczego, jezdnego i zawieszenia pojazdu,

–

scharakteryzować możliwości regulacji prześwitu, rozstawu kół, zbieżności oraz kątów
geometrii układu jezdnego w ciągnikach i pojazdach rolniczych,

–

zweryfikować stan techniczny elementów układu zawieszenia,

–

wyjaśnić zależności między stanem technicznym układów kierowniczych, jezdnych
i zawieszenia a bezpieczeństwem jazdy,

–

zidentyfikować ogumienie według oznaczeń cyfrowo–literowych,

–

rozróżnić rodzaje układów hamulcowych stosowanych w pojazdach rolniczych,

–

objaśnić zasadę działania układów hamulcowych,

–

ocenić stan techniczny poszczególnych elementów układu hamulcowego,

–

wyjaśnić wpływ usterek hamulców na bezpieczne użytkowanie pojazdu,

–

określić zasady obsługi układu hamulcowego,

–

ocenić stan techniczny układu hamulcowego,

–

wyregulować i naprawić układy hamulcowe,

–

ocenić stan techniczny układu kierowniczego i zawieszenia,

–

dokonać pomiaru zbieżności i kątów ustawienia kół,

–

wykonać naprawy układu kierowniczego i zawieszenia,

–

zastosować przepisy bhp podczas diagnozowania i naprawy układów kierowniczych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Przepisy bhp podczas diagnozowania i naprawy układów

kierowniczych, zawieszenia i hamulcowych

4.1.1. Materiał nauczania

Niezastosowanie się do zasad BHP podczas wykonywania nawet prostych czynności

diagnostycznych związane jest z możliwością wypadku, którego skutki mogą okazać się
tragiczne. Warunkiem bezpiecznej pracy jest świadomość zagrożeń, jakie niosą ze sobą prace
diagnostyczne czy naprawcze. Poniżej przedstawiono kilka podstawowych zasad i zagrożeń
z jakimi można się spotkać w trakcie wykonywania napraw układu kierowniczego
i hamulcowego. Część z tych zasad jest uniwersalnych i obowiązujących podczas napraw czy
diagnostyki pojazdu.

W trakcie wykonywania prac związanych z naprawą i diagnozowaniem układów

hamulcowych i kierowniczych konieczne jest zapoznanie się z przepisami BHP
obowiązującymi w trakcie przeprowadzania:

−

diagnostyki samochodowej,

−

prac z wykorzystaniem narzędzi ręcznych,

−

prac związanych z wykorzystaniem narzędzi pomiarowych,

−

prac wymagających wykorzystania sprzętu hydraulicznego,

−

prac z wykorzystaniem narzędzi ręcznych o napędzie pneumatycznym i elektrycznym.

Podczas wykonywania zadań z zakresu diagnostyki samochodowej mogą wystąpić:

−

zagrożenia potłuczeniem, zgnieceniem przez poruszające się na terenie warsztatu
pojazdy,

−

upadki na powierzchni na skutek poślizgnięcia się na rozlanych olejach i potknięcia się
o przedmioty,

−

potłuczenia, złamania i inne urazy na skutek upadku na niższy poziom (do kanału),

−

zagrożenie porażeniem prądem elektrycznym,

−

oparzenia żrącymi substancjami,

−

poparzenie gorącymi częściami,

−

urazy rąk i ciała na skutek używania narzędzi ręcznych prostych i z napędem, a także na
skutek kontaktu z obracającymi się elementami pojazdów,

−

uderzenie lub zmiażdżenie spadającymi przedmiotami (podczas przebywania pod
pojazdem), a także wskutek opadnięcia podnośnika z pojazdem

.

Bezpieczne wprowadzanie i ustawianie samochodów na stanowisku:

−

zabronione jest wprowadzanie pojazdów na stanowiska przez osoby niepełnoletnie
i nieposiadające aktualnego prawa jazdy właściwej kategorii. Poza prowadzącym, nikt
nie powinien znajdować się wewnątrz pojazdu,

−

wprowadzający pojazd na stanowisko powinien stosować się do obowiązujących
przepisów ruchu drogowego i nie przekraczać prędkości 15 km/h,

−

pojazd, który ma uszkodzony układ hamulcowy lub kierowniczy powinien być
wciągnięty na stanowisko przy użyciu specjalnego wózka, samochodu z podnośnikiem
lub żurawikiem albo sztywnego holu lub w inny bezpieczny sposób,

−

wpychanie lub wciąganie pojazdu na stanowisko za pomocą drugiego pojazdu i przy
użyciu sztywnego holu dopuszczalne jest tylko wtedy, kiedy hol w obu pojazdach jest

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

7

prawidłowo i pewnie założony na haki,

−

wprowadzanie pojazdu na stanowisko musi koordynować inny pracownik, znajdujący się
z boku przed samochodem, aby uniknąć potrącenia przez ten pojazd lub przyciśnięcia do
ściany w razie awarii układu hamulcowego,

−

nikomu nie wolno znajdować się na drodze pojazdu, ani w kanale, na który wjeżdża
pojazd,

−

przedmioty: narzędzia, części, odpadki metalowe, przewody elektryczne i pneumatyczne
itp. powinny być usunięte z drogi pojazdu,

−

pojazd ustawiony nad kanałem powinien mieć 1,5 m wolnej przestrzeni z przodu lub
z tyłu, umożliwiającej pracownikom swobodny dostęp,

−

należy zachować odległości umożliwiające pracownikom swobodne poruszanie się
i wykonywanie robót. Odległość pojazdu od stanowiska pracy powinna wynosić, co
najmniej 1,2 m,

−

po wprowadzeniu pojazdu należy natychmiast wyłączyć silnik,

−

po wyłączeniu silnika trzeba zaciągnąć ręczny hamulec lub włączyć bieg. Następnie
podkłada się pod koła kliny, uniemożliwiając przetaczanie się pojazdu do przodu i do
tyłu,

−

po zabezpieczeniu pojazdu klinami należy wyłączyć ręczny hamulec, a dźwignię zmiany
biegów ustawić w położeniu biegu jałowego,

−

nie wolno podkładać pod koła samochodu przypadkowych przedmiotów (kamieni, cegieł,
zużytych części pojazdów).

Podnoszenie samochodu:

−

przed podniesieniem samochodu trzeba sprawdzić stan podnośnika,

−

w przypadku podnośników ręcznych należy skontrolować stan zapadki, gwintu,

podstawki i główki,

−

przy ręcznych podnośnikach hydraulicznych trzeba sprawdzić, czy nie ma wycieków

płynu,

−

nie wolno posługiwać się podnośnikami uszkodzonymi, nie w pełni sprawnymi

i niekompletnymi. Ich udźwig powinien być dostosowany do masy pojazdu. W razie
dysponowania podnośnikiem o niewystarczającym udźwigu, należy podnosić tylko
przednią lub tylną część pojazdu,

−

na stanowiskach kanałowych należy używać specjalnych podnośników kanałowych,

pamiętając, aby pojazd po podniesieniu zachował pełną stateczność,

−

po podniesieniu pojazdu trzeba go zabezpieczyć przed samoczynnym opadnięciem,

−

nie wolno wykonywać żadnych prac diagnostycznych przy samochodzie uniesionym

tylko na podnośniku, chyba że jest to podnośnik diagnostyczny lub przeznaczony do
napraw,

−

podczas podnoszenia pojazdu na podnośniku kolumnowym jako punkty podparcia należy

wykorzystywać stabilne elementy konstrukcyjne podwozia pojazdu (ramy),

−

podnoszony jednostronnie samochód trzeba zabezpieczyć przed zmianą położenia,

włączając ręczny hamulec i podkładając kliny pod niepodnoszone koła,

−

podnośnik i podstawki powinny być zawsze ustawione pionowo.

Praca w kanale:

−

każdy kanał musi mieć prowadzące do niego schodki (bez ubytków i nierówności), a jego

długość powinna zapewniać swobodne wejście i wyjście z niego,

−

podłogi kanałów powinny być zmywalne, równe i wykonane tak, aby zapobiegać

poślizgnięciu się, a jego ściany powinny być łatwozmywalne,

−

zarówno sam kanał, jak i spód samochodu, powinny być odpowiednio oświetlone, nie

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

8

powodując przy tym olśnienia,

−

lampy w kanałach powinny być zasilane prądem elektrycznym o napięciu do 24 V, a ich

klosze zabezpieczone sztywną drucianą siatką lub „koszem" z drutu,

−

niedozwolone jest używanie lamp przenośnych zasilanych prądem o nieobniżonym

napięciu,

−

transformatory obniżające napięcie, używane do oświetlenia powinny być uziemione lub

zerowane,

−

lampy przenośne muszą mieć szklany klosz, osadzony na gumowej uszczelce oraz

przewód elektryczny dobrze zamocowany w lampie i zaopatrzony w odgiętkę,

−

przewody lamp trzeba tak prowadzić, aby nie deptali po nich ludzie i nie jeździły pojazdy,

−

w pobliżu otwartych kanałów należy zachowywać ostrożność, aby do nich nie wpaść,

−

kanały podczas przerw w korzystaniu należy przykrywać deskami,

−

kanały należy utrzymywać w czystości, z podłogi usuwać rozlane oleje, jak najczęściej ją

myć, wodą lub środkami czyszczącymi,

−

pracownik powinien przygotować sobie przed zejściem do kanału wszystkie potrzebne

narzędzia i części. Narzędzia i części trzeba kłaść na brzegu kanału, tak, aby znajdowały
się one pod samochodem lub na półkach w kanale,

−

nie wolno kłaść na podłodze kanału żadnych narzędzi, części ani porzucać odpadków,

gdyż mogą one spowodować potknięcie się albo przewrócenie pracowników.

Prowadzenie prac diagnostycznych:

−

narzędzia i przyrządy powinny być dobierane do wykonywanej pracy. Przed użyciem

należy je sprawdzić a uszkodzone lub zużyte wymienić na sprawne,

−

diagnosta powinien pracować w kombinezonie, butach na podeszwach antypoślizgowych

i w nakryciu głowy,

−

stanowisko pracy należy utrzymywać w porządku i czystości, a wymontowane części

odkładać w określone miejsca na wózkach, stojakach lub pojemnikach w pobliżu
stanowiska pracy. Nie wolno rozrzucać części samochodowych i narzędzi wokół
stanowiska pracy,

−

do demontażu części samochodu należy używać specjalnych ściągaczy. Niedopuszczalne

jest zdejmowanie ich za pomocą uderzania młotkiem, podważania metalowymi
narzędziami,

−

wymontowanych z pojazdu zespołów i części nie należy gromadzić na stanowisku pracy.

Powinny być one po wymontowaniu przeniesione na inne stanowiska naprawcze lub
diagnostyczne.

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonana ćwiczeń.

1. Jakie zagrożenia występują podczas operacji podnoszenia samochodu?
2. Jakie zagrożenia występują podczas pracy w kanale?
3. Jakie zagrożenia występują podczas prac diagnostycznych?
4. Jakie

zagrożenia

występują

podczas

ustawiania

samochodu

na

stanowisku

diagnostycznym?

5. Jakie są sposoby zapobiegania wypadkom w czasie przeprowadzania diagnostyki

pojazdu?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

9

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Określ zagrożenia i sposoby zapobiegania im podczas pracy w kanale.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zgromadzić materiały do wykonania ćwiczenia,
2) zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,
3) zaplanować tok postępowania,
4) przygotować tabelę według podanego wzoru:

L.p.

Czynniki stanowiące zagrożenie

Sposoby zapobiegania wypadkom

1

2

3

4

5

5) wpisać do tabeli pięć przykładowych rodzajów zagrożeń oraz odpowiadające im sposoby

zapobiegania,

6) przeprowadzić analizę ćwiczenia,
7) zaprezentować pracę na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

plansze dydaktyczne z zakresu BHP prac przeprowadzanych w kanale,

−

arkusz papieru,

−

przybory do pisania, ołówek, linijka.

Ćwiczenie 2

Określ zagrożenia i sposoby zapobiegania im podczas operacji podnoszenia samochodu

ręcznym podnośnikiem hydraulicznym.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zgromadzić materiały do wykonania ćwiczenia,
2) zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,
3) zaplanować tok postępowania,
4) przygotować tabelę według podanego wzoru:

L.p.

Czynniki stanowiące zagrożenie

Sposoby zapobiegania wypadkom

1

2

3

4

5

5) wpisać do tabeli pięć przykładowych rodzajów zagrożeń oraz odpowiadające im sposoby

zapobiegania,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

10

6) przeprowadzić analizę ćwiczenia,
7) zaprezentować pracę na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

plansze dydaktyczne z zakresu BHP dotyczących podnoszenia samochodu ręcznym
podnośnikiem hydraulicznym,

−

arkusz papieru,

−

przybory do pisania, ołówek, linijka.

Ćwiczenie 3

Wymień zagrożenia i sposoby zapobiegania im w trakcie podnoszenia samochodu

kolumnowym dźwignikiem diagnostycznym.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zgromadzić materiały do wykonania ćwiczenia,
2) zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,
3) zaplanować tok postępowania,
4) przygotować tabelę według podanego wzoru:

L.p.

Czynniki stanowiące zagrożenie

Sposoby zapobiegania wypadkom

1

2

3

4

5

5) wpisać do tabeli jak najwięcej rodzajów zagrożeń oraz sposoby im zapobiegania,
6) przeprowadzić analizę ćwiczenia,
7) zaprezentować pracę na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

plansze dydaktyczne z zakresu BHP dotyczących podnoszenia samochodu kolumnowym

dźwignikiem diagnostycznym,

−

arkusz papieru,

−

przybory do pisania, ołówek, linijka.

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) określić zagrożenia występujące w trakcie przeprowadzania

diagnostyki pojazdu?





2) scharakteryzować sposoby zapobiegania wypadkom w trakcie prac

przeprowadzanych w kanale?





3) określić zagrożenia występujące podczas podnoszenia samochodu?





4) scharakteryzować sposoby zapobiegania wypadkom w trakcie

operacji podnoszenia pojazdu?





5) określić zagrożenia występujące w trakcie ustawiania pojazdu na

stanowisku?





„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

11

4.2. Charakterystyka, obsługa oraz diagnozowanie układów

kierowniczych oraz jezdnych pojazdów

4.2.1. Materiał nauczania

Układ kierowniczy zaliczany jest do mechanizmów prowadzenia. Umożliwia on

kierowanie pojazdem, umożliwiając utrzymanie stałego kierunku jazdy lub jego zmiany
zgodnie z zamiarem kierowcy. Układ kierowniczy składa się z dwóch mechanizmów:

−

zwrotniczego – stanowi on zestaw dźwigni i drążków łączących koła kierowane,

−

kierowniczego – umożliwia przenoszenie siły i ruchu z koła kierowniczego do
mechanizmu zwrotniczego, zapewniając odpowiednie sprzężenie ruchu skręcającego kół
z obracaniem koła kierownicy.

Szerzej powyższe mechanizmy zostaną omówione w dalszej części podręcznika.
Podstawowe elementy układu kierowniczego przedstawiono na rysunku 1.

Rys. 1. Podstawowe elementy układu kierowniczego [3, s. 66]

Podstawowe elementy układu kierowniczego ciągnika przedstawiono na rysunku 2. Jest to

tak zwany układ z drążkiem poprzecznym.

Rys. 2. Układ kierowniczy [1, s. 134]

Elementy układu kierowniczego
przedstawione na rysunku:
1 – przekładnia kierownicza,
2 – ramię przekładni kierowniczej,
3 – drążek podłużny,
4 – zacisk regulacji podłużnej drążka,
5 – ramię zwrotnicy,
6 – zwrotnica,
7, 11 – dźwignie zwrotnicy,
8 – nakrętki regulacji zbieżności,
9 – drążek poprzeczny,
10 – przegub drążka,
12 – koło kierownicy.

Mechanizm zwrotniczy:
1 – ramię zwrotnicy,
2 – dźwignie zwrotnic,
3 – drążek poprzeczny,
4 – drążek podłużny,
Mechanizm kierowniczy:
5 – przekładnia kierownicza,
6 – ramię przekładni

kierowniczej,

7 – wał kierownicy,
8 – koło kierownicy,
9 – zwrotnica,
10 – czopy zwrotnic,
11 – belka osi przedniej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

12

Mechanizmy zwrotnicze

Koła przy pomocy, których następuje kierowanie pojazdem zwracają się jednocześnie

dzięki zastosowaniu elementów mechanizmu zwrotniczego. Kąt, o jaki następuje zwracanie
poszczególnych kół jest jednak różny. Wynika to z różnej odległości pomiędzy skręcanymi
kołami a środkiem obrotu samochodu. Tylko różne kąty są w stanie zapewnić toczenie się kół
bez poślizgu bocznego.

Rys. 3. Zasada działania trapezowego mechanizmu zwrotniczego [3, s. 67]

Pożądany sposób zwracania kół kierowanych zapewnia trapezowy mechanizm

zwrotniczy. Przykład takiego mechanizmu pokazano na rysunku 3. W takim mechanizmie,
przy ustawieniu kół w kierunku jazdy na wprost, drążek lub drążki poprzeczne oraz dźwignie
zwrotnic tworzą razem trapez równoramienny. Pożądane tory jazdy kół możemy uzyskać
przez odpowiednie dobranie długości boków trapezu.

Drążki kierownicze

Wykonywane są najczęściej z prętów lub rur o nagwintowanych końcówkach, na których

montuje się końcówki drążków. W końcówkach drążków kierowniczych osadzone są
przeguby kulowe, które umożliwiają przestrzenne, wzajemne ruchy między poszczególnymi
elementami mechanizmu zwrotniczego. Na rysunku 4 przedstawiona jest typowa końcówka
drążka kierowniczego.

Rys. 4. Przykład konstrukcji drążka kierowniczego [3, s. 68]

1 – sworzeń kulowy,
2 – segmenty gniazda kulowego,
3 – sprężyna,
4 – obudowa.

Koła kierowane

Odpowiednie ustawienie kół kierowanych powoduje utrzymanie przez pojazd kierunku

jazdy na wprost oraz samoczynne powracanie skręconych kół do położenia jazdy na wprost.
Nieprawidłowe ustawienie kół kierowanych jest przyczyną występowania poślizgów na styku
opon z jezdnią, w wyniku, czego utrudnione jest utrzymanie kierunku jazdy pojazdu. Można

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

13

również zauważyć szybsze zużycie ogumienia. Ustawienie kół kierowanych określają
następujące parametry:

−

kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy

α

– utworzony jest pomiędzy kierunkiem pionu

i osi sworznia zwrotnicy, widzianych zgodnie z kierunkiem osi obrotu koła. Kąt
wyprzedzenia sworznia zwrotnicy zawiera się zwykle w granicach 0

÷

4

°

,

−

kąt pochylenia sworznia zwrotnicy

β

– utworzony jest pomiędzy kierunkiem pionu i osi

sworznia zwrotnicy widzianych z przodu pojazdu,

−

kąt pochylenia koła

γ

– utworzony jest pomiędzy kierunkiem pionu i płaszczyzną symetrii

koła.
Kąty pochylenia sworznia zwrotnicy

β

i pochylenia koła

γ

umożliwiają dobranie

najkorzystniejszej odległości między punktami C i D. Odległość ta zazwyczaj wynosi kilka
do kilkunastu milimetrów przy wartościach kątów:

−

kąt pochylenia sworznia zwrotnicy

β

od 4

÷

8

°

,

−

kąt pochylenia koła

γ

od 0

÷

2

°

.

Zbieżność kół – możemy określić jako różnicę występującą między rozstawieniem

krawędzi obręczy kół, mierzonym z tyłu i z przodu, równolegle do jezdni, na wysokości osi
kół. Możemy to napisać w postaci zależności: zbieżność kół = S

1

– S

2

.

Na rysunku 5 przedstawiono kąty oraz zależności występujące podczas ustawiania kół

kierowanych.

Rys. 5. Ustawienie kół kierowanych [3, s. 69]

Mechanizmy kierownicze

Podstawowym zespołem mechanizmu kierowniczego jest przekładnia kierownicza. Jej

zadaniem jest zamiana obrotowego ruchu koła kierownicy na ruch postępowy drążków
kierowniczych oraz zapewnienie właściwego przełożenia między kątem obrotu koła
kierownicy a kątami zwrócenia kół kierowanych samochodu. Działanie przekładni
kierowniczej zilustrowano na przykładzie przekładni wodzikowej.

1 – ślimak,
2 – wodzik,
3 – ramie przekładni kierowniczej.

Rys. 6. Wodzikowa przekładnia kierownicza [3, s. 70]

Obracanie ślimaka (1) powoduje postępowy ruch drążków kierowniczych związanych

z końcem wychylonego o pewien kąt ramienia (3) przekładni kierowniczej. W chwili obecnej
zastosowanie znajdują dwa rodzaje przekładni:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

14

−

ze ślimakiem globoidalnym z rolką,

−

przekładnie śrubowo–kulkowe.

Rys. 7. Przekładnie kierownicze: a) globoidalna z rolką b) śrubowo–kulowa z nakrętką [3, s. 70]

Na rysunku 8 przedstawiono przykładowe mechanizmy kierownicze samochodów

osobowych.

Koła i ogumienie

Koło jezdne pojazdu składa się z następujących elementów: obręcz, tarcza, ogumienie

i pokrywa. Koła są osadzone na piastach i przenoszą wszystkie siły, które występują na styku
opony z jezdnia.
Na rysunku 9 przedstawiono budowę koła jezdnego pojazdu.

1 – ślimak globoidalny,
2 – ramię przekładni

kierowniczej,

3 – rolka,
4 – oś rolki,
5 – śruba,
6 – nakrętka,
7 – oś ramienia,
8 – kulki.

Rys. 8. Mechanizmy kierownicze samochodu

osobowego:

a) mechanizm kierowniczy z przekładnią

zębatkową, bez wspomagania (KIA Spektra),

b) mechanizm kierowniczy ze wspomaganiem

hydraulicznym (KIA Spektra),

c)

mechanizm kierowniczy ze wspomaganiem
elektrycznym (Citroen C3) [3, s. 71]

1 – tarcza,
2 – opona,
3 – obręcz,
4 – zawór dętki.

Rys. 9. Koło jezdne samochodu [3, s. 86]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

15

Ogumienie – elementy wchodzące w skład ogumienia to: osnowa, bieżnik oraz drutówka.

Ze względu na ułożenie warstw tkaniny kordowej ogumienie możemy podzielić na:

−

radialne,

−

diagonalne,

−

opasane.

Na rysunku 10 przedstawiono budowę opony samochodowej.

Oznaczenia opon w zasadzie są znormalizowane. Rozpatrzmy przykład następującego

oznaczenia opony: 185/70R15 88T. Zapis ten oznacza kolejno:
185 – maksymalna szerokość opony określona w milimetrach,
70 – seria opony. Jest to stosunek wysokości do szerokości, który pomnożony jest przez 100,
R – oznacza oponę radialną,
15 – oznacza oponę, która jest przeznaczona do montowania na obręczy o średnicy 15 cali,
88 – indeks nośności – jest to maksymalne obciążenie, jakiemu może być poddana opona,
T – indeks prędkości – oznacza maksymalną dopuszczalną prędkość (180 km/h) jakiej nie

można przekroczyć na danej oponie.
Wartości poszczególnych indeksów jak i indeksy maksymalnych prędkości są

publikowane w katalogach opon wszystkich producentów.

Diagnostyka układu kierowniczego

Kompleksowa kontrola mechanizmu kierowania obejmuje następujący zespół czynności:

−

sprawdzenie luzów w układzie kierowniczym,

−

sprawdzanie geometrii kół.

Wykrywanie luzów w układzie jezdnym i kierowniczym

Jednym ze sposobów wykrycia nadmiernych luzów w układzie kierowniczym i jezdnym

jest przeprowadzenie próby poruszania kołem uniesionego na podnośniku pojazdu. Narzędzie
potrzebne do przeprowadzenia badania to podnośnik samochodowy.

Wykonanie badania:

−

korzystając z podnośnika unieść przód samochodu w taki sposób, aby badane koło nie
stykało się z ziemią,

−

następnie trzymając dłońmi za oponę należy energicznie poruszać nią na boki,
w kierunkach pokazanych na rysunku 11. Wykonując ruchy zgodne ze strzałkami
pionowymi, w przypadku wykrycia luzów, mogą być one spowodowane przez: łożyska
kół, sworzeń zwrotnicy oraz w tulejach metalowo–gumowych wahacza lub resoru.
Ruszając natomiast kołem zgodnie ze strzałkami poziomymi, w przypadku wykrycia
luzów mogą być one spowodowane przez: łożyska kół, drążki kierownicze,

−

sprawdzane koło należy dłonią wprowadzić w powolny ruch obrotowy. W trakcie
obracania koła należy osłuchać piastę koła. Koło powinno obracać się bez oporów, mogą
one wystąpić w przypadku koła napędzanego. W przypadku wystąpienia nienaturalnych
odgłosów tj. szumy i zgrzyty, świadczy o uszkodzeniu łożysk kół albo o ocieraniu szczęk
hamulcowych lub klocków o bęben lub o tarczę,

1 – osnowa,
2 – bieżnik,
3 – obrzeże,
4 – drutówka.

Rys.10. Budowa opony samochodowej

[3 s. 87]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

16

Rys. 11. Kierunki poruszania kołem podczas sprawdzania luzów w zawieszeniu (a – ruchy w płaszczyźnie

pionowej) oraz w układzie kierowniczym (b – ruchy w płaszczyźnie poziomej) [4, s. 215]

−

następnie, w podobny sposób należy sprawdzić w zawieszeniu tylnym stan łożysk kół
i elementy prowadzenia koła. Jednak wykonanie sprawdzenia wymaga znajomości
budowy danego zawieszenia,

−

dokładniejsze zlokalizowanie luzów i miejsc uszkodzeń wymaga obserwacji elementów

zawieszenia podczas poruszania kołem jezdnym.
Oględziny zewnętrzne, dają wyniki mało dokładne i służą one jedynie do wstępnej oceny

jego przydatności. Ruch jałowy koła kierownicy jest miernikiem sumarycznym luzu w całym
układzie kierowniczym. Stąd przeprowadzenie badania wymaga zastosowania specjalnego
urządzenia.
Przyrząd do pomiaru luzu w układzie kierowniczym – na rysunku 12 przedstawiono
przykładowe urządzenie służące do pomiaru luzu w układzie kierowniczym.

Rys. 12. Przyrząd LUZ–1 do pomiaru luzu układu kierowniczego [4, s. 246]

Wykonanie badania:

−

ustawić koła samochodu do jazdy na wprost,

−

statyw z czujnikiem należy ustawić obok przedniego lewego koła. Iglicę czujnika ustawić
w odległości ok. 0,5 mm od krawędzi tarczy prawego koła,

−

na koło kierownicy należy założyć prowadnicę suwaka. Suwak z podziałką kątowa
ustawić na prowadnicy w taki sposób, aby jego znak pokrywał się z osią obrotu koła
kierownicy,

−

przymocować wskazówkę z przystawką do szyby przedniej,

−

następnie powoli obracać kołem kierownicy w prawo do momentu zaświecenia się diody,
oznacza to rozpoczęcie ruchu skrętnego koła,

−

w tym położeniu kierownicy ustawić koniec wskazówki na wartość 0

°

, na podziałce

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

17

kątowej suwaka,

−

obrócić kołem kierownicy w lewo aż do momentu, gdy dioda zgaśnie. Oznacza to, że
koło rozpoczęło skręt w drugą stronę,

−

następnie należy odczytać wynik na podziałce.
Interpretacja wyników – ruch jałowy koła kierownicy nie może przekraczać wartości 10

°

.

Uzyskany wynik powyżej tej wartości świadczy o uszkodzeniu lub nadmiernym zużyciu
elementów układu kierowniczego.

Przeprowadzenie badania nie umożliwia ustalenia miejsca usterki. W celu ustalenia

miejsca usterki należy skorzystać z pomocy drugiej osoby, która w sposób energiczny
powinna ruszać kołem kierownicy lub uniesionym kołem. W tym czasie należy obserwować
wszystkie punkty układu kierowniczego, które zostały przedstawione na rysunku 13.
W stacjach kontroli pojazdów stosowane są szarpacze kół, które wymuszają ruch kół, co
umożliwia obserwację połączeń elementów układu i wykrycie luzów.

.

Rys. 13. Układ kierowniczy [4, s. 247]

Pomiar luzu w łożyskach kół

Dokładniejszą, a zarazem obiektywną metodą określania luzu osiowego łożysk kół jest

jego pomiar za pomocą czujnika zegarowego.

Narzędzia potrzebne do przeprowadzenia badania:

−

czujnik zegarowy,

−

uchwyt magnetyczny lub wspornik do mocowania czujnika zegarowego do piasty koła,

−

klucz do kół,

−

podnośnik samochodowy,

−

wkrętak do zdemontowania miseczki ochraniającej nakrętkę czopa zwrotnicy (w razie
potrzeby).
Wykonanie pomiaru:

−

zdjąć kołpak (jeśli jest zamontowany), następnie należy poluzować śruby mocujące koło,

−

zabezpieczyć samochód przed przetoczeniem. Przy pomocy podnośnika należy unieść
badane zawieszenie w taki sposób, aby koło nie stykało się z ziemią,

−

zdjąć koło i w przypadku istnienia miseczki ochronnej nakrętki czopa zwrotnicy – należy
ją zdemontować,

−

o czoło czopa zwrotnicy należy oprzeć trzpień mierniczy czujnika. Ustawić wskazanie
czujnika na zero,

−

wzdłuż osi czoła zwrotnicy należy poruszać piastą, odczytując w tym samym czasie na
czujniku wartość przesunięcia się piasty.

Miejsca gdzie mogą powstać luzy
to:
1 – przeguby kulowe drążków

kierowniczych,

2 – przeguby kulowe zwrotnicy,
3 – nakrętki mocujące przeguby,
4 – śruby mocujące przekładnię

kierowniczą,

5 – wspornik wału kierownicy,
6 – przeguby krzyżakowe wału

kierownicy,

7 – przekładnia kierownicza,
8 – wspornik dźwigni pośredniej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

18

Rys. 14. Sprawdzenie luzu osiowego łożysk piasty koła za pomocą czujnika zegarowego [4, s. 217]

Interpretacja wyników – wartość luzu osiowego nie powinna przekraczać wartości

podanej przez producenta. W większości przypadkach wartość ta nie powinna przekroczyć
0,1–0,5 mm, dla łożysk stożkowych i jednorzędowych łożysk kulkowych skośnych.
W przypadku łożysk dwurzędowych kulkowych skośnych powstanie jakichkolwiek luzów
jest niedopuszczalne.

Sprawdzenie geometrii kół

Za stabilność oraz kierowalność pojazdu podczas jazdy odpowiada przede wszystkim

prawidłowe ustawienie kół przednich, oraz w mniejszym stopniu kół tylnych. Geometria
ustawienia kół ma więc decydujące znaczenie dla bezpośredniej eksploatacji pojazdu.
Zalecane jest wykonywanie sprawdzenia geometrii kół w następujących przypadkach:

−

okresowej obsługi technicznej zaleconej przez producenta,

−

zmiany zachowania się pojazdu w czasie jazdy,

−

nadmiernego zużywania się opon,

−

uszkodzeń powypadkowych płyty podłogowej nadwozia lub mechanizmu jezdnego,

−

wykonanie naprawy, która mogła spowodować zmiany parametrów ustawienia kół, osi.

W przypadku, gdy jednocześnie przeprowadzamy pomiary i regulację geometrii, zalecane

jest, aby z uwagi na istniejące zależności pomiędzy kątami ustawienia kół (zmiana pochylenia
koła powoduje zmianę zbieżności oraz pochylenia sworznia zwrotnicy), była zachowana
następująca kolejność prac:

−

pomiar i ewentualna regulacja kąta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy,

−

pomiar i ewentualna regulacja kąta pochylenia koła,

−

pomiar kąta pochylenia sworznia zwrotnicy,

−

pomiar i ewentualna regulacja zbieżności.

Wykonanie zbieżności kół zostanie przedstawione w dalszej części rozdziału

wykorzystując do tego celu przyrząd czteroczujnikowy GTO–QUATRO.

Zestaw diagnostyczny GTO–QUATRO

Na rysunku 15 przedstawiono elementy czujników pomiarowych przyrządu GTO–

QUATRO, które są mocowane do kół pojazdu:

Rys. 15. Elementy czujników pomiarowych przyrządu GTO–QUATRO mocowane do koła przedniego (A)

i tylnego (B) [4, s. 257]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

19

1 – obrotnica,
2 – nakrętka radełkowana,
3 – ekran symetrii,
4 17 – suwak regulacji ostrości promienia świetlnego,
5, 31 – moduł mechaniczny,
6, 21 – pokrętło kąta pochylenia koła ze skalą srebrną,
7 – pokrętło kątów sworznia zwrotnicy ze skalą żółtą,
8, 23 – poziomica modułu mechanicznego,
9, 24 – pokrętło kompensacji bicia koła,
10, 25 – sworzeń osi,
11, 27 – śruba mocująca,
12, 28 – korpus,
13 – ekran zbieżności,
14 – dźwignia lustra,
15 – projektor,
16 – otwór wylotowy promieni świetlnych na przeciwległy czujnik pomiarowy,
18, 20 – poziomica czujnika pomiarowego,
19 – płyta rolkowa,
22 – pokrętło zbieżności kątowej ze skalą zieloną,
29 – ekran uchylny,
30 – lustro.

Narzędzia potrzebne do przeprowadzenia badania:

−

przyrząd do kontroli geometrii kół,

−

obrotnice pod koła przednie i płyty rolkowe pod koła tylne.

Pomiar bicia koła

Wykonanie pomiaru bicia koła i jego kompensacja:

−

zweryfikować ciśnienie powietrza w ogumieniu i w razie potrzeby skorygować do

nominalnego,

−

sprawdzić występowanie luzów w układzie kierowniczym i łożyskach kół,

−

obciążyć samochód zgodnie z zaleceniami producenta,

−

pojazd umieścić na obrotnicach w taki sposób, aby koła przednie znajdowały się na

środku tarcz obrotnic, a koła tylne na płytach rolkowych,

−

na tarczach kół umieścić czujniki przednie i tylne,

−

podnieść samochód. W przypadku możliwości podniesienia tylko jednej osi należy

w pierwszej kolejności podnieść oś tylną,

−

następnie należy opuścić ekran uchylny (29), odsłaniając w ten sposób lustro (30)

w czujniku tylnym,

−

promień świetlny wysyłany przez czujnik przedni należy skierować na lustro czujnika

tylnego,

−

czujnik tylny należy obrócić na sworzniu (25), po poluzowaniu śruby (27), w taki sposób,

aby promień świetlny po odbiciu od lustra padał na ekran symetrii (3),

−

obracając koło tylne, należy obserwować przemieszczenie się plamki świetlnej na ekranie

symetrii i znaleźć wskazania maksymalne i minimalne,

−

pokrętło kompensacji bicia (24) w czujniku tylnym należy obrócić o tyle działek, ile

wynosi różnica między wskazaniem minimalnym i maksymalnym,

−

koło tylne obrócić tak aby wskaźnik świetlny wskazywał na punkt minimalny, a następnie

jeszcze o 90

°

, tak aby punkt o minimalnym biciu znalazł się w dolnym położeniu,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

20

−

następnie należy dokręcić śrubę blokującą czujnik tylny na sworzniu,

−

wykonać kompensację dla drugiego koła tylnego,

−

opuścić oś tylną pojazdu, jeśli nie został podniesiony cały pojazd, oraz podnieść jego oś

przednią,

−

zasłonić lustro przez podniesienie ekranu uchylnego (29),

−

odblokować śrubę (11), która mocuje czujnik przedni do sworznia,

−

obracać powoli koło przednie, trzymając czujnik przedni w taki sposób, aby promień

światła padał na tylny ekran uchylny,

−

pokrętło kompensacji bicia należy obrócić o tyle działek, ile wynosi różnica wskazań

minimalnych i maksymalnych odczytanych na skali ekranu uchylnego,

−

koło przednie obrócić tak, aby wskaźnik świetlny wskazywał na punkt minimalny,

a następnie jeszcze o 90

°

, tak aby punkt o minimalnym biciu znalazł się w dolnym

położeniu,

−

następnie należy dokręcić śrubę blokującą czujnik przedni na sworzniu,

−

wykonać kompensację dla drugiego koła przedniego,

−

następnie należy opuścić pojazd na koła,

−

kilkakrotnie należy nacisnąć na przód i tył pojazdu, aby uzyskać prawidłowe ułożenie

zawieszenia.

Pomiar kąta pochylenia koła tylnego

Wykonanie pomiaru kąta pochylenia koła tylnego:

−

moduł czujnika tylnego (31) należy ustawić w poziomie, korzystając z poziomicy (20),

która jest umieszczona na korpusie,

−

pokrętło pochylenia koła (21) należy obracać w taki sposób, aby pęcherzyk powietrza

poziomicy (23) znalazł się w położeniu środkowym,

−

na skali pokrętła (21) należy odczytać wskazanie, które jest mierzonym kątem pochylenia

koła,

−

powyższe czynności należy powtórzyć dla drugiego tylnego koła.

Interpretacja wyników – po wykonaniu badania należy porównać zmierzone wartości

kątów z danymi podanymi przez producenta. W przypadku, gdy koło przy widoku pojazdu
z tyłu jest pochylone na zewnątrz mamy wtedy do czynienia z dodatnim pochyleniem koła,
jeśli jest ono pochylone do wewnątrz mówimy wtedy o pochyleniu ujemnym.

Pomiar zbieżności kół tylnych

Wykonanie pomiaru zbieżności kół tylnych:

−

wszystkie czujniki należy ustawić w poziomie korzystając z poziomic (18) i (20), które są
umieszczone na korpusach,

−

poruszając kołem kierownicy, należy plamki świetlne ustawić na równe wskazania na
podziałkach lewego i prawego ekranu uchylnego (29),

−

odsłonić lustra (30), opuszczając ekrany uchylne w czujnikach tylnych,

−

ustawić w czujnikach tylnych pokrętła kątów pochylenia kół na skali srebrnej oraz
pokrętła zbieżności kątowej na skali zielonej na wskazanie „0”,

−

w czujnikach przednich ustawić ekrany zbieżności (13) w położeniu środkowym,

−

dźwignię lustra (14) czujnika przedniego, przesunąć w taki sposób, aby strumień światła,
który wychodzi z otworu (16) był skierowany na ekran zbieżności przeciwległego
czujnika, na linię poziomą, która odpowiada rozstawowi kół przednich,

−

następnie należy odczytać wskazania na obu ekranach zbieżności. Wartości te należy do
siebie dodać i podzielić przez dwa,

−

w czujnikach tylnych pokrętła zbieżności kątowej należy ustawić na średnią

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

21

arytmetyczną, obliczoną w poprzednim działaniu. W trakcie tej czynności nie wolno
zmienić położenia pokręteł kątów pochylenia kół tylnych,

−

czujnik tylny należy obrócić na sworzniu (25) w taki sposób, aby promień świetlny padł
na ekran symetrii (3),

−

obracanie pokrętłem koła pochylenia koła tylnego spowoduje równoczesny obrót pokrętła
zbieżności kątowej. W trakcie tej czynności należy doprowadzić do sytuacji, w której
ostrze wskaźnika świetlnego znajdzie się w położeniu środkowym na ekranie symetrii,

−

następnie należy odczytać na skali zielonej wartość kąta zbieżności kątowej koła tylnego
na pokrętle zbieżności (22),

−

ostatnie czynności powtórzyć dla drugiego koła tylnego.

Na rysunku 16 przedstawiono pomiar zbieżności kół tylnych.

Rys. 16. Pomiar zbieżności kół tylnych [4, s. 259]

Interpretacja wyników – aby uzyskać parametr zbieżności całkowitej kół tylnych należy

dodać do siebie zmierzone wartości zbieżności kątowej. Następnie otrzymaną wartość należy
porównać z wartościami podanymi przez producenta.

Pomiar kąta pochylenia koła przedniego

Wykonanie pomiaru kąta pochylenia koła przedniego:

−

koła przednie należy ustawić jak do jazdy na wprost. Na podziałkach kątowych obu

obrotnic powinna być wartość 0

°

. W tym położeniu należy zablokować obrotnice,

−

czujniki przednie należy ustawić poziomo, wykorzystując do tego poziomicę (18)

umieszczoną na korpusie,

−

pokrętło kąta pochylenia koła należy ustawić w taki sposób, aby pęcherzyk powietrza

poziomicy układu mechanicznego (18) zajął położenie środkowe,

−

na srebrnej skali (6) należy odczytać wskazanie, które jest zmierzoną wartością kąta

pochylenia koła,

−

czynności te należy powtórzyć dla drugiego koła pojazdu.

Interpretacja wyników – uzyskane wyniki wartości kątów należy porównać z danymi

producenta. Pochylenie kół można uznać za prawidłowe, jeśli mieszczą się one
w dopuszczalnych granicach tolerancji. Należy również sprawdzić czy pochylenie jednego
koła w stosunku do drugiego nie przekracza wartości określonych przez producenta.

Pomiar kąta pochylenia sworznia zwrotnicy

Wykonanie pomiaru kąta pochylenia sworznia zwrotnicy:

−

przednie koła należy zahamować hamulcem nożnym przy użyciu rozpieracza,

−

odkręcić nakrętkę radełkowaną, która jest dostępna od spodu modułu mechanicznego,

−

moduł mechaniczny należy obrócić o 90

°

, do momentu zaskoczenia zapadki. Następnie

należy unieruchomić moduł poprzez dokręcenie nakrętki,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

22

−

czujnik przedni należy ustawić poziomo,

−

obrotnice należy odblokować i obrócić koło kierownicy w taki sposób, aby badane koło

skręciło do wewnątrz o kąt 20

°

,

−

pokrętło kąta pochylenia należy obracać do momentu doprowadzenia do położenia

środkowego pęcherzyka powietrza w poziomicy modułu mechanicznego,

−

pokrętło kątów sworznia zwrotnicy należy ustawić na wskazanie 0

°

. W trakcie tej operacji

nie może zmienić swojego położenia pęcherzyk w poziomicy modułu mechanicznego,

−

badane koło należy skręcić na zewnątrz o kąt 20

°

,

−

pokrętło kąta pochylenia koła należy obrócić w taki sposób, aby wypośrodkować

pęcherzyk poziomicy. Należy pamiętać, że obracaniu pokrętła towarzyszy również
obracanie kątów sworznia zwrotnicy,

−

następnie należy odczytać wskazanie kąta pochylenia sworznia zwrotnicy na żółtej skali,

−

powyższe czynności należy powtórzyć dla drugiego koła przedniego.

Interpretacja wyników – pochylenie sworznia zwrotnicy oraz pochylenie koła są od siebie

zależne. Zmiana jednego z nich powoduje zmianę wartości drugiego. Na rysunku 17
przedstawiono zależności, jakie występują pomiędzy pochyleniem sworznia zwrotnicy
a pochyleniem koła. W przypadku, gdy pomiar wykaże prawidłowe pochylenie koła, można
przyjąć, iż pochylenia sworznia zwrotnicy jest również prawidłowe. Jeśli natomiast okaże się,
że pochylenie koła jest nieprawidłowe, to zanim przystąpimy do jego regulacji należy
najpierw sprawdzić kąt pochylenia sworznia zwrotnicy.

Rys. 17. Zależność pochylenia sworznia zwrotnicy (

β

) od pochylenia (

α

) [4, s. 262]

Pomiar kąta wyprzedzenia zwrotnicy

Wykonanie pomiaru kąta wyprzedzenia zwrotnicy:

−

koła przednie należy ustawić do jazdy na wprost oraz zablokować hamulcem nożnym

przy użyciu rozpieracza,

−

skontrolować wypoziomowanie czujników przednich,

−

wykonać skręt badanego koła do wewnątrz o kąt 20

°

,

−

na poziomicy modułu mechanicznego należy wypośrodkować pęcherzyk, używając do

tego pokrętła kąta pochylenia koła,

−

wykonać skręt badanego koła o 20

°

na zewnątrz,

−

ponownie na poziomicy modułu mechanicznego należy wypośrodkować pęcherzyk.

Obracaniu pokrętła kąta pochylenia koła towarzyszy również obrót pokrętła kątów
sworznia zwrotnicy,

−

następnie należy odczytać wskazanie, na żółtej skali pokrętła kątów sworznia zwrotnicy.

Wartość ta jest kątem wyprzedzenia sworznia zwrotnicy,

−

następnie należy wykonać pomiar dla drugiego koła przedniego.

Interpretacja wyników – zmierzone wartości kątów wyprzedzenia zwrotnicy należy

porównać z danymi producenta. W przypadku, gdy wartości te odbiegają od wartości
fabrycznych należy dokonać odpowiedniej regulacji kątów. Różnica pomiędzy kołami nie

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

23

powinna przekraczać 30

°

, (niektórzy producenci dopuszczają różnicę 1

°

). W przypadku

występowania większej różnicy kątów można zaobserwować zjawisko „ściągania” pojazdu
w czasie jazdy.

Pomiar zbieżności kół przednich

Wykonanie pomiaru zbieżności kół przednich:

−

pokrętła kątów pochylenia koła w czujnikach tylnych ustawić na położenie 0

°

,

−

opuścić ekrany uchylne odsłaniając w ten sposób lustra czujników tylnych,

−

ekrany zbieżności czujników przednich ustawić w położeniu środkowym względem

części nieruchomej ekranów,

−

czujniki przednie należy wypoziomować,

−

czujniki tylne należy obrócić na sworzniach w taki sposób by promienie świetlne

rzutowane z czujników przednich na lustra padały na ekrany symetrii. Następnie należy
ustawić ostrość obrazu,

−

kołem kierownicy należy obracać aż do momentu doprowadzenia do równych wskazań na

ekranach symetrii,

−

w czujnikach przednich należy przesuwać dźwignię lustra, naprowadzając w ten sposób

promień świetlny na przeciwległy ekran zbieżności, na poziom, który odpowiada
rozstawowi kół przednich,

−

następnie należy odczytać wskazania, pamiętając, że odczyt na lewym ekranie dotyczy

koła prawego, natomiast odczyt z prawego ekranu dotyczy koła lewego. Odczytane
wskazania są zbieżnościami kątowymi kół przednich. Jeżeli chcemy otrzymać parametr
zbieżności całkowitej, należy przeliczyć zbieżności obu kół ze stopni na milimetry
i otrzymane wartości zsumować.
Na rysunku 18 przedstawiono pomiar zbieżności kątowej kół przednich.

Rys. 18. Pomiar zbieżności kątowej kół przednich [4, s. 264]

Interpretacja wyników – otrzymane w trakcie pomiaru wartości należy porównać

z danymi podanymi przez producenta. Przy zastosowaniu przyrządu czteroczujnikowego
zbieżność kół przednich jest sprawdzana w stosunku do osi geometrycznej jazdy, natomiast
przy zastosowaniu przyrządu dwuczujnikowego kąty zbieżności odnoszą się do osi symetrii
pojazdu.

Pomiar kąta skrętu kół

Wykonanie pomiaru kąta skrętu kół:

−

koła przednie należy ustawić jak do jazdy na wprost a następnie zahamować,

−

kołem kierownicy skręcić koła w prawo tak, aby uzyskać na podziałce lewej obrotnicy kąt

20

°

. Następnie należy odczytać kąt skrętu koła wewnętrznego, tzn. prawego na prawej

podziałce obrotnicy.

−

kołem kierownicy skręcić koła w lewo tak, aby uzyskać na podziałce prawej obrotnicy kąt

20

°

. Następnie należy odczytać kąt skrętu koła wewnętrznego, tzn. lewego na lewej

podziałce obrotnicy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

24

Na rysunku 19 przedstawiono sposób pomiaru kąta skrętu kół.

Rys. 19. Pomiar kąta skrętu kół [4, s. 266]

Interpretacja wyników – kąty skrętu przy sprawnie działającym układzie kierowniczym

dla obu kół powinny być jednakowe. Po skręcie koła zewnętrznego o kąt 20

°

, wartość skrętu

dla koła wewnętrznego powinna się wahać w granicach 23

°

–24

°

. Wartości tych kątów są

szczegółowo określone dla danego typu pojazdu. Na ogół dopuszczalną wartością
rozbieżności pomiędzy kątami skrętu w lewo i w prawo jest 40’. W przypadku, jeśli pomiar
wykaże większą wartość, może to być spowodowane:

−

błędnie ustawionym trapezem kierowniczym,

−

odkształceniem elementu układu kierowniczego.

Badanie układu kierowniczego w warunkach dynamicznych

Badanie takie pozwala na sprawdzenie układu w ruchu. Polega ono na wstępnej ocenie

ustawienia kół na podstawie pomiarów bocznych przemieszczeń koła lub sił występujących
między toczącym się kołem i przesuwną powierzchnią. Stosowane są trzy rodzaje
przyrządów:

−

płyta najazdowa pojedyncza z równomiernym przesuwem bocznym,

−

płyta najazdowa pojedyncza ze skrętnym przesuwem elementu bocznego,

−

płyta najazdowa podwójna ze sprzężonym przesuwem bocznym dwóch elementów

ruchomych dla prawego i lewego koła.
Na rysunku 20 przedstawiono przykładowe urządzenie do badania ślizgu bocznego.

Rys. 20.

Urządzenie do badania ślizgu bocznego [4, s. 272]

Pomiar dokonywany jest w czasie powolnego przejazdu, z prędkością 2,5–5 km/h, kołem

jednej strony przez płytę pomiarową. Koło ze względu na nieznaczną swoją rozbieżność lub
zbieżność jest wleczone po posadzce bokiem. Układ pomiarowy mierzy odległość, na jaką to
koło odbiegałoby od linii prostej, podczas gdy drugie koło tej samej osi przejeżdża odcinek
1km. Przesuw płyty pomiarowej jest rejestrowany przez elektroniczny układ pomiarowy, oraz

1 – płyta kompensacyjna,
2 – płyta pomiarowa,
3 – czujnik pomiarowy,
4 – łożyskowanie,
5 – zestyk przejazdowy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

25

wyświetlany na urządzeniu odczytowym. Przeważnie wynik wyświetlany jest w metrach na
kilometry i może być przedstawiony zarówno w postaci liczbowej jak i graficznej.

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonana ćwiczeń.

1. Jakie elementy wchodzą w skład układu kierowniczego?
2. Jakie mechanizmy wchodzą w skład układu kierowniczego?
3. Jakie parametry określają ustawienie kół kierowanych?
4. Jakie są rodzaje przekładni kierowniczych?
5. Jaka jest definicja kąta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy?
6. Które elementy wchodzą w skład drążka kierowniczego?
7. Jakie czynności wchodzą w skład kontroli układu kierowniczego?
8. Jakie są etapy przeprowadzenia badania luzów w układzie kierowniczym?
9. Jakie etapy występują podczas wykonania pomiaru zbieżności kół tylnych?
10. Jakie informacje możemy uzyskać podczas wykonania pomiaru kąta skrętu kół?
11. Jakie znasz rodzaje przyrządów stosowanych podczas badania układu kierowniczego

w warunkach dynamicznych?

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Dokonaj interpretacji trzech niżej podanych oznaczeń ogumienia. Wyjaśnij znaczenie

każdej z nich.

−

205/45R13 100W,

−

165/70R14 70Q,

−

235/40R17 120Y.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zgromadzić materiały do wykonania ćwiczenia,
2) zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,
3) zaplanować tok postępowania,
4) opisać parametry każdej z opon,
5) zaprezentować wyniki pracy na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

plansze dydaktyczne zawierające rodzaje oznaczeń stosowanych w ogumieniu,

−

katalog ogumienia publikowany przez producenta opon,

−

kartka papieru, przybory do pisania.

Ćwiczenie 2

Wykonaj pomiar luzu w łożyskach kół. Dokonaj analizy uzyskanych wyników.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zgromadzić materiały do wykonania ćwiczenia,
2) zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,
3) zaplanować tok postępowania,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

26

4) wykonać pomiary zgodnie z instrukcja zamieszczona w materiale nauczania,
5) dokonać analizy wyników,
6) zaprezentować pracę.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

plansze dydaktyczne obrazujące sposób wykonania pomiaru luzu w łożyskach kół,

−

czujnik zegarowy,

−

uchwyt magnetyczny lub wspornik do mocowania czujnika zegarowego do piasty koła,

−

klucz do kół, wkrętak do zdemontowania miseczki ochraniającej nakrętkę czopa

zwrotnicy (w razie potrzeby),

−

podnośnik samochodowy.

Ćwiczenie 3

Wykonaj pomiar kąta pochylenia koła tylnego. Dokonaj analizy uzyskanych wyników.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zgromadzić materiały do wykonania ćwiczenia,
2) zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,
3) zaplanować tok postępowania,
4) wykonać pomiary zgodnie z instrukcja obsługi przyrządu,
5) dokonać analizy wyników, zaprezentować pracę.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

plansze dydaktyczne obrazujące sposób wykonania pomiaru kąta pochylenia koła tylnego,

−

narzędzia potrzebne do przeprowadzenia wymaganych czynności,

−

przyrząd do kontroli i geometrii kół, instrukcja obsługi przyrządu,

−

obrotnice pod koła przednie i płyty rolkowe pod koła tylne,

−

katalog zawierający dane producenta danego pojazdu.

Ćwiczenie 4

Wykonaj pomiar kąta pochylenia sworznia zwrotnicy. Dokonaj analizy uzyskanych

wyników.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zgromadzić materiały do wykonania ćwiczenia,
2) zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,
3) zaplanować tok postępowania,
4) wykonać pomiary zgodnie z instrukcją z poradnika,
5) dokonać analizy wyników, zaprezentować pracę.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

plansze dydaktyczne obrazujące sposób wykonania pomiaru kąta pochylenia sworznia

zwrotnicy,

−

narzędzia potrzebne do przeprowadzenia wymaganych czynności,

−

przyrząd do kontroli i geometrii kół,

−

obrotnice pod koła przednie i płyty rolkowe pod koła tylne,

−

katalog zawierający dane producenta pojazdu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

27

Ćwiczenie 5

Wykonaj pomiar zbieżności kół przednich. Dokonaj analizy uzyskanych wyników.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zgromadzić materiały do wykonania ćwiczenia,
2) zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,
3) zaplanować tok postępowania,
4) wykonać pomiar zgodnie z instrukcją obsługi przyrządu,
5) dokonać analizy wyników, zaprezentować pracę.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

plansze dydaktyczne obrazujące sposób wykonania pomiaru zbieżności kół przednich,

−

narzędzia potrzebne do przeprowadzenia wymaganych czynności,

−

przyrząd do kontroli i geometrii kół,

−

instrukcja obsługi przyrządu,

−

obrotnice pod koła przednie i płyty rolkowe pod koła tylne,

−

katalog zawierający dane producenta pojazdu.

Ćwiczenie 6

Wykonaj pomiar zbieżności kół tylnych. Dokonaj analizy uzyskanych wyników.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zgromadzić materiały do wykonania ćwiczenia,
2) zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,
3) zaplanować tok postępowania,
4) wykonać pomiar zgodnie z instrukcją obsługi przyrządu,
5) dokonać analizy wyników, zaprezentować pracę.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

plansze dydaktyczne obrazujące sposób wykonania pomiaru zbieżności kół tylnych,

−

narzędzia potrzebne do przeprowadzenia wymaganych czynności,

−

przyrząd do kontroli i geometrii kół,

−

instrukcja obsługi przyrządu,

−

obrotnice pod koła przednie i płyty rolkowe pod koła tylne,

−

katalog zawierający dane producenta pojazdu.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) scharakteryzować mechanizmy układu kierowniczego?





2) określić parametry kół kierowanych?





3) scharakteryzować rodzaje przekładni kierowniczych?





4) wyjaśnić definicję kąta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy?





5) scharakteryzować przebieg pomiaru zbieżności kół przednich?





6) scharakteryzować przebieg badania luzów w układzie kierowniczym?





7) przeprowadzić analizę wyników badania zbieżności kół tylnych?





„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

28

8) przeprowadzić analizę wyników kąta skrętu kół?





9) scharakteryzować przyrządy stosowane podczas dynamicznego

badania układu kierowniczego?





10) przeprowadzić analizę wyników kąta wyprzedzenia zwrotnicy?





„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

29

4.3.

Charakterystyka, obsługa oraz diagnozowanie układów

zawieszenia pojazdów

4.3.1. Materiał nauczania

Zawieszenie jest układem elementów pośredniczących między kołami a ramą lub

nadwoziem samochodu. Zadaniem jego jest łagodzenie przenoszonych na nadwozie pojazdu
wstrząsów, które są spowodowane toczeniem się kół po nierównościach drogi. Ze względu na
oddzielenie kół od nadwozia samochodu, powoduje to, że masy pojazdu można podzielić na
dwie grupy:

−

masy nieresorowane – drgania są tutaj wymuszane bezpośrednio przez nierówności drogi,

−

masy resorowane – drgania są znacznie zmniejszane przez zastosowanie elementów

sprężystych zawieszenia.
Zawieszenia ze względu na ich konstrukcje możemy podzielić na:

−

zawieszenia zależnie. Elementy takiego zawieszenia sprzęgają sztywną oś (napędzaną lub

nienapędzaną) z ramą lub nadwoziem samochodu. W zawieszeniach tego typu ruch obu
kół jest od siebie zależny,

−

zawieszenia niezależne. W zawieszeniach tego typu każde z kół jest połączone z ramą lub

nadwoziem samochodu niezależnie. Dzięki takiemu rozwiązaniu koła po obu stronach
mogą wykonywać ruchy pionowe niezależnie od siebie.
W dalszej części rozdziału zostaną przedstawione elementy sprężyste zawieszeń.

W zawieszeniach pojazdów stosuje kilka rodzajów takich elementów. Są to elementy
sprężyste:

−

metalowe,

−

gumowe,

−

pneumatyczne.

Metalowe elementy sprężyste

Możemy wymienić tutaj trzy kategorie takich elementów. Są to:

−

resory piórowe,

−

sprężyny śrubowe,

−

drążki skrętne.

Resory piórowe

Składają się one ze sprężystych elementów stalowych (piór). Na rysunku 21

przedstawiono resor piórowy.

Rys. 21. Resor piórowy [3, s. 55]

Resor piórowy podparty jest w środku swojej długości. Przyłożenie sił do jego końców

powoduje odkształcenie resoru. Jest to związane z pokonywaniem sił sprężystości. Z reguły
do środka resoru mocowana jest resorowana oś samochodu, natomiast na jego końcach
wsparta jest rama lub nadwozie pojazdu. Liczba piór z której składa się resor uzależniona jest
od wymaganej sztywności resoru i waha się w granicach od jednego (w samochodach
osobowych) do kilkunastu (w pojazdach o dużej ładowności).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

30

Sprężyny śrubowe

Są one wykonywane ze stalowego drutu sprężynowego o średnicy od 10 do 20 mm.

Średnica sprężyny wynosi kilkanaście centymetrów. Do wad sprężyn można zaliczyć brak
możliwości przenoszenia sił bocznych. W związku z tym w przypadku ich zastosowania,
konieczne jest również skorzystanie z dodatkowych elementów prowadzących zawieszenie.

Drążki skrętne

Są to elementy sprężyste występujące w postaci pręta, rury lub pakietu płaskowników.

Jeden koniec takiego drążka zamocowany jest nieruchomo w ramie lub w elemencie nośnym
nadwozia, natomiast drugi koniec jest skręcany za pomocą zamocowanej na nim dźwigni. Na
rysunku 22 przedstawiono usytuowanie drążka skrętnego w pojeździe.

Rys. 22. Usytuowanie drążka skrętnego w pojeździe [3, s. 56]

Gumowe elementy sprężyste

Najczęściej stosowane są one jako pomocnicze elementy resorujące. W niektórych

przypadkach mogą one również spełniać główną rolę w resorowaniu pojazdów. Na rysunku
23

przedstawiono

przykłady

zastosowania

gumowych

elementów

sprężystych

wykorzystanych w zawieszeniach jako elementy główne i pomocnicze.

Rys. 23. Zastosowanie gumowych elementów sprężystych w zawieszeniu:

a) element pomocniczy,
b) element główny [3, s. 56]

Pneumatyczne elementy sprężyste

Element ten ma postać miecha gumowego posiadającego dwie lub trzy fałdy. Wykonany

jest on z gumy syntetycznej, która jest zbrojona plecionką kordową i szczelnie zaciśnięty
w metalowych obsadach. Na rysunku 24 przedstawiono przykład zastosowania
pneumatycznego elementu sprężystego.

1– dźwignia (wahacz)
2– drążek skrętny,
3– zamocowanie,
4– rama.

1– elementy gumowe,
2– wahacz.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

31

1 – miech,
2 – zbiornik sprężonego powietrza,
3 – pomocniczy element gumowy,
4 – oś przednia.

Rys. 24. Zastosowanie pneumatycznego elementu sprężystego [3, s. 57]

Pneumatyczny element sprężysty swoją sprężystość zawdzięcza wytworzonemu w jego

wnętrzu ciśnieniu powietrza. Wielkość tego ciśnienia zmienia się w trakcie pracy
zawieszenia. W przypadku, gdy zastosujemy zawór, który jest połączony ze zbiornikiem
sprężonego powietrza, możliwa jest zmiana charakterystyki zawieszenia w trakcie jazdy.

Miechy z reguły mają średnice od 200 do 300 mm.

Zawieszenia zależne

Znalazło ono zastosowanie w tylnych mostach napędowych samochodów osobowych,

ciężarowych i autobusach, oraz do przednich lub tylnych osi nie napędzanych. Z reguły
w tym przypadku stosuje się jako elementy sprężyste resory piórowe. Na rysunku 25
przedstawiono przykłady zastosowania resorów piórowych.

Rys. 25. Przykłady zastosowania resorów piórowych: a) zawieszenie mostu napędowego, b) zawieszenie dwóch

mostów napędowych [3, s. 58]

W przypadku zastosowania jednego resoru do zawieszenia dwóch tylnych mostów

napędowych, konieczne jest zastosowanie zestawu drążków reakcyjnych. Zadaniem ich jest
prowadzenie mostów napędowych względem elementów nośnych. Drążki reakcyjne stosuje
się również w samochodach osobowych w przypadku, gdy tylny most zawieszony jest na
resorach piórowych. Na rysunku 26 przedstawiono przypadek zastosowania resorów
podwójnych. Znalazł on głównie zastosowanie w samochodach ciężarowych, gdzie przy
niewielkim obciążeniu pojazdu pracuje resor zasadniczy, natomiast przy pełnym obciążeniu
do pracy włącza się również resor pomocniczy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

32

Rys. 26. Podwójny resor piórowy tylnego zawieszenia samochodu ciężarowego [3, s. 58]

Zawieszenia niezależne

W zawieszeniach tego typu koła jednej osi pojazdu są zawieszone niezależnie,

w przypadku, gdy ich osie nie są ze sobą połączone belką ani pochwą mostu napędowego. Ze
względu na układy konstrukcyjne, zawieszenia niezależne możemy podzielić na:

−

zawieszenia na pojedynczych lub podwójnych wahaczach podłużnych, o osiach

poprzecznych lub podłużnych. Przykłady takiego zawieszenia pokazano na rysunku 27.

Rys. 27. Schematy zasadniczych rodzajów zawieszeń niezależnych [3, s. 60]

W zawieszeniach tego typu stosuje się wszystkie elementy resorujące z wyjątkiem

resorów piórowych. Przykład takiego rozwiązania pokazano na rysunku 28.

Rys. 28. Zawieszenie tylnego koła z pojedynczym wahaczem ukośnym [3, s. 60]

−

zawieszenie z osią łamaną jedno– lub dwuprzegubową. Przykłady takiego zawieszenia

pokazano na rysunku 29.

Rys. 29. Schematy zasadniczych rodzajów zawieszeń niezależnych [3, s. 60]

W zawieszeniu tego typu koło prowadzone jest poprzecznie przez półoś napędową,

wzdłużnie przez wahacz podłużny. Znalazły tutaj zastosowanie wszystkie rodzaje elementów
sprężystych. Przykład takiego rozwiązania pokazano na rysunku 30.

Rys. 30. Zawieszenie zależne z łamaną osią – dwuprzegubowe [3, s. 61]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

33

−

zawieszenia z podwójnymi piórowymi resorami poprzecznymi lub z pojedynczym

resorem poprzecznym i wahaczami poprzecznymi. Przykłady takiego zawieszenia
pokazano na rysunku 31.

Rys. 31. Schematy zasadniczych rodzajów zawieszeń niezależnych [3, s. 60]

Zawieszenia tego typu było rozwiązaniem często stosowanym w samochodach

osobowych. Przykład takiego rozwiązania pokazano na rysunku 32.

Rys. 32. Zwaieszenie niezależne kół przednich napędzanych z poprzednim resorem piórowym [3, s. 61]

−

zawieszenie z podwójnymi wahaczami poprzecznymi równej i nierównej długości.

Przykłady takiego zawieszenia pokazano na rysunku 33.

Rys. 33. Schematy zasadniczych rodzajów zawieszeń niezależnych [3, s. 60]

Rozwiązanie tego typu jest powszechnie stosowane jako zawieszenie kół przednich.

W większości przypadków wahacze współpracują ze sprężyną śrubową. Przykład takiego
rozwiązania pokazano na rysunku 34.

Rys. 34. Zawieszenie niezależne przedniego koła z podwójnymi wahaczami poprzecznymi [3, s. 62]

1– resor piórowy,
2– wahacze poprzeczne.

1 – amortyzator teleskopowy,
2 – sprężyna śrubowa,
3 – wahacz górny,
4 – wahacz dolny.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

34

−

zawieszenie z pionowym teleskopowym elementem wodzącym połączonym przegubowo

w swym górnym końcu z podwoziem, natomiast w dolnej części – sztywno z wahaczem
poprzecznym (zawieszenie McPherson). Przykład takiego zawieszenia pokazano na
rysunku 35.

Rys. 35. Schematy zasadniczych rodzajów zawieszeń niezależnych [3, s. 60]

Zawieszenia tego typu znalazły swoje powszechne zastosowanie w samochodach

osobowych. Przykład takiego rozwiązania pokazano na rysunku 36.

Rys. 36. Przednie zawieszenie typu Mc Person [3, s. 63]

−

zawieszenia z pionowym teleskopowym elementem wodzącym, sztywno zamocowanym

do podwozia. Przykład takiego zawieszenia pokazano na rysunku 37.

Rys. 37. Schematy zasadniczych rodzajów zawieszeń niezależnych [3, s. 60]

Wahacze przeważnie są tłoczone z blachy stalowej, czasami odkuwane. Odpowiednią

sztywność uzyskuje się dzięki jego ukształtowaniu (w postaci trójkąta). Podstawą trójkąta jest
on mocowany do elementu nośnego, zaś jego wierzchołek skierowany jest w stronę koła.
Wahacze mocowane są do elementów nośnych pojazdu przy pomocy tulei gumowych.
Możliwe jest to ze względu na występowanie stosunkowo niewielkich kątowych ruchów.
Izolują one wahacze od nadwozia i częściowo tłumią drgania wzbudzane w wahaczach na
skutek toczenia się kół.

Amortyzatory

Zadaniem amortyzatora jest zapewnienie dobrej przyczepności kół do powierzchni. Jest

on, więc elementem tłumiącym, dodatkowo stosowanym w zawieszeniu. Na rysunku 38
przedstawiono zachowanie się koła pojazdu w trakcie wjechania na nierówność. Rysunek 38a
obrazuje zachowanie się koła pojazdu nie wyposażonego w amortyzator. Podobnie zachowuje
się koło pojazdu z uszkodzonym amortyzatorem. Można tutaj zaobserwować oderwanie się
koła od nawierzchni drogi, oraz w wyniku tego falowanie nadwozia pojazdu. Na rysunku 38b
przedstawiono zachowanie się koła pojazdu wyposażonego w amortyzator po wjechaniu na tą

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

35

samą nierówność. Dzięki zastosowaniu amortyzatora nie wystąpił objaw oderwania się koła
od nawierzchni drogi oraz nie wystąpiło falowanie nadwozia.

Rys. 38. Zachowanie się koła samochodu: a) bez amortyzatora, b) z amortyzatorem [3, s. 64]

Amortyzatory teleskopowe

Jest to jeden z najczęściej stosowanych rodzajów amortyzatorów. Na rysunku 39

przedstawiono zasadę działania oraz konstrukcje takiego amortyzatora.

Rys. 39. Amortyzator teleskopowy: a) zasada działania, b) konstrukcja [3, s. 64]

Dolny koniec amortyzatora teleskopowego przymocowany jest do jednej z uginających

się części zawieszenia. Drugi jego koniec przytwierdzony jest do ramy lub nadwozia pojazdu.
W przypadku, gdy chcemy zmienić charakterystykę tłumienia amortyzatora i dobrać ją
w odpowiedni sposób do wielkości mas będących w ruchu pojazdów oraz do charakterystyki
zawieszenia należy dobrać odpowiednio sprężynę zaworów. Przeważnie skuteczność
tłumienia podczas rozciągania (odciążenia) amortyzatora jest od 2 do 4 razy większa niż
podczas dociążania.

Stabilizatory

Najczęściej stosowane są stabilizatory mechaniczne. Działanie stabilizatorów polega na

zmniejszeniu chwilowych różnic obciążeń obu kół jednej osi. Stabilizatory mechaniczne
składają się z drążków skrętnych, które połączone są końcówkami z elementami zawieszenia
kół obu stron jednej osi pojazdu. Na rysunku 40 przedstawiono przednie zawieszenie
z zaznaczonym drążkiem stabilizatora.

1 – kanały,
2, 4 – płytki,
3, 5 – zawory.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

36

Rys. 40. Szczątkowa rama i zawieszenie przednie z drążkiem stabilizatora [3, s. 65]

Kąt skręcenia drążka stabilizatora odpowiada różnicy ugięć prawego i lewego koła. Jest on
przymocowany do nadwozia za pośrednictwem tulei gumowych.

Zmiana rozstawu kół jezdnych ciągnika

W celu zapewnienia możliwości pracy w międzyrzędziach o różnej szerokości,

zapewniono możliwość zmiany rozstawu kół jezdnych ciągnika. Rozstawy kół przednich
i tylnych ustawiane są po podniesieniu kół ciągnika. W trakcie podnoszenia tyłu ciągnika
należy starannie zabezpieczyć ciągnik przed przetoczeniem się. W tym celu należy
zabezpieczyć koła przednie, podkładając pod nie np. klocki. W trakcie podnoszenia przodu
ciągnika, można uruchomić go poprzez zaciągnięcie hamulca postojowego. W trakcie
przymocowywania kół w nowym położeniu należy zwrócić szczególną uwagę na prawidłowe
ustawienie bieżnika kół tylnych. Kliny rzeźby bieżnika na górze tylnych kół powinny być
skierowane do przodu. Na rysunku 41 przedstawiono możliwość zmiany rozstawu kół
przednich i tylnych w ciągnikach Ursus C360.

Rys. 41. Możliwość zmiany rozstawu kół przednich i tylnych w ciągnikach Ursus C360 [2, s. 164]

1 – drążek stabilizatora,
2 – obejmy drążka z tulejami

gumowymi, mocowane do ramy
(Peugeot)

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

37

Diagnostyka układu zawieszenia

Badanie amortyzatorów metodą drgań wymuszonych

Narzędzia potrzebne do przeprowadzenia badania

−

urządzenie do badania amortyzatorów według testu EUSAMA. Na rysunku 42

przedstawiono schemat takiego urządzenia.

Rys. 42. Schemat urządzenia do badania amortyzatorów metodą EUSAMA [4, s. 223]

Wykonanie pomiaru:

−

ciśnienie w oponach należy wyregulować do nominalnego z dokładnością +–5%.
W przypadku. gdy ciśnienie jest za wysokie powoduje uzyskanie gorszych wyników.
W samochodzie podczas badania dopuszczalne jest pozostanie kierowcy,

−

przednimi kołami należy wjechać na płyty najazdowe, które w sposób automatyczny są
uruchamiane i wprawiane w drgania o częstotliwości 25 Hz i skoku 6 mm. Płyty po
wymuszeniu drgań kół są automatycznie wyłączane,

−

na wskaźniku cyfrowym należy odczytać wynik badania dla obu amortyzatorów. Wynik
jest również drukowany przez drukarkę,

−

pomiar należy powtórzyć dla zawieszenia tylnego.

Interpretacja wyników – metoda EUSAMA stosuje czterostopniową skalę oceny stanu

technicznego amortyzatora:

−

0 – 20% – zła skuteczność,

−

21 – 40% – dostateczna,

−

41 – 60% – dobra,

−

ponad 61% – doskonała.

Wynik powstaje z porównania zmierzonego najmniejszego nacisku drgających kół z ich
statycznym naciskiem na płytę.

Sprawdzanie bicia koła

Narzędzia potrzebne do przeprowadzenia badania:

−

rysik na podstawce lub specjalny przyrząd z czujnikiem zegarowym. Na rysunku 43
przedstawiono przyrząd do pomiaru bicia koła, który jest zamontowany na wyważarce do
kół,

1 – płyta najazdowa,
2 – tensomeryczny układ pomiarowy,
3 – układ elektroniczny,
4 – silnik elektryczny.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

38

Rys. 43. Przyrząd do pomiaru bicia koła, zamontowany na wyważarce do kół [4, s. 226]

−

kreda, podnośnik samochodowy.
Wykonanie pomiaru:

−

wykorzystując podnośnik należy unieść koło jezdne w taki sposób, aby nie stykało się
ono z ziemią,

−

przyłożyć ostrze rysika do badanej powierzchni opony lub tarczy koła. Należy zwrócić
uwagę, aby ostrze narzędzia nie dotykało badanej powierzchni,

−

w trakcie wykonywania pomiaru należy koło, ręką wprawiać w powolny ruch,
obserwując maksymalne oraz minimalne odsuwanie się opony, lub tarczy koła od ostrza
rysika. Miejsca, w których następują minimalnie i maksymalne odchylenia należy
zaznaczyć kredą i ocenić wielkość bicia,

−

w przypadku, gdy dysponujemy specjalnym przyrządem wyposażonym w czujniki
zegarowy, należy jego stopkę z rolką przystawić do powierzchni koła, a tarczę czujnika
ustawić na zero,

−

w przypadku stosowania do pomiaru czujnika zegarowego, miarą bicia koła jest
największa różnica jego wskazań.

Na rysunku 44 przedstawiono przykłady przeprowadzania pomiarów bicia koła

wykorzystując do tego celu rysik na podstawce.

Rys. 44. Pomiary bicia: a –promieniowego koła, b – bocznego opony, c – bocznego tarczy koła,

d – promieniowego tarczy koła [4, s. 226]

Interpretacja wyników – bicie promieniowe i boczne dla kół o średnicy do 13 cali

włącznie nie powinno przekraczać następujących wartości:

−

1,5 mm dla tarczy koła,

−

3 mm dla opony.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

39

Bicie promieniowe i boczne dla kół o średnicy powyżej 13 cali nie powinno przekraczać

następujących wartości:

−

2 mm dla tarczy koła,

−

3 mm dla opony.

Wyrównoważenie koła wymontowanego z samochodu

Do przeprowadzenia badania potrzebne są następujące przyrządy i narzędzia:

−

wyważarka stacjonarna. Na rysunku 45 przedstawiono przykładową wyważarkę do kół.

Rys. 45. Wyważarka do kół Videotronic OMEGA firmy FASEP z kolorowym monitorem i drukarką,

sterowana mikroprocesowo [4, s. 233]

−

przyrząd do miejscowego ściśnięcia opony,

−

szczypce do zakładania ciężarków,

−

klucz do odkręcania kół,

−

podnośnik samochodowy.
Wykonanie pomiaru:

−

po podniesieniu samochodu należy wymontować koło. Należy skontrolować ciśnienie
powietrza w oponie. Powinno ono być zgodne z ciśnieniem określonym w instrukcji
fabrycznej,

−

następnie należy zamocować koło na wrzecionie wyważarki. Należy tutaj zastosować
odpowiednią tarczę centrującą,

−

następnie należy usunąć z bieżnika opony brud i zakleszczone kamienie. Usunąć
uprzednio umieszczone ciężarki z tarczy koła. W przypadku, gdy koło ma zamontowaną
nową oponę, należy sprawdzić, czy stopka opony jest prawidłowo osadzona na obręczy
oraz czy oznaczenie „miejsca lekkiego” opony (kolorowa kropka na boku opony)
znajduje się przy zaworze dętki,

−

w przypadku gdy przed zdjęciem koła nie zostało wykonane sprawdzenie boczne
i promieniowe bicia koła, należy te badania przeprowadzić. Skontrolować czy otwory
centrujące tarczy koła nie są nadmiernie wyrobione,

−

na tablicy wyważarki należy wybrać odpowiednie nastawy dla badanego koła (szerokość
i średnicę koła, odległość wewnętrznej krawędzi tarczy koła od pierwszego łożyska wału
wyważarki – według instrukcji),

−

zamknąć osłonę wyważarki (jeśli istnieje). Włączyć silnik wyważarki, który napędzi
koło,

−

po ustaleniu wskazań jednej płaszczyzn korekcji koła, wyniki pomiaru są zapamiętywane
w układzie elektronicznym i prezentowane również po wyłączeniu napędu,

−

wyłączyć napęd wyważarki, jednocześnie uruchomić hamowanie,

−

na podstawie wskazań urządzenia wybrać wielkość ciężarka i miejsce jego umocowania,

−

w najwyższym punkcie tarczy koła, po stronie zapalonej zielonej lampki sygnalizacyjnej
założyć ciężarek korekcyjny. Na rysunku 46 przedstawiono kolejność wykonywania
czynności w trakcie zakładania na tarczę koła ciężarka korekcyjnego,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

40

Rys. 46. Kolejność czynności podczas zakładania na tarczę koła ciężarka wyrównoważającego

a – ściśnięcie boku opony i włożenie sprężynki,

b – uniesienie sprężynki,

c – wsunięcie ciężarka. [4, s. 237]

−

po zamocowaniu ciężarków, pomiar należy powtórzyć,

−

pomiar wykonywać do momentu aż koło zostanie wyrównoważone.

Wyrównoważenie koła na samochodzie

Narzędzia potrzebne do przeprowadzenia badania:

−

wyważarka z jednym wózkiem pomiarowym. Na rysunku 47 przedstawiono przykładowy
wózek pomiarowy.

1 – dyszel,
2 – tablica wskaźników,
3 – wskaźnik położenia kątowego niewyważenia,
4 – czujnik podczerwieni.

Rys. 47. Wózek pomiarowy wyważarki RAW 840 [4, s. 240]

Wykonanie pomiaru

−

po uniesieniu osi pojazdu, należy pod badane koło podstawić wózek pomiarowy,

−

pojazd należy opuścić w ten sposób, aby wahaczem lub stabilizatorem oparł się on na
podstawce wózka pomiarowego, możliwie blisko koła. Odległość jaka musi być
zachowana pomiędzy czujnikiem a oponą wynosi od 1 do 9 cm,

−

następnie wykonywać na oponie poprzeczny znak kredą. Poniższą operację
przedstawiono na rysunku 48,

Rys. 48. Po umieszczeniu wózka pomiarowego pod kołem nanosi się znak kredą na oponie

(wyważarka RAW 840) [4, s. 241]

−

następnie należy włączyć przyrząd przyciskiem umieszczonym na tablicy wskaźników,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

41

−

w przypadku, gdy kontrola dotyczy kół osi napędzanej, należy uruchomić silnik

i rozpędzić do prędkości 90–120 km/h. Prędkość tą należy utrzymywać aż do zakończenia
programu (około 5 s),

−

w przypadku, gdy kontrola dotyczy kół osi nie napędzanej, to rozpędzić rolkę urządzenia

napędzającego do około 1200 obr/min. Następnie należy przystawić ją do opony. Pomiar
zakończyć po czasie około 5 s.

Interpretacja wyników – wartość niewyrównoważona badanego koła można odczytać na

tablicy wskaźników. Położenie kątowe niewyrównoważenia jest sygnalizowane przez jedną
z diod umieszczonych kołowo na tablicy.

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonana ćwiczeń.

1. Jakie są rodzaje zawieszeń?
2. Jakie są rodzaje metalowych elementów sprężystych?
4. Jaka jest budowa i zastosowanie gumowych elementów sprężystych?
5. Jaka jest budowa i zastosowanie pneumatycznych elementów sprężystych?
6. Jakimi właściwościami charakteryzuje się zawieszenie zależne?
7. Jakie są rodzaje zawieszeń niezależnych?
8. Jakie zadania spełniają amortyzatory?
9. Jakie zadania spełniają stabilizatory?
10. Jak zbudowany jest amortyzator teleskopowy?
11. Jakie czynności są wymagane w trakcie badania sprawdzenia bicia koła?

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Wykonaj badanie amortyzatorów metodą drgań wymuszonych. Dokonaj analizy

uzyskanych wyników.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zgromadzić materiały do wykonania ćwiczenia,
2) zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,
3) zaplanować tok postępowania,
4) wykonać pomiary zgodnie z instrukcją obsługi przyrządu,
5) dokonać analizy wyników,
6) zaprezentować pracę.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

plansze dydaktyczne obrazujące sposób wykonania badania amortyzatorów,

−

urządzenie do badania amortyzatorów według testu EUSAMA,

−

instrukcja obsługi przyrządu,

−

kartka papieru,

−

przybory do pisania,

−

literatura zgodna z wykazem.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

42

Ćwiczenie 2

Wykonaj sprawdzenie bicia koła. Dokonaj analizy uzyskanych wyników.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zgromadzić materiały do wykonania ćwiczenia,
2) zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,
3) zaplanować tok postępowania,
4) wykonać pomiary zgodnie z instrukcją zawartą w poradniku,
5) dokonać analizy wyników, zaprezentować pracę.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

plansze dydaktyczne obrazujące sposób sprawdzenia bicia koła,

−

rysik na podstawce lub specjalny przyrząd z czujnikiem zegarowym,

−

kreda, podnośnik samochodowy,

−

kartka papieru, przybory do pisania,

−

literatura zgodna z wykazem.

Ćwiczenie 3

Wykonaj badanie wyrównoważenia koła wymontowanego z samochodu. Dokonaj analizy

uzyskanych wyników.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zgromadzić materiały do wykonania ćwiczenia,
2) zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,
3) zaplanować tok postępowania,
4) wykonać pomiary zgodnie z instrukcją zawartą w poradniku,
5) dokonać analizy wyników, zaprezentować pracę.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

plansze dydaktyczne przedstawiające wykonanie badania wyrównoważenia koła

wymontowanego z samochodu,

−

wyważarka stacjonarna,

−

przyrząd do miejscowego ściśnięcia opony,

−

szczypce do zakładania ciężarków, klucz do odkręcania kół,

−

podnośnik samochodowy,

−

kartka papieru, przybory do pisania,

−

literatura zgodna z wykazem.

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) dokonać klasyfikacji zawieszeń ze względu na ich konstrukcje?





2) scharakteryzować metalowe elementy sprężyste?





3) przedstawić budowę i zastosowanie drążków skrętnych?





4) scharakteryzować gumowe elementy sprężystych?





5) scharakteryzować pneumatyczne elementy sprężyste?





6) wymienić rodzaje zawieszeń niezależnych?





„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

43

7) scharakteryzować zawieszenia zależne?





8) wymienić zadania amortyzatorów?





9) przedstawić budowę i zastosowanie amortyzatorów teleskopowych?





10) wymienić zadania stabilizatorów?





11) wykonać pomiar bicia koła?





„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

44

4.4. Charakterystyka, obsługa oraz diagnozowanie układów

hamulcowych pojazdów

4.4.1. Materiał nauczania

Hamowanie polega na przyłożeniu do kół jezdnych momentu hamowania,

zmniejszającego prędkość obrotową kół. Energia jadącego pojazdu zamienia się na ciepło
powstające podczas tarcia elementów ciernych układu hamulcowego. Ciepło to zostaje
rozproszone o atmosfery. W skład układu hamulcowego wchodzi kilka niezależnych
układów. Są to:

−

układ hamulca zasadniczego – używany jest podczas jazdy,

−

układ hamulca pomocniczego i postojowego – hamulca pomocniczego używa się

w sytuacjach awaryjnych, natomiast hamulca postojowego używa się w celu
unieruchomienia pojazdu podczas postoju.
Hamulce możemy sklasyfikować uwzględniając ich budowę:

−

hamulce szczękowo–bębnowe,

−

hamulce tarczowe,

−

taśmowe (stosowane w starszych konstrukcjach pojazdów jako hamulce pomocnicze,

postojowe).

Ze względu na sposób uruchomienia hamulce możemy podzielić na:

−

hydrauliczne – stosowane w pojazdach samochodowych i ciągnikach rolniczych,

−

mechaniczne – stosowane w ciągnikach rolniczych,

−

pneumatyczne – stosowane w przyczepach.

Hamulce szczękowo–bębnowe

W hamulcach tego typu moment hamowania powstaje w wyniku tarcia dwóch elementów

układu hamulcowego: wewnętrznej powierzchni obracającego się wraz z kołem bębna
hamulcowego a szczękami hamulcowymi, które są umieszczone wewnątrz bębna
hamulcowego i zabezpieczone przed obrotem. Na rysunku 49 przedstawiono budowę
hamulca szczękowo–bębnowego.

Rys. 49. Hamulec szczękowo–bębnowy samochodu ciężarowego [3, s. 73]

1 – bęben hamulca,
2 – piasta koła,
3 – tarcza hamulcowa,
4 – pokrywa mostu

napędowego,

5 – sworzeń szczęki,
6 – szczęki hamulcowe,
7 – rozpieracz,
8 – sprężyna odciągająca

szczęki.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

45

W trakcie poruszania się pojazdu bęben hamulca (1) wiruje wraz z piastą koła (2).

Wewnątrz bębna umieszczone są szczęki hamulcowe (6), które osadzone są na sworzniach
(5). Sworznie umocowane są do nieruchomej tarczy hamulcowej (3). Między luźnymi
końcami szczęk hamulcowych umieszczony jest rozpieracz (7). W wyniku naciśnięcia na
pedał hamulca rozpieracz obraca się o pewien kąt. Powoduje to dociśniecie szczęk
hamulcowych do wewnętrznej powierzchni bębna hamulcowego. Wywołuje to powstanie sił
tarcia, czyli uzyskanie momentu hamowania. Po zwolnieniu pedału hamulca rozpieracz
przestaje naciskać na szczęki hamulcowe a sprężyna (8) odciąga je od powierzchni bębna
hamulcowego. Główną wadą takiego rozwiązania jest nierównomierna praca obu szczęk.
Wynika to z tego, iż szczęka współbieżna (A), obraca się wokół swego sworznia w tym
samym kierunku, co bęben hamulcowy, natomiast szczęka przeciwbieżna (B), odchyla się
wokół sworznia w kierunku przeciwnym niż obraca się bęben. Podobnie działa układ
hamulcowy w ciągnikach lekkich, gdzie sterowanie rozpierakiem odbywa się mechanicznie.
Układ hamulcowy, który został omówiony powyżej nazywany jest układem simplex. Aby to
niekorzystne zjawisko wyeliminować stosuje się inne układy szczęk hamulcowych.
Podstawowe układy tego typu przedstawiono na rysunku 50.

Rys. 50. Układy szczęk hamulcowych: a) simplex, b) duplex, c) samowzmacniający [3, s. 73]

Oprócz układu simplex, który został wyżej opisany stosuje się również układy:

−

duplex – w układzie tym każdą ze szczęk rozpiera osobny rozpieracz. Obie szczęki są

współbieżne, stąd naciski, jakie są przez nie wywierane na bęben są jednakowe.

−

samowzmacniający – w układzie tym dolne końce szczęk są sprzężone przegubowo

łącznikiem niezwiązanym z tarczą hamulcową, są to tak zwane szczęki pływające.
W wyniku tego w trakcie hamowania szczęka współbieżna jest pociągana przez
obracający się bęben i przy pomocy łącznika dodatkowo dociska szczękę przeciwbieżną.
W wyniku tego obie szczęki hamulcowe praktycznie pracują w ten sam sposób.
Bębny hamulcowe wykonywane są zazwyczaj jako odlewy żeliwne. Średnica bębna jest

stosunkowo duża ze względu na moment hamowania, który jest proporcjonalny do średnicy
bębna. W niektórych przypadkach zewnętrzne, obwodowe powierzchnie bębnów
hamulcowych, są użebrowane obwodowo, ze względu na lepsze odprowadzanie ciepła, które
jest wytwarzane podczas tarcia szczęk hamulcowych o wewnętrzną część bębna.
Użebrowanie bębna zwiększa wytrzymałość i sztywność bębna, co jest warunkiem poprawnej
współpracy bębna ze szczękami.

Szczęki hamulcowe są elementami, które najczęściej są spawane z elementów tłoczonych

z blachy lub odlewanych (stosowane są w większych samochodach). Szczęki muszą być
odpowiednio sztywne, trudno odkształcalne. Na zewnątrz są one pokryte okładzinami
ciernymi, które są wykonane z podobnych materiałów, co okładziny tarcz sprzęgła. Są one
mocowane do szczęk przy pomocy nitów lub są do nich przyklejone. W czasie eksploatacji
okładziny ulegają stopniowemu zużyciu, w skutek czego luz pomiędzy szczękami a bębnem
zwiększa się. Prowadzi to do zwiększenia niezbędnego skoku pedału hamulca. Z tego powodu
stosuje się urządzenia umożliwiające regulację luzów hamulcowych. Przeważnie działanie
takich urządzeń polega na stopniowym ograniczaniu możliwości powrotu szczęk
hamulcowych ku środkowi koła.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

46

Rys. 51. Szczęki hamulcowe: a) spawane z blachy, b) odlewane [3, s. 74]

Hamulce tarczowe

W hamulcach tego typu siła hamowania (tarcia) powstaje w wyniku dociskania płaskich

wkładek ciernych do płaskich powierzchni tarczy hamulcowej. Tarcza hamulcowa obraca się
wraz z piastą koła. Wkładki cierne umieszczone są w korpusie zacisku obejmującego tarczę.

Rys. 52. Hamulec tarczowy: a) zasada działania, b) widok zewnętrzny [3, s. 75]

W hamulcach tarczowych stosuje się dwa systemy dociskania:

–

system z jednym rozpieraczem (rysunek 53). System ten polega na dociskaniu wkładki
ciernej (3) do tarczy (2) z jednej strony. Powoduje to przesunięcie korpusu (5) zacisku
względem tarczy i dociśnięcie do niej z drugiej strony wkładki ciernej 4,

Rys. 53. System hamulców tarczowych z jednym rozpieraczem [3, s. 75]

– system z dwoma rozpieraczami (rysunek 54). System ten składa się z dwóch rozpieraczy

hydraulicznych (1), które są umieszczone naprzeciw siebie po obu stronach tarczy (2).
Wkładki cierne (3) (4) dociskane są jednocześnie z dwóch stron. W układzie tym korpus
(5) pozostaje nieruchomy.

Rys. 54. Systemy hamulców tarczowych z dwoma rozpieraczami [3, s. 75]

Budowa hamulca tarczowego
z jednym rozpieraczem:
1 – rozpieracz,
2 – tarcza hamulcowa,
3 i 4 – wkładki cierne,
5 – korpus zacisku.

Budowa hamulca tarczowego z dwoma
rozpieraczami:
1 – rozpieracz,
2 – tarcza hamulcowa,
3 i 4 – wkładki cierne,
5 – korpus zacisku.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

47

Tarcze hamulcowe wykonane są jako odlewy żeliwne. Płaszczyzny cierne są obrabiane na

płasko. Są one frezowane a niekiedy szlifowane. Grubość tarcz hamulcowych wynosi waha
się w granicach od 12 do 20mm. Wkładki cierne są to elementy metalowe pokryte
okładzinami ciernymi. Są one umieszczone w korpusie zacisku obejmującym tarcze.

Układy uruchamiania hamulców

Wyróżniamy trzy układy uruchamiania hamulców:

– hydrauliczne,
– mechaniczne,
– pneumatyczne.

Hydrauliczne układy uruchamiania hamulców – układy te stosuje najczęściej stosuje się
w samochodach osobowych oraz lżejszych samochodach ciężarowych. Do przenoszenia siły
nacisku z pedału hamulca na szczęki hamulcowe pośredniczy ciecz zwana płynem
hamulcowym. Na rysunku 55 przedstawiono przykład takiego układu.

Rys. 55. Schemat hydraulicznego układu uruchamiającego hamulce: 1 – pedał hamulca, 2 – tłok w pompie

hamulcowej, 3 – cylinderki, 4 – przewody hamulcowe, 5 – zbiornik płynu hamulcowego [3, s. 76]

W układzie tym ruch pedału hamulca (1) powoduje ruch tłoka w pompie hamulcowej (2).

Ponieważ pompa hamulcowa połączona jest przewodami hamulcowymi (4) z rozpieraczami
szczęk (3), ruch tłoka pompy spowoduje przetłoczenie płynu hamulcowego od cylindrów do
rozpieraczy. Spowoduje to rozwarcie szczęk hamulcowych we wszystkich kołach, dając
w wyniku efekt hamowania. Na rysunku 56 przedstawiono pojedynczą pompę hamulcową.

Rys. 56. Pompa hamulcowa [3, s. 77]

W układach tego typu stosuje się rozpieracze dwustronnego lub jednostronnego działania.

Jest to uzależnione sposobem rozpierania szczęk hamulcowych. Jest to uzależnione od
sposobu rozpierania szczęk hamulcowych.

1 – tłoczysko,
2 – tłok pompy głównej,
3 – tłoczek uszczelniający,
4 – otworek kompensacyjny,
5 – zawór przepustowy,
6 – zawór powrotny,
7 – otwór,
8 – zbiornik płynu hamulcowego,
9 – zawór łączący z atmosferą,
10 – korek wlewowy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

48

Rys. 57. Schemat hydraulicznych rozpieraczy szczęk:

a) dwustronnego działania, b) jednostronnego działania

[3, s. 78]

Budowa rozpieracza hydraulicznego:

1 – cylinderek,
2 – tłoczki,
3 – tłoczki gumowe,
4 – popychacze,
5 – osłony,
6 – sprężyna,
7 – otwór odpływowy,
8 – odpowietrznik.

Obecnie stosowane są układy dwuobwodowe. Umieszczone są w nich dwusekcyjne

pompy hamulcowe, w której tłoczki hamulcowe obu sekcji są uruchamiane jednocześnie pod
wpływem nacisku na pedał hamulca. Każda z sekcji takiej pompy uruchamia hamulce tylko
niektórych kół pojazdu. Układ taki przedstawiono na rysunku 58.

Rys. 58. Przykład połączeń układu uruchamiającego hamulców; połączenia kół: lewe przednie – prawe tylne;

prawe przednie – lewe tylne [3, s. 78]

Rozwiązanie takie zapewnia większe bezpieczeństwo. Zapewnia on dostateczną

skuteczność hamowania nawet w przypadku niesprawności jednego z obwodów układu
hamulcowego. Przewody hamulcowe wykonuje się z odpornych na ciśnienie rurek
metalowych. Jednak krótkie odcinki znajdujące się tuż przy kołach, są elastyczne. Dzięki
temu możliwe jest połączenie resorowanych i zwracanych kół jezdnych z resztą układu
hamulcowego.

Mechaniczne układy uruchamiania hamulców

Na rysunku 59 przedstawiono mechaniczny układ uruchamiania hamulców stosowany

w ciągnikach rolniczych. Jest to tak zwany układ niezależny umożliwiający oddzielne
hamowanie prawego lub lewego koła przy pomocy dwóch dźwigni.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

49

Rys. 59. Mechaniczny układ uruchamiania hamulców (a – schemat, b – rysunek przestrzenny) [1, s. 141]

1 – bęben,
2 – krzywka rozpierająca,
3 – wałek krzywki,
4 – dźwignia wałka,
5 – sprężyna amortyzująca,
6 – cięgło,
7 – nakrętki regulacyjne,
8 – widełki,
9 – dźwignia,
10 – oś obrotu pedałów,
11 – pedał lewy,
12 – pedał prawy,
13 – śruba mocująca pedał,
14 – zapadka łącząca pedały,
15 – smarowniczka,
16 – zębatka,
17 – zapadka hamulca postojowego,
18 – oś obrotu dźwigni,
19 – zaczep cięgła zaworu pneumatycznego do hamowania przyczepy,
20 – sprężyna.

Pneumatyczne układy uruchamiania hamulców

Układy tego typu stosuje się w przyczepach, samochodach ciężarowych oraz autobusach.

W pneumatycznych układach uruchamiania hamulców naciśnięcie pedału hamulca nie
powoduje bezpośredniego uruchomienia szczęk hamulcowych, lecz steruje zaworem. Zawór
ten steruje dopływem sprężonego powietrza do siłowników, które są umieszczone przy
kołach. Siłownik ten sprawia, że szczęki hamulcowe są rozsuwane. Przez zastosowanie
takiego mechanizmu, kierowca podczas hamowania musi jedynie pokonać opór, jaki stawia
sprężyna w zaworze sterującym. Siła na rozpieraczach zależy od ciśnienia powietrza
w układzie oraz od wielkości siłowników. Podstawowe elementy układu pneumatycznego:
–

sprężarka,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

50

–

zbiorniki sprężonego powietrza,

–

główny zawór sterujący połączony z pedałem hamulca,

–

siłowniki – są to tak zwane cylindry hamulcowe, które są połączone z mechanicznymi
rozpieraczami szczęk poszczególnych kół,

–

przewody, złącza, elementy dodatkowe regulacyjne i kontrolne oraz pozostały osprzęt
taki jak: filtry, odwadniacze.

Układy pneumatyczne mogą być jednoobwodowe lub dwuobwodowe. W układach

dwuobwodowych pedał hamulca steruje dwoma niezależnymi obwodami. Każdy z obwodów
działa na niektóre koła pojazdu. Uszkodzenie jednego z nich nie wpływa na działanie
drugiego. Układy tego typu często wyposażone są w elementy, które umożliwiają współpracę
z układami hamulcowymi przyczep. Ze względu na sposób łączenia samochodu z przyczepą
układy hamulcowe możemy podzielić na:
–

układy jednoprzewodowe – stosowane w przyczepach rolniczych, doprowadzanie
powietrza do przyczepy i sterowanie jego przepływem odbywa się w jednym przewodzie,

–

układy dwuprzewodowe – jeden z przewodów doprowadza sprężone powietrze do
zbiornika przyczepy, drugi z przewodów – do zaworu sterującego hamulcem przyczepy,

–

układy trójprzewodowe – samochód posiadający taki układ może być łączony
z przyczepami wyposażonymi w układy zarówno jedno jak i dwuprzewodowe.

Na rysunku 60 przedstawiono przykładowy pneumatyczny układ hamulcowy,

jednoobwodowy oraz jednoprzewodowy.

Rys. 60. Schemat jednoprzewodowego, jednoobwodowego, pneumatycznego układu hamulcowego [3, s. 80]

Elementy układu hamulcowego znajdujące się w pojeździe silnikowym:

1 – sprężarka,
2 – regulator ciśnienia wyposażony w filtr powietrza,
3 – odmrażacz,
4 – zbiornik lub zbiorniki powietrza,
5 – zawór przepływowy,
6 – główny zawór sterujący wraz z pedałem hamulca,
7 – manometr do kontroli ciśnienia powietrza w instalacji,
8 – cylindry hamulcowe,
9 – zawór uruchamiający hamulce przyczepy,
10 – zawór odcinający – zamykany w przypadku jazdy bez przyczepy,
11 – złącze przewodów samochodu i przyczepy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

51

Elementy układu hamulcowego znajdujące się w przyczepie:

12 – zawór sterujący hamulcami przyczepy,
13 – zbiornik sprężonego powietrza,
14 – regulator siły hamowania – jest on nastawiany ręcznie w zależności od obciążenia

przyczepy,

15 – cylindry hamulcowe przyczepy.

W układach hamulcowych tego typu najczęściej stosuje się sprężarki tłokowe, jedno – lub

dwucylindrowe, które są chłodzone powietrzem lub cieczą. Z reguły są one napędzane
paskiem klinowym od wału korbowego silnika. Są mocowane bezpośrednio do silnika.
Zbiorniki ze sprężonym powietrzem są tłoczone z blachy stalowej. Czasami stosuje się kilka
zbiorników, a pojemność każdego z nich waha się w granicach od 10 do 100 dm

3

.

Siłowniki (cylindry hamulcowe)

Siłowniki są to elementy bezpośrednio oddziaływujące na hamulce kół. Siłowniki mogą

być tłokowe lub przeponowe. Przykład siłownika przeponowego pokazano na rysunku 61.

Rys. 61. Siłownik przeponowy [3, s. 81]

W niektórych pojazdach stosowane są mieszane układy hamulcowe: hydrauliczno–

pneumatyczne.

Urządzenia pomocnicze układów hamulcowych

Urządzenia pomocnicze wykorzystywane w układach hamulcowych mają na celu

usprawnienie działania tych układów oraz zwiększenie skuteczności hamowania. Do
najważniejszych urządzeń pomocniczych należą:
– urządzenia wspomagające,
– korektory rozkładu sił hamowania,
– urządzenia przeciwpoślizgowe.

Urządzenia wspomagające – znalazły one zastosowanie w hydraulicznych układach
uruchamiania hamulców. Mają na celu zmniejszenie sił nacisku na pedał hamulca do
uzyskania określonego efektu hamowania. Są to urządzenia hydrauliczno–pneumatyczne,
w których do zwiększenia nacisku na tłok pompy hamulcowej zazwyczaj wykorzystuje się
podciśnienie w przewodzie dolotowym silnika. Na rysunku 62 przedstawiono podciśnieniowe
urządzenie wspomagające.

1 – przewód,
2 – przepona,
3 – sprężyna,
4 – trzpień,
5 – dźwignia,
6 – oś rozpieracza.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

52

Rys. 62. Schemat podciśnieniowego urządzenia wspomagającego [3, s. 82]

W samochodach ciężarowych, czasami można spotkać nadciśnieniowe urządzenia

wspomagające. W urządzeniach tego typu stosuje się ciśnienie powietrza, które jest sprężane
w oddzielnej sprężarce, napędzanej silnikiem pojazdu. Urządzenia nadciśnieniowe wymagają
jednak stosowania dodatkowych elementów takich jak: sprężarka, zbiornik powietrza,
regulator ciśnienia, manometr. Są znacznie bardziej skomplikowane od urządzeń
podciśnieniowych i również droższe. Ich zaletą jest niezależność działania od obciążenia
silnika.

Korektory rozkładu sił hamowania – mają za zadanie zapewnić właściwe proporcje miedzy
obciążeniami przedniej i tylnej osi pojazdu a uzyskiwanymi na tych osiach siłami hamowania.
Obciążenia, jakie występują na osiach pojazdu są zmienne i mogą być wynikiem zmiany
statycznego obciążenia samochodu lub odciążenia kół tylnych, a dociążenia przednich
podczas hamowania. Zmiana obciążenia występująca podczas hamowania jest uzależniona od
intensywności hamowania. Powyższą sytuacje przedstawiono na rysunku 63.

Rys. 63. Poglądowe wyjaśnienie dociążenia kół przednich podczas hamowania [3, s. 83]

Korektory możemy podzielić na trzy grupy uwzględniając rozwiązania konstrukcyjne:

–

sterowane ciśnieniem w przewodach hamulcowych – stosuje się je w celu zapobiegania
nadmiernemu wzrostowi ciśnienia w niektórych przewodach hamulcowych. Korektory
mogą również w sposób ciągły zmieniać stosunek ciśnień w przewodach przedniej
i tylnej osi,

–

sterowane opóźnieniem (bezwładnościowe) – w zależności od intensywności hamowania,
następuje zmiana stosunku ciśnienia w przewodach hamulcowych przedniej i tylnej osi,

–

sterowane obciążeniem osi – urządzenia mające na celu uwzględnianie zmian
statycznych nacisków na osie pojazdu (np. ładunek na skrzyni towarowej).

Głównym zadaniem korektorów jest zwiększenie wykorzystania przyczepności opon do

jezdni. Nie gwarantuje to jednak odpowiednich wartości sił hamowania przy zmiennej

Budowa serwomechnizmu
wspomagającego:
1 – trzpień,
2 – zawór,
3 – tłok,
4, 5 – kanały,
6 – króciec,
7 – sprężyna,
8 – pompa hamulcowa,
9 – tłoczysko,
10 – krążek gumowy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

53

przyczepności. W tym celu stosuje się urządzenia, które dostosowują siłę hamowania do
aktualnej przyczepności opon do nawierzchni drogi. Praktycznie ogranicza się to do
niedopuszczenia do zablokowania kół podczas hamowania. Urządzenia te są nazywane
urządzeniami przeciwpoślizgowymi, które zostaną omówione poniżej.

Urządzenia przeciwpoślizgowe – są to układy zabezpieczające przed blokowaniem kół
podczas hamowania nazywane systemem ABS (ang. Active Brake System). Przy każdym
z kół mocowane są czujniki. Przekazują one sygnały o prędkościach obracania się kół do
elektronicznego urządzenia sterującego. Jeśli którekolwiek z kół osiąga prędkość bliską
zablokowaniu, w hydraulicznym układzie hamulcowym tego koła jest obniżane ciśnienie, co
uniemożliwia jego zablokowanie. Testowanie prędkości obrotowej koła oraz korekty
ciśnienia w jego układzie hamulcowym może odbywać się z częstotliwością kilkudziesięciu
na sekundę. Ze względu na takie działanie urządzenia, zablokowanie koła nie jest możliwe.
Utrudnia to poślizg, oraz zmniejsza ryzyko utraty panowania nad pojazdem.

Hamulce pomocnicze i postojowe

Pojazdy samochodowe oprócz posiadania hamulca zasadniczego są wyposażone

w hamulec pomocniczy oraz postojowy. Zadanie hamulca postojowego czasami może
spełniać hamulec pomocniczy. W samochodach osobowych stosuje się hamulce pomocnicze
uruchamiane ręcznie przez kierowcę. Zazwyczaj jest to hamulec działający na koła tylne
samochodu, rozpierając podczas hamowania szczęki hamulcowe tych kół.
Na rysunku 64 przedstawiono przykładowy typowy hamulec pomocniczy.

Rys. 64. Typowe rozwiązanie hamulca pomocniczego [3, s. 84]

W pojazdach wyposażonych w pneumatycznie uruchamiane układy hamulcowe, z reguły

stosuje się system, w którym zamiast siłowników przeponowych kół tylnych stosowane są
siłowniki tłokowo–przeponowe. Siłownik tłokowo–przeponowy przedstawiono na rysunku
65.

Rys. 65. Siłownik przeponowo–sprężynowy [3, s. 85]

1 – komora ciśnieniowa,
2 – przewód,
3 – sprężyna,
4 – tłok przeponowy,
5 – tłoczysko,
6 – tłok siłownika

sprężynowego,

7 – śruba regulacyjna,
8 – trzpień,
9 – pokrywka.

1 – dźwignia hamulca

ręcznego,

2 – cięgno,
3 – pancerz.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

54

Diagnostyka układu hamulcowego

Badania wstępne układu hamulcowego – jest to ocena układu hamulcowego mająca na celu
określenie zużycia jego elementów oraz przyczyn występowania jego nieprawidłowości.
W zakres stacjonarnego badania takiego układu wchodzą:
– ocena jałowego i czynnego skoku pedału hamulca,
– ocena szczelności układu,
– ocena stopnia zużycia hamulca bębnowego oraz tarczowego,
– sprawdzenie działania urządzenia wspomagającego hamulce,
– ocena przydatności płynu hamulcowego.

Ze względu na najszersze zastosowanie w pojazdach hydraulicznego układu

hamulcowego, to właśnie na jego przykładzie zostaną poniżej przedstawione zasady
przeprowadzania powyższych badań.

Pomiar jałowego i czynnego skoku pedału hamulca – rysunek 66 przedstawia zasadę
regulacji jałowego skoku pedału hamulca.

Rys. 66. Regulacja jałowego skoku pedału hamulca [4, s. 182]

Wykonanie pomiaru:

– przyłożyć linijkę do stopy pedału hamulca (rysunek 67),
– powoli nacisnąć pedał hamulca, do chwili napotkania pierwszego wyczuwalnego oporu,
– odczytać na linijce wartość skoku jałowego pedału i w razie potrzeby wyregulować.

Rys. 67. Pomiar ruchu jałowego pedału hamulca za pomocą linijki [4, s. 183]

W przypadku, jeśli układ hamulcowy wyposażony jest w urządzenie wspomagające,

pomiar należy wykonywać na wyłączonym silniku. W przypadku włączonego silnika skok
jałowy pedału hamulca zwiększa się samoczynnie. Wówczas należy nacisnąć pedał hamulca
nogą do oporu, z siła ok. 500 N. Odczytać na linijce odległość stopy pedału od podłogi.
Pomiar należy powtórzyć po kilkukrotnym szybkim naciśnięciu pedału i przytrzymaniu do
z siłą ok. 700 N w czasie około 1 minuty.

Elementy regulacji jałowego skoku
pedału hamulca:
1 – tłok pompy hamulcowej,
2 – przeciwnakrętka,
3 – śruba ograniczająca skok pedału,
4 – pedał hamulca,
5 – popychacz.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

55

Rys. 68. Pomiar ruchu skoku czynnego pedału hamulca za pomocą linijki [4, s. 183]

Interpretacja wyników – zmierzoną wartość skoku jałowego hamulca należy porównać

z danymi udostępnianymi przez producenta danego pojazdu i w razie konieczności należy go
wyregulować. Zbyt mały skok pedału hamulca powoduje przyspieszone zużycie okładzin
ciernych oraz wzrost zużycia paliwa. Zbyt duży skok pedału hamulce spowoduje
zmniejszenie skuteczności hamowania i świadczy o zwiększonych luzach w mechanizmie
sterowania pedału lub o nieszczelności w układzie hamulcowym. Skok czynny pedału
hamulca powinien mieć taką wartość, aby rezerwowa odległość między stopą pedału
a podłogą kabiny nie była mniejsza niż 20% pełnego, możliwego skoku pedału. Jeśli
odległość ta wynosi poniżej 20%, istnieje ryzyko nieskutecznego działania układu
hamulcowego.

Ocena szczelności układu hamulcowego na podstawie wytwarzanego ciśnienia

Najprostszym sposobem sprawdzenia szczelności układu hamulcowego jest stała

obserwacja stanu poziomu płynu hamulcowego w zbiorniczku. Jednak wzrokowe
sprawdzenie poziomu płynu hamulcowego oraz wyszukiwanie śladów przecieków nie
gwarantuje skutecznej kontroli stanu układu hamulcowego. Przeprowadzenie skutecznej
kontroli szczelności wymaga jednak użycia specjalnych przyrządów. Badania takie stosuje się
przede wszystkim ze względów bezpieczeństwa.

Przyrządy i narzędzia potrzebne do wykonania badania:

– przyrząd do wywierania nacisku na pedał hamulca,
– dwa manometry o zakresach pomiarowych 0–1MPa oraz 0–10MPa, ze złączkami,
– klucz do odkręcania odpowietrznika układu hamulcowego.

Wykonanie pomiaru

–

między stopą pedału hamulca a siedzeniem kierowcy należy umieścić przyrząd
rozpierający. Przykład takiego urządzenia pokazano na rysunku 69,

–

manometr niskociśnieniowy (o zakresie 0–1 MPa) należy umieścić w miejsce dowolnego
odpowietrznika w kole. Po zamontowaniu manometru należy odpowietrzyć układ,

–

używając przyrządu rozpierającego pedał hamulca, wywrzeć na pedał taką siłę, aby
w układzie hamulcowym powstało ciśnienie od 0,2 do 0,5 MPa. Przez okres ok. 5 minut
należy utrzymać powyższe ciśnienie,

–

należy zmienić manometr na wysokociśnieniowy (o zakresie 0–10 MPa) i powtórzyć
pomiar ustawiając tak przyrząd rozpieracza, aby w układzie powstało ciśnienie od 5 do
10 MPa. Przez okres ok. 10 minut nie należy zwalniać przyrządu. W przypadku
dwuobwodowego układu hamulcowego pomiar należy wykonać niezależnie dla obu
obwodów.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

56

Rys. 69. Przyrząd do wywierania nacisku na pedał hamulca [4, s. 186]

W samochodach, które są wyposażone w urządzenia wspomagające pomiary

przeprowadza się dwukrotnie. Raz na włączonym silniku, a drugi raz na nieuruchomionym.
W drugim przypadku należy kilkakrotnie nacisnąć na pedał hamulca w celu usunięcia
podciśnienia z serwomechanizmu.

Interpretacja wyników – wartość ciśnienia uzyskana na manometrze niskociśnieniowym

nie może się zmieniać w ciągu 5 minut. Jeśli w tym czasie następują zmiany ciśnienia
oznacza to nieszczelność w układzie hamulcowym. Wartość wysokiego ciśnienia nie może
spadać szybciej niż 1% na minutę. Możliwa jest sytuacja, w której wartość na manometrze
niskociśnieniowym

spada,

natomiast

drugi

pomiar

wykonany

na

manometrze

wysokociśnieniowym pozostaje na wymaganym poziomie. Przyczyną takiej sytuacji jest
uszkodzenie pierścienia uszczelniającego tłoczek.

Ocena stopnia zużycia hamulca bębnowego

Kontrolę stanu okładzin ciernych, bębna hamulcowego czy regulację luzu szczęk należy

przeprowadzić w okresie podanym przez producenta pojazdu lub w przypadku stwierdzenia
zmniejszenia się skuteczności hamowania.

Przyrządy i narzędzia potrzebne do wykonania badania:

– linijka lub suwmiarka,
– klucze do demontażu koła oraz bębna hamulcowego,
– ściągacz bębna hamulcowego (w razie potrzeby),
– podnośnik samochodowy.

Wykonanie pomiaru:

–

zabezpieczyć samochód przed przetoczeniem,

–

podnieść jedną stronę samochodu. Pojazd należy zabezpieczyć podstawką i zdjąć koło,
a następnie bęben hamulcowy. W niektórych konstrukcjach konieczne jest zastosowanie
specjalnego ściągacza. W przypadku pojazdów wyposażonych we wzierniki do oceny
grubości okładzin ciernych demontaż koła oraz bębna hamulcowego jest zbędny,

–

zmierzyć grubość okładzin ciernych obu szczęk oraz sprawdzić stan bieżni bębna
hamulcowego,

–

badanie wykonać kolejno dla wszystkich bębnów.

Rys. 70. Sprawdzanie grubości okładzin ciernych szczęk hamulcowych [4, s. 187]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

57

Interpretacja wyników – w przypadku, jeśli grubość okładziny ciernej wynosi poniżej

1,5 mm, należy okładziny lub całe szczęki wymienić na nowe. Zalecana jest wymiana po obu
stronach osi tak, aby zapewnić równomierne działanie hamulców. W przypadku
zanieczyszczenia olejem lub smarem okładzin ciernych również wymiana tych elementów
jest konieczna. Powierzchnia robocza bębna hamulcowego nie może nosić śladów
zowalizowania ani posiadać głębokich rys. Przetoczenie bieżni bębna hamulcowego nie może
spowodować powiększenia znamionowej jego średnicy o więcej niż 1–2 mm.

Ocena stopnia zużycia hamulca tarczowego

Kontrola stanu oraz zużycia hamulca tarczowego składa się z następujących czynności:

– pomiar zużycia klocków hamulcowych,
– ocenę stanu i grubości tarczy hamulcowej,
– pomiar bicia tarczy hamulcowej,
– ocenę stanu zacisku hamulcowego i łatwości ruchu tłoczka cylinderka.

Przyrządy i narzędzia potrzebne do wykonania badania:

– suwmiarka,
– czujnik zegarowy z uchwytem (np. magnetycznym),
– narzędzia do demontażu koła jezdnego oraz wyjęcia klocków hamulcowych,
– podnośnik samochodowy.

Wykonanie pomiaru:

– zabezpieczyć samochód przed przetoczeniem,

podnieść jedną ze stron samochodu, zabezpieczyć podstawka,
– zdjąć koło,
– oczyścić z błota i kurzu zacisk hamulca,
– wyjąć klocki z zacisku i zmierzyć grubość materiału ciernego,
– ocenić stan tarczy hamulcowej i zmierzyć jej grubość

w czterech punktach na obwodzie. Pomiar wykonywany jest
w pewnej odległości od zewnętrznej krawędzi tarczy,
w miejscu działania klocków hamulcowych. Zalecane jest
przyklejenie do szczęk suwmiarki odpowiednich ostrzy
pomiarowych lub przyłożenie dwóch podkładek.

Rys. 71. Pomiar grubości klocka hamulcowego [4, s. 189]

Rys. 72. Pomiar grubości tarczy hamulcowej za pomocą mikrometru (a) lub suwmiarki i dwiema przyłożonymi

podkładkami (b) [4, s. 189]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

58

– pomiar bicia tarczy hamulcowej należy rozpocząć od sprawdzenia i w razie potrzeby

wyregulowania luzu łożyska piasty. Następnie należy zamocować czujnik zegarowy do
zacisku hamulcowego lub elementu zawieszenia. Sworzeń pomiarowy czujnika powinien
być oddalony od krawędzi zewnętrznej tarczy na odległość ok. 10 mm. Następnie należy
wykonać przynajmniej jeden pełny obrót tarczy hamulcowej, obserwując najmniejsze
oraz największe wychylenie wskazówki na tarczy czujnika. Na rysunku 73 przedstawiono
przeprowadzenie pomiaru bicia tarczy hamulcowej.

Rys. 73. Pomiar bicia tarczy hamulcowej: 1 – drążek kierowniczy, 2 – uchwyt mocowania czujnika, 3 – tarcza

hamulcowa, 4 – czujnik zegarowy [4, s. 189]

– po włożeniu nowych lub używanych klocków hamulcowych należy sprawdzić łatwość

przesuwania się tłoczków.

Interpretacja wyników – klocki hamulcowe należy wymienić w przypadku, jeśli grubość

materiału ciernego wynosi mniej niż 1,5 mm. Klocki należy wymieniać jednocześnie po obu
stronach osi. Dopuszczalne bicie tarczy hamulcowej może maksymalnie wynosić 0,20 mm.
W przypadku, gdy ta wartość zostaje przekroczona i nie jest to spowodowane poluzowaniem
się śrub mocujących tarczę do piasty koła, należy taką tarczę wymienić lub przeszlifować.
W wyniku obróbki mechanicznej grubość tarczy nie może zostać zmniejszona więcej niż
0,5....1mm w porównaniu z nową tarczą. W przypadku zaobserwowania zmiany kształtu
tarczy na stożkowaty, tarcze należy wymienić na nową. Na rysunku 74 przedstawiono
przykłady zużycia tarczy hamulcowej.

Rys. 74. Przykłady zużycia tarczy hamulcowej:

a – tarcza wymagająca przeszlifowania powierzchni,

b – tarcza do wymiany ze względu na stożkowatość przekroju,

c – tarcza do wymiany ze względu na zbyt głębokie rowki na powierzchni. [4, s. 190]

Sprawdzenie działania urządzenia wspomagającego hamulce

Na rysunku 75 przedstawiono schemat działania układu hamulcowego z podciśnieniowym

urządzeniem wspomagającym. Wykonanie pomiaru
–

przy unieruchomionym silniku nacisnąć kilkakrotnie na pedał hamulca. Ma to na celu
usunięcie z urządzenia resztek podciśnienia,

–

przytrzymać wciśnięty niewielką siła pedał hamulca,

–

uruchomić silnik,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

59

–

zaobserwować ewentualny ruch pedału hamulca.

Interpretacja wyników – w przypadku, gdy układ jest sprawny, w momencie

uruchomienia silnika powinno nastąpić odczuwalne opadanie pedału hamulca. Jeśli to nie
nastąpi oznacza to uszkodzenie przewodu podciśnieniowego, przepony lub zaworu.

Rys. 75. Schemat działania układu hamulcowego z podciśnieniowym układem wspomagającym [4, s. 191]

Sprawdzenie skuteczności działania hamulców podczas próby drogowej

W ramach sprawdzenia skuteczności działania hamulców podczas próby drogowej można

wykonać pomiar drogi hamowania i opóźnienia hamowania. Pomiar drogi hamowania jest to
najprostszy sposób sprawdzenia skuteczności działania hamulców. Wykonanie pomiaru:
–

na wybranym odcinku drogi należy narysować kredą linię prostopadłą do osi jezdni, która
wyznaczy początek drogi hamowania,

–

w odległości 9m narysować drugą linię, równoległą do pierwszej. Jest to dopuszczalna
odległość hamowania samochodu osobowego określona w przepisach,

–

z prędkością 30km/h dojechać do pierwszej linii. Następnie należy rozpocząć
hamowanie. W trakcie hamowania należy na pedał hamulca działać taką siłą by koła
pojazdu nie zostały zblokowane,

–

po zatrzymaniu się pojazdu sprawdzić położenie przednich kół, względem narysowanej
drugiej linii.

Interpretacja wyników – jeśli samochód zatrzyma się przed drugą linią wyznaczającą

odległość 9 m hamulce można uznać za sprawne. W przypadku kontroli działania hamulca
awaryjnego odległość ta może wynosić do 18m. Pomiar należy wykonać w ten sam sposób
przy czym siła wywierana na hamulec ręczny nie powinna przekraczać wartości 400N.

Pomiar skuteczności hamowania poprzez wyznaczenie wielkości opóźnienia

Na rysunku 76 przedstawiono przykładowy opóźnieniomierz VZM 100 wyprodukowany

przez firmę MAHA.

1 – pedał hamulca,
2 – trzpień sterujący,
3 – sprężyna,
4 – tłok pompy hamulcowej,
5 – hamulec tylny,
6 – hamulec przedni,
7 – pompa hamulcowa,
8 – popychacz,
9 – przewód doprowadzający

podciśnienia,

10 – kolektor ssący silnika,
11 – komora podciśnienia,
12 – tłok,
13 – przepona,
14 – zawór.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

60

Rys. 76. Przenośny opóźnieniomierz do sprawdzania skuteczności hamulców (a) i zarejestrowane przebiegi siły

nacisku na pedał oraz opóźnienia hamowania (b) [4, s. 193]

Metoda pomiaru skuteczności hamowania poprzez wyznaczenie wielkości opóźnienia

hamowania

pojazdu

wymaga

zastosowania

specjalnego

przyrządu

pomiarowego

opóźnieniomierza. Wykonanie pomiaru
–

umieścić przyrząd w samochodzie,

–

umieścić czujnik nacisku na pedale hamulca,

–

przy stałej prędkości i po wyzerowaniu urządzenia należy rozpocząć hamowanie ze
stałym naciskiem na pedał hamulca,

–

w trakcie hamowania należy odczytać maksymalne wskazanie opóźnieniomierza.

Interpretacja wyników – uzyskana podczas pomiaru wartość opóźnienia hamowania dla

samochodu osobowego nie może wynosić poniżej 5,2 m/s

2

. Wskazanie poniżej tej wartości

świadczy o niedostatecznej skuteczności hamowania.

Sprawdzenie skuteczności działania hamulców przez pomiar siły hamowania

Badanie skuteczności hamowania często przeprowadza się na urządzeniach płytowych

tzw. najazdowych lub rolkowych. Urządzenia rolkowe są powszechnie stosowane w stacjach
obsługi samochodów. Na rysunku 77 przedstawiono zasadę działania urządzenia rolkowego.

Rys. 77. Schemat działania urządzenia rolkowego do pomiaru sił hamowania z hydraulicznym układem

pomiarowym [4, s. 195]

1 – rolka pomocnicza,
2 – rolka sygnalizująca blokowania badanego

koła,

3 – rolka napędowa,
4 – łańcuch,
5 – silnik elektryczny z reduktorem,
6 – siłomierz hydrauliczny,
7 – lampka sygnalizująca blokowania,
8 – wskaźnik manometryczny,
9 – wskaźnik siły nacisku na pedał hamulca,
10 – czujnik przyrządu do pomiaru siły nacisku

na pedał hamulca,

11 – badane koło.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

61

Rys. 78. Urządzenie płytowe firmy HEKA w wersji dwupłytowej z dodatkową płytą do pomiaru zbieżności

[4, s. 198]

Przyrządy i narzędzia potrzebne do wykonania badania to urządzenie rolkowe do pomiaru

sił hamowania i przyrząd do pomiaru nacisku na pedał hamulca, jeśli nie jest on na
wyposażeniu urządzenia rolkowego. Wykonanie pomiaru:

−

należy wprowadzić samochód przednimi kołami na rolki napędowe. Oś podłużna pojazdu
musi się pokrywać z osią symetrii urządzenia,

−

na pedale hamulca umieścić czujnik przyrządu do pomiaru siły nacisku na pedał,

−

włączyć napęd rolek. Obserwować wskazania czujników na kolumnie sterowniczej. Jeśli
wskazanie jest różne od zera oznacza to istnienie oporów tarcia w kołach przednich lub
układzie napędowym (dla pojazdów z przednim napędem),

−

rozpocząć powolne wywieranie nacisku na pedał hamulca. Obserwować wskazania
mierników,

−

przeprowadzać pomiar do momentu wywarcia na pedał hamulca nacisku 500N, lub
wystąpienia poślizgu kół na rolkach. Zmierzone siły hamowania porównać
z wymaganymi wartościami. Pomiar należy powtórzyć w przypadku nie uzyskania przy
pierwszej próbie wymaganych wskazań,

−

wyłączyć napęd rolek. Przejechać pojazdem aby na rolkach znalazły się koła tylnej osi,

−

następnie należy przeprowadzić badanie w ten sam sposób jak opisano powyżej dla kół
osi przedniej,

−

wykonać pomiar siły hamowania hamulca ręcznego. Na dźwignię hamulca ręcznego
należy działać z siłą nie przekraczającą 400 N. W przypadku braku możliwości
sprawdzenia działania siły na dźwignię hamulca, należy ją zaciągnąć maksymalnie,
jednak w ten sposób by nie dopuścić do zablokowania kół. Odczytać uzyskane wartości
maksymalne i porównać je z wymaganymi.

W przypadku wyposażenia samochodu w układ zapobiegający blokowaniu się kół ABS,

badanie należy przeprowadzić w ten sam sposób. W razie konieczności i możliwości układ
należy odłączyć. W samochodach z napędem na cztery koła, wyposażonymi w międzyosiowy
mechanizm różnicowy z samoczynnym blokowaniem za pomocą sprzęgła mokrego z olejem
silikonowym, należy bezwzględnie stosować się do zaleceń producenta, co do sposobu
wykonania takiego pomiaru.

Interpretacja wyników – z pomiaru przeprowadzonego na urządzeniu rolkowym można

określić następujące wielkości:
– siłę hamowania każdego koła,
– siłę hamowania hamulca awaryjnego,
– różnicę sił hamowania kół jednej osi,
– nierównomierność sił hamowania.

1 – drukarka,
2 – płyty najazdowe do badania hamulców

i amortyzatorów,

3 jednostka centralna i wyświetlacz

wyników,

4 – płyta do sprawdzania zbieżności.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

62

Sprawdzenie hamulca najazdowego

Hamulec najazdowy inaczej określany hamulcem roboczym występuje w przyczepach,

których masa całkowita przekracza połowę masy własnej samochodu.

Przyrządy i narzędzia potrzebne do wykonania badania

–

stanowisko rolkowe do badania hamulców, urządzenie, którym

będzie wywierany

kontrolowany nacisk na hamulec przyczepy.
Wykonanie pomiaru

–

należy umocować urządzenie do wywierania kontrolowanego nacisku pomiędzy hak
holowniczy samochodu ciągnącego przyczepę a przyczepę,

–

wprowadzić przyczepę na rolki hamulcowe,

–

uruchomić przy pomocy urządzenia hamulec najazdowy. Siła jaką wywieramy nacisk
powinna wynosić 10% dopuszczalnej masy całkowitej badanej przyczepy,

–

należy dokonać odczytu na stanowisku rolkowym wartości sił hamowania obu kół
przyczepy.

Interpretacja wyników – stosunek sił hamowania obu kół przyczepy do jej dopuszczalnej

masy całkowitej, czyli tak zwany wskaźnik skuteczności hamowania, nie może być mniejszy
niż 40%.

Ocena przydatności płynu hamulcowego

Ocenę przydatności płynu hamulcowego bada się specjalnymi przyrządami, które trzema

diodami określają ogólny stan płynu lub wskazują procentową zawartość wody, ewentualnie
wskazują temperaturę wrzenia płynu. Na rysunku 79 przedstawiono przykładowe urządzenie
do badania przydatności płynu hamulcowego.

Rys. 79. Tester DPH–202 firmy WTM z Lasek do oceny przydatności płynów hamulcowych poprzez pomiar

temperatury wrzenia badanego płynu [4, s. 209]

Wykonanie pomiaru:

–

należy zanurzyć sondę pomiarową przyrządu w zbiorniczku wyrównawczym z płynem
hamulcowym. W tym miejscu układu zawartość wody jest najmniejsza, jednak ze
względu na jego dostępność, pomiar wykonywany jest właśnie w tym miejscu. Następnie
interpretowane są uzyskane wyniki,

–

odczytać na wskaźniku temperaturę wrzenia płynu lub procentową zawartość wody.

Interpretacja wyników – w przypadku, gdy temperatura wrzenia płynu jest poniżej 175

°

C,

lub zawiera więcej niż 1% wody należy płyn hamulcowy bezzwłocznie wymienić na nowy.
W przypadku, gdy zawartość wody w płynie hamulcowym waha się w przedziale od 0–1%,
pomiar należy powtórzyć badając próbkę płynu pobranego przez odpowietrznik jednego
z tylnych kół. Gdy zawartość wody w płynie wzrasta do 3% temperatura wrzenia spada do ok.
80–90

°

, w zależności od jakości płynu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

63

Kontrola układu ABS

Układ ABS jest to układ zapobiegający poślizgowi kół podczas hamowania. W pojazdach

wyposażonych w ten układ na tablicy rozdzielczej umieszczona jest lampka kontrolna.
W przypadku uszkodzenia lub odłączenia układu ABS sytuacja ta, sygnalizowana jest
zaświeceniem się jej w kolorze żółtym. W przypadku układów z samodiagnostyką,
odpowiednia sekwencja błyśnięć może sygnalizować rodzaj usterki. Czujniki prędkości
kątowej są magnetoindukcyjne, dlatego możemy skontrolować wykorzystując uniwersalny
przyrząd diagnostyczny lub multimetr samochodowy. Napięcie w czujniku jest indukowane
podczas gdy ząb koła impulsowego mija pole magnetyczne czujnika. W układzie ABS
sterownik porównuje częstotliwości z czujników prędkości kątowej kół i wykorzystuje tę
informacje do utrzymywania prędkości kół w trakcie hamowania. Przyrządy i narzędzia
potrzebne do wykonania badania:
– multimetr samochodowy,
– przenośny przyrząd diagnostyczny,
– tester układów elektronicznych,
– tester ABS,
– diagnoskop PAC.

Rys. 80. Tester KDAS 0003 firmy Bosch do sprawdzania elementów układu Bosch ABS 2 [4, s. 211]

Wykonanie pomiaru:

–

podnieść samochód,

–

1 sposób: włączyć zapłon, lecz nie uruchamiać silnika. Odłączyć czujnik prędkości
kątowej koła od instalacji elektrycznej samochodu. Połączyć przyrząd diagnostyczny ze
złączem wtykowym czujnika prędkości kątowej. Następnie obracać ręką koło,

–

2 sposób: uruchomić silnik. Podłączyć do czujnika przyrząd pomiarowy za pomocą
elastycznego adaptera szpilkowego,

–

następnie należy włączyć bieg i równomiernie rozpędzić koło napędowe. Do sprawdzenia
kół osi nie napędzanej należy zastosować sposób pierwszy. Sposób podłączenia adaptera
przedstawiono na rysunku 81.

Rys. 81. Sprawdzenie czujnika prędkości kątowej koła oraz wyniki testu czujnika prędkości koła są

wyświetlanie na ekranie przyrządu PMS 100 [4, s. 212]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

64

Interpretacja wyników – niska amplituda sygnału z czujnika może być spowodowana

nadmiernym odstępem pomiędzy czujnikiem a kołem impulsowym. W przypadku, gdy
nastąpi migotanie amplitudy, może to być oznaką skrzywienia osi. Wartości
międzyszczytowe muszę być między sobą jednakowe, a sygnał musi wyglądać na
symetryczny. Nieregularny sygnał będzie spowodowany nieodpowiednią szczeliną
powietrzną lub brakiem zęba w kole napędowym.

4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonana ćwiczeń.

1. Jaka jest klasyfikacja hamulców ze względu na budowę oraz sposób uruchamiania?
2. Które elementy wchodzą w skład hamulca szczękowo–bębnowego?
3. Jakie znasz układy stosowane w hamulcach szczękowo–bębnowych?
4. Jaka jest budowa systemu z jednym rozpieraczem?
5. Jaka jest budowa systemu z dwoma rozpieraczami?
6. Jakie elementy wchodzą w skład pompy hamulcowej?
7. Jaka jest zasada działania dwustronnego i jednostronnego systemu rozpieraczy szczęk?
8. Jaka jest budowa siłownika przeponowego?
9. Wymień elementy budowy podciśnieniowego urządzenia wspomagającego?
10. Jakie rodzaje korektorów stosowane są stosowane w pojazdach?
11. Które czynności wchodzą w zakres stacjonarnego badania układu hamulcowego?
12. Jakie czynności należy wykonać podczas pomiaru opóźnienia hamowania?
13. Jakie czynności należy wykonać podczas skuteczności działania hamulców przez pomiar

siły hamowania?

14. Jakie informacje możemy uzyskać podczas badania przydatności płynu hamulcowego?
15. Jakie czynności należy wykonać podczas sprawdzenia urządzenia wspomagającego

hamulce?

4.4.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Przeprowadź pomiar jałowego i czynnego skoku pedału hamulca. Dokonaj interpretacji

wyników.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zgromadzić materiały do wykonania ćwiczenia,
2) zorganizować stanowisko pracy zgodnie z przepisami BHP,
3) zaplanować tok postępowania,
4) wykonać ćwiczenie według instrukcji zawartej w materiale nauczania,
5) dokonać analizy i interpretacji wyników,
6) zaprezentować wyniki pracy na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

plansze dydaktyczne przedstawiające wykonanie pomiaru jałowego i czynnego skoku
pedału hamulca,

–

linijka,

–

kartka papieru, przybory do pisania,

–

literatura zgodna z wykazem.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

65

Ćwiczenie 2

Przeprowadź badanie stopnia zużycia hamulca tarczowego. Dokonaj interpretacji

wyników.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zgromadzić materiały do wykonania ćwiczenia,
2) zorganizować stanowisko pracy zgodnie z przepisami BHP,
3) zaplanować tok postępowania,
4) wykonać ćwiczenie według instrukcji zawartej w materiale nauczania,
5) dokonać analizy i interpretacji wyników,
6) zaprezentować wyniki pracy na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

– plansze dydaktyczne przedstawiające budowę hamulca tarczowego,
– suwmiarka,
– czujnik zegarowy z uchwytem (np. magnetycznym),
– narzędzia do demontażu koła jezdnego oraz wyjęcia klocków hamulcowych,
– podnośnik samochodowy,
– kartka papieru, przybory do pisania,
– literatura zgodna z wykazem.

Ćwiczenie 3

Przeprowadź badanie szczelności układu hamulcowego na podstawie wytwarzanego

ciśnienia. Dokonaj interpretacji wyników.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zgromadzić materiały ido wykonania ćwiczenia,
2) zorganizować stanowisko pracy zgodnie z przepisami BHP,
3) zaplanować tok postępowania,
4) wykonać pomiar ciśnienia,
5) dokonać analizy i interpretacji wyników,
6) zaprezentować pracę.

Wyposażenie stanowiska pracy:

– plansze dydaktyczne przedstawiające budowę układu hamulcowego,
– przyrząd do wywierania nacisku na pedał hamulca,
– dwa manometry o zakresach pomiarowych 0–1 MPa oraz 0–10 MPa, ze złączkami,
– klucz do odkręcania odpowietrznika układu hamulcowego,
– narzędzia konieczne do wykonania ćwiczenia,
– kartka papieru, przybory do pisania,
– literatura zgodna z wykazem.

Ćwiczenie 4

Przeprowadź badanie stopnia zużycia hamulca bębnowego. Dokonaj interpretacji

wyników.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

66

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zgromadzić materiały do wykonania ćwiczenia,
2) zorganizować stanowisko pracy zgodnie z przepisami BHP,
3) zaplanować tok postępowania,
4) wykonać pomiary bębna,
5) dokonać analizy i interpretacji wyników,
6) zaprezentować pracę.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

plansze dydaktyczne przedstawiające budowę hamulca bębnowego,

–

linijka lub suwmiarka,

–

klucze do demontażu koła oraz bębna hamulcowego,

–

ściągacz bębna hamulcowego (w razie potrzeby),

–

podnośnik samochodowy,

−

literatura zgodna z wykazem.

Ćwiczenie 5

Zbadaj skuteczność działania hamulców poprzez pomiar siły hamowania.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zgromadzić materiały do wykonania ćwiczenia,
2) przygotować stanowisko pracy zgodnie z przepisami BHP,
3) zaplanować tok postępowania,
4) wykonać pomiar sił hamowania,
5) dokonać analizy i interpretacji wyników,
6) zaprezentować pracę.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

plansze dydaktyczne przedstawiające budowę i zasadę działania urządzenia rolkowego,

–

urządzenie rolkowe do pomiaru sił hamowania,

–

przyrząd do pomiaru nacisku na pedał hamulca, jeśli nie jest on na wyposażeniu
urządzenia rolkowego,

−

literatura zgodna z wykazem.

Ćwiczenie 6

Wykonaj badanie przydatności płynu hamulcowego. Dokonaj interpretacji wyników.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zgromadzić materiały do wykonania ćwiczenia,
2) przygotować stanowisko pracy zgodnie z przepisami BHP,
3) zaplanować tok postępowania,
4) wykonać pomiary płynu hamulcowego,
5) dokonać analizy i interpretacji wyników,
6) zaprezentować pracę.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

67

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

plansze dydaktyczne przedstawiające rodzaje stosowanych płynów hamulcowych,

–

przyrząd kontrolny płynu hamulcowego,

–

kartka papieru,

–

przybory do pisania,

−

literatura zgodna z wykazem.

4.4.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) rozróżnić elementy układu szczękowo–bębnowego?





2) scharakteryzować układy stosowane w hamulcach szczękowo–

bębnowych?





3) wyjaśnić zasadę działania systemu z jednym rozpieraczem?





4) wyjaśnić zasadę działania systemu z dwoma rozpieraczami?





5) wymienić elementy pompy hamulcowej?





6) wymienić elementy podciśnieniowego urządzenia wspomagającego?





7) przeanalizować wyniki uzyskane podczas pomiaru opóźnienia

hamowania?





8) wykonać pomiar układu ABS?





9) wykonać badanie hamulca najazdowego?





10) wykonać pomiar bicia tarczy hamulcowej?





11) wykonać ocenę stanu technicznego hamulca bębnowego?





„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

68

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

1. Przeczytaj uważnie instrukcję.
2. Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3. Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.
4. Test zawiera 20 zadań. Do każdego zadania dołączone są 4 możliwości odpowiedzi.

Tylko jedna jest prawidłowa.

5. Udzielaj odpowiedzi na załączonej karcie odpowiedzi, stawiając w odpowiedniej rubryce

znak X. W przypadku pomyłki należy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem, a następnie
ponownie zakreślić odpowiedź prawidłową.

6. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.
7. Jeśli udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, wtedy odłóż jego rozwiązanie

na później i wróć do niego, gdy zostanie Ci wolny czas.

8. Na rozwiązanie testu masz 35 min.

Powodzenia!

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

1. Zestaw dźwigni i drążków łączących koła kierowane tworzą mechanizm

a) przegubowy.
b) kierowniczy.
c) zwrotniczy.
d) napędowy.

2. Ruch jałowy koła kierownicy w samochodzie, mierzony miarą kątową nie powinien

przekraczać
a) 7°.
b) 10°.
c) 14°.
d) 16°.

3. W oznaczeniu opony 155/70R13 88T, litera T oznacza

a) rozmiar koła.
b) oznaczenie producenta.
c) indeks prędkości.
d) indeks nośności.

4. Kąt utworzony między kierunkiem pionu i osi sworznia zwrotnicy widzianych z przodu

pojazdu, to

a)

k

ąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy.

b) kąt pochylenia sworznia zwrotnicy.
c) kąt pochylenia koła.
d) kąt wyprzedzenia koła.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

69

5. Wartość luzu osiowego dla łożysk stożkowych i jednorzędowych łożysk kulkowych

skośnych, nie powinna przekroczyć
a) 0,5 mm.
b) 0,5 mm.
c) 0,6 mm.
d) 0,6 mm.

6. W trakcie skrętu koła zewnętrznego o kąt 20

°

, wartość skrętu dla koła wewnętrznego

powinna się wahać w granicach
a) 22

°

–24

°

.

b) 24

°

–25

°

.

c) 23

°

–24

°

.

d) 22

°

–23

°

.

7. Z ramą lub nadwoziem samochodu elementy takiego zawieszenia sprzęgają sztywną oś w

zawieszeniu

a) niezależnym.
b) zależnym.
c) mieszanym.
d) zależno–niezaleznym.

8. Średnica miecha waha się w przedziale:

a) 200–250 mm
b) 200–300 mm.
c) 250–300 mm.
d) 250–350 mm.

9. Hamulec używany w czasie jazdy to hamulec

a) pomocniczy.
b) postojowy.
c) zasadniczy.
d) podstawowy.

10. Zawieszenie z podwójnymi piórowymi resorami poprzecznymi przedstawia rysunek

a)

b)

c)

d)

11. W układzie, w którym, każdą ze szczęk rozpiera osobny rozpieracz nazywamy układem

a)

podwójnym.

b) simplex.
c) duplex.
d) samowzmacniający.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

70

12. Bębny hamulcowe wykonane są z

a) węglików spiekanych.
b) żeliwa.
c) tworzywa sztucznego.
d) stali.

13. Badanie amortyzatorów przeprowadzone przy pomocy metody EUSAMA, określa

amortyzatory za dobre, gdy wynik pomiaru wynosi powyżej
a) 21%.
b) 41%.
a) 61%.
b) 81%.

14. Nie należy do urządzeń pomocniczych hamulca

a) urządzenie wspomagające.
b) korektor rozkładu sił hamowania.
c) rozpieracz dwustronny.
d) urządzenia przeciwpoślizgowe.

15. Skuteczność tłumienia amortyzatora podczas rozciągania (odciążenia) jest większa niż

podczas dociążania.
a) 2–3 krotnie.
b) 2–4 krotnie.
c) 3–4 krotnie.
d) 3–5 krotnie.

16. Układ zabezpieczający przed blokowaniem kół podczas hamowania nazywany jest system

a) ASP.
b) ABS.
c) ESP.
d) EBD.

17. Stabilizatory zwiększają chwilowe różnice obciążeń

a) wszystkich kół pojazdu.
b) obu kół jednej osi.
c) wszystkich kół pojazdu.
d) obu kół jednej osi.

18. Okładziny cierne należy wymienić w przypadku, gdy ich grubość jest mniejsza niż

a) 1,4 mm.
b) 1,5 mm.
c) 1,9 mm.
d) 2,0 mm.

19. Dopuszczalne bicie tarczy hamulcowej może wynosić

a) 0,15 mm.
b) 0,20 mm.
c) 0,25 mm.
d) 0,30 mm.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

71

20. Wymiana płynu hamulcowego jest zalecana gdy jego temperatura wrzenia wynosi poniżej

a) 165°.
b) 175°.
c) 180°.
d) 190°.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

72

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko...............................................................................

Diagnozowanie i naprawa układów kierowniczych, jezdnych, zawieszenia
i hamulcowych

Zakreśl poprawną odpowiedź.

Nr

zadania

Odpowiedzi

Punkty

1

a

b

c

d

2

a

b

c

d

3

a

b

c

d

4

a

b

c

d

5

a

b

c

d

6

a

b

c

d

7

a

b

c

d

8

a

b

c

d

9

a

b

c

d

10

a

b

c

d

11

a

b

c

d

12

a

b

c

d

13

a

b

c

d

14

a

b

c

d

15

a

b

c

d

16

a

b

c

d

17

a

b

c

d

18

a

b

c

d

19

a

b

c

d

20

a

b

c

d

Razem:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

73

6. LITERATURA

1. Grzegórski Z. (wypisy): Pojazdy silnikowe. WSiP, Warszawa 1997
2. Mazur J. Stolarczyk Z.: Podręcznik traktorzysty – operatora, cz.I. Ciągniki rolnicze.

PWRiL, Warszawa 1982

3. Rychter T.: Mechanik pojazdów samochodowych. WSiP, Warszawa 2006
4. Trzeciak K.: Diagnostyka samochodów osobowych. WKŁ, Warszawa 2002

Czasopisma:
–

Mechanik

–

Przegląd Mechaniczny