19 Wykonywanie remontów maszyn

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI

NARODOWEJ

Piotr Dubis

Wykonywanie remontów maszyn i urządzeń pomocniczych
siłowni okrętowych 314[03].Z3.03

Poradnik dla ucznia

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Recenzenci:
mgr inż. Ireneusz Kocoń
mgr inż. Michał Sylwestrzak

Opracowanie redakcyjne:
mgr inż. Piotr Dubis

Konsultacja:
dr inż. Marcin Chrzan

Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 314[03].Z3.03.
„Wykonywanie remontów maszyn i urządzeń pomocniczych siłowni okrętowych”, zawartego
w modułowym programie nauczania dla zawodu technik mechanik okrętowy

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie

2. Wymagania wstępne

3. Cele kształcenia

4. Materiał nauczania

4.1.

Wiadomości ogólne o remontach

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające

4.1.3. Ćwiczenia

4.1.4. Sprawdzian postępów

4.2.

Diagnostyka i pomiary

4.2.1. Materiał nauczania

4.2.2. Pytania sprawdzające

4.2.3. Ćwiczenia

4.2.4. Sprawdzian postępów

4.3.

Prace remontowe

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2. Pytania sprawdzające

4.3.3. Ćwiczenia

4.3.4. Sprawdzian postępów

4.4.

Próby odbiorcze, regulacje

4.4.1. Materiał nauczania

4.4.2. Pytania sprawdzające

4.4.3. Ćwiczenia

4.4.4. Sprawdzian postępów

5. Sprawdzian osiągnięć

6. Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. WPROWADZENIE

Poradnik ten będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy z zakresu budowy i obsługi

systemów siłowni oraz posługiwania się dokumentacją techniczną z tego zakresu podczas
wykonywania remontów maszyn i urządzeń pomocniczych.

W poradniku zamieszczono:

–

wymagania wstępne, czyli wykaz umiejętności, jakie powinieneś mieć już ukształtowane,
aby bez problemów opanować treści nauczania w ramach jednostki modułowej
„Wykonywanie remontów maszyn i urządzeń pomocniczych siłowni okrętowych”,

–

cele kształcenia, czyli wykaz umiejętności, jakie powinieneś nabyć podczas zajęć
w ramach tej jednostki modułowej,

–

materiał nauczania, czyli niezbędne minimum wiadomości teoretycznych, wymaganych
do opanowania treści jednostki modułowej,

–

zestaw pytań przydatny do sprawdzenia, czy już opanowałeś wymagane treści nauczania,

–

ćwiczenia, podczas których będziesz doskonalił umiejętności praktyczne w oparciu
o wiedzę teoretyczną, zaczerpniętą z poradnika i innych źródeł,

–

sprawdzian osiągnięć, czyli przykładowy zestaw zadań i pytań. Pozytywny wynik
sprawdzianu potwierdzi, że dobrze wykorzystałeś zajęcia i uzyskałeś niezbędną wiedzę
i umiejętności z zakresu tej jednostki modułowej,

–

wykaz literatury uzupełniającej.

Poradnik zawiera materiał nauczania składający się z 4 rozdziałów:

–

Wiadomości ogólne o remontach.

–

Diagnostyka i pomiary.

–

Prace remontowe.

–

Próby odbiorcze, regulacje.

Jeżeli masz trudności ze zrozumieniem tematu lub ćwiczenia, to poproś nauczyciela lub

instruktora o wyjaśnienie i ewentualne sprawdzenie, czy dobrze wykonujesz daną czynność.
Po przerobieniu materiału spróbuj zaliczyć sprawdzian z zakresu jednostki modułowej.

Poradnik ten ma za zadanie uzupełnić wiedzę oraz pomóc w nabyciu umiejętności

remontowania siłowni okrętowych.

W czasie pobytu w pracowni należy bezwzględnie zwrócić uwagę na przestrzeganie:

zasad jakie tam obowiązują, regulaminów, przepisów bhp i higieny pracy oraz instrukcji
przeciwpożarowych, wynikających z rodzaju wykonywanych prac. Z przepisami tymi należy
zapoznawać się na początku trwania nauki i należy je bezwzględnie stosować.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Schemat układu jednostek modułowych

314[03].Z3.02

Eksploatowanie

siłowni okrętowych

314[03].Z3.01

Rozróżnianie

elementów

konstrukcyjnych i

wyposażenia siłowni

314[03].Z3.03

Wykonywanie remontów maszyn

i urządzeń pomocniczych siłowni

okrętowych

Moduł 314[03].Z3
Siłownie okrętowe

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

–

sklasyfikować siłownie okrętowe,

–

scharakteryzować rodzaje siłowni,

–

wymienić elementy składowe siłowni,

–

wyjaśnić budowę poszczególnych urządzeń siłowni,

–

określić zastosowanie poszczególnych urządzeń siłowni,

–

odczytać rysunki techniczne i schematy instalacji,

–

scharakteryzować układy napędowe statku,

–

określić możliwości eksploatacyjne układów napędowych statku,

–

określić parametry pracy mechanizmów i urządzeń siłowni,

–

określić zasady regulacji podstawowych parametrów pracy systemów siłowni,

–

zinterpretować komendy na ster i telegraf maszynowy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

–

zorganizować stanowisko pracy zgodnie z przepisami bezpieczeństwa i higieny pracy oraz
wymaganiami ergonomii,

–

wykonać mycie, czyszczenie, konserwację elementów podzespołów i urządzeń,

–

wykonać diagnostykę techniczną maszyn i urządzeń okrętowych,

–

wykonać diagnostykę wibroakustyczną maszyn wirnikowych i tłokowych,

–

dobrać przyrządy pomiarowe do prac remontowych maszyn i urządzeń,

–

wykonać pomiary błędów kształtu i położenia,

–

wykonać regeneracje elementów z wykorzystaniem kompozytów i tworzyw sztucznych,

–

wykonać demontaż i montaż podstawowych zespołów silnika,

–

zaplanować remont silnika, turbin, turbosprężarek, maszyn i urządzeń pomocniczych,

–

dobrać technologię remontu maszyn i urządzeń pomocniczych,

–

wyregulować silnik po naprawie,

–

przeprowadzić próby zdawcze silnika, maszyn i urządzeń po naprawie,

–

dobrać narzędzia do demontażu i montażu urządzeń,

–

wykonać demontaż i montaż urządzeń,

–

zastosować wybraną technologię napraw rurociągów i armatury okrętowej,

–

zastosować wybraną technologię remontu linii wałów,

–

zaplanować zapas materiałów technicznych i części zamiennych zgodnie z wymaganiami
nadzoru klasyfikacyjnego,

–

zmagazynować butle z gazami technicznymi zgodnie z przepisami,

–

wykonać remont rurociągów i armatury okrętowej,

–

zastosować zasady bezpiecznej pracy podczas wykonywania prac remontowych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Wiadomości ogólne o remontach

4.1.1. Materiał nauczania

W czasie eksploatacji statku występują nieuchronnie zmiany stanu dotyczące: kształtu,

wymiarów i własności geometrycznych powierzchni części składowych maszyn, mechanizmów
i urządzeń siłowni określane ogólnie jako zużycie lub uszkodzenie.

Przez zużycie części rozumie się trwałe, niepożądane zmiany, zachodzące w sposób ciągły

lub skokowy, akumulujące się, w wyniku czego okres spełniania przez daną część określonej
roli użytkowej stopniowo wyczerpuje się.

Przez uszkodzenie części rozumie się trwałe, niepożądane zmiany jej stanu, zachodzące

w sposób nagły, w wyniku których następuje gwałtowna utrata zdolności do spełniania
określonej roli użytkowej. Jeżeli część nadaje się do regeneracji jest to uszkodzenie, jeśli
natomiast część nadaje się już tylko do złomowania jest to zniszczenie.

Zasadniczą przyczyną zużycia części maszyn jest tarcie. Jest ono przyczyną strat energii,

zużywania powierzchni części współpracujących oraz wzrostu temperatury w miejscu
zetknięcia się części podczas pracy, a wreszcie drgań i efektów akustycznych.

Zużycie wskutek tarcia, złamania, zanieczyszczenia i nieszczelności jest zwykle

dominującą przyczyną uszkodzeń silników głównych i pomocniczych, urządzeń kotłowych,
wentylatorów, sprężarek, pomp, separatorów i wyparowników.

Aby nie dopuścić do powstawania uszkodzeń powodujących przerwę w pracy,

przeprowadza się przeglądy. Przeglądy te są połączone z usunięciem zanieczyszczeń, kontrolą
i regulacją naciągów i luzów, konserwacją oraz usuwaniem wykrytych drobnych uszkodzeń.
Systematycznie i sumiennie wykonywane przeglądy opóźniają procesy zużycia i dzięki temu
znacznie ograniczają liczbę uszkodzeń oraz zakresy kolejnych remontów dla potwierdzenia
i odnowienia klasy.

Wyniki badań niezawodności działania maszyn i urządzeń okrętowych dostarczają danych

do usprawnienia obsługi urządzeń, hamowania procesów zużycia i ograniczania częstości
uszkodzeń. Dla przykładu, przy silnikach spalinowych, objawami zużycia ich ważnych
zespołów i części mogą być:
–

zmniejszenie prędkości obrotowej poniżej znamionowej,

–

zmniejszenie mocy znamionowej,

–

nadmierne zużycie paliwa oraz odchylenia od znamionowych temperatur i ciśnień paliwa,
oleju obiegowego, wody chłodzącej, powietrza przepłukującego, spalin w stałych
punktach ich pomiaru.

Procedury przeprowadzania remontu siłowni
Klasyfikacja i nadzór techniczny siłowni
Klasyfikację i nadzór techniczny siłowni przeprowadza się w ramach klasyfikacji i nadzoru

technicznego statków.

Instytucją powołaną do klasyfikowania i prowadzenia nadzoru technicznego statków

w kraju jest Polski Rejestr Statków (PRS). Przy przyjmowaniu do nadzoru technicznego,
właściwa placówka PRS przeprowadza przegląd zasadniczy i na podstawie przepisów nadaje
statkowi klasę (wystawia świadectwo klasy). Świadectwo klasy jest stwierdzeniem, że statek
całkowicie lub w stopniu wystarczającym odpowiada wymaganiom określonym przepisami

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

PRS. Jest to równoznaczne ze stwierdzeniem gotowości technicznej statku do eksploatacji
i stanowi jedną z podstaw dopuszczenia go do żeglugi przez właściwy urząd morski.

Dobry stan techniczny statku warunkujący jego gotowość techniczną do eksploatacji

z upływem czasu pogarsza się. Dlatego też klasę nadaje się, a następnie odnawia. Dla
utrzymania klasy statek podlega przeglądom okresowym i doraźnym.

Rozróżnia się dwa rodzaje przeglądów okresowych:

–

przegląd dla odnowienia klasy,

–

przegląd dla potwierdzenia klasy.
Przegląd dla odnowienia klasy ma na celu stwierdzenie zgodności stanu technicznego

z wymaganiami przepisów. Przy znacznym stopniu zużycia statku, odnowienie klasy następuje
z większą częstotliwością.

Przegląd na potwierdzenie klasy, przeprowadzany co roku, ma na celu stwierdzenie, czy

statek w dostatecznym stopniu zachował warunki utrzymania klasy oraz sprawdzenie działania
poszczególnych maszyn, mechanizmów, urządzeń i instalacji objętych wymaganiami
przepisów.

Rozróżnia się dwa rodzaje przeglądów doraźnych:

–

przegląd poawaryjny,

–

przegląd okolicznościowy.

Zakresy i czasy przeglądów okresowych podane są w przepisach. Tworzą one cykl

dwunastoletni.

Podane w przepisach zakresy przeglądu zasadniczego i przeglądów okresowych statku

obejmują między innymi instalacje rurociągów, maszyny, kotły, wymienniki ciepła i inne
zbiorniki ciśnienia oraz urządzenia elektryczne.

Każdy przegląd jest związany z remontem. Przegląd dla odnowienia klasy ma szczególnie

duży zakres napraw. Powoduje on wycofanie statku z eksploatacji na dłuższy czas. Aby
uniknąć związanych z tym strat, PRS wprowadził stały nadzór statku. Polega on na rozłożeniu
zakresu przeglądu dla odnowienia klasy na poszczególne przeglądy dokonywane co roku lub
podczas postojów międzyrejsowych z tym, że pełny cykl przeglądu powinien zamykać się
w czasie, dla którego nadano lub odnowiono klasę.

Remonty planowo-zapobiegawcze
W celu utrzymania dobrego stanu technicznego siłowni, warunkującego utrzymanie klasy

statku, przeprowadza się remonty planowo-zapobiegawcze według planu wieloletniego.
Założony cel osiąga się przez przegląd ważnych elementów maszyn połączony z jednoczesnym
usunięciem nagromadzonych zanieczyszczeń i osadów, z pomiarami i regulacją ważnych luzów
oraz wykrywaniem i usuwaniem uszkodzeń. Systematyczne, okresowe wykonywanie tych prac
(wg zaleceń wytwórców urządzeń) opóźnia przebieg procesów zużycia ważnych elementów
urządzeń i zapobiega powstaniu większych uszkodzeń.

Istnieje bezpośredni związek między rodzajami przeglądów statków przez inspekcję PRS

i rodzajami remontów, dlatego są używane następujące terminy:
–

remont dla odnowienia klasy (klasowy, kapitalny, główny, czteroletni),

–

remont dla potwierdzenia klasy (średni, bieżący).
Nazwy podane w nawiasach są oparte na tradycji i nierzadko stosowane przez

mechaników okrętowych.

Oba wymienione rodzaje remontów występują w cyklu analogicznym do schematu

przeglądów stanowiącego podstawę do ułożenia wieloletniego planu remontów statków.
Schemat ten dla poszczególnych statków można zmieniać i uzupełniać. Zmiany dotyczą
szczególnie statków znajdujących się pod nadzorem stałym. Wtedy remonty dla odnowienia

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

klasy usuwane są ze schematu, a remonty dla potwierdzenia, klasy zostają poszerzone o część
prac wynikającą z potrzeb odnowienia klasy.

Zakres kolejno realizowanych remontów planowo – zapobiegawczych rośnie w miarę

starzenia się maszyn i urządzeń siłowni. Z zasady jest on większy przy remontach dla
odnowienia klasy niż przy remontach dla potwierdzenia klasy.

Oprócz

remontów

planowych

wykonuje

się

remonty

międzyrejsowe,

dokowo-konserwacyjne i awaryjne. W czasie tych remontów wykonuje się też pewne naprawy
maszyn i urządzeń siłowni w ramach nadzoru stałego.

Przygotowanie siłowni do remontu
Podstawą do opracowania specyfikacji remontowej działu maszynowego jest poznanie

faktycznego stanu technicznego maszyn, mechanizmów i urządzeń siłowni.

Nadzór nad przygotowaniem specyfikacji remontu sprawuje kapitan statku oraz służba

techniczna armatora. Do zakresu jej obowiązków należy między innymi kontrola:
– specyfikacji pod względem wymagań PRS,
– prawidłowej nomenklatury opisu remontu,
– zakresu prac przewidzianych lub możliwych do wykonania siłami załogi działu

maszynowego.

Specyfikacja remontu ma pewne, przyjęte formy. W dziale maszynowym obejmuje ona

kolejno prace wykonywane przy:
–

wale śrubowym, śrubie napędowej, zaworach dennych itp., jako dział prac dokowych,

–

napędzie głównym (silniki, linie wałów, kotły główne),

–

silnikach pomocniczych i urządzeniach obsługujących pracę silnika głównego,

–

kotle pomocniczym,

–

układach rurociągów,

–

głównych prądnicach, silnikach i przetwornicach, rozdzielnicach elektrycznych, sieci
kablowej, przyrządach pomiarowych i innych urządzeniach elektrycznych statku.
Znaczną pomoc przy opracowaniu specyfikacji remontu stanowią różnego rodzaju

materiały pomocnicze, jak: zapisy w dzienniku maszynowym, zapisy w księgach remontu, dane
kart pomiarowych z poprzednich remontów, zapisy w dziennikach nadzoru z poprzednich
remontów, notatki o pracach przewidzianych do wykonania w remoncie, przepisy
klasyfikacyjne i państwowe oraz aktualne zalecenia PRS i urzędu morskiego, dokumentacja
konstrukcyjna statku, instrukcje techniczno-ruchowe maszyn i urządzeń.

Prace przygotowawcze
Narzędzia i uchwyty specjalne, stanowiące fabryczne wyposażenie maszyn i urządzeń

siłowni stosowane do prac kontrolnych i montażowych, powinny być odkonserwowane,
sprawdzone w działaniu i ewentualnie naprawione. Narzędzi powinno się używać tylko
zgodnie z ich przeznaczeniem.

Materiały potrzebne do naprawy powinno się gromadzić przed podstawieniem statku do

remontu. Do mycia zdemontowanych części należy przygotować środki zmywające: szmaty,
pędzle, szczotki i ewentualnie sprzęt specjalny.

Do przechowywania drobnych części zdemontowanych dobrze jest przygotować skrzynki.

Powinno się także według potrzeb przygotować rusztowania i drewniane podstawy na
demontowane części urządzeń, przygotować szynę jezdną, wózki, wciągi i rusztowania.

Przygotowuje się także zawiesia, szakle i inny osprzęt urządzeń dźwigowych

o odpowiednim udźwigu i ważnych atestach. Aby zabezpieczyć liny przed uszkodzeniami,
trzeba przygotować ochronne podkładki do umieszczenia pomiędzy linami, a ostrymi
krawędziami podnoszonych przedmiotów. Ponieważ przedmioty należy transportować

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

w sposób bezpieczny, trzeba przygotować uchwyty lub specjalne rozporki lin zawiesi
ustalające ich położenie tak, aby siła wypadkowa na haku dźwigu przechodziła przez środek
ciężkości przemieszczanych przedmiotów. Jeżeli przewiduje się w siłowni prace spawalnicze,
należy zaostrzyć stosowanie środków bezpieczeństwa pożarowego zgodnie z obowiązującymi
w stoczni przepisami. Przed podjęciem prac spawalniczych w zbiornikach w których
znajdowały się produkty naftowe powinno się zmniejszyć do wartości dopuszczalnych stężenie
par węglowodorów. Należy też przygotować dodatkowe oświetlenie miejsc pracy w siłowni,
stałe i przenośne.

Części, przyrządy lub narzędzia czasowo składowane na podestach lub podłodze siłowni

mocuje się w sposób wykluczający ich przesunięcie się przy przypadkowych przechyłach
kadłuba. Należy także przygotować barierki odgradzające miejsca po czasowo wyjętych
płytach międzypokładu i drewniane pokrywy do zaślepiania czasowo odsłanianych otworów
w kadłubach maszyn, zbiornikach i rurociągach.

Przy remontowaniu urządzeń siłowni, statek powinien stać,,na równej stępce". Przechył

i przegłębienie utrudniają wykonywanie prac i obniżają poziom bezpieczeństwa.

Oprócz ogólnego przygotowania siłowni do remontu przygotowuje się jednocześnie

naprawy poszczególnych maszyn i urządzeń w sposób przewidziany w dokumentacji
techniczno-ruchowej.

Właściwe przygotowanie siłowni do remontu warunkuje sprawny jego przebieg

i terminowe ukończenie w tym samym stopniu co właściwa koordynacja prac w siłowni.

Weryfikacja stanu technicznego maszyn i części
Wyniki pomiarów, obserwacje i spostrzeżenia załogi maszynowej wykorzystane do

sporządzania zasadniczej i uzupełniającej specyfikacji remontu nie mogą dać pełnej oceny stanu
technicznego maszyn i urządzeń siłowni. Dlatego też po podstawieniu statku do remontu
stocznia powinna przystąpić natychmiast do demontażu maszyn i urządzeń, zwłaszcza tych,
przy których szczegółowe określenie usterek było niemożliwe bez demontażu, aby w jak
najkrótszym czasie mieć pełny obraz zakresu remontu siłowni.

Procedury remontu rurociągów i armatury
Uszkodzenia rurociągów i armatury oraz ich przyczyny
Najczęstsze uszkodzenia rurociągów i armatury to nieszczelności połączeń, wżery

korozyjne, pęknięcia i deformacje.

Nieszczelności

reguły

występują

połączeniach

elementów

(przeważnie

w połączeniach kołnierzowych) oraz między powierzchniami przylegania armatury (między
gniazdami a grzybkami). Przyczynami nieszczelności bywają:
–

deformacje powierzchni podziałowych,

–

uszkodzenia korozyjne,

–

zastosowanie nieodpowiednich uszczelek lub złe ich zamocowanie,

–

słabe dociągnięcie nakrętek śrub mocujących.
Uszkodzenia korozyjne występują zarówno na powierzchniach wewnętrznych, jak

i zewnętrznych rurociągów i armatury. Przyczyną ich, są głównie czynniki powodujące korozję
elektrochemiczną, a wiec tlen zawarty w wodzie przepływowej, nadmierna wilgotność
atmosfery i inne. Szczególnie intensywnie korodują wewnętrzne powierzchnie rurociągów,
w których czynnikiem przepływowym jest woda morska oraz zewnętrzne powierzchnie rur
umieszczonych w zęzach, na pokładzie i w pomieszczeniach wilgotnych, zwłaszcza gdy są
słabo zakonserwowane.

Nadmierne naprężenia, zmienne warunki pracy oraz czynniki mechaniczne doprowadzają

czasem do pęknięć a nawet rozerwania rurociągów i armatury. Uszkodzenia takie są

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

szczególnie niebezpieczne w układach pracujących pod wyższym ciśnieniem, na przykład
parowych lub sprężonego powietrza. Niekiedy przyczyną rozerwania rurociągu może być
wybuch w następstwie awarii mechanizmu.

Pęknięciom ulegają często pierścienie uszczelniające gniazda zaworów, trzony zaworów,

sprężyny, pokrywy itp. Do rzadszych uszkodzeń rurociągów należą deformacje w postaci
rozdęć i wypuklin. Uszkodzenia takie zdarzają się głównie w rurociągach miedzianych oraz
parowych z czynnikiem o wysokiej temperaturze, w których zaistnieć może zjawisko pełzania
materiału.

Prace przygotowawcze przed remontem rurociągów. Sporządzanie specyfikacji

remontowej rurociągów.

Właściwa jakość oraz terminowość wykonanych remontów rurociągów i armatury zależą

w dużym stopniu od należytego przygotowania prac, zwłaszcza od sporządzenia dokładnej
i rzeczowej specyfikacji remontowej.

Przy naprawach nietypowych układów, które nie mają wzorcowych opisów prac

remontowych, jak też dla szeregu prac nietypowych, należy indywidualnie opracowywać
specyfikacje remontowe dla poszczególnych jednostek.

Przygotowanie do demontażu
Po przeprowadzeniu weryfikacji poszczególnych układów okrętowych i uaktualnieniu

specyfikacji remontowej przystępuje się do demontażu rurociągów. Przed rozpoczęciem tych
prac należy pamiętać, że zarówno w remoncie rocznym, jak i czteroletnim statku, część
układów i rurociągów musi być utrzymywana w gotowości do działania, między innymi ze
względu na konieczność zachowania bezpieczeństwa statku, jak i zabezpieczenia
socjalno-bytowych potrzeb załogi. Dlatego też demontaż rurociągów należy przeprowadzać
w określonej kolejności, uwzględniającej z jednej strony powyższe wymagania, a z drugiej
harmonogramy napraw oraz oddawanie do ruchu poszczególnych mechanizmów i urządzeń,
możliwości naprawcze odpowiednich wydziałów.

W czasie eksploatacji statku armatura poszczególnych instalacji okrętowych wymaga

częstszej naprawy niż rurociągi. Wynika to z charakteru jej pracy – ciągłe otwieranie
i zamykanie zaworów, erozyjne i korozyjne oddziaływanie czynnika przepływowego itp. Do
uszkodzeń należą przeważnie nieszczelności armatury między gniazdami a grzybkami.

Do zakresu typowych prac naprawczych armatury wchodzą:

–

odnawianie powierzchni uszczelniających kołnierzy,

–

docieranie gniazd i grzybków z ewentualnym ich przetoczeniem,

–

wymiana szczeliwa dławnic i połączeń,

–

przeprowadzenie próby hydraulicznej wytrzymałościowej i szczelności

–

konserwacja.
Prace te dotyczą uszkodzeń wynikających z normalnego zużycia eksploatacyjnego
armatury. Do prac naprawczych uszkodzeń powstających poza normalnym zużyciem
eksploatacyjnym należą:

–

spawanie pęknięć i wżerów korozyjnych kadłubów,

–

usuwanie usterek nadmiernie zużytych gniazd i grzybków,

–

wymiana uszkodzonych elementów armatury na nowe.
Organizacja remontu silnika spalinowego
Wolno – i średniobieżne silniki główne o dużych mocach z cylindra oraz średniobieżne

silniki pomocnicze naprawia się bez wyjmowania ich z siłowni statku.

Na podstawie. tak zwanych opisów wzorcowych prac remontowych (opracowanych dla

określonych typów statków przez stocznie w porozumieniu z armatorem) starszy mechanik
okrętu sporządza specyfikację remontu działu maszynowego. Zwykle sporządza się

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

specyfikację zasadniczą obejmującą prace przy silniku, których konieczność ustala się ze
znacznym wyprzedzeniem w stosunku do terminu remontu, specyfikację uzupełniającą
obejmującą prace, których potrzebę ustalono w okresie od sporządzenia specyfikacji
zasadniczej do dnia wyprzedzającego blisko o jeden miesiąc wejście statku do stoczni oraz
specyfikację dodatkową na prace, których konieczność wykonania ustalono dopiero w czasie
naprawy silnika. Na podstawie tych specyfikacji stocznia opracowuje opis prac remontowych z
określeniem pracochłonności poszczególnych operacji w tak zwanych jednostkach
remontowych i w rozbiciu na wydziały stoczniowe.

Jednostka remontowa jest umowną miarą pracochłonności równą określonej liczbie

roboczogodzin efektywnych. Według pracochłonności remontu, liczby zaangażowanych
wydziałów stoczniowych i przydzielonej liczby robotników ustala się harmonogram remontu
tak, aby najszerzej uwzględniał możliwości równoległego prowadzenia prac. Tym samym
zespołom robotników powierza się naprawę węzłów silnika o podobnym charakterze prac
naprawczych.

Prace przy remoncie silnika obejmują demontaż, pomiary, naprawę i montaż. Prace

demontażowe i montażowe wykonuje się w zasadzie w siłowni statku, z wyjątkiem demontażu
niektórych zespołów. Dużo bezpośrednich napraw przeprowadza się w warsztatach
stoczniowych, przy czym do kalkulacji czasów napraw wchodzi dwukrotny transport
naprawianych zespołów silnika na trasie statek-warsztat.

W celu uniknięcia nieszczęśliwych wypadków należy przed przystąpieniem do przeglądu

i napraw (szczególnie układów korbowych) zabezpieczyć silnik przed przypadkowym,
niepożądanym uruchomieniem. W tym celu zamyka się główny zawór powietrza
rozruchowego i zawory na zbiornikach powietrza rozruchowego, odpowietrza całkowicie
wszystkie rurociągi powietrza rozruchowego przed i za głównym zaworem (kontrola na
manometrze), przy czym zawory opróżniające należy pozostawić otwarte, pozostawia
wszystkie zawory indykatorowe otwarte do skończenia prac oraz włącza (zazębia) obracarkę
i zabezpiecza dźwignię włączającą.

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Co nazywamy zużyciem?
2. Co nazywamy uszkodzeniem?
3. Jakie są objawy uszkodzeń w silnikach spalinowych?
4. Jak przeprowadza się klasyfikację i nadzór techniczny siłowni?
5. Kto prowadzi nadzór techniczny statków?
6. Jakie są rodzaje przeglądów okresowych?
7. Kiedy mamy do czynienia z remontem planowo – zapobiegawczym?
8. Co to jest specyfikacja remontowa?
9. Jakie są czynności przygotowawcze do remontu?
10. Jakie są przyczyny nieszczelności maszyn i rurociągów?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Dokonaj analizy dokumentacji techniczny-ruchowej urządzenia pod kątem zużywania się

jego elementów pod wpływem tarcia. Określ jakie elementy są w tym urządzeniu najbardziej
narażone na zużycie. Zaplanuj częstotliwość przeglądów poszczególnych elementów, aby nie
dopuścić do awarii urządzenia.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z dokumentacją DTR,
2) określić elementy narażone na zużycie, podać ich nazwy,
3) zaplanować terminy przeglądów urządzenia,
4) zaplanować wykonywane czynności podczas poszczególnych przeglądów,
5) zaprezentować grupie wyniki swojej pracy, uzasadniając podjęte decyzje.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

przybory do pisania,

–

komputer z dostępem do Internetu,

Ćwiczenie 2

Dokonaj analizy dokumentacji techniczno-ruchowej urządzenia pod kątem narażenia jego

elementów na wysokie ciśnienia. Określ jakie elementy są w tym urządzeniu najbardziej
narażone na uszkodzenie. Zaplanuj częstotliwość przeglądów poszczególnych elementów aby
nie dopuścić do awarii urządzenia.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z dokumentacją DTR,
2) określić elementy narażone na pęknięcie, podać ich nazwy,
3) zaplanować terminy przeglądów urządzenia,
4) zaplanować wykonywane czynności podczas poszczególnych przeglądów,
5) zaprezentować grupie wyniki swojej pracy, uzasadniając podjęte decyzje.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

dokumentacja techniczno-ruchowa przykładowych urządzeń,

–

przybory do pisania,

–

komputer z dostępem do Internetu,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 3

Wyszukaj w dostępnych źródłach informacje o remontach dla odnowienia klasy statku,

metodach ich przeprowadzania, zakresu przewidywanych przez nie prac. Przedstaw cykl
przeprowadzania tego typu remontu dla przykładowego statku.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) wyszukać w różnych źródłach informacje na temat rodzajów remontów statków,
2) na podstawie literatury określić zakres prac wykonywanych podczas tego remontu,
3) przedstawić przykładowy harmonogram remontów odnawiających klasę,
4) przedstawić wyniki w postaci tabeli.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

przybory do pisania,

–

komputer z dostępem do Internetu,

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) podać podstawowe przyczyny zużycia i uszkodzeń?



2) określić instytucję prowadzącą nadzór techniczny statków?



3) odczytać informacje zawarte na rysunku zestawieniowym?



4) określić cele prowadzenia przeglądów?



5) określić zakres prac przy różnych rodzajach remontów?



6) określić zakres prac przygotowawczych do remontów różnych systemów

siłowni?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2. Diagnostyka i pomiary

4.2.1. Materiał nauczania

Próby szczelności
Przed przystąpieniem do prób szczelności należy badane powierzchnie oczyścić, osuszyć

i udostępnić do przeglądu. W badanym układzie otwory spustowe albo krańcowe powinno się
zabić kołkami drewnianymi czy też zamknąć pokrywami. Doszczelnianie połączeń pod
ciśnieniem jest niedopuszczalne.

Próby szczelności połączeń przeprowadza się za pomocą wody, nafty, oleju napędowego

lub powietrza. Próby szczelności przy użyciu cieczy wykonuje się przy ciśnieniu statycznym
lub przy ciśnieniu próbnym. Przy ciśnieniu statycznym napełnia się cieczą badany pojemnik
(np. kadłub mechanizmu, zbiornik itp.) po górne krawędzie ścian bocznych.

Oględziny zewnętrzne
Oględziny pozwalają ujawnić złamania, pęknięcia, obłamania, wykruszenia, porysowania,

korozję oraz odkształcenia trwałe elementów.

Oględziny wstępne spoin dobrze jest przeprowadzać przed oczyszczeniem, gdyż

ewentualne wycieki pozwalają wstępnie określić położenie i rozległość odcinków
nieszczelności. Przed szczegółowym przeglądem spoin należy dokładnie oczyścić ich lica
i przyległą powierzchnię elementów złączonych w pasach o szerokości 10–15 mm.

Oględziny zewnętrzne połączeń śrubowych pozwalają wykryć obluzowania śrub,

przekrzywienie nakrętek i łbów, brak zabezpieczenia przed odkręcaniem się nakrętek, oraz lub
niekompletność elementów. Przekrzywienie łba lub nakrętki może być wynikiem zgięcia śruby,
braku lub użycia niewłaściwej podkładki, skośnego otworu pod śrubę lub gratu pod łbem
śruby. Po rozłączeniu połączenia można wykryć przy oględzinach dalsze uszkodzenia śrub, jak
zerwanie gwintu, oraz pęknięcia trzonów śrub.

Wykrywanie wad materiałów
W celu wykrycia pęknięć wewnątrz elementów lub pęknięć wychodzących na

powierzchnię, lecz niewykrywalnych przy oględzinach zewnętrznych, przeprowadza się
badania za pomocą proszkowej defektoskopii magnetycznej, metod radiologicznych,
defektoskopii ultradźwiękowej, metod wnikania lub metod prądów wirowych.

Defektoskopia magnetyczna
Przy badaniu magnetycznym umieszcza się kontrolowany element w polu magnetycznym

i polewa zawiesiną drobnego proszku żelaza w cieczy, na przykład w wodzie z emulsjami
przeciwkorozyjnymi, oleju lub nafcie (metoda mokra) albo posypuje bezpośrednio proszkiem
(metoda sucha). Wskutek zaburzeń w polu magnetycznym w miejscach wad, ziarna proszku
wytworzą nierównomierne skupienia na powierzchni badanego elementu, wskazując na
rozmieszczenie i wielkość wad. Badanie magnetyczne metalowych części ferromagnetycznych
służy do wykrywania wad powierzchniowych i wgłębnych (ogólnie do 20 mm pod
powierzchnią), zależnie od wielkości i położenia wady oraz warunków kontroli.

W celu wytworzenia w elemencie pola magnetycznego stosuje się magnesowanie

wzdłużne lub kołowe. W pierwszym przypadku w badanym elemencie tworzą się bieguny,
pomiędzy którymi przebiegają linie pola magnetycznego, zaś w drugim prąd przepływa przez
badany element lub przez przewodnik, przechodzący przez otwór w elemencie bez utworzenia
biegunów.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

O poprawności wskazań oraz czułości proszkowej defektoskopii magnetycznej w znacznej

mierze decydują:
–

rodzaj i wartość magnesowania,

–

jakość proszku i zawiesiny,

–

jakość badanej powierzchni,

–

sposób zamocowania elementu i polewania zawiesiną,

–

oświetlenie przy odczycie i sposób utrwalenia obrazu magnetycznego.
Wybór proszku zależy od wymaganych warunków kontroli. Do ujawnienia małych wad

powierzchniowych najlepiej nadaje się proszek drobnoziarnisty. Do wykrywania większych
wad, a szczególnie podpowierzchniowych, lepiej jest używać proszku grubszego.

O jakości zawiesiny decyduje nie tylko rodzaj proszku lecz także rodzaj użytej cieczy.

Ziarna proszku układają się w miejscach pęknięć i wad najlepiej na powierzchniach czystych,
gładkich i jasnych, tworząc dobry kontrast, pozwalający uzyskać ostre obrazy magnetyczne.

Zamocowanie elementu pomiędzy nadbiegunnikami powinno zapewniać dobry ich styk

i wymagany kierunek strumienia magnetycznego.

Defektoskopia radiologiczna
Do badania elementów metodami radiologicznymi stosuje się defektoskopy stanowiące

źródła promieni X (lampy rentgenowskie) i promieni Y (izotopy promieniotwórcze, najczęściej
preparaty promieniotwórczego kobaltu). Metody radiologiczne oparte są na zjawisku
pochłaniania promieni X i Y w badanych elementach i wykrywania różnic natężenia tego
promieniowania, zależnie od grubości i gęstości materiału. W ten sposób mogą być wykryte
wady, które są właśnie miejscami o zmniejszonej gęstości materiału (wtrącenia żużlowe spoin,
pęknięcia).

Rys. 1. Kierunki napromieniowania spoin czołowych,1 – osłony ołowiane chroniące

przed promieniowaniem rozproszonym, 2 – kaseta z błoną fotograficzną
[9, s. 36]

Badane spoiny należy oczyścić z zanieczyszczeń, które dają na radiogramach plamy

zacierające obraz spoiny. Bezwzględnie należy usunąć minię ołowianą, która pochłania
promienie rentgenowskie. W miejscu wykonywania zdjęć obok spoiny należy umieścić numer
z cyfr ołowianych oraz wybić identyczny numer, co ułatwia następnie odszukanie wadliwego
odcinka spoiny.

Promienie przechodzą przez materiał i działają na znajdującą się za elementem błonę

fotograficzną. Jeżeli w elemencie (spoinie) znajdują się pęknięcia, wtrącenia niemetaliczne
(żużle), pory gazowe, jamy usadowe lub inne wady (brak przetopu spoiny) naruszające
jednolitość materiału, to będą one łatwiej przepuszczać promienie. Na rentgenowskim zdjęciu
wady spoiny widoczne są jako ciemne punkty, plamy i linie na jasnym tle (pozytyw). Pęknięcia
spoiny ujawniają się w postaci zygzakowatych czarnych linii. Brak przetopu występuje
w postaci czarnych linii w miejscach zetknięcia się spoiwa z materiałem rodzimym. Pory
gazowe i wtrącenia żużlowe w połączeniach spawanych występują na kliszy w postaci mniej
prawidłowych czarnych punktów o różnym nasileniu czerni.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Promienie rentgenowskie i gamma działają w silnym stopniu na żywe organizmy i mogą

spowodować u kontrolujących ciężkie porażenia, jeżeli nie będą oni ściśle przestrzegać
obowiązujących w tym względzie przepisów bezpieczeństwa pracy.

Defektoskopia ultradźwiękowa
Ultradźwięki są to mechaniczne zjawiska falowe o częstotliwości ponad 16 000 Hz.

Warunki rozchodzenia się fal ultradźwiękowych oraz zjawiska im towarzyszące są uzależnione
od ośrodka, w którym występują. Stąd też wynika możliwość badania własności ośrodka za
pomocą fal ultradźwiękowych.

Ultradźwięki wytwarza się za pomocą przetworników elektroakustycznych, wykonanych

zwykle z płytek piezokwarcowych. Obudowany przetwornik tworzy głowicę wytwarzającą
fale podłużne lub poprzeczne. Do wykrywania wad stosuje się badania metodami echa, cienia
lub rezonansu. Wykrywanie wad elementów metodą echa jest oparte na wykorzystaniu
zjawiska odbicia fali ultradźwiękowej od granicy wady wewnętrznej. Przy badaniu elementu
metodą cienia, ciągła fala ultradźwiękowa wytworzona przez głowicę nadawczą, przechodzi
przez element i wprowadza w drgania przetwornik głowicy odbiorczej. Odbiór drgań
elektrycznych jest dowodem braku wad w badanym miejscu. Wada powoduje rozproszenie fali
ultradźwiękowej, a stąd brak drgań przetwornika głowicy odbiorczej. Przy badaniu elementu
metodą rezonansu dobiera się częstotliwość fali ultradźwiękowej do częstotliwości własnej
badanego elementu. W tej sytuacji fala odbita od drugiej ściany elementu tworzy falę stojącą
z wysyłaną falą. Na ekranie oscyloskopu aparatury ultradźwiękowej tworzy się maksimum
amplitudy fali. Przy zmianie grubości badanego elementu (ubytki korozyjne, brak przetopu
spoin, brak przylegania stopu łożyskowego do panwi) następuje zmiana częstotliwości fali
i położenia maksimum amplitudy. Zmianę grubości elementu w badanym miejscu (przesunięcie
położenia maksimum) można określić z dokładnością do kilku procent. Metoda rezonansu jest
szczególnie przydatna do badania elementów jednostronnie dostępnych (lokalizacja i pomiar
wżerów

korozyjnych

wewnętrznych

powierzchniach

zamkniętych

zbiorników

ciśnieniowych).

Odpowiednio do potrzeb praktyki konstruuje się aparaturę ultradźwiękową na różne

zakresy badawcze. Liczne doświadczenia potwierdziły szerokie możliwości zastosowania
ultradźwięków do wykrywania wszelkiego rodzaju wad w spoinach i elementach.

Badanie metodą wnikania
Metoda wnikania należy do najstarszych metod kontroli. Polega ona na polewaniu

badanych elementów stosownie dobraną cieczą, która wnikając w „otwarte" wady
powierzchniowe, ujawnia je po uprzednim, odpowiednim przygotowaniu powierzchni.
Zasadniczo używa się dwóch rodzajów cieczy, które dzielą właściwą metodę na metodę
fluorescencyjną oraz metodę kontrastową.

W metodzie fluorescencyjnej stosuje się ciecze o małym napięciu powierzchniowym, dużej

zdolności wnikania w wąskie pęknięcia oraz ulegające wyraźnemu zjawisku fluorescencji,
przez co rozumie się świecenie pod wpływem aktywnego dla danego ciała światła, najczęściej
promieni ultrafioletowych.

Powierzchnię elementów można obserwować tylko podczas naświetlania promieniami

ultrafioletowymi. Przy obserwacji badanej powierzchni pęknięcia, w odróżnieniu od rys
i nierówności, przedstawiają się jako jaskrawo świecące linie. Czułość metody fluorescencyjnej
jest duża, umożliwia wykrywanie wad powierzchniowych o szerokości 0,01 mm i głębokości
0,04 mm.

W metodzie kontrastowej wymaga się od cieczy także małego napięcia powierzchniowego

i dużej zdolności wnikania w mikropęknięcia, a nie wymaga się własności fluorescencyjnych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Dobrze jest stosować ciecz zabarwioną, najlepiej na czerwono. Kontrolowany element
pokrywa się cieczą za pomocą pędzla. Ciecz wnika w wady. Jej nadmiar należy usunąć
z badanej powierzchni. Następnie nakłada się na badaną powierzchnię białą substancję
wywoławczą, która absorbuje pozostałą w pęknięciach czerwoną ciecz, tym samym się
zabarwiając. Pęknięcia uwidaczniają się w postaci czerwonych linii kontrastujących z białym
tłem. Czułość metody kontrastowej zależy w znacznej mierze od chropowatości badanej
powierzchni. Na gładkich powierzchniach można ujawnić wady o szerokości 0,05 mm
i głębokości 0,4 mm.

Badanie metodą prądów wirowych
Przy badaniach metodą prądów wirowych uzwojenie, przez które przepływa prąd

przemienny nasadza się na badany element lub przesuwa nad badaną powierzchnią.
Szybkozmienne pole magnetyczne powoduje powstawanie w elemencie prądów wirowych
o dużej wartości. Ponieważ prądy te płyną w zewnętrznej warstwie badanego elementu, to
każda wada powierzchniowa wpływa na ich wartość i rozkład, oddziałując z kolei na
elektryczne wielkości obwodu. Zmiany tych wielkości są rejestrowane przez aparaturę
pomiarową.

W skład aparatury wchodzi przetwornica wielkiej częstotliwości z wymiennymi cewkami,

które służą do badania elementów o różnych wymiarach oraz układ elektryczny wraz
z urządzeniem sygnalizacyjnym lub rejestrującym wykryte wady.

Pomiary
Wielu informacji o stanie elementów i ich wzajemnym położeniu dostarczają pomiary. Na

wybór przyrządu pomiarowego i metody pomiaru wpływają następujące czynniki: kształt
mierzonego

elementu,

tolerancja

wykonania

pomiaru,

chropowatość

powierzchni

ograniczających, rodzaj wymiaru, wartość liczbowa wymiaru oraz pracochłonność i koszt
wykonania pomiaru.

Warto zwrócić uwagę, że pomiary zużycia elementów urządzeń maszynowych spełniają

w wielu przypadkach swój cel tylko wtedy, gdy są wykonywane w miejscach określonych
w instrukcjach techniczno-ruchowych urządzeń z określoną dla tych miejsc dokładnością.
Wtedy ich wyniki są porównywalne z wynikami uprzednio wykonanych pomiarów i pozwalają
ocenić postęp zużycia.

Technika pomiarów elementów urządzeń maszynowych w czasie naprawy jest na ogół

zgodna ze zwykłą praktyką warsztatową pomiarów. Pewną specyfikę wykazują pomiary
prostoliniowości i płaskości dużych płaszczyzn poziomego podziału maszyn i urządzeń siłowni,
jednoczesne pomiary przesunięć i załamań osi przed osiowaniem współpracujących
mechanizmów oraz pomiary głębokości uszkodzeń korozyjnych.

Pomiary prostoliniowości i płaskości dużych płaszczyzn
Wartość odchyleń prostoliniowości i płaskości elementów maszyn i urządzeń siłowni

ustala się najprościej przez pomiar szczelinomierzem prześwitu pomiędzy mierzoną krawędzią
lub tworzącą powierzchni i przyłożonym do niej liniałem mierniczym (krawędziowym lub
powierzchniowym). Przy naprawach połączonych z przebudową siłowni występuje
konieczność wykonywania pomiarów prostoliniowości i płaskości dużych płaszczyzn
poziomego podziału maszyn głównych oraz półek oporowych ich fundamentów. Pomiary te
można wykonywać metodami: hydrostatyczną, pomiaru odcinkowego, niwelacyjną, linii
optycznej, strumienia wzdłużnego z jednoczesnym wykorzystywaniem poziomnic, strunowania
ukośnego oraz za pomocą długich liniałów i szczelinomierza lub płyty mierniczej i farby dla
określenia punktów przylegania płyty do badanej powierzchni.

Pomiary elementów linii wałów

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Przesunięcie i załamanie osi wałów może wystąpić jednocześnie tak w płaszczyźnie

pionowej (góra, dół), jak i w płaszczyźnie poziomej (prawa burta, lewa burta).

Najprostszym sposobem osiowania wałów jest wykonanie pomiarów za pomocą liniału

i szczelinomierza. Liniał zakłada się na kołnierz jednego z wałów i mierzy się szczelinomierzem
prześwit pomiędzy liniałem i kołnierzem drugiego wału. Odstęp ten mierzy się dwukrotnie
w górnym i dolnym położeniu liniału względem osiowanego wału.

W celu wyznaczenia wartości załamania osi mierzy się szczelinomierzem górne i dolne

rozchylenia kołnierzy.

Rys. 2.

Schemat pomiarów przesunięcia i załamania przy osiowaniu wałów za
pomocą liniału i szczelinomierza: a – pomiar przesunięcia osi wałów, b –
pomiar załamania osi wałów [9, s. 43]

Sprawdzenie wzajemnego położenia osi wałów za pomocą liniału i szczelinomierza jest

wystarczająco dokładne przy dużych średnicach kołnierzy, pod warunkiem że ich,,bicie''
promieniowe i osiowe (to ostatnie mierzone na średnicy zewnętrznej) nie przekracza 0,3 mm.
Jeżeli czynniki te nie są spełnione, sprawdzenie osiowości przeprowadza się przy użyciu
specjalnych kowadełek. Są to specjalnego kształtu kątowniki mocowane na kołnierzach wałów
i wyposażone w śruby mikrometryczne lub czujniki zegarowe.

Zwykle umieszcza się na kołnierzach wałów dwie pary kowadełek, co zwiększa liczbę

pomiarów i dokładność wyznaczenia średnich wartości pomiarów.

Weryfikacja linii wałów przed demontażem
Zakres remontu linii wałów określa się na podstawie wyników weryfikacji

przeprowadzanej w trakcie demontażu w stoczni. Weryfikacja zdemontowanej linii wałów
składa się z oględzin zewnętrznych i pomiarów podczas postoju statku na wodzie i w doku
oraz w warsztacie stoczniowym (po przetransportowaniu wałów).

Podczas weryfikacji przy postoju statku na wodzie mierzy się luzy w łożyskach, sprawdza

przyleganie czopów wałów do stopu łożyskowego i panwi do gniazd łożysk, określa zużycie
stopu łożyskowego i czopów wałów, sprawdza jakość zamocowania łożysk do fundamentów,
mierzy się luzy w dławnicach oraz współosiowość wałów. Jeżeli przewiduje się demontaż
i wyjęcie linii wałów ze statku, mierzy się ponadto grubość podkładek pod maszyną napędową
oraz łożyskami oporowymi i nośnymi.

Luzy promieniowe w łożyskach nośnych i luzy osiowe w łożyskach oporowych mierzy się

za pomocą odcisków ołowiu (łożyska ślizgowe). Jeżeli istniejące luzy przekraczają wartości
dopuszczalne, łożyska kwalifikują się do regeneracji.

Stopień przylegania czopów wałów do stopu łożyskowego i panwi do gniazd łożysk

w wypadkach nasuwających wątpliwości sprawdza się metodą „na tusz”. W łożyskach
zakwalifikowanych do regeneracji takiego sprawdzania nie przeprowadza się.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Zużycie stopu łożyskowego określa się przez pomiar grubości panwi i segmentów

oporowych łącznie ze stopem łożyskowym za pomocą mikromierza. Wyniki pomiarów
porównuje się z danymi montażowymi, po czym ocenia się zużycie stopu. Grubość stopu
łożyskowego w łożyskach mających pierścienie awaryjne mierzy się nad tymi pierścieniami.

Zatarcia łożysk, wykruszenia lub odstawanie stopu łożyskowego określa się przez

oględziny powierzchni stopu. Przy stwierdzeniu zmniejszenia się grubości warstwy stopu
łożyskowego dla wałów o średnicy poniżej 150 mm – do 2 mm, dla wałów o średnicy 150 do
300 mm – do 3 mm, a dla wałów o średnicy ponad 300 mm – do 4 mm łożyska kwalifikuje się
do regeneracji. Łożyska wymagają również regeneracji przy wykruszeniu się stopu
obejmującym więcej niż 3% powierzchni, wylania oraz nieprzyleganiu stopu do bocznych
powierzchni panwi na większej długości niż 5% całkowitej długości panwi.

Linie wałów na mniejszych statkach są niekiedy ułożone w łożyskach tocznych. Zużycie

tych łożysk określa się przez pomiar luzu średnicowego i osiowego podczas przeglądu.

Średnice czopów mierzy się w trzech płaszczyznach dzielących czop na cztery równe

części, a w każdej płaszczyźnie dokonuje się pomiaru w dwóch prostopadłych do siebie
kierunkach, dających największe różnice pomiarów. Orientacyjne wartości dopuszczalnych
odchyłek kołowości i walcowości czopów wałów pośrednich i oporowych podano w tablicy.

Tab. 1. Dopuszczalne wartości odchyłek kołowości i walcowości czopów walów pośrednich i oporowych

w zależności od średnicy czopa wału [9, s. 559]

Po obróbce

W okresie

eksploatacji

odchyłka

Średnica czopa wału

kołowości

walcowości

kołowości

walcowości

[mm]

[mm/m]

[mm]

[mm/m]

do 150

0,02

0,15

0,20

151 – 200

0,02

0,20

0,30

201 – 300

0,02

0,03

0,25

0,35

301 – 400

0,03

0,04

0,35

0,40

401 – 500

0,04

0,05

0,35

0,50

Jakość zamocowania łożysk do fundamentów sprawdza się za pomocą szczelinomierza.

Luzy między podkładkami, a podstawami łożysk i fundamentami sprawdza się przy
niedokręconych nakrętkach śrub, a luzy między nakrętkami i łbami śrub, a półkami
fundamentów i łapami kadłubów łożysk sprawdzamy przy dokręconych nakrętkach. Jeżeli
płytka szczelinomierza 0,05 mm wchodzi w szczeliny między powierzchniami przylegania
głębiej niż 5 do 7 mm, to należy poprawić pasowność tych powierzchni.

Luzy w uszczelnieniach przejść linii wału przez grodzie mierzy się szczelinomierzem po

obu stronach grodzi, w kierunku pionowym i poziomym oraz po obu stronach wału. Wyniki
pomiarów porównuje się z danymi dokumentacji technicznej. Położenia wymiarów mierzonych
pokazane są rysunku poniżej. Przy luzach przekraczających wartości dopuszczalne lub przy
zużyciu szczeliwa dławnicę kwalifikuje się do regeneracji.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 3.

Wymiary

określające

luzy

uszczelnienia

przejścia

wału

pośredniego przez grodzie: A – średnica zewnętrzna dławika,
A

– średnica wewnętrzna kadłuba dławnicy, B – średnica wału,

– średnica wewnętrzna dławika, C – średnica wewnętrzna tulei

oporowej dławnicy [9, s. 560]

Po postawieniu statku w doku przeprowadza się oględziny i pomiary tych elementów linii

wałów, których nie można było weryfikować na statku zwodowanym. Chodzi tu przede
wszystkim o pomiary szczelinomierzem luzów promieniowych w łożyskach i dławnicy pochwy
wału śrubowego oraz w łożyskach wsporników. Ponadto sprawdza się prawidłowość
osadzenia i zamocowania śruby napędowej, włącznie z pomiarem długości stożka wału za
piastą śruby od strony dziobowej, dla oceny możliwości pasowania śruby na stożku wału.

W celu oceny zakresu naprawy wyniki pomiarów luzów w łożyskach wsporników

i pochwy oraz dławnicy porównuje się z dopuszczalną wartością luzów wynikającą
z dokumentacji linii wałów.

Wartość luzu montażowego dla średnicy wału nie podanej w tablicach można obliczyć

według wzoru np. dla łożysk ze stopem cynowym L = (0,001d + 0,5) mm.

Przy prędkości obwodowej wału do 5 m/s w łożyskach pochwy i wsporników zamiast

listew z drewna gwajakowego można stosować listwy z tak zwanego lignofolu, to jest
laminatu
fenolowo-formaldehydowego zbrojonego fornirem z drewna brzozowego. Dopuszczalne luzy
przyjmuje się dla tych łożysk analogicznie jak dla łożysk wylanych stopem o osnowie cyny
spełniającej rolę smaru. Na wał śrubowy pracujący w tulejach gumowych nakładane są na
gorąco tuleje brązowe, które przy zużyciu wymienia się.

Przy przeglądzie dławnicy pochwy wału śrubowego ustala się:

–

ewentualne zgięcie kołnierza dławika,

–

pęknięcia tulei prowadzącej i dławika,

–

zużycie szczeliwa,

–

stan śrub i nakrętek dławika.
Luzy mierzy się szczelinomierzem w płaszczyznach poziomej i pionowej, po obu stronach

wału śrubowego.

Ostatnim etapem ustalenia stanu linii wału jest weryfikacja jej elementów w warsztacie

stoczniowym po wymontowaniu ich ze statku.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Przegląd śruby napędowej
Przeglądy śrub napędowych odbywają się przy każdym dokowaniu statku i mają na celu

sprawdzenie:
–

pewności zamocowania poszczególnych skrzydeł śruby do piasty,

–

pewności zamocowania śruby na wale oraz stanu roboczych powierzchni skrzydeł śruby.

Kontrola stanu linii wałów po demontażu
Po wyciągnięciu wału przeprowadza się jego oględziny łącznie z łożyskami oraz ustala

zakres ewentualnej naprawy.

Przyleganie tulei brązowych do wału sprawdza się uderzeniami lekkiego (ok. 1 kg)

młotka. Tuleje stanowiące czopy wału powinny być gładkie i mieć cylindryczny kształt.
Grubość konstrukcyjną tulei wału śrubowego ustala się według dokumentacji. Dla wałów
o średnicy od 100 do 500 mm wynosi ona od 10 do 25 mm. Dopuszczalne zużycie tulei
w eksploatacji nie powinno przekraczać 50% grubości konstrukcyjnej. Odchylenia kołowości
tulei wału śrubowego nie powinny przekraczać 1% dla wałów o średnicy do 100mm, 1% do
0,5% dla wałów o średnicy od 101 do 300 mm (odwrotnie proporcjonalnie do średnicy wału)
oraz 0,5% dla wałów o średnicach ponad 300 mm. Odchylenia walcowości tulei wału
śrubowego na jej długości nie powinny przekraczać 1 mm dla wałów o średnicy do 150 mm,
2 mm dla wałów o średnicach 150–300 mm i 3 mm dla wałów o średnicach powyżej 300 mm.
Tuleje brązowe wału śrubowego najbardziej zużywają się w łożyskach pochwy, wskutek czego
występują drgania wpływające ujemnie na łożyska wału oraz trudności w uszczelnianiu
dławnicy.

Tuleja brązowa może pokrywać wał śrubowy na całej jego długości. W niektórych

konstrukcjach tylko skrajne części wału są przykryte dwoma tulejami. Jeżeli środkowa część
wału nie jest ochroniona tuleją brązową, część tę należy dokładnie oczyścić i zbadać czy nie
ma na niej śladów korozji.

Stożek wału powinien być całkowicie gładki, aby przyleganie powierzchni otworu piasty

śruby było prawidłowe. Ślady korozji występujące w miejscu przechodzenia wału śrubowego
w stożek, na którym jest osadzona śruba, są dowodem działania prądów galwanicznych
i nieszczelności izolującej podkładki gumowej. W czasie oględzin ustala się także stan gwintu
wału i nakrętki oraz stan krawędzi i bocznych powierzchni rowków wpustowych stożka wału i
otworów w piaście śruby napędowej. Wykryte podczas oględzin rysy, pęknięcia i wgniecenia
na powierzchniach wałów powinny być dokładnie zbadane z punktu widzenia ich wpływu na
wytrzymałość wałów. Badanie przeprowadza się za pomocą defektoskopu.

Wszystkie elementy linii wałów wymontowane ze statku podlegają uzupełniającym

oględzinom i pomiarom w warsztacie stoczniowym. Szczególnie dokładnie sprawdza się stan
powierzchni przylegania i sprzęgieł oraz „bicie” wałów pojedynczych i sparowanych.

Pomiar „bicia" ma na celu ustalenie ewentualnego zgięcia osi wałów oraz zużycia tulei.

„Bicie" mierzy się czujnikami po ustawieniu wału na pryzmach płyty mierniczej lub
zamocowaniu w kłach tokarki. Podobnie sprawdza się „bicie" wałów sparowanych, to znaczy
połączonych ze sobą wałów: śrubowego i pośredniego oraz pośredniego i oporowego.

Wartości „bicia" wałów po obróbce oraz dopuszczalne „bicia" w eksploatacji podaje się

w dokumentacji linii wałów. Oprócz wymienionych oględzin i pomiarów podczas weryfikacji
przeprowadza się próby hydrauliczne.

Jeżeli specyfikacja remontowa przewiduje wylanie panwi, wymianę wyłożenia łożysk

pochwy lub inne naprawy powodujące konieczność ponownego ułożenia linii wałów, a mogące
wpłynąć na zmianę jej przebiegu, jak również w wypadkach odkształceń kadłuba statku (np.
przy wejściu na mieliznę) lub stwierdzenia grzania się łożysk oraz przy każdym remoncie na
odnowienie klasy, powstaje potrzeba sprawdzenia współosiowości pochwy wału śrubowego

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

i wału maszyny napędowej. Sprawdzenie to można najprościej i najdokładniej przeprowadzać
sposobem optycznym.

W czasie sprawdzania współosiowości:

–

nie powinno się na statku wykonywać prac mogących spowodować lokalne odkształcenia
sprężyste kadłuba,

–

czas pomiaru należy tak wybrać, aby w otaczającej atmosferze nie zachodziły duże zmiany
temperatury,

–

wały pośrednie i śrubowy oraz tuleje pochwy powinny być zdemontowane,

–

wał maszyny musi mieć możność obrotu,

–

statek powinien stać na „równej" stępce.
W celu przeprowadzenia pomiaru w otworze pochwy, możliwie blisko krawędzi

zewnętrznej, mocuje się dokładnie w środku otworu płytkę celowania za pomocą śrub
nastawnych. Na kołnierzu wału oporowego montuje się specjalny wspornik, na którym mocuje
się śrubami nastawnymi lunetę z rzutnikiem i źródłem światła. Lunetę osiuje się z wałem
oporowym. Osiowanie uznaje się za wystarczające, jeżeli przy obrocie wału o 3,14 rad rzut
krzyża lunety na płytkę celowania przemieszcza się nie więcej niż 0,5 mm na 10 m odległości
między lunetą a płytką celowania. Środek odcinka łączącego rzut krzyża lunety w jej górnym
położeniu z rzutem krzyża po obrocie wału o 3,14 rad jest punktem przejścia osi teoretycznej
linii wałów przez płytkę celowania. Odległość tego punktu od krzyża płytki celowania jest
przesunięciem osi wału oporowego względem osi pochwy wału śrubowego. Jeżeli odległość ta
nie przekracza 3 mm, to współosiowość wału oporowego i pochwy należy uznać za
zadowalającą. W razie potrzeby niewspółosiowość można zmniejszyć przez mimośrodowe
wytoczenie wykładzin gwajakowych lub tulei pochwy. Praktycznie w czasie remontu nie
zmienia się ustawienia maszyny głównej na fundamencie, ani nie zmienia się położenia pochwy
wału śrubowego dla zwiększenia dokładności osiowania wałów końcowych.

Zaostrzanie tych warunków i związane z tym podwyższenie dokładności montażu linii

wałów nie daje korzyści współmiernych do zwiększonych nakładów.

Weryfikacja stanu rurociągów
Po dokładnym oczyszczeniu rozmontowane rurociągi i armaturę weryfikuje się. Do

zakresu weryfikacji wchodzą oględziny rurociągów i armatury, pomiary oraz w wypadku
konieczności kontrolne próby hydrauliczne oraz badania defektoskopowe. Oględzinom
poddaje się zewnętrzne i wewnętrzne powierzchnie rurociągów, armatury, króćców itp.,
zwracając szczególną uwagę na występowanie takich uszkodzeń, jak:
–

wżery korozyjne,

–

pęknięcia,

–

odkształcenia

–

zużycie.
Należy dokładnie obejrzeć wszystkie szwy spawane. Rurociągi i inne elementy, w których

nie stwierdzono w czasie oględzin żadnych uszkodzeń, przekazuje się do próby hydraulicznej
na wytrzymałość. Rurociągi i elementy, w których stwierdzono uszkodzenia, poddaje się
odpowiednim badaniom i pomiarom w celu określenia rodzaju i zakresu naprawy. W czasie
przeprowadzania odnośnej analizy należy między innymi kierować się przesłankami
ekonomicznymi. Zazwyczaj naprawia się rurociągi i armaturę o takich uszkodzeniach, które
mogą być usunięte naspawaniem metalu, zaspawaniem, wyprostowaniem deformacji,
przetoczeniem, dotarciem i podobnymi sposobami.

Rodzaj i zakres koniecznych badań i pomiarów przeprowadzanych podczas weryfikacji

oraz potrzebnej naprawy zależą od rodzaju i przeznaczenia rurociągów. Najsurowsze
wymagania w tym zakresie dotyczą przewodów parowych siłowni okrętowych, zwłaszcza

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

o ciśnieniu roboczym wyższym od 2 MN/m

(1 bar=10

N/m

=10

Pa=0,1MPa).W rurociągach

o takich wartościach ciśnień wszystkie szwy spawane, oprócz oględzin wzrokowych, powinny
obowiązkowo być badane defektoskopem rentgenowskim lub innym. To samo dotyczy ścian
tych rurociągów. W celu ustalenia stopnia skorodowania oraz zużycia śrub kołnierzy
rurociągów parowych sprawdza się ich stan. Jedną lub dwie takie śruby z każdego
rozmontowanego połączenia kołnierza (przewodu głównego i pomocniczego pary przegrzanej
i nasyconej kotła głównego) poddaje się badaniom w celu sprawdzenia aktualnych własności,
mechanicznych.

W czasie weryfikacji rurociągów sprawdza się wartość naciągu montażowego

przynajmniej na dwóch odcinkach mających termiczną kompensację (na głównym
i pomocniczym rurociągu pary dolotowej). Przy weryfikacji rozebranej i oczyszczonej
armatury przeprowadza się pomiary zużytych części, określa luzy między współpracującymi
elementami, poddaje dokładnym oględzinom powierzchnie wewnętrzne i zewnętrzne kadłubów
armatury oraz innych części.

W celu stwierdzenia obecności, umiejscowienia i rozmiarów pęknięć, wad materiału lub

innych uszkodzeń nieuchwytnych przy przeglądzie wizualnym stan kadłubów i innych części
odpowiedzialnej armatury sprawdza się za pomocą defektoskopów. Jeśli badania wykażą
dobry stan techniczny armatury, wówczas przeprowadza się próbę hydrauliczną na ciśnienie.
Armaturę uszkodzoną naprawia się lub dyskwalifikuje.

Weryfikacja jest ostatnią czynnością przygotowawczą do naprawy. Na podstawie jej

wyników ostatecznie uzupełnia się wzorcowe opisy prac naprawczych rurociągów i armatury
lub inne specyfikacje remontowe opisem koniecznych prac dodatkowych.

Diagnostyka urządzeń pomocniczych
Maszyny pomocnicze oraz wymienniki ciepła stanowią różnorodne zespoły konstrukcyjne,

w związku z czym zakres czynności weryfikacyjnych jest przy nich dość szeroki. Dużą rolę
odgrywają tu oględziny dokładnie oczyszczonych części oraz ich pomiary.

Przy weryfikacji kadłubów maszyn pomocniczych, urządzeń oraz wymienników ciepła

zwraca się zazwyczaj większą uwagę na ewentualność występowania w nich pęknięć,
uszkodzeń korozyjnych, deformacji płaszczyzn przylegania itp. Te ostatnie uszkodzenia
charakteryzują się zwykle przeciekami, o których mechanik statku powinien informować
weryfikatorów. Przecieki takie powinno się poza tym stwierdzać podczas ruchowych prób
kontrolnych.

Oględzinom na wykrycie pęknięć, uszkodzeń korozyjnych oraz deformacji poddaje się

również i pozostałe części maszyny i urządzeń, a zwłaszcza ich elementy ruchowe. Części te
powinny być poza tym mierzone dla stwierdzenia stopnia ich zużycia oraz deformacji.

Podczas weryfikacji maszyn pomocniczych, urządzeń i wymienników ciepła przeprowadza

się najczęściej następujące przeglądy i pomiary ich podzespołów i części: w maszynach
pomocniczych i urządzeniach
–

określenie stanu kadłubów i sprawdzenie stanu przylegania płaszczyzn podziałowych,

–

sprawdzenie stanu wałów, wirników i osadzeń na wałach,

–

sprawdzenie łożysk i pomiar luzów,

–

pomiar luzów i grubości pierścieni uszczelniających w pompach promieniowych,

–

pomiar zużycia cylindrów, tłoków, pierścieni i innych części maszyn tłokowych,

–

sprawdzenie stanu zębów, pomiar luzów międzyzębnych oraz luzów między kadłubem
a zębami kół w pompach zębatych,

–

sprawdzenie stanu sprzęgieł,

–

sprawdzenie stanu armatury, sprężyn i przyrządów kontrolno-pomiarowych,
w wymiennikach ciepła

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

–

próby hydrauliczne dla wykrycia ewentualnych przecieków,

–

określenie stanu technicznego kadłubów, pokryw, ścian sitowych itp. elementów,

–

sprawdzenie stanu rur i ich połączeń w ścianach sitowych,

–

sprawdzenie stanu armatury i przyrządów kontrolno-pomiarowych.
Przy określaniu stanu technicznego poszczególnych części maszyn, urządzeń

i wymienników ciepła oraz ustalaniu zakresu koniecznych prac naprawczych należy kierować
się warunkami technicznymi obowiązującymi dla danego typu i rodzaju maszyny lub
urządzenia.

Próbę hydrauliczną wymiennika ciepła przeprowadza się dla stwierdzenia zarówno jego

wytrzymałości, jak i szczelności. Za pomocą takiej próby najskuteczniej wykrywa się
nieszczelności połączeń, a zwłaszcza przecieki rur w ścianach sitowych. Wymiennik ciepła
przechodzi zwykle dwie próby hydrauliczne, jedną podczas weryfikacji dla wykrycia
przecieków i drugą po naprawie dla upewnienia się o należytej szczelności. Wartości
stosowanych ciśnień próbnych zależą od rodzaju wymienników ciepła oraz warunków ich
pracy.

Diagnostyka silnika spalinowego
Specyfikacja remontu siłowni statku określa zasadnicze prace naprawcze, których

wykonanie jest aktualnie niezbędne do utrzymania należytego stanu technicznego między
innymi

tłokowych

silników

spalinowych

zapłonem

samoczynnym

(głównych

i pomocniczych). Zakres tych prac wynika z wymagań instytucji klasyfikacyjnej, z zaleceń
wytwórców silników oraz ze znajomości stanu technicznego silników.

Zakres przeglądów okresowych silników spalinowych, przeprowadzanych przez inspekcję

PRS, podaje się w przepisach. Obejmuje on czynności klasyfikacyjne w cyklu dwunastu lat.
W ich skład wchodzą: oględziny (po zapewnieniu dostępu, odsłonięciu lub demontażu
poszczególnych elementów zależnie od potrzeby) mające na celu stwierdzenie wad
i uszkodzeń, sprawdzenie części zapasowych, pomiary: tulei cylindrów i układów tłokowych,
wału korbowego (sprężynowania, opadu, średnic czopów), sprzęgła i przekładni redukcyjnej,
próby działania: zaworów bezpieczeństwa, urządzeń smarowania, urządzeń manewrowych
i rozruchu, urządzeń zdalnego sterowania, regulatorów obrotów, mechanizmów pomocniczych
napędzanych

przez

silnik

główny

oraz

sprawdzenie

legalizacji

przyrządów

kontrolno-pomiarowych.

Wytwórcy silników zalecają wykonywanie niezbędnych remontów po określonym czasie

eksploatacji silnika. Zalecenia te nie zawsze dokładnie ustalają okresy powtarzania prac
remontowych. Dla przykładu podane są niżej wybrane fragmenty zaleceń remontowych firmy
Burmeister & Wain dotyczące silników typu 62VTBF115:
–

w ciągu pierwszego okresu eksploatacji tłoki należy wyjmować tak często, jak na to
pozwalają warunki, do oczyszczenia pierścieni tłoków, rowków pod pierścienie,
powierzchni chłodzonych oraz przewodów olejowych,

–

od czasu do czasu trzeba wyjmować pierścienie zgarniające dławic trzonów tłoków
i czyścić je, a w razie potrzeby opiłować styki segmentów pierścieni,

–

łożyska wodzikowe i korbowe korbowodów powinno się rozbierać do naprawy
równocześnie z naprawami tłoków,

–

po okresie pracy nie przekraczającym 2000 h, zależnie od obciążenia silnika i własności
oleju napędowego, należy naprawiać zawory wylotowe,

–

wtryskiwacze należy demontować, sprawdzać i naprawiać jedynie co 600–1000 h pracy
silnika, jeżeli nie ma wcześniejszej potrzeby wykonywania tych czynności,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

–

raz na 6 miesięcy powinno się naprawiać, czyścić i docierać zawory bezpieczeństwa
umieszczone na: cylindrach, przelotni powietrza przepłukującego, pompie paliwa,
zbiornikach powietrza rozruchowego i przewodzie tłoczenia pompy oleju smarowego.
Te, nie zawsze precyzyjne zalecenia dowodzą, że okresy wykonywanych remontów nie są

ustalane sztywno, lecz mogą się zmieniać w zależności od aktualnego stanu silnika.

Stan techniczny silnika przed remontem określa się wstępnie na podstawie: wyników

obserwacji zewnętrznych, pomiarów prędkości obrotowej silnika, ciśnień i temperatur
powietrza przepłukującego, spalin, oleju i wody chłodzącej, pomiaru mocy silnika i zużycia
przez niego paliwa. Określenia te są w czasie wykonywania remontu silnika uściślane.

Oględziny pozwalają wykryć: pęknięcia lub uszkodzenia, przecieki wody i oleju,

nieszczelności dławnic, przedostawanie się gazów do skrzyni korbowej, dymienie silnika itp.
Dymienie silnika przy normalnym obciążeniu świadczy o złym spalaniu paliwa. Źródło
dymienia (cylinder) ustala się przez otwarcie zaworów probierczych na rurach wylotowych.
Jeżeli obserwacja wzrokowa spalin nie pozwala określić, który cylinder dymi, umieszcza się
u wylotu zaworu białą szmatę. Zabarwienie jej powinno określić źródło dymienia. Przyczyną
złego spalania jest często źle działający wtryskiwacz. Nieszczelność zaworów wylotowych
oraz nieszczelność zespołu tłok-cylinder zmniejsza nadmiar powietrza i powoduje także złe
spalanie (dymienie) w cylindrze.

Wsłuchiwanie się w rytm pracy silnika pozwala wykryć zarówno stuki spowodowane: źle

wyosiowanym układem tłokowo-korbowodowym, nadmiernymi luzami w łożyskach
korbowodów, zużyciem tulei cylindrów, zbyt wczesnym zapłonem lub przegrzaniem tłoków,
jak i szumy spowodowane uchodzącymi przez nieszczelności powietrzem lub spalinami.
Lokalizację źródła stuków ułatwiają specjalne słuchawki, których działanie oparte jest na
łatwiejszym przewodzeniu dźwięku przez metal niż przez powietrze.

Stwierdzenie nadmiernej temperatury silnika przez dotyk ręką jego pracującej części może

być także dowodem złego stanu technicznego, jak na przykład nagrzewanie się przewodu
powietrza rozruchowego jest oznaką nieszczelności zaworu rozruchowego. Wtryskiwacze
silników Burmeister & Wain mają zamontowane pręty czujnikowe. Dotykając palcem końca
pręta, można wyczuć uderzenia spowodowane działaniem wtryskiwacza. Jest to wygodny
sposób sprawdzenia, czy wtryskiwacz jest czynny.

Zmniejszenie się prędkości obrotowej silnika poniżej znamionowej może być także

dowodem złego stanu technicznego silnika (wyłączając takie powody, jak działanie wiatru, fali,
położenie steru itp.). Zmniejszenie się prędkości obrotowej w silnikach spalinowych najczęściej
spowodowane jest wadliwym działaniem urządzeń doprowadzających paliwo do cylindrów
silnika, złą regulacją rozrządu oraz nieszczelnością pierścieni tłoków

Przy wstępnym określaniu stanu technicznego silnika należy również zwracać uwagę na

temperaturę oraz ciśnienie oleju i wody chłodzącej. Odchylenia tych wartości od wartości
znamionowych niejednokrotnie wskazują na nieprawidłowe działanie silników głównych lub
maszyn pomocniczych.

Spadek mocy znamionowej silnika jest końcowym efektem podanych usterek

i niedomagań w pracy silnika. Moc silnika określa się ze średniego ciśnienia indykowanego,
mierzonego w silnikach szybkobieżnych małej mocy za pomocą pimetru lub z wykresów
indykatorowych.

Wykresy indykatorowe sporządzane przy użyciu słabych sprężyn pozwalają sprawdzić

układy wlotowe i wylotowe cylindrów.

Nadmierne zużycie paliwa w silnikach spalinowych spowodowane jest z reguły (pomija się

tu przeciążenie silników, co zawsze prowadzi do wzrostu zużycia paliwa) zużyciem tulei
cylindrów i pierścieni tłoków, złą regulacją silnika, wadliwym działaniem pomp wtryskowych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

itp. Pomiar zużycia paliwa przeprowadza się za pomocą wagi, a w razie braku odpowiednich
urządzeń metodą objętościową przy użyciu wycechowanych naczyń pomiarowych.

Przy ustalaniu stanu technicznego silników korzysta się z zapisów w dokumentacji

silników i dzienników maszynowych.

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Na czym polegają próby szczelności?
2. Na czym polegają oględziny zewnętrzne urządzeń i instalacji?
3. Do czego służy defektoskopia magnetyczna?
4. Na czym polega defektoskopia radiologiczna?
5. Na czym polega defektoskopia ultradźwiękowa?
6. Jakie uszkodzenia kontroluje się za pomocą badania metodą wnikania?
7. Na czym polega badanie metodą prądów wirowych?
8. Jakim pomiarom poddajemy elementy linii wałów?
9. W jaki sposób dokonuje się przeglądu śruby napędowej?
10. W jaki sposób dokonuje się przeglądu rurociągów?
11. W jaki sposób określa się stan silnika spalinowego przed remontem?

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na stanowisku są przygotowane elementy mechanizmów, oraz ich rysunki techniczne

i narzędzia pomiarowe. Dokonaj pomiarów wielkości tych elementów i porównaj je z danymi
zapisanymi na rysunku. Określ jakie parametry nie są zgodne w rysunkiem technicznym.
Pamiętaj aby przy interpretacji wyników zwrócić uwagę na symbole tolerancji wymiarowej.
Przedstaw wnioski.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z elementami mechanizmów. Należy pamiętać, że interesującą Cię wiedzę

możesz znaleźć za pomocą popularnych wyszukiwarek internetowych,

2) dokonać odczytu wymiarów i tolerancji wymiarów zapisanych w dokumentacji,
3) przeprowadzić pomiary za pomocą warsztatowych narzędzi pomiarowych,
4) zapisać wyniki pomiarów wraz z dokładnością narzędzi pomiarowych jakimi były

dokonywane,

5) określić jakie powierzchnie elementów odbiegają od wymiarów z rysunków,
6) zaznaczyć na rysunku wymiary odbiegające od wymiarów zmierzonych.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

elementy mechanizmów maszyn,

–

rysunki techniczne elementów,

–

narzędzia pomiarowe,

–

przybory do pisania.

Ćwiczenie 2

Dokonaj oględzin zewnętrznych przygotowanych podzespołów mechanicznych urządzeń

i armatury rurociągów. Sporządź protokół z oględzin i przedstaw wnioski na temat
konieczności przeprowadzenia prac remontowych tych podzespołów.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia:

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przygotować

własny

harmonogram

przeprowadzania

oględzin

poszczególnych

podzespołów,

2) na podstawie literatury zweryfikować harmonogram,
3) dokonać oględzin podzespołów i zanotować zaobserwowane uszkodzenia,
4) podzielić się swoimi obserwacjami z kolegami.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

zestaw podzespołów mechanicznych,

–

elementy armatury rurociągów,

–

przybory do pisania,

–

komputer z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 3

Przeprowadź badanie przygotowanych próbek defektoskopem magnetycznym. Naszkicuj

zaobserwowane uszkodzeni struktury powierzchni materiału w próbkach. Podczas pracy
pamiętaj o zasadach bezpieczeństwa pracy.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z instrukcją przeprowadzania badania,
2) przygotować próbki do badania,
3) przeprowadzić proces badawczy,
4) naszkicować zaobserwowane uszkodzenia struktury próbek.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

zestaw badawczy do badania metodą magnetyczną,

–

próbki do badania,

–

przybory do pisania,

–

komputer z dostępem do Internetu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) scharakteryzować pojęcia oględzin zewnętrznych?



2) scharakteryzować metody defektoskopii?



3) scharakteryzować metody pomiarów elementów linii wałów?



4) wyjaśnić sposoby weryfikacji stanu rurociągów okrętowych?



5) scharakteryzować metody diagnozowania stanu maszyn pomocniczych?



6) wyjaśnić sposób przeprowadzania oględzin pracy silnika spalinowego?



7) wyjaśnić zasady doboru metody pomiarowej w zależności od rodzaju

urządzenia badanego?



8) nazwać rodzaje uszkodzeń rurociągów?



9) określić warunki przeprowadzania pomiarów współosiowości linii wałów

metodą optyczną?



10) określić cele przeprowadzania przeglądów śrub napędowych?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3. Prace remontowe

4.3.1. Materiał nauczania

Prace demontażowe w siłowni
Przed demontażem należy dokładnie zapoznać się z instrukcją techniczno-ruchową,

określającą między innymi kolejność demontażu danej maszyny czy urządzenia. W pierwszej
kolejności demontuje się przyrządy kontrolno-pomiarowe, armaturę, rurociągi i mechanizmy
zawieszone na kadłubie maszyny lub urządzenia w celu ich ochrony przed uszkodzeniami
i ułatwienia dalszego demontażu.

Jedną z podstawowych zasad przy demontażu jest zwracanie uwagi na oznakowanie

elementów, określające ich wzajemne położenie. Jeżeli takich znaków nie ma, to nanosi się je
za pomocą znaczników.

Rys. 4.

Przykładowa instrukcja eksploatacyjna kolejności
odkręcania nakrętek śrub łączących głowicę silnika
spalinowego z blokiem cylindrów [9, s. 46]

Dla przykładu, przy demontażu rurociągu można oznaczyć wspólną cyfrą przylegające

kołnierze sąsiednich odcinków rurociągu.

Po zdemontowaniu zawieszonego mechanizmu, zdjęciu pokrywy, odłączeniu przewodu

itp., otwory powstałe w kadłubie maszyny należy zabezpieczyć zaślepką przed dostaniem się
do wnętrza obcych ciał.

Bardzo ważną sprawą przy demontażu pokryw, głowic i dużych połączeń gwintowych jest

przestrzeganie ustalonych w instrukcjach eksploatacyjnych kolejności odkręcania nakrętek.
Nieumiejętne odkręcanie nakrętek może spowodować odkształcenie płaszczyzn przylegania
połączenia, a w wypadku łączenia elementów żeliwnych ich pęknięcie. Przestrzeganie
właściwej kolejności odkręcania nakrętek jest szczególnie ważne przy elementach o kształcie
podłużnym. W tym wypadku odkręcanie nakrętek należy rozpoczynać od końców złącza,
a następnie przesuwać się na przemian z lewej i prawej strony do jego środka. Kolejność
odkręcania nakrętek śrub rozmieszczonych na obwodzie koła przedstawiono na rysunku.

W celu zapobieżenia odkształceniom i pęknięciom demontowanych elementów odkręcanie

nakrętek śrub należy wykonywać stopniowo, o jeden lub kilka chwytów każdej nakrętki
w jednym obejściu.

W wypadkach stwierdzenia w czasie demontażu uszkodzenia gwintu dwustronnych śrub

pod nakrętką, rozluźnienia pasowania przylegania gwintu śruby w gwincie otworu obudowy
(utrata wcisku), zgięcia, pęknięcia lub załamania należy śrubę usunąć. Kłopotliwe jest niekiedy
usunięcie części złamanej śruby pozostającej w otworze.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 5.

Narzędzia do demontażu połączeń wciskanych: a – ściągacz przenośny,
1 – śruba, 2 – belka poprzeczna, 3 – łapy, 4 – kulka, 5 – dźwignia
pokrętła, 6 – element wciskany, 7 – element zewnętrzny, b – wybijak
do demontażu połączeń wciskanych: 1 – wybijak, 2 – element
wciskany, 3 – element zewnętrzny [9, s. 48]

Do demontażu połączeń wciskanych służą ściągacze, których również używa się do

montażu tych połączeń. Budowę prostego ściągacza przedstawiono na rysunku 5a. Jeżeli
rozłączenie połączenia nie wymaga dużej siły, można do tego celu stosować wybijak (rys. 5b),
opierając go o wytłaczany element i uderzając w niego młotkiem. Wybijak powinien być
wykonany z miększego materiału niż wytłaczany element. Do wytłaczania dużych elementów
stosuje się prasy hydrauliczne, śrubowe i zębatkowe oraz specjalne przyrządy.

Czyszczenie elementów maszyn
W czasie eksploatacji elementy maszyn, mechanizmów i urządzeń siłowni okrętowych

mogą pokrywać się warstwą szlamu, brudu, tłuszczu, nagaru, sadzy, produktów korozji oraz
osadów kamienia kotłowego. Warstwy te usuwa się w toku naprawy: wstępnie, przed
demontażem, głównie dla poprawy warunków pracy i po demontażu zespołów w celu
przeprowadzenia oględzin, pomiarów i konserwacji oraz przywrócenia elementom normalnych
warunków potrzebnych do eksploatacji.

Elementy można czyścić bezpośrednio w siłowni lub w warsztatach stoczniowych.
Czyszczenie wstępne maszyn przed demontażem oraz czyszczenie końcowe wielu

elementów, których naprawa nie wymaga transportu do warsztatów stoczniowych odbywa się
w siłowni.

Wewnętrzne powierzchnie skrzyń korbowych przemywa się olejem napędowym.

Szczególnie starannie należy myć dolną część podstawy silnika. Powierzchnie myje się ręcznie
przy użyciu szczotek, pędzli i szmat lub za pomocą maszyn (strumieniem oleju z prądownicy
urządzenia myjącego). Urządzenie myjące może mieć obieg zamknięty.

Skrzynię korbową można myć wchodząc do jej wnętrza (jeśli wymiary silnika na to

pozwalają). Przy zmontowanych układach tłokowo-korbowodowych, skrzynię korbową myje
się przez drzwi jej pokryw. Przy zdemontowanych układach robi się to także przez tuleje
cylindrów (w tym wypadku przy zamkniętych pokrywach skrzyni korbowej).

Przed myciem należy wypuścić olej z podstawy silnika, otworzyć drzwi lub pokrywy

otworów skrzyni korbowej, zdemontować siatki wanny olejowej, zabezpieczyć silnik przed
uruchomieniem przez osoby nieupoważnione (także przed obrotem wału korbowego
obracarką), otworzyć na pełną szerokość świetlik maszynowy oraz zapewnić wentylację
skrzyni korbowej wentylatorami pneumatycznymi. Mycia pod natryskiem nie można
przeprowadzać w czasie postoju statku w doku lub przy temperaturze powietrza w siłowni
wyższej niż 310K.

Przy myciu prądownicą siłę strumienia należy regulować tak, aby wystarczyła do usunięcia

zanieczyszczeń, lecz nie powodowała zbędnego rozpylania oleju napędowego. W wypadku

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

gdy zanieczyszczenia nie ustępują pod działaniem strumienia, należy odczekać aby zmiękły,
a następnie usunąć je szczotką lub pędzlem. Do mycia powierzchni oddalonych od myjącego
stosuje się przedłużacze prądownicy, szczotki i pędzla, a przy myciu przez tuleje cylindrów,
prądownicę przesuwa się pionowo wokół cylindra, tak aby zapewnić dojście strumienia do
wszystkich powierzchni skrzyni korbowej.

Po umyciu skrzyni, za pomocą szczotki usuwa się z wanny olejowej nie wyssane przez

pompę zanieczyszczenia i resztki oleju napędowego, a dno wanny wyciera się do sucha. Na
zakończenie należy przepłukać olejem układ smarowania silnika w celu usunięcia ewentualnych
zanieczyszczeń.

Wyjęcie tulei cylindra z bloku może nastręczać trudności, gdy powierzchnie przestrzeni

chłodzenia bloku cylindrów są pokryte osadami kamienia kotłowego. Tulei nie można
wówczas wyciągnąć z bloku nawet przy użyciu znacznej siły. Aby ją wyjąć, należy uprzednio
rozpuścić osady kamienia za pomocą środków chemicznych, z których najczęściej jest
używany 25% roztwór kwasu solnego (stosuje się go tylko do bloków żeliwnych).
Rozpuszczenie kamienia trwa do kilkudziesięciu minut, zależnie od grubości, zwartości
i składu chemicznego osadów. Jeżeli zachodzi konieczność rozpuszczania osadów w siłowni,
to wszystkie części stalowe, na które mógłby prysnąć roztwór kwasu solnego, pokrywa się
ochronną warstwą tłuszczu, zabezpieczającą stal przed korozją. Rozpuszczony kamień
wypłukuje się z przestrzeni wodnej bloku cylindrów za pomocą strumienia wody. Przy tej
czynności woda wypłukuje z bloku cylindrów także resztki kwasu solnego.

Czyszczenie końcowe elementów maszyn w siłowni przeprowadza się przy użyciu

szczotek drucianych, miękkich szczotek z włosia oraz szmat. Nie zaleca się używania odpadów
bawełnianych ze względu na zawartość w nich pyłu ścierającego czyszczoną powierzchnię.

Czyszczenie elementów maszyn w warsztatach stoczniowych
W czasie napraw większość elementów maszyn czyści się w warsztatach stoczniowych.

Dotyczy to szczególnie remontów dla odnowienia klasy i stwarza większe możliwości
mechanizacji procesu czyszczenia.

Wodorotlenek sodowy (soda kaustyczna) oraz węglan sodowy są zasadniczymi

składnikami roztworów, powodującymi zmydlanie tłuszczów i kwasów tłuszczowych.
Fosforan, szkło wodne i mydło szare są środkami emulgującymi. Proces emulgowania
i odrywania stałych cząstek zanieczyszczeń od powierzchni poprzedza stopienie się smaru
w kąpieli o temperaturze 345 do 365K. Dwuchromian potasu lub sodu wprowadza się do
roztworów w celu ochrony przed korozją odtłuszczonych powierzchni metalu.

Przy myciu części ze stopów aluminium stosuje się roztwory o mniejszej agresywności, nie

zawierające zazwyczaj wodorotlenku sodowego, który działa korozyjnie na te stopy.

Do przemywania filtrów oleju używa się silniej działających roztworów alkalicznych.

Obok alkalicznych roztworów myjących używanych do odtłuszczania elementów maszyn
okrętowych można stosować rozpuszczalniki emulgujące oraz kwaśne roztwory myjące.
W skład tych ostatnich wchodzi kwas fosforowy, substancje powierzchniowo czynne
i rozpuszczalne w wodzie rozpuszczalniki organiczne. Usuwają one nie tylko tłuszcz, lecz
także produkty korozji lekko skorodowanych powierzchni metali.

W zależności od wymiarów odtłuszczanie elementów maszyn przeprowadza się ręcznie

(elementy duże), w komorach natryskowych (elementy średnie) lub przez zanurzenie
w wannach (elementy małe). Przy czyszczeniu ręcznym za pomocą szczotek, a nawet
skrobaków, mechanicznie usuwa się górną warstwę zanieczyszczeń. Następnie na oczyszczone
w ten sposób powierzchnie nanosi się za pomocą pędzli lub szmat odpowiednie roztwory
myjące Po upływie czasu niezbędnego do rozmiękczenia lub rozpuszczenia zanieczyszczeń
płucze się czyszczone powierzchnie gorącą wodą przez polewanie połączone ze ścieraniem,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

używając szczotek i szmat. Następnie oczyszczone elementy suszy się przez odmuchanie
sprężonym, podgrzanym powietrzem. Płukanie gorącą wodą i suszenie stosuje się niezależnie
od sposobu czyszczenia i użytych roztworów myjących.

Dotychczas w warsztatach stoczni remontowych usuwa się nagar z elementów silników

spalinowych wyłącznie mechanicznie. Dobre wyniki ma też usuwanie nagaru strumieniem
materiałów ściernych z wykluczeniem śrutu żeliwa i stali, piasku, korundu i elektrokorundu
jako ścierniw zbyt twardych. W grę praktycznie wchodzą tylko zgranulowane tworzywa
sztuczne. Przed mechanicznym usuwaniem nagaru strumieniem ścierniwa dobrze jest zmyć
części silnika jednym z roztworów alkalicznych.

Produkty korozji usuwa się z powierzchni części silnika sposobem mechanicznym lub

chemicznym. W wypadku tulei cylindrów powierzchnie zewnętrzne czyści się mechanicznie
strumieniem piasku kwarcowego lub granulek żeliwa o wymiarach od 0,5 do 1,5 mm
wyrzucanych na czyszczone powierzchnie pod ciśnieniem sprężonego powietrza.

Rys. 6.

Przyrządy do czyszczenia mechanicznego: 1 – skrobak,
2 – wirująca szczotka stalowa, 3 – pneumatyczny młotek
trójbijakowy, 4 – szczotka stalowa typu wiertłowego [9, s. 479]

Do chemicznego usuwania produktów korozji zazwyczaj stosuje się 20% roztwory

kwasów solnego lub siarkowego. Na szczególną uwagę zasługują roztwory przygotowane na
bazie kwasu fosforowego, które usuwają jednocześnie nieduże zanieczyszczenia tłuszczu. Do
czyszczenia części zarówno z produktów korozji, jak również i innych zanieczyszczeń,
korzystne jest stosowanie roztworów alkalicznych.

Zanieczyszczenia części składowych aparatury paliwa usuwa się przez przemycie ich

w benzynie, oleju napędowym lub roztworze wodnym kwasu fosforowego i dwuchromianu
potasu. Przemywane części należy przetrzymać w roztworze o temperaturze około 330°K
w czasie 1–1,5 h, a następnie przepłukać gorącą wodą i 2% wodnym roztworem węglanu
sodowego o temperaturze 350 K. Po przepłukaniu, części aparatury paliwa suszy się przez
odmuchanie sprężonym powietrzem lub przetarcie czystymi szmatami.

Głównymi składnikami osadów kamienia kotłowego są węglany wapnia i magnezu oraz

gips. Osady na częściach ze stopów żelaza można zmiękczyć roztworem kwasu solnego
i wypłukać strumieniem gorącej wody. Osady na częściach ze stopów aluminium można
zmiękczyć roztworem kwasów fosforanowego i mlekowego o temperaturze 310K, w czasie
zależnym od grubości i ścisłości warstwy osadów i wypłukać strumieniem gorącej wody.

Przy wykonywaniu nowych lub regeneracji starych odcinków rurociągów występują dwie

odrębne operacje czyszczenia. Pierwsza wykonywana jest po zakończeniu spawania i obróbce
skrawaniem, przed przekazaniem odcinków do próby szczelności. Chodzi tu o usunięcie
wypływów, nadlewów, odprysków elektrod i topnika. Druga operacja wykonywana jest jako
przygotowanie powierzchni odcinków rur do położenia na nie powłoki zabezpieczającej przed
korozją (usunięcie rdzy, zgorzeliny przy nowych odcinkach, tłuszczu, brudu, szlamu, starej
powłoki malarskiej lub cynkowej).

Regeneracja elementów za pomocą żywic epoksydowych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

W czasie remontu siłowni używa się kompozycji z żywic epoksydowych do:

–

uzupełniania ubytków materiału w postaci wykruszeń, wgnieceń,

–

uzupełniania ubytków, szczególnie gdy mogą one powodować utratę szczelności
kadłubów urządzeń i zbiorników (płaszczyzn przylegania połączeń kołnierzowych) lub
zmieniają charakter przypływu cieczy z laminarnego na burzliwy (kadłuby i wirniki pomp,
śruby napędowe), który stwarza niebezpieczeństwo uszkodzeń kawitacyjnych tych
elementów,

–

klejenia pierścieni i tulei zamiast dotychczas stosowanych połączeń wtłaczanych,
skurczowych, lutowanych i gwintowanych za pomocą łączników,

–

wykonywania odlewanych podkładek pod mechanizmy siłowni zamiast dotychczas
stosowanych, pracochłonnych w obróbce podkładek metalowych,

–

osadzania śrub dwustronnych w kadłubach urządzeń w wypadkach utraty wcisku na
średnicy podziałowej połączenia,

–

osadzania rur w ścianach sitowych wymienników ciepła zamiast dotychczasowych
połączeń spawanych, lutowanych, roztłaczanych i dławicowych,

–

usuwania porowatości odlewów, wypełniania wgłębień oraz usuwania innych wad
odlewów,

–

wykonywania zapobiegawczo-ochronnych napraw izolacji elektrycznych, cieplnych lub
akustycznych,

–

wykonywania powłok elektroizolacyjnych, antykorozyjnych lub powłok tłumiących
drgania.
Kompozycje epoksydowe, z których otrzymuje się tworzywo, stanowią mieszaninę kilku

składników. W najprostszym wypadku kompozycja składa się z żywicy epoksydowej
i utwardzacza. Najczęściej jednak jest ona wieloskładnikowa i zawiera dodatkowo
plastyfikatory, wypełniacze i rozcieńczalniki.

Do remontów maszyn i urządzeń siłowni używa się przede wszystkim żywic

epoksydowych utwardzanych na zimno. Utwardzacze są to substancje powodujące
wewnętrzne przemiany żywic epoksydowych. Czynią one tworzywo nierozpuszczalnym
i nietopliwym, czyli o własnościach konstrukcyjnych. Stosowane utwardzacze reagują
z żywicami epoksydowymi w reakcji poliaddycji i wbudowują się w strukturę powstającego
tworzywa. Najszersze zastosowanie do remontu urządzeń siłowni znalazł utwardzacz Z-1
(trójetylenoczteroamina) utwardzający żywice epoksydowe w temperaturze pokojowej.
Najszersze zastosowanie znalazły żywice epoksydowe przy remontach siłowni wykonywanych
przez załogę działów maszynowych statków w wypadkach, gdy wymagana jest szybka i
całkowicie pewna naprawa pęknięć i przebić korozyjnych powodujących nieszczelność
rurociągów lub kadłubów urządzeń siłowni, na przykład w sytuacjach awaryjnych, gdy użycie
tradycyjnych metod naprawy (wymiana uszkodzonego elementu lub spawanie) jest niemożliwe.
Wykonywanie prac w siłowni ułatwiają specjalnie do tego celu produkowane zestawy
naprawcze zawierające w skrzynkach metalowych typu narzędziowego podstawowe produkty
chemiczne, materiały pomocnicze i narzędzia niezbędne do wykonywania napraw metodą
klejenia metali.

Naprawa metodą klejenia metali przy użyciu zestawu naprawczego obejmuje:

1) przygotowanie powierzchni uszkodzonego elementu do naprawy,
2) przygotowanie zbrojenia z włókna szklanego,
3) przygotowanie kleju,
4) właściwą naprawę.

Z powierzchni metalu w miejscu naprawy należy usunąć: produkty korozji, smar, brud,

osady kamienia kotłowego, powłokę malarską itp., aż do czystego metalu.

Demontaż linii wałów

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

W zależności od zakresu naprawy demontaż linii wałów może być częściowy lub

całkowity. Wały pośrednie i przynależne do nich elementy można demontować i wyjmować
podczas postoju statku na wodzie lub w doku, natomiast wał śrubowy i przynależne do niego
elementy można demontować tylko podczas postoju statku w doku. Przystępując do
demontażu linii wałów należy przede wszystkim rozłączyć sprzęgła. Odcinki wału pośredniego
podparte jednym łożyskiem przy normalnej pracy należy przed rozłączeniem sprzęgieł
dodatkowo podeprzeć łożyskami montażowymi.

Zasadniczymi elementami składowymi linii wałów są:

–

wał oporowy,

–

łożyska oporowe,

–

wały pośrednie,

–

wał śrubowy,

–

sprzęgła,

–

łożyska nośne,

–

hamulec,

–

pochwa wału śrubowego,

–

wsporniki wału śrubowego i śruba napędowa.

Schemat długiej linii wałów statku dwuśrubowego przedstawiono na rysunku.

Rys. 7.

Linia wałów statku dwuśrubowego: 1 – wspornik wału śrubowego,

2 – pochwa wału śrubowego, 3 – pierścień grodziowy, 4, 5 – pierścienie
nośne, 6 – orzech tylnicy, 7 – silnik, 8 – wał oporowy, 9 – odcinek wału
pośredniego, 10 – wał śrubowy, 11 – główne łożysko oporowe, 12 – łożyska
nośne, 13 – pomocnicze łożysko oporowe, 14 – hamulec, 15 – dławnice
grodziowe, 16 – dławnica wału śrubowego, 11 – śruba napędowa [9, s. 557]

Podporami wału śrubowego są: wspornik 1 i pochwa 2 wału śrubowego. Od strony

dziobowej pochwa jest zamocowana w pierścieniu grodziowym 3. Jej środkową część
podpierają pierścienie nośne 4 i 5, zaś część rufowa zamocowana jest w orzechu tylnicy 6.

Na kolejnym rysunku przedstawiono schemat linii wałów statku jednośrubowego. Wał

śrubowy jest podparty tylko w tulejach pochwy.

Rys. 8. Linia wałów statku jednośrubowego: 1 – śruba napędowa, 2 – tuleje

pochwy wału śrubowego, 3 – pochwa, 4 – wał śrubowy, 5 – dławnica,
6 – łożyska nośne, 7 – odcinki wału pośredniego [9, s. 557]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Przy śrubie o skoku nastawnym linia wałów wyposażona jest w mechanizm zmiany skoku

śruby.

Najbardziej rozpowszechnionym sprzęgłem w siłowniach okrętowych jest sprzęgło

tarczowe sztywne składające się z dwóch półsprzęgieł odkutych razem z wałami lub
nasadzonych na wały. Wszystkie śruby sprzęgła powinny być w zasadzie pasowane. Za zgodą
PRS można pasować tylko 50% śrub, z tym że liczba śrub pasowanych nie może być mniejsza
od trzech.

Po rozłączeniu sprzęgieł przeprowadza się pomiary współosiowości linii wałów. Do

pomiarów występy osiujące kołnierzy powinny być wysunięte z wytoczeń we
współpracujących wałach. Następnie otwiera się łożyska nośne i oporowe oraz demontuje
uszczelnienia przejść wałów przez grodzie.

W razie konieczności wyjęcia zdemontowanych wałów ze statku montuje się wzdłuż

całego tunelu linii wałów szynę jezdną, a obok fundamentów na wysokości około 0,5 m od dna
podwójnego ustawia się podest spacerowy zapewniający bezpieczną obsługę przy przeciąganiu
wałów.

Rys. 9.

Kolejność od 1 do 7 wyciągania wałów z tunelu linii wałów statku
jednośrubowego [9, s. 564]

W górnej części poszycia tunelu, w jednej z ładowni statku odkrywa się lub specjalnie

wypala otwór o wymiarach zapewniających swobodne wyjęcie elementu linii wałów
o największym gabarycie. W obrębie otworu montuje się rusztowanie do przejściowego
umieszczenia demontowanych wałów.

Na szynę jezdną zakłada się wózki, podprowadza je nad wał, unosi wał za pomocą

wciągów (czopy wału należy zabezpieczyć przed mechanicznymi uszkodzeniami
w transporcie), podwiesza zawiesiami do wózków, przewozi pod otwór w poszyciu tunelu
i opuszcza na przygotowane rusztowanie. Następnie zakłada się na wał dłuższe zawiesia i przy
użyciu dźwigu (z nadbrzeża lub doku) wyciąga wał przez ładownię na nadbrzeże, skąd za
pomocą przyczepy o odpowiedniej ładowności transportuje się go do warsztatu stoczniowego.

Wały wyciąga się w kolejności od 1 do 7 przedstawionej na rysunku 9.
Do unoszenia wału należy używać zawiesi stalowych o odpowiedniej nośności, zależnej

od kąta α zawartego między zawiesiami i ciężaru wału.

Zawiesia należy zabezpieczyć przed zsunięciem się za pomocą zawiesi manilowych lub

rozpórek z rury stalowej, jak to przedstawiono na rysunku 10.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 10.

Schemat zawieszenia wału przy wyciąganiu z tunelu linii wałów:
1 – zawiesie manilowe, 2 – rozporka zawiesi, 3 i 4 – zawiesia stalowe,
5 – wał, 6 – rura rozpórki, 7 – płaskowniki ograniczające przyspawane
do rury rozpórki, 8 – podkładka o drewniana, 9 – lina o zawiesia
stalowego, A – widok na przejście zawiesia stalowego przez końcówkę
rozpórki
[9, s. 564]

Po zdemontowaniu rurociągu oleju smarowego i czynnika chłodzącego można, w miarę

potrzeby, zdjąć z fundamentów podstawy łożysk oraz oczyścić i zakonserwować powierzchnie
przylegania. Jeżeli zachodzi potrzeba holowania statku z rozebraną linią wałów, trzeba
zabezpieczyć wał śrubowy przed wysunięciem się z pochwy.

Przed wyjęciem wału śrubowego należy:

–

zamknąć zawór na rurociągu doprowadzającym olej lub wodę do łożysk pochwy,

–

zluzować nakrętkę dławika lub w ogóle wyjąć dławik z dławnicy skrajnika rufowego

–

usunąć szczeliwo, aby nie przeszkadzało przy wyciąganiu wału

–

zdjąć śrubę napędową.
Przed zdjęciem śruby napędowej usuwa się przede wszystkim okapturzenie (osłonę) oraz

zabezpieczenie nakrętki. Ze względu na duże wymiary nakrętek, do ich odkręcania używa się
specjalnych kluczy i ciężkich młotów oraz wielokrążka, za którego pomocą podtrzymuje się
nacisk klucza. Po odkręceniu nakrętki ściąga się śrubę napędową za pomocą ściągaczy:
mechanicznych lub mechaniczno-hydraulicznych.

Rys. 11.

Mechaniczny ściągacz śrub napędowych: 1 – piasta śruby, 2 – jarzmo [9, s. 565]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 12.

Ściągacz śrub napędowych – mechaniczno-hydrauliczny:1 – piasta śruby,
2 – jarzmo, 3 – prasa hydrauliczna, 4 – przewód doprowadzający olej
[9, s. 565]

Zdjęcie śruby napędowej z wału stwarza niekiedy trudności, szczególnie przy niskich

temperaturach. W takich wypadkach można nagrzać piastę śruby, co jednak powinno się
traktować jako ostateczność, bo często przy tym występują odkształcenia trwałe piasty śruby
powodujące konieczność dodatkowej obróbki jej stożka i pasowanie go do stożka wału
śrubowego.

Przy wciąganiu wału śrubowego do wnętrza statku należy zbudować rusztowanie

z rolkami prowadzącymi, na które wciąga się wał. Wał śrubowy wyciąga się z pochwy
wciągnikiem na rusztowanie i przeciąga po rusztowaniu na rolkach do tunelu linii wałów, skąd
analogicznie jak odcinki wału pośredniego, można go wyciągnąć na nabrzeże stoczniowe.
Wymienione rusztowanie służy także do przeciągania pochwy wału śrubowego, jeżeli jest to
konieczne.

Przy wyciąganiu wału śrubowego na zewnątrz statku buduje się, po zdemontowaniu

trzona sterowego, rusztowanie pomocnicze z rolkami. Wały te mają półsprzęgło, które należy
przed wyjęciem wału zdjąć za pomocą ściągacza śrubowego.

Przy demontażu łożysk pochwy zdejmuje się pierścień zabezpieczający listwy gwajakowe

przed wysunięciem się z pochwy oraz wykręca śruby mocujące tuleję brązową do pochwy
wału. W celu wymontowania listew gwajakowych wymontowuje się wpierw listwy ustalające
ich położenie w tulei.

Tuleje pochwy wału śrubowego można wyciągać także razem z wykładzinami,

a wykładziny demontować dopiero w warsztacie stoczniowym.

Tuleje brązowe, tak dziobową jak i rufową, wysuwa się z pochwy za pomocą ściągaczy.

Przedtem z dławnicy usuwa się szczeliwo.

Remonty wałów
Zgięte wały prostuje się metodą mechaniczną, cieplną lub cieplno-mechaniczną według

zasad stosowanych przy naprawie wałów wirników turbin parowych. Jeżeli krzywizna zgięcia
znajduje się blisko tulei nasadzonej na wał, tuleję przed rozpoczęciem operacji prostowania
wału zdejmuje się. Jeżeli strzałka ugięcia nie przekracza 1 mm przy średnicy wału do 250 mm
i 1,8 mm przy średnicy wału ponad 250 mm, krzywiznę można usunąć przez przetoczenie
wału.

Po określeniu głębokości pęknięć powierzchniowych wału, pęknięte miejsca przetacza się

lub spawa. Toczenie można stosować tylko w wypadku, jeżeli nie spowoduje ono zbytniego
osłabienia wału. co sprawdza się przez przeliczenie wytrzymałości wału. Wał toczy się tylko
w obszarze pęknięcia, przy czym przejścia od jednej do drugiej średnicy muszą być płynne
i odpowiadać wymaganiom obróbki wałów. Skrócenie stożka wału pod śrubę napędową lub

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

sprzęgło (w wyniku przetoczenia cylindrycznej części wału) nie może przekraczać 10%
całkowitej jego długości. Pojedyncze pęknięcia, których nie można usunąć przez przetoczenie
wału z powodu zmniejszenia wytrzymałości po obróbce, mogą być zlikwidowane przez
zaspawanie, jeżeli ich głębokość nie przekracza 0,5%, zaś długość 10% grubości ściany wału
drążonego. W miejscach przeznaczonych do spawania należy wycinać materiał na głębokość
pęknięcia. Przy pęknięciach stożka i powierzchni cylindrycznej przyległej do stożka trzeba
określić, o ile skróci się wał po likwidacji pęknięć w wyniku przetoczenia stożka i czy
skrócenie wału może być zrekompensowane sprzęgłem. Jeżeli jest to możliwe, to wał się
przetacza z jednoczesnym wykonaniem nowego sprzęgła, a gdy pęknięć nie można usunąć
żadnym z podanych sposobów, wał trzeba wymienić.

Miejscowe uszkodzenia gwintu naprawia się przez opiłowanie, pod warunkiem że po

opiłowaniu pozostanie nie mniej niż l/2 wysokości gwintu, jak również długość uszkodzonego
odcinka nie przekroczy 60% długości jednego zwoju, a ogólna długość opiłowanych odcinków
gwintu będzie mniejsza niż 15% długości wszystkich zwojów gwintu wielozwojnego.

Gwint nieznacznie uszkodzony (zgnieciony) można regenerować przez przetoczenie

„cienkim wiórem”, po czym należy wykonać nową nakrętkę. Znaczne uszkodzenie gwintu
można naprawiać przez przetoczenie na mniejszą średnicę i wykonanie gwintu
podwymiarowego (jeżeli obliczenia wykażą dostateczny zapas wytrzymałości) lub naspawanie
miejsc uszkodzonych, czy nawet całej powierzchni gwintowanej i nacięcia na nowo gwintu
znamionowego.

Uszkodzenia krawędzi lub bocznych powierzchni rowków wpustowych usuwa się przez

obróbkę ręczną, przy czym zwiększenie szerokości rowka nie może przekroczyć 10%
szerokości konstrukcyjnej. Należy przy tym odpowiednio zwiększyć rowek śruby napędowej
lub sprzęgła. W szczególnych wypadkach można wykonać wpust o zmiennej szerokości
mający w dolnej części szerokość rowka wału, zaś w górnej części szerokość rowka śruby
(sprzęgła). Różnica szerokości górnej i dolnej części wpustu nie może być jednak większa niż
5% szerokości znamionowej i nie może przekraczać 4 mm.

Rysy i nierówności stwierdzone na czopach wałów oporowych likwiduje się przez

szlifowanie lub toczenie i szlifowanie. Obrobione czopy należy zmierzyć. Odchyłki kołowości
i walcowości czopów po naprawie nie powinny przekraczać wartości podanych w tablicach
katalogowych.

Średnice czopów wałów pośrednich oraz śrubowych, nie mające nasadzonych tulei, mogą

być zmniejszone do średnicy wałów między czopami. O możliwości dalszego zmniejszenia
średnic czopów decyduje się na podstawie obliczeń wytrzymałości wałów według wzorów
podanych w przepisach PRS.

Tuleje brązowe wałów śrubowych wymienia się, jeżeli grubość ich ścian zmniejszyła się

wskutek zużycia więcej niż o 50% grubości konstrukcyjnej, lub gdy ujawniono przechodzące
na wskroś pęknięcia. Nie zaleca się spawania pęknięć tulei.

Powierzchniowe pęknięcia tulei można staczać, pod warunkiem że:

–

zostanie zachowany 50% zapas grubości tulei na zużycie eksploatacyjne,

–

istnieje pewność, że pęknięcia nie powstały w wyniku naprężeń cieplnych podczas
osadzania tulei na wale,

–

największa długość pęknięcia nie przekracza 0,1 średnicy tulei,

–

tuleja ma nie więcej niż dwa pęknięcia.
Jeżeli uszkodzenia lub pęknięcia tulei nie przekraczają 1/3 jej długości, wówczas istnieje

możliwość wymiany uszkodzonego fragmentu tulei. Wymieniany fragment należy wykonać

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

z identycznego materiału. Różnica twardości nowej i starej części tulei nie może być większa
niż 15 HB. Miejsce styku nowej i starej części tulei spawa się według technologii spawania
tulei o długościach powyżej 1500 mm.

Nowe tuleje wału śrubowego odlewa się w stoczni z brązu lub mosiądzu według

dokumentacji linii wałów. W celu uniknięcia wymiany częściowo zużytych listew gwajakowych
można zwiększyć grubość ścian tulei o 25% ich grubości znamionowej. Odlane tuleje należy
przed obróbką mechaniczną poddać próbie hydraulicznej zgodnej z dokumentacją techniczną.
Tulei wykazujących przecieki nie można stosować. Porowatość odlewów usuwa się przez
zanurzenie tulei w roztopionym ołowiu. Po zgrubnej obróbce sprawdza się jej twardość.

Tuleje o długości ponad 1500 mm można wykonywać z dwóch części. Po nasadzeniu na

wał obydwóch części tulei ich krawędzie stykowe fazuje się w celu zaspawania. Przed
spawaniem należy pomiędzy krawędzie obydwóch części tulei wprowadzić drut miedziany, tak
aby szczelnie przylegał do wału, a następnie lekko go rozklepać. Grubość drutu miedzianego
nie powinna przekraczać 0,25 grubości ściany tulei. Materiał dodatkowy użyty do spawania
powinien mieć identyczną twardość lub być miększy od materiału tulei. Podczas spawania
styku tuleję powinno się chłodzić.

Po obróbce należy zaspawany styk przejrzeć i sprawdzić jego twardość. Twardość spoiny

może być większa od twardości materiału tulei nie więcej niż o 15 HB.

Nie stosuje się tulei dzielonych wzdłuż osi i spawanych wzdłużnie.
Po obróbce powierzchnie nowych tulei powinny być gładkie. Niedopuszczalne są

pęknięcia i obce wtrącenia. Na wewnętrznej powierzchni tulei mogą pozostać pojedyncze pory
o głębokości do 2 mm, w liczbie do dwóch na 1 dm

, jeżeli suma powierzchni porowatej nie

przekracza 5% całkowitej, wewnętrznej powierzchni tulei. Wewnętrzna średnica tulei powinna
być mniejsza o około 0,2% od średnicy miejsca osadzenia na wale w celu uzyskania
odpowiedniego wcisku. Tuleję przed nałożeniem na wał nagrzewa się w piecu elektrycznym do
temperatury około 650K. W celu zapewnienia równomiernego stygnięcia, tuleję, po osadzeniu
na wale, okrywa się.

Odchylenia kołowości i walcowości wewnętrznej powierzchni tulei nie powinny po

obróbce przekraczać 0,06 mm dla wałów o średnicy do 260 mm. Przy wałach o średnicach
powyżej 260 mm dopuszcza się odchyłki kołowości i walcowości wewnętrznych powierzchni
tulei do 0,1 mm (odchyłka walcowości na długości tulei). Po nasadzeniu tulei na wał
i wykańczającej obróbce dokładnie przegląda się zewnętrzną powierzchnię tulei. Nie
dopuszcza się do pracy tulei pękniętych. Natomiast można pozostawić tuleje mające małe pory
o głębokości do 2 mm, w liczbie nie większej niż 1 na 1 dm

i o powierzchni nie

przekraczającej 3% ogólnej powierzchni zewnętrznej tulei. Obróbka wykańczająca tulei
powinna zapewnić uzyskanie odchyłek kołowości nie większych niż 0,02–0,05 mm i odchyłek
walcowości nie przekraczających 0,03–0,06 mm proporcjonalnie do średnicy wału śrubowego
120–500 mm.

Wały śrubowe małych statków nie zawsze są chronione tulejami brązowymi. W tym

wypadku zużyte czopy można napawać (po uzgodnieniu z PRS). Po napawaniu wał powinno
się wyżarzyć, a następnie przekazać do obróbki mechanicznej.

Lekko skorodowane stożki osadcze wałów należy oczyścić, a w wypadkach znacznej

korozji lub nadmiernego „bicia" można je przetoczyć. Po ostatecznej obróbce stożków i użyciu
do kontroli sprawdzianów i metody „na tusz" sprawdza się dokładność ich kształtów. Przy
braku sprawdzianów, stożki wałów można pasować do stożków współpracujących za pomocą
skrobania. Dokładność pasowania jest dobra, jeśli na powierzchni 25x25 mm przypada nie
mniej niż 2–3 plamy.

Dopuszcza się nieprzyleganie na powierzchni nie przekraczającej 15% całkowitej

powierzchni stożka, przy czym największy wymiar powierzchni nieprzylegającej nie może być

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

większy od 0,1 średnicy stożka w danym miejscu. Na jednym stożku nie powinno być więcej
niż dwa obszary braku przylegania.

Nie dopuszcza się napawywania powierzchni wałów pod sprzęgła i śruby napędowe.
Podczas naprawy wałów sprawdza się czołowe powierzchnie sprzęgieł. Jeżeli „bicie"

czołowej powierzchni sprzęgła przekracza wartości dopuszczalne, kołnierz sprzęgła należy
przetoczyć.

Sprzęgła nasadza się na cylindryczne powierzchnie wałów za pomocą prasy hydraulicznej.

W celu zapewnienia odpowiedniego wcisku wewnętrzną powierzchnię piasty sprzęgła można
elektrolitycznie pokryć warstwą chromu o grubości do 0,03 mm. W razie potrzeby można
także napawać wewnętrzną powierzchnię piasty sprzęgła po jej wytoczeniu (grubość zdjętej
warstwy 2–3 mm). Wytoczenie przed napawaniem ma na celu przywrócenie prawidłowego
kształtu geometrycznego napawanej powierzchni oraz przesunięcie strefy wtopu w głąb
materiału sprzęgła. Napawaną powierzchnię sprzęgła roztacza się na wymiar zapewniający
uzyskanie żądanego wcisku osadzenia sprzęgła na wale.

Po zakończonej obróbce sprawdza się „bicie" poszczególnych wałów z nasadzonymi na

nie elementami.

W wypadku niepokrywania się otworów pod śruby w kołnierzach sprzęgieł dwóch

sąsiednich wałów rozwierca się je przy złożonych sprzęgłach. Do rozwiercenia ustawia się
wały tak, aby ich osie leżały w jednej linii. Po rozwierceniu otworów zaznacza się położenie
wałów w stosunku do siebie. W przypadku stwierdzenia pęknięć, skorodowania lub
uszkodzenia gwintu śrub łączących sprzęgła, śruby wymienia się na nowe. Śruby stożkowe
wymienia się, jeżeli ich średnica jest zbyt mała, co może wystąpić po rozwierceniu otworów.
Po rozwierceniu otworów cylindrycznych sprzęgieł wymiana śrub jest także niezbędna.

Śruby sprzęgła wykonuje się ze stali kutej. Powierzchnie śrub cylindrycznych

i stożkowych powinny być szlifowane. Odchyłki kołowości i walcowości śrub cylindrycznych
nie powinny przekraczać 0,01mm. Powierzchnie oporowe nakrętek i łbów powinny być
prostopadłe do osi śrub. Śruby cylindryczne powinny szczelnie wchodzić w otwory sprzęgła
pod działaniem lekkich uderzeń. Śruby cylindryczne i stożkowe pasuje się do otworów.

Przyleganie powierzchni oporowych nakrętki i łba śruby do kołnierzy sprzęgła sprawdza

się szczelinomierzem, przy czym płytka o grubości 0,05 mm nie powinna wchodzić pomiędzy
powierzchnie stykowe. W celu określenia miejsca śrub na obwodzie sprzęgła dopasowane
śruby oznacza się.

Po połączeniu wałów śrubowych i pośrednich sprawdza się je w stanie złączonym „na

bicie" na tokarce. W tym celu łączy się kolejno przyległe wały według zasady:
–

wał śrubowy z pierwszym wałem pośrednim,

–

pierwszy wał pośredni z drugim wałem pośrednim,

–

drugi wał pośredni z kolejnym itd.
„Bicia" złączonych wałów nie powinny przekraczać więcej niż o 50% odpowiednie

wartości „bicia" pojedynczych wałów według tablic.

Podczas naprawy wałów śrubowych sprawdza się również stan pokryć ochronnych.

Brakujące lub uszkodzone pokrycia należy odnowić.

Po dokładnym oczyszczeniu środkową część wału (jeżeli cały wał nie jest osłonięty tuleją)

pokrywa się środkiem antykorozyjnym według dokumentacji linii wałów.

Części wałów śrubowych wystające poza kadłub chroni się zwykle przez pokrycie gumą

lub laminatem epoksydowo-szklanym.

Naprawione wały odbiera inspektor DKT i armator. Podczas odbioru sprawdza się

świadectwa (atesty) materiałów, z których wykonano nowe elementy, mierzy czopy i tuleje
wałów, sprawdza „bicie" pojedynczych wałów, „bicie" połączonych wałów, przeprowadza
oględziny zewnętrzne wałów i sprawdza się oznakowania.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Naprawa łożysk na linii wałów.
Łożyska wału śrubowego są tulejami dzielonymi niekiedy w płaszczyźnie poziomej,

umieszczonymi w pochwie i wsporniku. Jeżeli zachodzi obawa, że pochwa wału jest
zniekształcona, na przykład wskutek awarii statku, należy ją sprawdzić za pomocą struny
stalowej, a w razie zniekształcenia pochwę wymontować i wyprostować. Ewentualne pęknięcia
pochwy można zaspawać. Przy każdym wyjęciu pochwy ze statku poddaje się ją próbie
hydraulicznej.

Jeżeli luzy w łożyskach gwajakowych przekroczyły wartości podane w dokumentacji

technicznej, przeprowadza się ich naprawę polegającą na wymianie listew gwajakowych.
Listwy gwajakowe przed wprowadzeniem do łożyska powinno się wymoczyć w wodzie przez
2 do 4 tygodnie. Po wprowadzeniu do łożyska wszystkie listwy gwajakowe powinny szczelnie
przylegać do wewnętrznej powierzchni tulei, co sprawdza się przez ostukanie ich młotkiem.
Głuchy dźwięk świadczy o braku przylegania. W dolnej części tulei należy tak układać listwy,
aby ich włókna były prostopadłe do osi tulei, natomiast w górnej części włókna mogą być
równoległe. Brązowe lub miedziane wzdłużne wkładki zabezpieczające listwy gwajakowe
przed obracaniem się powinny szczelnie przylegać i być dokładnie i pewnie zamocowane na
tulei.

Lignofol – materiał kompozytowy, drewnopochodny, uzyskany przez sklejenie cienkich

warstw drewna (forniru), syntetycznym klejem pod wysokim ciśnieniem. Lignofol posiada
właściwości tj. twardość i wytrzymałość wielokrotnie przewyższające właściwości drewna.
W zależności od układu włókien drewna w płycie, otrzymuje się produkty o różnych
właściwościach. Stosuje się układ włókien równoległy, krzyżowy i gwiaździsty. Dla
zabezpieczenia normalnych warunków pracy wykładzin łożysk wału śrubowego z lignofolu
powinno się je osadzać w tulejach z wciskiem. W tym celu zestaw listew lignofolu obtacza się.
Sklejony zestaw listew wprasowuje się w tuleję. Jeżeli konstrukcja nie przewiduje sklejania
listew wykładziny, układa się je wewnątrz tulei i zaciska w niej za pomocą listwy klinowej.
Listwy z lignofolu moczy się tylko przed roztoczeniem w czasie nie krótszym niż 5 dni ze
względu na mniejszą ich nasiąkliwość wodą, natomiast przed obróbką i osadzeniem w tulejach
nie moczy się. W płaszczyźnie poziomej wykładziny z lignofolu wytacza się kieszenie
o głębokości 2,5–6,0 mm (odpowiednio do średnicy wału) dla zapewnienia utworzenia się
klina smarowego wody. Przed osadzeniem wału śrubowego wykładzinę z lignofolu smaruje się
smarem.

Naprawa łożysk wylanych stopem łożyskowym polega na ich ponownym wylaniu lub

napawaniu tym stopem.

Rys. 13. Warunki pasowania panwi nośnej do gniazda w podstawie łożyska

wału pośredniego: 1 – podstawa łożyska: 2 – panew [9, s. 577]

Wewnętrzną powierzchnię panwi (tulei) wylanych stopem łożyskowym lub wyłożonych

listwami gwajakowymi łub lignofolowymi roztacza się do średnicy większej od średnicy wału
o wartość luzu montażowego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Po roztoczeniu wylanych lub naspawanych panwi należy sprawdzić przyleganie panwi

nośnych do gniazd łożysk. W tym celu do pokrytego cienką warstwą tuszu łożyska wkłada się
panwie i wykonuje kilka ruchów wahadłowych dla uzyskania punktów (powierzchni) styku.
Jeżeli ich liczba wyniesie 2 lub 3 w kwadracie o wymiarach 25x25 mm, to nośność panwi
można uznać za wystarczającą. W razie potrzeby nośność panwi poprawia się przez skrobanie.

Dopuszczalne granice luzu między panwią a gniazdem łożyska określa się na rysunku

konstrukcyjnym.

Naprawa uszczelnień
Wały uszczelnia się, jeżeli zostało zużyte szczeliwo lub luzy przekroczyły wartości podane

w dokumentacji linii wałów.

Płaszczyzna podziałowa dwuczęściowej tulei prowadzącej (dławika) powinna leżeć

w płaszczyźnie przechodzącej przez oś wytoczenia pod wałem. Powierzchnie stykowe
w płaszczyźnie poziomej należy sprawdzać na płycie kontrolnej, przy czym płytka
szczelinomierza o grubości 0,05 mm nie może wchodzić pomiędzy dopasowane powierzchnie.

Pogięte kołnierze dławika prostuje się, a pęknięte tuleje prowadzące i dławiki wymienia.

Śruby dwustronne i nakrętki muszą mieć czysty i pełny gwint. Zaciśnięcie nakrętek powinno
być możliwe bez użycia klucza. Dławik po założeniu nie może być przekoszony.

Naprawa uszkodzeń śruby napędowej
Do najczęstszych uszkodzeń śruby należą korozja i uszkodzenia mechaniczne.
Uszkodzenia mechaniczne śrub występują przede wszystkim wskutek uderzeń skrzydeł

o obiekty pływające, np. krę lodową. Pęknięcia piast lub skrzydeł u nasady powstają często
wskutek zbyt dużego nagrzania piast przy zdejmowaniu śrub z wałów. Z tego względu, jeżeli
nie można zdjąć śruby z wału samym ściągaczem, zaleca się podgrzewać piastę śruby parą
grzewczą najwyżej do temperatury 350K. Pęknięcia skrzydeł śrub występują też jako skutek
zastosowania niewłaściwych parametrów:
–

temperatury grzania śrub przy prostowaniu lub spawaniu,

–

rozkładu temperatur na podgrzewanym skrzydle w obszarze naprawy,

–

przebiegu stygnięcia śrub po naprawie,

–

wyżarzania odprężającego śrub po naprawie lub jako skutek zaniechania wyżarzania.
Do uszkodzeń mechanicznych śrub zalicza się:

–

pęknięcia,

–

wyszczerbienia,

–

wgniecenia (rozklepania),

–

zagięcia krawędzi skrzydeł.
Dobór odpowiedniej technologii naprawy śrub zależy od określenia miejsca usytuowania

uszkodzeń. W obszarze A przedstawionym na rysunku 17 dopuszcza się: naprawę wszystkich
uszkodzeń za pomocą szlifowania, prostowania i spawania gazowego, w obszarze B można
naprawiać pojedyncze wżery o głębokości do 10 mm i wyszczerbienia o głębokości do 10 mm
i wysokości do 50 mm za pomocą szlifowania lub spawania elektrycznego. Uszkodzenia
w obszarze C można naprawiać na podstawie uzgodnienia technologii naprawy i oddzielnego
zezwolenia PRS.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 14. Szkic uszkodzeń mechanicznych śrub napędowych 1 – pęknięcie, 2 – zagięcie,

3 – wyszczerbienie, A – obszar spawania gazowego, B – obszar spawania
elektrycznego, C – obszar napraw warunkowych, R – promień śruby, b –
szerokość skrzydła śruby, h – szerokość wyszczerbienia lub wgniecenia, l –
długość pęknięcia, w – głębokość wyszczerbienia lub wgniecenia, z – głębokość
linii zgięcia, α – kąt zgięcia [9, s. 580]

Granica obszarów A i B zaznaczona na rysunku 17 promieniem 2/3 R dotyczy śrub

mosiężnych. Dla śrub staliwnych i brązowych (w tym stopów typu Novoston) obszar A można
powiększyć kosztem obszaru B, przez przesunięcie ich granicy z promienia 2/3 R do 1/2 R. Ze
względu na brak odpowiednich topników uszkodzenia śrub ze stopów typu Novoston spawa
się łukowo (najkorzystniej metodą MIG), także w obszarze A.

Przy naprawie śrub najczęściej wykonuje się następujące czynności:

–

szlifowanie i polerowanie dla usunięcia nierówności (wgniecenia, wżery, odkształcenia)
nie przekraczających 5 mm,

–

prostowanie zagiętych skrzydeł,

–

spawanie wypełniające wklęsłości i ubytki skrzydeł (zwłaszcza krawędzi), łączące brzegi
pęknięć oraz, szczególnie w wypadkach śrub z brązu aluminiowego, stosowane do
połączenia odlewanych końcówek skrzydeł w miejscu odłamanych lub odciętych,

–

nadlewanie w formie piaskowej (na końcu obłamanego skrzydła wykonuje się formę
i odlewa brakującą część skrzydła, roztopiony metal służy przy tym za źródło ciepła do
połączenia starego metalu z nowym,

–

wyżarzanie odprężające śrub po prostowaniu zgiętych skrzydeł, spawaniu wypełniającym
wklęsłości i ubytki skrzydeł oraz po nadlewaniu w formie piaskowej,

–

obróbkę mechaniczną lub ręczną za pomocą dłutowania, szlifowania i polerowania
spawanych powierzchni skrzydeł lub dolanego segmentu i obszaru jego wtopu w skrzydło
śruby,

–

kontrolę śrub po naprawie.
Krawędzie pęknięć pojedynczych przygotowuje się do spawania w sposób pokazany na

rysunku.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 15. Schemat obróbki mechanicznej krawędzi pojedynczego pęknięcia skrzydła

śruby przed spawaniem [9, s. 582]

Przy zgrupowaniu pęknięć lub pojedynczym pęknięciu dłuższym, końcówkę skrzydła

odcina się i wspawuje się wstawkę.

Przed spawaniem powierzchnie śruby należy odpowiednio oczyścić i przygotować do

procesu spawania.

Przed wykonaniem spoiny materiał w obszarze spawania należy podgrzać.

Rys. 16.

Spawanie

uszkodzeń

skrzydła

śruby:

1, 2, 3, 4 – kolejność wykonywania poszczególnych
napraw, 5 – początki ściegów, 6 – kierunek
narastania ściegów [9, s. 583]

Najpierw wykonuje się naprawy na krawędziach skrzydeł w kierunku od środka ku

wierzchołkowi skrzydła, a w końcu się spawa.

Pozwala to na bardziej operatywną naprawę (ciepło spawania dogrzewa środek skrzydła).

Spawanie zaczyna się od jednej strony, a po wyspawaniu wszystkich uszkodzeń obraca się
śrubę na drugą stronę i spawa.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 17. Spawanie wstawek: a – kierunek spawania 1, 2, 3 – kolejność

układania ściegów, 4 – spoiny szczepne, 5 – wstawka, 6 – skrzydło, b –
układanie ściegów w rowku spawalniczym 1 – 8 – kolejność układania
ściegów w fazach, I, II – kolejność spawania faz [9, s. 583]

Spawacz wykonujący tego rodzaju naprawy powinien posiadać uprawnienia I grupy

zatwierdzone przez PRS.

Przy spawaniu gazowym płomień palników reguluje się z 20–40% nadmiarem tlenu.

Materiał dodatkowy do spawania i topniki dobiera się odpowiednio do materiału spawanej
śruby.

Przy stosunkowo dużej prędkości spawania czas potrzebny na wypłynięcie żużla jest za

krótki. Może to skutkować pojawieniem się wytrąceń niemetalicznych. W celu poprawy
warunków w kąpieli spawalniczej należy zwiększyć kąty ukosowania krawędzi uszkodzeń.

Naddatki wymiarowe wstawek oraz nadlewy lic spoin usuwa się przez dłutowanie,

szlifowanie i polerowanie.

Montowanie linii wałów po pracach remontowych
Najważniejszymi elementami zestawienia linii wałów są: montaż łożyska pochwy, wału

śrubowego i śruby napędowej oraz wałów pośrednich.

Montaż łożysk pochwy, wału śrubowego i śruby
Przed montażem pochwy jej czopy oraz gniazda w tylnicy i skrajniku rufowym smaruje się

towotem. Następnie na pierścień skrajnika nasadza się uszczelkę ołowianą pokrytą kitem
miniowym i wprowadza pochwę do otworu przy użyciu prasy hydraulicznej. W tym celu
należy przyspawać w recesie wspornik oporowy, zgodnie z odpowiednim rysunkiem dla
danego statku. Kołnierz pochwy mocuje się śrubami do skrajnika rufowego, po czym zakłada
i dokręca nakrętkę pochwy. Wciskanie pochwy oraz dokręcanie i zabezpieczanie nakrętki
powinno się odbywać w obecności inspektora PRS.

Tuleje łożysk o ostatecznie obrobionej powierzchni wewnętrznej wciska się do

odpowiednich wytoczeń pochwy i wspornika za pomocą prasy hydraulicznej. Przed
wprowadzeniem tulei ich miejsca osadzenia pokrywa się smarem. Powierzchnie wewnętrzne
pochwy i wsporników, nie stanowiące osadzeń tulei, starannie się czyści i pokrywa minią.

Przed osadzeniem dziobowej tulei pochwy między dziobową a rufową tuleją umieszcza się

pierścienie uszczelniające uniemożliwiające przedostawanie się wody między tuleją i pochwą
do wnętrza statku. Przy montażu tulei wsporników również należy umieszczać pierścienie
uszczelniające, uniemożliwiające przedostawanie się wody między tuleje i wsporniki.

Podczas wciskania tulei należy zwrócić uwagę na pokrywanie się rys kontrolnych

naniesionych na powierzchniach czołowych pochwy (wsporników) oraz powierzchniach
cylindrycznych tulei. Po wciśnięciu zabezpiecza się tuleje przed obrotem w osadzeniach
w sposób przewidziany konstrukcją.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Po upewnieniu się, że wał prawidłowo spoczywa w pochwie i ewentualnym założeniu

półsprzęgła, mierzy się odległość kołnierza wału od stałego punktu w recesie (punkt specjalnie
oznaczony przy budowie statku). Pomiar ten wykonuje się w płaszczyźnie symetrii statku.
Wynik pomiaru powinien być zgodny z zapisem wytwórcy statku. Po pomiarze wysuwa się
wał z powrotem do całkowitego skrycia stożka wraz z gwintem w pochwie w celu
zamontowania śruby. Śrubę przenosi się dźwigiem w rejon tylnicy z lewej lub prawej burty,
wieszając w sposób pokazany na rysunku 18. Następnie przez otwór między sterem a tylnicą
wprowadza się śrubę na miejsce montażu, używając drugiego dźwigu z przeciwnej burty, po
czym wysuwa wał śrubowy, osadza śrubę na stożku wału, zakłada nakrętkę mocującą
i dopiero wówczas zwalnia zawiesia dźwigów

Po nasadzeniu śruby, odległość między rufową powierzchnią czołową piasty śruby,

a krawędzią stożka wału od strony nakrętki nie powinna być mniejsza niż 15 mm. Przy lekko
dokręconej nakrętce płytka szczelinomierza o grubości 0,05 mm nie powinna przechodzić
między powierzchniami przylegania piasty śruby, a nakrętki.

Nakrętkę dokręca się kluczem przez uderzenie w rękojeść młotem. Jeżeli podczas

uderzenia młot odskakuje od rękojeści i wydaje czysty metaliczny dźwięk, uważa się że
nakrętka została dokręcona właściwie.

Rys. 18. Sposób zawieszenia śruby do montażu [9, s. 587]

Dobicie nakrętki wału śrubowego powinno odbywać się w obecności inspektora PRS.
Następnie, zgodnie z rysunkiem konstrukcyjnym, montuje się osłonę nakrętki wału

śrubowego i osłonę nakrętki pochwy (po zabezpieczeniu nakrętek), zaś piastę śruby zalewa
łojem przy wykręconym korku z otworu odpowietrzającego.

Po zamontowaniu uszczelnienia, a przed założeniem szczeliwa, sprawdza się

prawidłowość osiowego przesuwu dławika przez pomiar luzów między kołnierzem dławika
a kadłubem uszczelnienia. Następnie szczelinomierzem mierzy się luzy między tuleją
prowadzącą, dławikiem i wałem. Po założeniu szczeliwa mierzy się luz między dławikiem
a wałem. Należy także sprawdzić przyleganie wału śrubowego do łożysk pochwy przez pomiar
luzu.

Montaż wałów pośrednich
Naprawione wały pośrednie wprowadza się do tunelu linii wałów w sposób odwrotny do

opisanego przy ich demontażu i ustawia na łożyskach. Jeżeli wały są podparte na jednym
łożysku, to dodatkowo podpiera się je jednym łożyskiem montażowym, a gdy jednoodcinkowy
wał pośredni nie jest w ogóle podparty, to ustawia się go na dwóch łożyskach montażowych.

Najważniejszym elementem montażu jest układanie linii wałów. Sposób ułożenia powinien

zapewnić utrzymanie wartości momentów gnących i sił tnących na sprzęgłach
w dopuszczalnych dla nich granicach, uwarunkowanych zachowaniem zdolności linii wałów do

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

pracy przy pewnym skrzywieniu osi. Przy wyborze sposobu układania bierze się pod uwagę
własności konstrukcyjne linii wałów, a szczególnie jej długość i schemat rozmieszczenia
łożysk. Wybór sposobu układania zależy też od tego, czy linię wałów układa się w doku, czy
też na wodzie. Ponadto należy ustalić bazę układania. Jeżeli nie zachodzi potrzeba
przemieszczania silnika czy wału śrubowego, wówczas bazę może stanowić silnik lub wał
śrubowy. Przy niedopuszczalnej niewspółosiowości wałów wybór bazy układania zależy od
zakresu prac związanych z przemieszczeniem silnika lub wału śrubowego.

Niezależnie od przyjętego sposobu układania i długości linii wałów mających oddzielne

wały oporowe w pierwszej kolejności ustawia się wał oporowy w stosunku do wału silnika lub
dużego koła zębatego przekładni.

Wybór sposobu układania zależy również od wyposażenia stoczni i kwalifikacji

pracowników. Przed rozpoczęciem montażu wałów pośrednich należy usunąć z tunelu zbędne
rusztowania, zanitować pokrywę otworu lub wspawać wypaloną uprzednio część poszycia
tunelu, zluzować dławnice wału śrubowego aż do wycieku wody (w celu dokładnego ułożenia
się wału śrubowego w tulejach gwajakowych). W wypadku niezgodności wymiarów z danymi
wytwórcy statku, wał śrubowy przesuwa się lub dociska.

Wały pośrednie osiuje się wstępnie na sprzęgłach. Do przesuwania łożysk przy osiowaniu

„góra – dół” stosuje się: podkładki sferyczne, śruby odciskowe lub kliny (przy łożyskach
montowanych na podkładkach stałych), zaś przy osiowaniu „prawa – lewa burta” stosuje się
kliny wbijane między kołnierze a ściany tunelu.

Po wstępnym osiowaniu wszystkich wałów następuje osiowanie ostateczne.
Przy łączeniu wału oporowego (jeśli jest oddzielny) lub wału pośredniego z wałem

korbowym silnika często ogranicza się dopuszczalne załamanie. Kontrolny pomiar
sprężynowania wału korbowego silnika po przyłączeniu wału przysilnikowego powinien
wykazać odchyłki nie przekraczające odchyłek dopuszczalnych dla danego silnika,
a sprężynowanie na ostatniej korbie powinno być dodatnie.

W czasie osiowania należy również sprawdzać za pomocą szczelinomierza prawidłowość

ułożenia się wałów w łożyskach. Poza tym demontuje się pokrywy łożysk i mierzy opad wału
w łożyskach. Różnica między pomiarami wykonanymi w warsztacie a analogicznymi
pomiarami wykonanymi na statku nie powinna przekraczać 0,03 mm. Po uzyskaniu wszystkich
wyników osiowania w granicach dopuszczalnych mocuje się łożyska do fundamentów
w sposób zgodny z rysunkiem konstrukcyjnym. I tak, przy montażu linii wałów na
podkładkach stałych, podkładki pasuje się, rozwierca otwory pod śruby pasowane, zakłada,
dokręca i zabezpiecza śruby fundamentowe. Natomiast przy liniach montowanych na
podkładkach sferycznych, podkładki ustawia się na odpowiednią wysokość, dokręca
i zabezpiecza śruby fundamentowe oraz zabezpiecza podkładki sferyczne przed obrotem.
Następnie konserwuje się podkładki i śruby fundamentowe wazeliną techniczną.

Tak przygotowaną linię wałów zgłasza się do odbioru przez inspektora DKT i armatora,

którzy powinni także asystować przy „zabijaniu” śrub pasowanych łączących poszczególne
kołnierze linii wałów. Przy,,zabijaniu" śrub obowiązuje utrzymanie numeracji otworów i śrub
z demontarzu.

Prace remontowe przy rurociągach
Demontaż rurociągów
Do zakresu demontażu układów i rurociągów wchodzą z reguły następujące czynności:

–

wyłączenie z ruchu poszczególnych odcinków lub całości rurociągów danego układu,

–

oznaczenie demontowanych elementów,

–

rozbieranie połączeń oraz zdejmowanie rur i armatury z ich miejsc usytuowania,

–

montaż wytrzymałościowych i lekkich zaślepek,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

–

transport zdemontowanych elementów do warsztatu,

–

rozbieranie zdemontowanych elementów.

Po wyłączeniu z ruchu rurociągów układu należy je opróżnić z czynnika roboczego na

przykład przez przedmuchanie sprężonym powietrzem.

Po zakończeniu powyższej (pierwszej) operacji przystępuje się do oznaczania

demontowanych odcinków rurociągów i armatury za pomocą odpowiednich tabliczek. Na
każdej tabliczce powinno się wybijać obowiązkowo następujące oznaczenia:
–

nazwę naprawianego statku lub numer zlecenia remontowego,

–

skróconą nazwę pomieszczenia, w którym zainstalowany jest demontowany element,

–

numer kolejny demontowanego elementu zgodnie z oznaczeniem przyjętym w schemacie
demontażowym lub innym.
Po założeniu tabliczek oznaczeniowych na rurociągach i armaturze przystępuje się do

właściwego ich demontażu. Najpierw usuwa się śruby z połączeń kołnierzy. Jeśli nakrętek nie
można odkręcić kluczami, wówczas przecina się je odpowiednimi narzędziami lub odcina wraz
ze śrubami za pomocą palnika acetylenowego. Przy tego rodzaju pracach należy postępować
ostrożnie, aby nie uszkodzić powierzchni kołnierzy połączeń.

Poza tym należy tu korzystać z urządzeń podnośnikowych (talii, krążków) oraz

rusztowań.

Po usunięciu śrub przystępuje się do rozłączania połączeń kołnierzy. Czynność tę najlepiej

wykonywać za pomocą specjalnych przyrządów.

Naprawa rurociągów stalowych
Rurociągi parowe zwłaszcza o wyższych ciśnieniach roboczych podlegają specjalnym

warunkom naprawy. Obowiązują w tym zakresie następujące wytyczne:
–

rurociągi pozostawia się bez naprawy, jeśli głębokość powierzchniowych wżerów
korozyjnych na ich ścianach nie przekracza 10% znamionowej grubości ściany,

–

rurociągi dyskwalifikuje się, gdy na ich prostych odcinkach stwierdzono grupowe wżery
korozyjne, a wśród nich pojedyncze wżery, o głębokości przekraczającej 30%
znamionowej grubości ściany rury,

–

rurociągi dyskwalifikuje się, gdy na powierzchniach wewnętrznych zgięć i fal
kompensatorów występują grupowe wżery korozyjne, a wśród nich 4 pojedyncze wżery
o głębokości przekraczającej 20% znamionowej grubości rury, będące na powierzchni
około 10 cm

–

jeśli liczba, głębokość i rozmieszczenie wżerów na powierzchniach rurociągów jest bliska
danym wyszczególnionym w punktach wcześniejszych, wówczas dalszą ich przydatność
określa się na podstawie analizy sumarycznej liczby, rozmieszczenia i głębokości wżerów,

–

w wypadku zmiany wartości naciągu montażowego o ±20% w stosunku do wartości
znamionowej (obliczeniowej) kompensatory można dopuścić do eksploatacji dopiero po
dodatnich wynikach odpowiednich przeliczeń,

–

jeżeli wyniki badań chociażby jednej śruby połączenia kołnierzy rurociągów wykażą
gorsze własności mechaniczne w stosunku do wymagań norm, wówczas przeprowadza się
badania podwójnej liczby śrub wziętych uprzednio do badań, jeśli 20% ogólnej liczby
badanych śrub daje niezgodne z normami wyniki, to wszystkie śruby danego rurociągu
należy wymienić na nowe,

–

śruby połączeń kołnierzy wymienia się na nowe w wypadku stwierdzenia zużycia
i uszkodzeń (skorodowania, zmniejszenia średnicy, zerwania gwintu itp.),

–

sposób naprawy innych rodzajów uszkodzeń uzgadnia się z PRS.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

W warunkach napraw rurociągów na statkach można stosować specjalne zaślepki służące

jednocześnie do przeprowadzania prób hydraulicznych rur na ciśnienie do 2,5 MPa. Zaślepki
takie mocuje się na kołnierzach za pomocą specjalnego przyrządu pokazanego na rysunku.

Rys. 19. Zaślepka umożliwiająca przeprowadzanie prób hydraulicznych:

1 – kołnierz, 2 – króciec połączeniowy [9, s. 597]

Rys. 20. Przyrząd do zaślepiania otworów elementów kołnierza i do wyciskania

części: 1 – śruba, 2 – uchwyt, 3 – pokrętło [9, s. 597]

Wymiana uszkodzonego odcinka rury polega na odcięciu zniszczonej części

i przyspawaniu nowej. Taki sposób naprawy stosuje się w wypadkach, gdy odcinana część nie
przekracza połowy długości całego odcinka. Rury łączy się ze sobą spawaniem na styk, a dla
wzmocnienia na połączenie zakłada się tuleję z tego samego materiału co rura.

Rys. 21.

Połączenie stykowe odcinków rur wzmocnione tuleją: s – grubość
ściany rury (tulei) [9, s. 604]

W celu utrzymania współosiowości łączonych odcinków rur przy spawaniu można

stosować specjalne oprzyrządowanie.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 22. Oprzyrządowanie do utrzymywania współosiowości łączonych rur – rury

przygotowane do spawania [9, s. 605]

Jeżeli na ścianach rur stalowych są miejscowe wżery lub drobne pęknięcia, uszkodzenia te

naprawia się za pomocą spawania gazowego, a przy grubych ścianach używa się spawania
elektrycznego. Napawanie elektryczne jest dopuszczalne, wówczas gdy w miejscu wżerów lub
innych uszkodzeń pozostała grubość ściany nie jest mniejsza od 2 mm. Jeżeli pozostała
grubość ściany jest mniejsza od 2 mm, to na uszkodzone miejsce można nałożyć łatę
i przyspawać ją spoiną pachwinową do rury.

Przy wymianie uszkodzonego kołnierza rurociągu łączy się zazwyczaj nowy kołnierz

z rurą za pomocą spawania na styk. Jest to uwarunkowane potrzebą zachowania odpowiedniej
długości rurociągu. W celu utrzymania osiowości łączonych elementów można posługiwać się
specjalnym oprzyrządowaniem.

Rys. 23. Łączenie kołnierza z rurą za pomocą spawania na styk przy użyciu

pomocniczego oprzyrządowania: 1 – rura, 2 – kołnierz, 3 – oprzyrządowanie
osiujące [9, s. 606]

Inne uszkodzenia na czołowych powierzchniach kołnierzy (wżery powierzchniowe,

zadziory itp.) naprawia się przez przetoczenie, pod warunkiem że pozostała grubość kołnierza
nie będzie mniejsza niż 90% jego grubości znamionowej.

Po przeprowadzeniu naprawy poszczególnych odcinków rurociągów poddaje się je próbie

hydraulicznej na wytrzymałość.

Naprawa rurociągów miedzianych
Zakres naprawy rurociągów miedzianych jest dużo szerszy niż rurociągów stalowych.
Uszkodzenia rur miedzianych w postaci przebić ścian na wylot (np. miejscowych wżerów

korozyjnych lub pęknięć) naprawia się za pomocą spawania gazowego lub lutowania. Przed
spawaniem lub lutowaniem uszkodzone miejsca odpowiednio się nacina.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Jednym z rodzajów napraw rur miedzianych jest prostowanie zdeformowanych miejsc.

Prostowanie wgnieceń w odległościach do 250 mm od kołnierzy przeprowadzać można za
pomocą specjalnych przyrządów kalibrujących po uprzednim wyżarzeniu uszkodzonego
odcinka rury.

Rys. 24. Urządzenie do prostowania zdeformowanych końcówek rur: 1 – prostowana

rura, 2 – trzpień kalibrujący, 3 – uchwyt do mocowania zdeformowanej rury
[9, s. 607]

Wgniecenia rur cienkościennych w dalszych odległościach od kołnierza (ponad 250 mm)

można prostować za pomocą próby hydraulicznej. Uszkodzony odcinek rury wyżarza się, po
czym jeden z jego końców zaślepia. Drugi koniec rury łączy się z pompą hydrauliczną. Za
pomocą pompy wytwarza się w rurze ciśnienie próbne. Po czasie 5 minut ciśnienie próbne
obniża się do roboczego. Przy ciśnieniu roboczym obstukuje się zdeformowane powierzchnie
rury za pomocą drewnianego młotka, przywracając im kształt początkowy.

Prostowanie zgnieceń rur grubościennych jest bardziej uciążliwą czynnością, do której

używa się kulek lub spawania po uprzednim przecięciu zgniecionej rury.

Metoda druga polega na przecięciu rury w zgniecionym miejscu, wyprostowaniu

zdeformowanych ścian oraz stykowym zespawaniu palnikiem acetylenowym, używając do tego
pomocniczego oprzyrządowania.

Rurociągi, które w trakcie naprawy były spawane lub lutowane, należy wyżarzyć w celu

uniknięcia wewnętrznych naprężeń.

Naprawa gniazd, grzybków i pozostałych elementów zamknięć
Najczęściej spotykanym sposobem naprawy nieszczelności gniazd i grzybków zaworów

jest ich docieranie. Docieraniem usuwa się małe uszkodzenia powierzchni przylegania na
przykład rysy, lekkie wgniecenia, nieznaczne skorodowania itp. przy czym celem tego sposobu
naprawy jest otrzymanie należytej szczelności zamkniętego zaworu.

Jeśli uszkodzenia gniazd i grzybków są poważniejsze i nie można ich usunąć samym

docieraniem, wówczas stosuje się staczanie gniazd i grzybków aż do usunięcia uszkodzeń.
Sposób ten można stosować jednak tylko wówczas, gdy zarówno grzybek zaworu, jak
i gniazdo kadłuba mają wystarczającą dla przetaczania ilość materiału, i gdy operacja ta nie
spowoduje osłabienia wytrzymałości kadłuba.

Po przetoczeniu grzybka i gniazda zaworu należy dotrzeć ich powierzchnie uszczelniające.

Sposób ręcznego docierania gniazd jest dość uciążliwy. Stąd też opracowano szereg typowych
przyrządów do docierania mechanicznego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 25. Przyrząd do docierania i szlifowania pierścieni uszczelniających armatury: 1 – korpus

zaworu, 2 – tuleja, 3 – wrzeciono, 4 – napęd pneumatyczny, 5 – prowadnica,
6 – sprężyna, 7 – nakrętka, 8 – rękojeść, 9 – uchwyt wrzeciona, 10 – nakrętka,
11, 12 – pierścienie, 13 – tarcza szlifierska , 14 – łożysko kulkowe [9, s. 613]

Docieraniem i przetaczaniem naprawia się również powierzchnie uszczelniające zaworów

oraz zasuw. W wypadku dużego zużycia zasuw stosuje się wymianę zaprasowanych
w kadłubach pierścieni zamykających.

Gniazda zaworów przetacza się z reguły w warsztacie na frezarkach. Można je również

wykonywać na statku w miejscu zamontowania zaworu.

Nadmiernie zużyte powierzchnie uszczelniające zaworów stalowych i brązowych można

regenerować przez napawanie, przetoczenie i oszlifowanie. Napawanie stosuje się wówczas,
gdy korpusy i części zaworów są w dobrym stanie.

Poważniej uszkodzony pierścień gniazda, na przykład pęknięty lub luźno osadzony

w kadłubie, wymienia się na nowy. Można tu posługiwać się specjalnym przyrządem do
wyciskania pierścienia gniazda z kadłuba zaworu.

Rys. 26. Przyrząd do wyciskania pierścienia gniazda z kadłuba

zaworu: 1 – uchwyt, 2 – ruchome szczęki, 3 – pierścień
uszczelniający [9, s. 614]

Przy naprawie zaworów bezpieczeństwa należy mieć na względzie, że docieranie

grzybków i gniazd, nawet bez przetaczania, powoduje zmianę wymiarów tych elementów. Fakt
ten należy uwzględniać przy regulacji części składowych zaworu.

Szczelność dotartej armatury można sprawdzać przez naniesienie miękkim ołówkiem

kresek poprzecznych na powierzchniach uszczelniających grzybka i gniazda oraz pokręcanie

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

grzybkiem. Jeżeli grzybek będzie należycie przylegał, to przy obracaniu nastąpi równomierne
starcie wszystkich kresek. Jeśli jakaś kreska pozostałaby nie starta, oznaczałoby to, że dotarcie
jest niedostateczne i należy je ponowić.

Wymiana szczeliwa dławic i połączeń
Przy naprawie armatury zwykle wymienia się zużyte szczeliwo założone między

wrzecionem a tuleją dławnicy. Materiał szczeliwa dobiera się w zależności od rodzaju czynnika
roboczego, ciśnienia i temperatury.

W armaturze okrętowej jako szczeliw używa się materiałów włóknistych w formie

plecionych sznurów, o przekroju przeważnie kwadratowym. Zaletą takiego kształtu jest dobre
przyleganie sznura do powierzchni wrzeciona. Sznury można nasycać przeciwściernymi
masami lub też stosować bez nasycania.

Naprawa pomp wirowych
Pompy wirowe dzielą się na promieniowe, promieniowo-osiowe oraz osiowe. Na statkach

polskich najbardziej rozpowszechnione są pompy typu promieniowego zwane popularnie
odśrodkowymi. Napędzają je silniki elektryczne lub turbiny parowe (na statkach parowych).

Pompy wirowe poddaje się zazwyczaj naprawie bieżącej i głównej w zależności od liczby

przepracowanych godzin. Okresy te są uwarunkowane typem pomp.

W zakres naprawy bieżącej wchodzą zazwyczaj następujące prace:

–

demontaż, dokładne oczyszczenie pompy i jej konserwacja,

–

przegląd zespołu wirującego i pierścieni uszczelniających wirnik z kadłubem,

–

przegląd pierścieni uszczelniających i tulei na wale pompy pod pierścieniami
uszczelniającymi,

–

przegląd łożyska ślizgowego i tocznego,

–

przegląd wkładek gumowych sprzęgła elastycznego,

–

wymiana uszkodzonych uszczelek,

–

oczyszczenie wszystkich przewodów rurowych i armatury na pompie.
Naprawa główna obejmuje zakres prac naprawy bieżącej oraz inne prace wynikające

z weryfikacji (np. wymianę całego zespołu wirującego lub niektórych jego elementów
w wypadku zużycia lub uszkodzenia, naprawę kadłubów, wirników, wałów itp.).

Naprawa kadłubów pomp
Najczęściej spotykanymi uszkodzeniami kadłubów pomp wirowych są: nieszczelność

powierzchni podziałowych, owalność miejsc osadzenia pierścieni uszczelniających i innych
elementów, uszkodzenia gwintów otworów dla śrub połączeniowych, pęknięcia, wżery
korozyjne, nadmierne luzy między wirnikiem i kadłubem itp.

Pęknięcia kadłubów pomp można spawać w wypadku, gdy są one wykonane ze staliwa.

Ich miejscowe wżery korozyjne można też napawać według zasad podanych przy naprawie
tego rodzaju uszkodzeń kadłubów turbin parowych. Wady kadłubów pomp wykonanych
z metali kolorowych można spawać metodą elektryczną lub gazową przy użyciu elektrod
metalowych lub węglowych.

Wirniki pomp promieniowych charakteryzują się uszkodzeniami w postaci skorodowania

łopatek, wypracowania rowków klinowych oraz osłabienia osadzenia na wale.

Naprawa pomp tłokowych
W pompach tłokowych jest znacznie więcej części ruchomych niż w pompach innej

konstrukcji, stąd też liczba zdarzających się w nich uszkodzeń jest stosunkowo duża. Pompy te
są budowane przeważnie w zespołach z maszynami parowymi napędzającymi je w sposób

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

bezpośredni (bezkorbowo). Uszkodzenia można więc podzielić na powstające w części
hydraulicznej pompy oraz w części parowej. Do uszkodzeń pomp w części zarówno
hydraulicznej, jak i parowej zalicza się głównie:
–

zużycie i uszkodzenie cylindrów oraz pierścieni tłoków,

–

odkształcenie i zużycie trzonów, osłabienie osadzenia tłoków na trzonach,

–

przecieki zaworów,

–

złamania części zaworów i gniazd, uszkodzenia ich sprężyn,

–

naruszenie uszczelnień połączeń cylindrów oraz nieszczelności dławnic,

–

zużycie suwaków i gładzi suwakowej,

–

wypracowanie połączeń przegubowych mechanizmu rozrządu pary.

W zakres naprawy bieżącej pomp tłokowych wchodzą zazwyczaj następujące prace:

–

demontaż tłoków pompy i maszyny parowej,

–

oczyszczenie cylindrów i kanałów kadłuba pompy i maszyny z osadów i zanieczyszczeń,

–

sprawdzenie i pomiar zużycia cylindrów, tłoków oraz pierścieni tłoka,

–

demontaż suwaków i pomiar zużycia ich cylindrów oraz lustra suwaka,

–

sprawdzenie i pomiar zużycia trzonów tłoka oraz tulei prowadniczych trzonów,

–

demontaż zaworów wodnych ssania i tłoczenia, oczyszczenie ich z osadów kamienia
kotłowego i zanieczyszczeń oraz sprawdzenie zużycia gniazd, talerzy i sprężyn,

–

demontaż zaworów parowych, oczyszczenie ich oraz sprawdzenie gniazd i grzybków,

–

sprawdzenie i pomiar luzów w mechanizmie sterowania pompy,

–

sprawdzenie stanu dławnic oraz innych uszczelnień pompy,

–

przemycie naftą pomp oleju smarowego i sprawdzenie ich części składowych,

–

inne prace naprawcze powyższych elementów w zależności od wyników weryfikacji.

Naprawa pomp rotacyjnych
W pompach zębatych uszkodzeniom ulegają zazwyczaj kadłuby, koła zębate, czopy

wałów i łożyska. W celu właściwego przylegania i szczelności kadłubów wyrównuje się
i wygładza ich powierzchnie połączeniowe.

Przy montażu tulei łożysk w kadłubach należy przestrzegać następujących warunków:

–

niewspółosiowość tulei i wytoczeń kadłuba pompy nie powinny przekraczać 0,03 mm,

–

odległość między osiami wytoczeń kadłuba musi być utrzymana w odpowiednich
granicach,

–

nierównoległość osi nie może przekraczać dopuszczalnych wartości.
W wypadku konieczności przetoczenia wewnętrznej powierzchni kadłuba (np. dla

zwiększenia luzu między wierzchołkami zębów a jego ścianką) wykonuje się to według
wyosiowanego otworu pokrywy.

Rys. 27.

Przykład naprawy pompy zębatej przez ekscentryczne roztoczenie kadłuba:
1 – kołnierz osiujący, 2 – tuleja łożyska, 3 – strefa ssania, 4 – strefa
tłoczenia, a – luz w strefie tłoczenia, b – odległość mimośrodowa
roztoczenia [9, s. 499]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Naprawa wentylatorów i sprężarek wirowych
W zależności od wartości ciśnienia tłoczenia rozróżnia się wentylatory, dmuchawy oraz

sprężarki wirowe typu promieniowego i osiowego. Na statkach spotyka się najczęściej
wentylatory promieniowe i osiowe. Wszystkie powyższe maszyny mają wiele podobnych
elementów.

Uszkodzenia wentylatorów wynikają przeważnie wskutek nadmiernych drgań wirników

oraz kadłubów. Przyczyną tego może być złe wykonanie wirników, niedostateczne ich
wyrównoważenie, niezadowalające wyosiowanie wałów wirników z silnikami napędowymi itp.

Rys. 28. Urządzenie do ściągania tarczy wirnikowej osadzonej skurczowo na wale:

1 – wał, 2 – tarcza wirnika, 3 – ściągacz [9, s. 505]

Naprawa sprężarek tłokowych
Naprawa sprężarek tłokowych dzieli się na: bieżącą, średnią i główną. Naprawa bieżąca

obejmuje zazwyczaj usuwanie drobnych niesprawności, jak odnawianie luzów w łożyskach,
doskrobywanie panwi i szlifowanie czopów wałów, wymianę uszczelek i szczeliw, wymianę
pierścieni tłoków, czyszczenie filtrów olejowych, sprawdzanie stanu sprzęgieł i kół przekładni.
W zakres tego rodzaju naprawy wchodzi też docieranie lub wymiana zaworów oraz wymiana
innych zużytych części sprężarek.

W czasie naprawy średniej doprowadza się do stanu używalności lub wymienia zużyte lub

uszkodzone części, przetacza i szlifuje czopy wałów korbowych, odlewa lub wymienia panwie
łożysk, wymienia łożyska toczne itp. Taka naprawa połączona jest z reguły z całkowitym
demontażem sprężarki.

Przy naprawie głównej wymienia się podstawowe podzespoły, jak: bloki cylindrów,

skrzynie korbowe, wały korbowe oraz grupy tłokowo-korbowe.

Naprawa wirówek i filtrów odśrodkowych oleju
Wirówki oleju smarowego i napędowego są złożone z dużej liczby różnych mechanizmów

oraz podzespołów maszynowych. Oprócz elektrycznych silników napędowych w skład ich
wchodzą zazwyczaj: sprzęgła, przekładnie ślimakowe, przekładnie kół zębatych, pompy
zębate, łożyska nośne i oporowe, wały, bębny, zespoły talerzyków separujących,
podgrzewaczy itp.

Uszkodzenia wirówek mogą mieć:

–

zużycie mechaniczne, korozyjne, wykruszenie, pęknięcie i połamanie kół zębatych
przekładni,

–

osłabienie osadzeń kół zębatych na wałach,

–

zużycie okładzin ciernych hamulców oraz elementów sprzęgieł,

–

zużycie i uszkodzenie łożysk,

–

pęknięcie, uszkodzenie korozyjne i deformacja kadłubów,

–

deformacje bębnów i talerzyków separujących,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

–

skrzywienia wałów,

–

przecieki rur w podgrzewaczach.
Pierwszą czynnością przy naprawie wirówki jest dokładne oczyszczenie jej pracujących

elementów wirujących i innych zanieczyszczeń z skoksowanego oleju itp. Gruntowne
czyszczenie powinno się odbyć przynajmniej raz na rok. Przed czyszczeniem poszczególne
części wirówki należy zdemontować. Do rozbierania wirówki służą specjalne narzędzia
i klucze.

Rys. 29. Przykładowy zestaw narzędzi i kluczy do demontażu i montażu wirówki:

1 – klucz do małego pierścienia dociskowego, 2 – wkręt podnośnika, 3 – korek
zaślepiający, 4 – klucz do dużego pierścienia dociskowego, 5 – skrobaczka do
usuwania zanieczyszczeń, 6 – czerpak do usuwania zanieczyszczeń,
7 – trzymak wrzeciona bębna ze śrubą zabezpieczającą, 8 – klucz do nakrętki
zabezpieczającej wrzeciona bębna, 9 – klucz nasadowy do nakrętki
pierścieniowej łożysk kulkowych tarczy sprzęgła, 10 – klucz 16/37 mm,
11, 12 – przebijaki, 13 – urządzenie do podnoszenia zbiornika
zanieczyszczeń, 14 – śrubokręt, 15 – kołek prowadniczy do silnika
elektrycznego [9, s. 515]

Naprawa kadłubów wymienników ciepła
Najczęstsze uszkodzenia kadłubów wymienników ciepła to wżery korozyjne, pęknięcia,

przebicia ich ścianek na wylot oraz deformacje. Pęknięcia, przebicia oraz nieszczelności złącz
wykrywa się zazwyczaj za pomocą próby hydraulicznej kadłuba przeprowadzanej w czasie
weryfikacji. Korzystać można również z metody wykrywania pęknięć za pomocą badania
naftą. Jeśli w połączeniu spawanym kadłuba wykryje się chociażby jedno tylko pęknięcie,
zaleca się sprawdzić za pomocą rentgenografii pozostałe szwy spawane.

Pęknięcia, przebicia oraz wżery korozyjne w kadłubach stalowych łącznie z króćcami

z reguły naprawia się spawaniem elektrycznym. Tego typu naprawę stosuje się:
–

gdy wżery miejscowe są rozmieszczone dość rzadko (do dwóch na powierzchni 1 dm

przy czym ogólna powierzchnia z tego rodzaju uszkodzeniami nie przekracza 10% całej
powierzchni kadłuba,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

–

gdy głębokość wżerów powierzchniowych nie przekracza 20% znamionowej grubości
ściany kadłuba, a ogólny skorodowany obszar nie jest większy od 5% całkowitej jego
powierzchni,

–

przy występowaniu pojedynczych pęknięć o długości nie przekraczającej 20% długości
części cylindrycznej kadłuba,

–

przy wstawianiu łat.
Montaż maszyn pomocniczych
Różnorodność konstrukcji maszyn pomocniczych określa różne sposoby ich montowania.

Duże różnice istnieją tu między innymi w ustalaniu wartości luzów montażowych
poszczególnych elementów, które w zależności od wielkości, typu i przeznaczenia maszyny
różnią się znacznie. Wartości te należy przyjmować z danych dokumentacji technicznej
poszczególnych maszyn. Pomimo tego w składaniu maszyn pomocniczych istnieje szereg
zbieżnych i podobnych wytycznych.

Składanie maszyny w warsztacie można podzielić na dwa etapy: montaż wstępny

podzespołów i ostateczny montaż maszyny. Montaż wstępny podzespołu wykonuje się
zazwyczaj

podczas

naprawy

poszczególnych

elementów

oraz

koniecznego

ich

dopasowywania. Montaż ostateczny odbywa się po zakończeniu naprawy wszystkich części
oraz po złożeniu podzespołów.

Przed ostatecznym składaniem maszyny kompletuje się wszystkie jej części składowe oraz

podzespoły, sprawdza odpowiednie tabliczki i inne dane oznaczeniowe oraz zwraca uwagę,
czy elementy te nie zostały po dokonanej naprawie ponownie uszkodzone. Następnie
przystępuje się do gruntownego oczyszczenia ich z zanieczyszczeń lub smaru
konserwacyjnego. W tym celu przemywa się poszczególne części maszyny pomocniczej
w benzynie ekstrakcyjnej lub rozpuszczalniku, po czym osusza. Do mycia małych części mogą
służyć wanny myjne, elementy o dużych wymiarach oczyszcza się zwykle przez przecieranie
ich powierzchni szmatkami zwilżonymi w benzynie.

Przed montażem maszyny pomocniczej na statku doprowadza się uprzednio do należytego

stanu jej fundament, Przy naprawie głównej zachodzi konieczność wymiany całego fundamentu
na nowy (często z przyczyny znacznego skorodowania). Uszkodzenia fundamentu w postaci
pęknięć naprawia się spawaniem, wżery korozyjne – napawaniem, a deformacje –
prostowaniem i szlifowaniem.

Maszyny pomocnicze można montować na fundamencie statku w zależności od

przeznaczenia i miejsca ich ustawienia następującymi sposobami:
–

bezpośrednio na powierzchni oporowej,

–

na wyrównujących podkładkach metalowych,

–

na podkładkach drewnianych.

–

na amortyzatorach gumowych,

–

na szybko utwardzanej masie bakelitowo-drewnianej.
Prace remontowe przy silniku spalinowym
Przy wszystkich pracach remontowych silnika należy używać narzędzi i przyrządów

przeznaczonych do tego celu i normalnie dostarczanych przez wytwórcę razem z silnikiem.
Chodzi tu szczególnie o przyrządy demontażowe, urządzenia pomiarowe i do napinania
hydraulicznego. W wypadku stosowania nieodpowiednich narzędzi powstają niepotrzebne
straty czasu i uszkodzenia elementów.

Prace demontażowe powinno się wykonywać z największą starannością, a otwory

smarowe i rurociągi – zaślepiać.

Kolejność demontażu silnika w siłowni statku trzeba ustalać tak, aby po zakończeniu

demontażu można było niezwłocznie rozpocząć montaż silnika. Do osiągnięcia tego celu
korzystniej jest rozpocząć demontaż silnika od łożysk głównych zamiast od głowic. Taki

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

schemat prac można zastosować z powodzeniem do remontu wszystkich silników,
a w szczególności do tych, przy których nie trzeba szlifować wałów korbowych.

Po demontażu elementów układu korbowego należy każdorazowo przed i podczas

obracania wałem korbowym (za pomocą obracarki) sprawdzać, czy jakieś luźne elementy nie
zostaną zakleszczone i nie spowodują w ten sposób uszkodzeń.

Przy naprawach silników prowadzonych w siłowni możliwości zastosowania maszyn do

obróbki mechanicznej takich jak przenośnych frezarek, wytaczarek i specjalnych tokarek do
toczenia czopów głównych i korbowych jest mocno utrudniona.

Do transportu pionowego i poziomego demontowanych zespołów służą belki podciągowe

siłowni i zakładane na nie bloki i wciągarki. Bloki mogą być też zawieszane w specjalnie
przewidzianych uchwytach stojaków silników.

Przy ponownym montażu wszystkie śruby i nakrętki powinny być dokręcone

i zabezpieczone według zaleceń instrukcji techniczno-ruchowej silnika. Szczególną uwagę
trzeba zwrócić na te elementy, które w czasie ruchu nie mogą być nadzorowane (części
układów korbowych, koła zębate, łańcuchy itp.). Po ukończeniu prac przy układzie sterowania
powinno się sprawdzić prawidłowość jego działania.

Elementy wymontowane należy (jeżeli to jeszcze jest możliwe) zregenerować

(doprowadzić ponownie do stanu użyteczności) i dołączyć do części zapasowych. Jeżeli to nie
jest możliwe, odnośny element należy uzupełnić z magazynu.

Organizacja remontu silnika w siłowni powinna zapewnić pełne bezpieczeństwo prac.

Dotyczy to szczególnie wykonywania prac spawalniczych.

Organizacja remontu przy wyjęciu silnika z siłowni statku
Silniki o mniejszych gabarytach, instalowane jako silniki napędu głównego w siłowniach

wielo-silnikowych, bądź służące do napędu mechanizmów pomocniczych naprawia się
w warsztacie, co umożliwia szerszą mechanizację prac niż naprawy w siłowni. Sprzyja temu
także większa liczba tych silników przeznaczonych do naprawy (możliwość prowadzenia
napraw silników w małych seriach).

Duża powierzchnia produkcyjna warsztatu naprawy silników umożliwia utworzenie

specjalistycznych stanowisk naprawy poszczególnych zespołów silnika. Mycie zewnętrzne,
mycie części, usuwanie nagaru i kamienia kotłowego może być w znacznym stopniu
zmechanizowane. W tym wypadku zbędne jest stosowanie dodatkowych środków chroniących
części stalowe silników przed rozbryzgami roztworu kwasu solnego stosowanego do
zmiękczania warstwy osadów kamienia kotłowego w przestrzeni chłodzenia bloków
cylindrów. Środki takie (najczęściej pokrywa się części stalowe smarem stałym) stosuje się
przy czyszczeniu bloków cylindrów bezpośrednio w siłowni statku.

Przy naprawie silnika w warsztacie niezbędne prace spawalnicze prowadzi się na

odpowiednio zabezpieczonym stanowisku, bez podejmowania dodatkowych prac ochronnych,
jak w siłowni statku.

Demontaż silnika
Czynności wstępne i towarzyszące demontażowi silnika.
Przygotowanie silnika do demontażu obejmuje:

–

usunięcie z przewodów i samego silnika wody, paliwa i oleju,

–

zamknięcie zaworów odcinających zainstalowanych na przewodach,

–

odłączenie odbiorników odległościowych przyrządów kontrolno-pomiarowych w celu
zabezpieczenia ich przed uszkodzeniem przy zdejmowaniu odcinków rurociągów silnika,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

–

odłączenie od silnika rurociągów, linii wałów i układu sterowania, ten ostatni odłącza się,
w wypadkach gdy przeszkadza zdejmowaniu silnika z fundamentu (jeśli jest to
planowane),

–

szczelne zamknięcie kołkami lub pokrywami zarówno wszystkich otworów rurociągów,
jak i odkrywanych przy demontażu otworów w kadłubie silnika, nie zaleca się
zabezpieczania ich za pomocą szmat lub odpadów bawełny,

–

w wypadku zdejmowania silnika z fundamentu zmierzenie grubości podkładek oraz
odkręcenie i wyciągnięcie śrub mocujących silnik do fundamentu,

–

sprawdzenie i ewentualne naniesienie oznaczeń ułatwiających późniejszy montaż na
wszystkie odcinki rurociągów, przewody elastyczne i śruby złączne zdjęte z silnika.
Umiejętność ustawiania tłoków silnika w zwrotnych położeniach jest niezbędna przy wielu

pracach demontażowych.

W większości współczesnych silników na kole zamachowym jest nacięta podziałka

w stopniach oraz są oznaczone zwrotne położenia poszczególnych tłoków. Podziałka zwykle
rozpoczyna się w WZP (wewnętrzne zwrotne położenie) tłoka pierwszego cylindra. Pozwala
to bezpośrednio odczytywać w stopniach aktualne położenie korby pierwszego cylindra
(odczyt na wprost wskaźnika) po odkryciu wziernika na obudowie koła zamachowego.

W wypadku, gdy na kole zamachowym w ogóle nie oznaczono zwrotnych położeń

tłoków, można je oznaczyć.

Wprowadzenie i ustawienie silnika w siłowni statku
Silniki o mniejszych gabarytach, po naprawie w warsztacie stoczniowym, wprowadza się

do siłowni statku i ustawia na fundamentach w osi linii wałów lub napędzanych mechanizmów.
Następnie łączy się je z rurociągami paliwa, oleju, wody i powietrza oraz elementami
automatycznego sterowania pracą silnika (jeśli są przewidziane w planie siłowni).
Wykonywane przy tym prace można ująć w następujące grupy: przygotowanie siłowni do
wprowadzenia silnika, wstawienie silnika, ustawienie silnika na fundamencie i osiowanie,
podłączenie rurociągów i układów automatycznego sterowania.

Przed wprowadzeniem silnika do siłowni należy naprawić fundament. Sekcje fundamentu

nie mogą mieć osłabionych złącz. Powierzchnie nośne półek fundamentu powinno się
sprawdzać liniałem.

Dalszymi elementami przygotowania siłowni do wprowadzenia silnika jest sprawdzenie

stanu śrub oraz układów rurociągów. Śruby mocujące silnik do fundamentu nie mogą być
pogięte, a ich gwint nie może być uszkodzony.

Wprowadzenie silnika do siłowni wymaga zwykle demontażu świetlika nad siłownią bądź

nawet całej nadbudówki. Przed ustawieniem silnika fundament czyści się i maluje. Silnik
przenosi się do siłowni dźwigiem. Zarówno dźwig, jak i jego osprzęt zdejmowalny muszą mieć
aktualne świadectwo stanu technicznego. Podczas unoszenia silnik powinien przyjąć położenie
poziome. Podnoszenie, przesuwanie i opuszczanie silnika powinno odbywać się płynnie.

Po ustawieniu silnik osiuje się według osi linii wałów lub współpracującego mechanizmu.
Jeżeli zachodzi potrzeba ustawienia podstawy silnika dokładnie w poziomie, wykonuje się

pomiary jej prostoliniowości.

Po ustawieniu silnika na śrubach odciskowych w pionie i stoperach w poziomie ustala się

ostateczną grubość podkładek regulacyjnych.

Wystarczające jest pasowanie średnio-dokładne. Stosowanie podkładek z tworzyw

sztucznych lub podkładek elastycznych, pozwalające na uniknięcie żmudnego ich
dopasowywania, wymaga akceptacji PRS.

Po dopasowaniu podkładek i ustawieniu na nich silnika rozwierca się wspólnie otwory

w ławie oporowej silnika, podkładkach i półkach fundamentu oraz osadza w nich śruby. Śruby

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

te wbija się w przeznaczone dla nich otwory. Zamiast śrub pasowanych mogą być stosowane
specjalne stopery.

Nakrętki śrub fundamentowych zaleca się dokręcać w kilku etapach, na przemian z obu

stron silnika, bez szarpnięć i z zabezpieczeniem równomiernego dociągania ich kluczem. Śruby
fundamentowe powinny być prostopadłe do płaszczyzny przylegania łbów i nakrętek.

Po zakończeniu osiowania łączy się kołnierze wału silnika i współpracującego odcinka linii

wałów (lub wału mechanizmu). Nakrętki po dokręceniu zabezpiecza się przed odkręcaniem w
sposób przewidziany w dokumentacji silnika.

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie znasz zasady postępowania podczas demontażu?
2. W jaki sposób zorganizowany jest demontaż linii wałów?
3. W jaki sposób oznacza się przy demontażu elementy rurociągu?
4. W jaki sposób przeprowadza się czyszczenie elementów demontowanych maszyn?
5. W jakich pracach remontowych wykorzystuje się żywice epoksydowe?
6. Jaki prace remontowe przeprowadza się na podzespołach linii wału?
7. W jaki sposób sprawdza się połączenia linii wałów?
8. Jak naprawia się uszczelnienia linii wałów?
9. Jakie uszkodzenia śruby napędowej można naprawiać?
10. W jaki sposób montuje się w statku linię wałów po remoncie?
11. Jakie prace wchodzą do zakresu demontażu rurociągów i armatury?
12. Jakie prace wchodzą do zakresu napraw rurociągów i armatury?
13. Jakie prace wchodzą do zakresu montażu rurociągów i armatury?
14. Jakie prace wchodzą do zakresu napraw urządzeń pomocniczych?
15. Jakie prace wchodzą do zakresu montażu urządzeń pomocniczych?
16. Jakie prace wchodzą do zakresu napraw silnika spalinowego?
17. Jakie prace wchodzą do zakresu montażu silnika spalinowego

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Wykonaj plan montażowy przykładowego podzespołu urządzenia pomocniczego z siłowni

okrętowej według rysunku zestawieniowego.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z rysunkiem zestawieniowym otrzymanym od nauczyciela,
2) określić część bazową podzespołu,
3) wypisać na kartce kolejność montażu do część bazowej pozostałych elementów

wchodzących w skład podzespołu,

4) na podstawie sporządzonej w punkcie 3 notatki wykreślić schemat montażowy,
5) zaprezentować na forum grupy wykonany schemat montażowy, uzasadniając przyjętą

kolejność montażu.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

rysunek zestawieniowy,

–

przybory do pisania.

Ćwiczenie 2

Wykonaj opis stanowiska montażu w warsztacie stoczniowym, którego obserwację

przeprowadziłeś w trakcie wycieczki dydaktycznej.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przed rozpoczęciem wycieczki uważnie zapoznać się treścią otrzymanego arkusza: „Opisu

stanowiska montażowego”, który będzie wypełniał w jej trakcie,

2) notować swoje dodatkowe spostrzeżenia,
3) w trakcie wycieczki zaobserwować i zanotować obserwacje na otrzymanym arkuszu,
4) po zakończeniu uzupełnić opis,
5) zaprezentować wykonany opis, wziąć udział w dyskusji, uzupełnić informacje których nie

zanotował.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

dokument „Opis stanowiska montażowego”

–

przybory do pisania.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

imię i nazwisko

klasa …………………….

……………………………….

Opis stanowiska montażowego

Firma,

dział:

…………………………………………………………………………………………………
1) Operacja montażowa wykonywania na stanowisku:
…………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………….
2) Zabiegi montażowe wykonywane przez pracownika:

L.p. Zabieg

Narzędzia

Przyrządy

Uchwyty

Uwagi

3) Czynności kontrolno – pomiarowe wykonywane przez pracownika:

L. p. Czynność

Narzędzie pomiarowe

Przyrządy
i

pomoce

pomiarowe

Uwagi

4) Sposób rozmieszczenia narzędzi montażowych, przyrządów i pomocy roboczych:
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………
5) Sposób rozmieszczenia narzędzi i przyrządów pomiarowych:
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
………………

6) Dokumentacja montażowa wykorzystywana na stanowisku i sposób jej wyłożenia:
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
………………
7) Sposób oświetlenia stanowiska:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
………………

8) Sposób wentylacji stanowiska:
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
………………

9) Środki ochrony osobistej stosowane przez pracownika:
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
………………
10) Sposoby

mechanizacji

automatyzacji

zabiegów

montażowych

czynności

kontrolno-pomiarowych:

…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
………………
11) Inne spostrzeżenia i wnioski:
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
………………

Ćwiczenie 3

Na podstawie dokumentacji połączeń gwintowych rurociągu, wybierz z katalogu

narzędzia montażowe do ich wykonania.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) na podstawie norm określić kształt i wymiary połączeń gwintowych rur,
2) na podstawie dokumentacji określić wymagania dotyczące narzędzi niezbędnych do

wykonania połączeń,

3) wyszukać w katalogu i wypisać potrzebne narzędzia, starając się aby zapisać dokładne

parametry narzędzi,

4) zaprezentować przyjęty przez siebie sposób doboru narzędzi.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

dokumentacja fragmentu rurociągu,

–

dokumentacja armatury rurociągu,

–

katalogi narzędziowe,

–

przybory do pisania.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 4

Przygotuj wyposażenie stanowiska do wykonania połączenia wtłaczanego łożyska

tocznego kulkowego za pomocą praski ręcznej według szkicu i wykonaj montaż łożyska.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odczytać ze szkicu wymiary niezbędne do doboru oprzyrządowania praski,
2) dobrać z wyposażenia pracowni niezbędne oprzyrządowanie do wtłaczania łożyska

i zamocowania wałka na stole praski,

3) dokonać uzbrojenia praski ręcznej w wybrane oprzyrządowanie,
4) sprawdzić poprawność uzbrojenia praski i stan techniczny stanowiska,
5) wykonać czynności montażowe,
6) skontrolować poprawność montażu,
7) zaprezentować wynik wykonania ćwiczenia,
8) uporządkować stanowisko pracy, zdemontować oprzyrządowanie praski.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

szkic połączenia wtłaczanego,

–

suwmiarka uniwersalna,

–

praska ręczna,

–

pomoce montażowe i uchwyty będące na wyposażeniu pracowni montażu,

–

przybory do pisania.

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) scharakteryzować zasady demontażu i montażu podstawowych

elementów linii wałów?



2) scharakteryzować zasady demontażu i montażu podstawowych

elementów rurociągów i armatury



3) scharakteryzować

poprawną

organizację

stanowiska

montażowego?



4) dobrać technologię remontu elementów linii wałów?



5) scharakteryzować zasady demontażu i montażu podstawowych maszyn

pomocniczych siłowni okrętowej?



6) określić czynności montażowe i pomocnicze stwarzające duże zagrożenie

dla pracownika?



7) scharakteryzować zasady demontażu i montażu podstawowych

elementów silników spalinowych?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4. Próby odbiorcze, regulacje

4.4.1. Materiał nauczania

Próby śruby napędowej po remoncie
Po remoncie kontroluje się naprawioną śrubę przez:

–

oględziny miejsc naprawionych przez spawanie (miejsca te powinny być bez rys
i kraterów),

–

sprawdzenie gładkości (porównanie z wzorcami gładkości),

–

sprawdzenie falistości,

–

porównanie kątów nachylenia linii zerowych poszczególnych skrzydeł,

–

sprawdzenie statycznego wyrównoważenia śruby.
Dodatkowo sprawdza się przyleganie stożka (jeżeli śruba była poddana obróbce cieplnej)

oraz głębokość osadzenia śruby na wale.

Wymagania dotyczące gładkości, falistości i skoku śruby są zestawione w normie PN

w zależności od klasy śruby.

Skrzydła odkręcane od piasty należy po naprawie zważyć, a w razie potrzeby wyrównać

ich masy.

Przyleganie otworu piasty śruby do stożka wału sprawdza się metodą,,na tusz”, natomiast

przyleganie nakrętki do piasty sprawdza się szczelinomierzem. Podczas napraw stosuje się
dopasowanie bezpośrednie. W tym celu wał śruby ustawia się pionowo i za pomocą suwnicy
osadza śrubę na pokrytym tuszem stożku wału. Każdorazowo po osadzeniu śruby należy
dokręcić nakrętkę. Piastę pasuje się do obrobionego stożka wału za pomocą skrobania,
w pierwszym okresie bez założenia wpustów, natomiast w drugim z wpustami osadzonymi
i zabezpieczonymi w rowkach.

W końcowej fazie pasowania plamy powinny się rozłożyć na całej powierzchni stożka

piasty w liczbie nie mniejszej niż trzy w kwadracie o wymiarach 25x25 mm dla śrub
mosiężnych i brązowych i nie mniej niż jedna plama dla śrub staliwnych. Wpust powinien
szczelnie przylegać do bocznych powierzchni oporowych. Płytka szczelinomierza 0,05 mm nie
powinna przechodzić między powierzchniami przylegania rowka a wpustu.

Próby hydrauliczne armatury w warsztacie
Po naprawie armaturę poddaje się próbom hydraulicznym w celu stwierdzenia jej

wytrzymałości oraz szczelności zamknięcia. Próbę wytrzymałości przeprowadza się przy
ciśnieniu próbnym, którego wartość jest uzależniona od rodzaju materiału armatury oraz od
parametrów czynnika roboczego. Armaturę przeznaczoną do pracy przy ciśnieniu roboczym
o wartości 0,1 MPa lub niższym oraz przy podciśnieniu należy poddawać próbie hydraulicznej
na ciśnienie równe co najmniej 0,2 MPa. Armaturę układu zasilania kotłów parowych,
niezależnie od materiału z jakiego została wykonana, próbuje się na 2,5 – krotne ciśnienie
robocze, zaś armaturę parową przy 2 – krotnym ciśnieniu roboczym.

Próbę na szczelność zamknięcia armatury przeprowadza się przy ciśnieniu równym co

najmniej 1,25 ciśnienia roboczego. Przy ciśnieniach próbnych kotła zamknięcia armatury
powinny być szczelne.

Próby hydrauliczne rur w warsztacie
Po wykonaniu w warsztacie nowych odcinków rur poddaje się je próbom w celu

stwierdzenia wytrzymałości. Próbę przeprowadza się za pomocą ciśnienia wody, używając do
tego pompy wodnej. Próby hydrauliczne rur przeprowadza się na specjalnych stanowiskach

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

próbnych. Do tego celu w stoczniach używa się odpowiednich urządzeń umożliwiających
zaślepianie końców rur różnych wymiarów zaślepkami oraz oprzyrządowań zabezpieczających
szybkie wykonywanie tych prac. W braku takich urządzeń można stosować indywidualne
zaślepki.

Próbę przeprowadza się zazwyczaj następująco: po zaślepieniu obydwóch końców rur,

doprowadzeniu przez jedną zaślepkę do rury wody oraz jej odpowietrzeniu zwiększa się
pompą hydrauliczną ciśnienie wody do wartości ciśnienia próbnego, które utrzymuje się
w rurze w ciągu 5 do 10 min. W tym czasie obstukuje się rurę lekko ręcznym młotkiem,
obserwując czy nie ma przecieków. Szczególną uwagę należy zwrócić na spoiny łączące
kołnierze rur, króćców, odgałęzień itp. oraz na miejsca zgięć. Próbę uważa się za
zadowalającą, jeśli nie stwierdzono w rurze żadnych przecieków lub „pocenia się”.

W wypadku zauważenia przecieku spoinę należy wyciąć, miejsce przecieku na nowo

zespawać i poddać rurę próbie hydraulicznej.

Próbę hydrauliczną rur przeprowadza się pod nadzorem inspektorów PRS (przy próbie

rurociągów odpowiedzialnych np. głównych parowych). Po zadowalających wynikach prób
wybija się na kołnierzu odpowiednie znaki (wartość ciśnienia próbnego, datę próby oraz znak
przeprowadzającego próbę).

Po przeprowadzeniu próby demontuje się zaślepki i usuwa z rur wodę. Następnie należy

rury osuszyć, na przykład przez przedmuchanie ich sprężonym powietrzem. Po osuszeniu rury
konserwuje się.

Próby hydrauliczne wymienników ciepła
Części wymienników ciepła narażone na oddziaływanie wewnętrznych lub zewnętrznych

ciśnień poddaje się po naprawie próbie hydraulicznej. Próbie hydraulicznej na wytrzymałość
podlegają: kadłuby i pokrywy wymienników, rury i wężownice przed zamontowaniem
w ścianach sitowych i kadłuby armatury.

Próbę hydrauliczną na szczelność stosuje się dla sprawdzenia: stanu zamocowania rur

w ścianach sitowych, szczelności połączeń zmontowanych w całości wymienników ciepła
(oddzielnie dla każdej przestrzeni roboczej) oraz szczelności armatury.

Wartość ciśnienia próbnego można przyjmować według wskazań rzeczoznawców PRS.

Ciśnienie próbne utrzymuje się zazwyczaj w czasie 5-10 min. Próby hydrauliczne
wymienników przeprowadza się zazwyczaj za pomocą zimnej wody, zaś jakość uszczelnień
dławnicowych w skraplaczach sprawdza się pod ciśnieniem wodą podgrzaną do temperatury
335K. Próbę szczelności można wykonywać w niektórych wymiennikach sprężonym
powietrzem. W tym celu ustawiony pionowo wymiennik niecałkowicie zapełnia się wodą
(zazwyczaj do poziomu króćca), po czym do przestrzeni nad wodą doprowadza się sprężone
powietrze, utrzymując ciśnienie próbne przez okres 10 min. Ścianę sitową z połączeniami rur
pokrywa się uprzednio wodą mydlaną. Jakość tych połączeń uważa się za dobrą, jeśli podczas
próby nie pojawią się w nich pęcherzyki powietrza.

Próby hydrauliczne innych typów wymienników odbywają się w ich pozycji poziomej, bez

zamontowanych pokryw.

Próby odbiorcze maszyn pomocniczych po remoncie
Po zakończonym remoncie i montażu, maszyny i wymienniki ciepła poddaje się próbom

działania w czasie prób statku na uwięzi oraz w ruchu. Jeśli stocznia dysponuje odpowiednim
stanowiskiem próbnym, wstępne próby urządzeń odbywają się na tych stanowiskach. Przed
rozpoczęciem prób należy sprawdzić jakość montażu maszyny lub wymiennika ciepła oraz
stwierdzić, czy zostały już wypróbowane i dopuszczone do pracy rurociągi i inne maszyny
związane z badanym urządzeniem. Maszyny o ruchu obrotowym dobrze jest przed próbą

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wprawić w ruch (zruszyć) ręcznie, obracając wirnikiem w stanie zimnym przynajmniej 2–3
razy. Należy też sprawdzić stan zabezpieczenia maszynowni pod względami BHP
i przeciwpożarowym.

Próby maszyn i wymienników przeprowadza się zgodnie z programem prób siłowni

w czasie prób zdawczo-odbiorczych statku. Program taki przewiduje między innymi wiele
badań kontrolnych maszyn i ich podzespołów w działaniu, przy czym zakres i czas ich trwania
zależy od konstrukcji i przeznaczenia zespołu.

Podczas prób zwraca się uwagę na parametry pracy maszyny lub wymiennika ciepła,

jakość działania, szczelność połączeń, drgania, stuki itp. W pompach i innych maszynach bada
się ciśnienie na dopływie, prędkość obrotową lub liczbę skoków, wydajność w najtrudniejszych
warunkach pracy danej pompy, temperaturę uzwojeń silnika itd. Bada się również działanie
urządzeń

automatycznych

regulatorów

granicznej

prędkości

obrotowej,

zaworów

bezpieczeństwa i innych.

Czas pracy maszyny lub wymiennika w czasie prób regulują programy. Na przykład

pompy zasilające kotły powinny pracować zazwyczaj bez przerwy, przynajmniej po 2,5 h
każda. Pompę balastową próbuje się przy pełnym obciążeniu w czasie 4 h, po czym sprawdza
się jej pracę w różnych warunkach. Próba wentylatora kotłowego trwa przeważnie 3 h, ten
sam czas dotyczy również wirówek oleju. W czasie próby wirówki sprawdza się między innymi
jakość oczyszczania przez pobieranie próbek oleju z obiegu przed i po oczyszczeniu oraz
zbadanie ich na obecność wody i zanieczyszczeń.

Przy wymiennikach ciepła poddaje się badaniom próbki produkowanego destylatu lub

wody pitnej, skroplin w skraplaczach na brak zasolenia itp. Wymienniki ciepła próbuje się
w działaniu zazwyczaj wraz z maszynami pomocniczymi, z którymi współpracują w danym
układzie.

Próby maszyn i wymienników ciepła w ruchu statku przeprowadza się w warunkach

normalnej ich pracy, przy czym czas prób dostosowany jest do czasu pracy maszyn głównych.

Próby silnika spalinowego po remoncie
Wyremontowany silnik poddaje się próbom działania w celu sprawdzenia charakterystyki

i określenia stanu silnika po remoncie. Chodzi tu szczególnie o ustalenie, czy silnik główny
zapewnia bezpieczeństwo żeglugi statku.

Próby silników przeprowadza się na hamowni (silniki wymontowywane z siłowni)

i w siłowni. Próby na statku dzielą się na próby na uwięzi i próby na morzu. Programy
i warunki przeprowadzania prób są wynikiem uzgodnień między stocznią, armatorem
a inspektorem PRS.

Próby na hamowni mają charakter próby fabrycznej połączonej z regulacją i dotarciem

silnika. Próby na uwięzi i próby na morzu są próbami zdawczo-odbiorczymi.

Próby na uwięzi powinno się traktować jako próby wstępne. Występują tu szczególnie

korzystne warunki dla prób silników zespołów prądotwórczych. Ze względu na
niebezpieczeństwo podmywania nabrzeży przeprowadzenie pełnych prób silnika głównego na
uwięzi jest ograniczone.

Próba na morzu jest kontrolą działania silnika w warunkach eksploatacyjnych. Obejmuje

ona próbę pracy silnika oraz próbę manewrów, w tym manewr z „cała naprzód” na „cała
wstecz”, przy jednoczesnym pomiarze czasu manewru.

Z podanego czasu próby dla manewru „naprzód” należy wykorzystać około 75% czasu na

pełne obciążenie silnika (jeśli to jest możliwe przy statku pod balastem), a 25% na obciążenie
zmienne łącznie z przeciążeniem. Pełne obciążenie wprowadza się w końcu próby. Cała próba
dla manewru „wstecz” powinna się odbywać na największym stosowanym obciążeniu dla biegu
„wstecz”.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Po remoncie dla potwierdzenia klasy i po remoncie w nadzorze stałym próbę na morzu

przeprowadza się tylko w wypadku wymiany łożysk głównych, wymagającej ponownego
ułożenia wału lub wymiany łożysk korb, wodzików lub sworzni tłoków w liczbie ponad 40%.

W czasie prób wykonuje się pomiary w odstępach czasu: co godzinę dla obciążeń

nominalnych, a dla pozostałych obciążeń – jednorazowo (przy przedłużeniu czasu trwania
próby do 30 min). Pomiary te obejmują:
–

prędkości kątowe silnika i turboładowarek,

–

temperatury paliwa na dopływie do pompy wtryskowej i na dopływie do silnika,

–

temperatury oleju obiegowego na dopływie i odpływie z silnika oraz na dopływie
i odpływie z chłodnicy,

–

temperatury wody chłodzącej tłoki na dopływie i odpływie z silnika,

–

temperatury wody chłodzącej blok cylindrów i turboładowarki na dopływie i odpływie
z przestrzeni chłodzenia, jak również na dopływie i odpływie z chłodnicy,

–

temperatury wody chłodzącej wtryskiwaczy na dopływie i odpływie z chłodnicy lub przy
chłodzeniu wtryskiwaczy paliwem – temperatury paliwa na dopływie układu chłodzenia,

–

temperatury wody zaburtowej na dopływie i odpływie z każdej chłodnicy (oleju, wody
słodkiej, powietrza ładującego),

–

ciśnienia paliwa, oleju i wody chłodzącej na dopływie do silnika,

–

ciśnienia i temperatury powietrza ładującego,

–

temperatury spalin w poszczególnych cylindrach i przed turboładowarkami,

–

zużycie paliwa za pomocą cechowanych zbiorników pomiarowych.
Metody pomiarów i wykorzystywane przyrządy pomiarowe są analogiczne do

stosowanych w eksploatacji. Wyniki pomiarów porównuje się z wymaganiami technicznymi dla
sprawdzanego silnika. W razie potrzeby usuwa się usterki i przeprowadza odpowiednią
regulację silnika zgodnie ze wskazaniami instrukcji techniczno-ruchowej.

Wyniki prób działania silnika po remoncie, w porównaniu z działaniem silnika przed

remontem, pozwalają ocenić jakość naprawy i wynikłe z niej polepszenie stanu technicznego
silnika. Ocenę pracy silnika głównego przeprowadza się przeważnie na podstawie
sporządzonych przy pomiarze charakterystyk prędkościowych i uniwersalnych, a silników
pomocniczych – także na podstawie charakterystyk obciążeniowych.

Warto podkreślić, że próby silnika po remoncie są częścią składową kompleksowych prób

pracy siłowni i pracy zespołów prądotwórczych, których pełne programy opracowuje
projektant statku. Przy zdawaniu siłowni po remoncie próby te wykonuje się w zakresie
odpowiednim do zakresu remontu.

Po zakończeniu prób na morzu przeprowadza się rewizję i pomiary silnika według

programu uzgodnionego między stocznią, armatorem i inspektorem PRS. W czasie przeglądu
należy zwrócić szczególną uwagę na te elementy silnika, których praca wzbudziła wątpliwości.

4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. W jaki sposób dokonuje się kontroli śruby napędowej po remoncie?
2. Jaką metodą sprawdza się przyleganie otworu piasty śruby napędowej do stożka wału?
3. Jakim próbom poddaje się armaturę po naprawie?
4. W jaki sposób przeprowadza się próbę hydrauliczną rur po remoncie?
5. Jaki czas trwa próba ciśnieniowa wymiennika ciepła?
6. Przez jaki czas (bez przerwy) trwa próba pompy zasilających kotły?
7. Przez jaki czas trwa próba Pompy balastową, przy pełnym obciążeniu?
8. Gdzie przeprowadza się próby silników spalinowych wymontowanych z siłowni?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Przeprowadź oględziny próbek pod względem badania jakości powierzchni po obróbce.

Wnioski zapisz w arkuszu oględzin.

Sposób wykonania ćwiczenia:

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) na podstawie oględzin wywnioskować jakiego rodzaju obróbce skrawaniem zostały

poddane powierzchnie próbek,

2) dokonując porównania z płytkami wzorcowymi określić klasę chropowatości powierzchni,
3) zanotować w arkuszu oględzin obok numeru próbki wynik oględzin,
4) zaprezentować wyniki ćwiczenia.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

próbki do oględzin,

–

arkusz oględzin,

–

przybory do pisania,

–

komputer z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 2

Przeprowadź sprawdzenie wyrównoważenia wirnika pompy wirnikowej.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z instrukcją obsługi wyważarki,
2) na podstawie instrukcji sprawdzić, czy wirnik tego typu pompy wymaga

wyrównoważenia,

3) dobrać narzędzia potrzebne do zdemontowania wirnika,
4) otworzyć obudowę pompy,
5) przeprowadzić oględziny mechanizmu pompy,
6) dobrać narzędzia potrzebne do wykonania wyrównoważenia,
7) przeprowadzić wyrównoważenie zgodnie ze szczegółową procedurą opisaną w instrukcji,
8) zgłosić wykonanie ćwiczenia nauczycielowi, określić wynik próby,
9) po sprawdzeniu jakości wykonania ćwiczenia zmontować pompę,
10) uporządkować stanowisko pracy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

pompa wirnikowa,

–

wyważarka z instrukcją,

–

wyposażenie pracowni montażu,

–

komputer z dostępem do Internetu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 3

Dokonaj pomiarów elementu po regeneracji. Porównaj wyniki z dokumentacją

techniczno-ruchową urządzenia. Określ jakość wykonania regeneracji wymiarów elementu.

Sposób wykonania ćwiczenia:

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z dokumentacją DTR,
2) odczytać wymiary znamionowe elementu z dokumentacji,
3) zmierzyć wymiary elementu za pomocą narzędzi pomiarowych,
4) porównać wymiary, zapisać wnioski z przeprowadzonego porównania,
5) zaprezentować grupie wyniki swojej pracy, uzasadniając podjętą decyzje.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

element po regeneracji,

–

narzędzia i przyrządy pomiarowe,

–

przybory do pisania,

–

komputer z dostępem do Internetu.

4.4.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) odczytać wskazania urządzeń pomiarowych?



2) określić sposoby kontroli śruby napędowej po remoncie?



3) przeprowadzić wyrównoważenie elementów ruchomych

maszyn pomocniczych siłowni okrętowych?



4) wyjaśnić sposoby wykonywania prób rurociągów po remoncie?



5) wyjaśnić zasadę wyważania śruby napędowej?



6) określić sposób przeprowadzania prób silników spalinowych?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

1. Przeczytaj uważnie instrukcję.
2. Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3. Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.
4. Test zawiera 20 zadań i sprawdza Twoje wiadomości z zakresu posługiwania się

pokładowymi środkami łączności. Tylko jedna odpowiedź do każdego zadania jest
prawidłowa.

5. Udzielaj odpowiedzi tylko na załączonej karcie odpowiedzi. Skreśl prawidłową

odpowiedź.

6. Jeżeli się pomylisz, błędną odpowiedź weź w kółko i skreśl odpowiedź prawidłową. Jeżeli

skreślisz więcej niż jedną odpowiedź do jednego zadania, nie zostanie one ocenione.

7. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.
8. Kiedy udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, odłóż jego rozwiązanie

na później, wrócisz do niego, gdy zostanie Ci wolny czas.

9. Na rozwiązanie testu masz 60 minut.

Powodzenia!

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

1. Zużyciem nazywamy

a) trwałe, niepożądane zmiany, zachodzące w sposób ciągły lub skokowy.
b) czasowe, niepożądane zmiany, zachodzące w sposób ciągły lub skokowy.
c) trwałe, pożądane zmiany, zachodzące w sposób ciągły lub skokowy.
d) czasowe, pożądane zmiany, zachodzące w sposób ciągły lub skokowy.

2. W silniku spalinowym objawem zużycia nie jest

a) zmniejszenie prędkości obrotowej poniżej znamionowej.
b) zmniejszenie się ilości tlenku węgla w spalinach.
c) zmniejszenie mocy znamionowej.
d) nadmierne zużycie paliwa.

3. Instytucją powołaną do klasyfikowania i prowadzenia nadzoru technicznego statków

w kraju jest
a) Remontowy Rejestr Statków.
b) Polski Rejestr Remontowy.
c) Polski Rejestr Statków.
d) Nadzór Techniczny.

4. Rozróżnia się dwa rodzaje przeglądów okresowych

a) przegląd poawaryjny i okresowy klasy.
b) przegląd dla odnowienia i potwierdzenia klasy.
c) przegląd okolicznościowy i terminowy.
d) przegląd czasowy i okresowy.

5. Podstawą do opracowania specyfikacji remontowej działu maszynowego jest

a) zalecenie służby technicznej armatora,
b) zapoznanie się z wpisami do książki awarii w siłowni,
c) zlecenie przyjęte od armatora,
d) poznanie faktycznego stanu technicznego maszyn, mechanizmów i urządzeń siłowni.

6. W czasie eksploatacji statku armatura poszczególnych instalacji okrętowych

a) wymaga rzadszej naprawy niż rurociągi.
b) wymaga częstszej naprawy niż rurociąg.
c) nie wymaga nigdy naprawy.
d) jest zawsze niezawodna.

7. Nie należy przeprowadzać prób szczelności przy temperaturze niższej niż

a) 273K.
b) 273°C.
c) 373K.
d) 303K.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

8. Przy badaniu magnetycznym rozróżnia się dwie metody badania

a) proszkową i granulową.
b) prostą i skośną.
c) magnetyczną i elektromagnetyczną.
d) mokrą i suchą.

9. Wynikiem badania defektoskopii radiologicznej jest

a) zdjęcie rentgenowskie prześwietlanego detalu.
b) obraz na ekranie oscyloskopu.
c) zapis czujnika napromieniowania.
d) pozostałości proszku w miejscach pęknięć.

10. Badanie metodą wnikania dzieli się na dwie metody

a) metodę korozyjną oraz metodę echa.
b) metodę ubytku oraz metodę naddatku.
c) metodę wnikania oraz metodę cieczy.
d) metodę fluorescencyjną oraz metodę kontrastową.

11. Odchylenia kołowości tulei wału śrubowego nie powinny przekraczać 1% dla wałów

o średnicy
a) do 300 mm.
b) do 200 mm.
c) do 100 mm.
d) do 125 mm.

12. Nie jest zabronione w czasie sprawdzania współosiowości pochwy wału i wału maszyny

napędowej
a) wykonywanie prac mogących spowodować lokalne odkształcenia sprężyste kadłuba.
b) przebywanie w siłowni okrętowej pracowników PRS.
c) narażanie elementów na duże zmiany temperatury.
d) zablokowanie możliwości obracania wału silnika.

13. Bardzo ważną sprawą przy demontażu pokryw, głowic i dużych połączeń gwintowych jest

a) nie używanie palników do nagrzewania nakrętek.
b) ochłodzenie nakrętek przed odkręceniem.
c) przestrzeganie ustalonych w instrukcjach eksploatacyjnych kolejności odkręcania

nakrętek.

d) punktowe nagrzewanie przez palnik nakrętki przy rozgrzewaniu połączenia

gwintowego.

14. Do demontażu połączeń wtłaczanych służą

a) ściągacze.
b) prasy.
c) nabijaki.
d) pobijaki.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

15. Substancje powodujące wewnętrzne przemiany żywic epoksydowych to

a) inhibitory.
b) utwardzacze.
c) utleniacze.
d) stabilizatory.

16. Wał śrubowy i przynależne do niego elementy można demontować

a) tylko podczas dryfu swobodnego.
b) tylko podczas postoju ma pełnym morzu.
c) podczas postoju statku na wodzie lub suchym doku.
d) tylko podczas pracy śruby głównej.

17. Naprawione wały pośrednie wprowadza się do tunelu linii wałów w kolejności

a) dowolnej.
b) co drugi element zgodny z listą demontażu.
c) odwrotnej do zapisanego przy ich demontażu.
d) identycznej do zapisanego przy ich demontażu.

18. Pompy wirowe poddaje się zazwyczaj naprawie bieżącej i głównej w zależności od

a) liczby przepracowanych godzin.
b) po jego uruchomieniu.
c) w trakcie pracy jałowej.
d) w trakcie manewrów.

19. Dla wyrównoważenia śruby usuwa się szlifierką materiał z cięższych skrzydeł po stronie:

a) pchania.
b) ssania.
c) Napędowej.
d) ciśnienia.

20. Próbę na szczelność zamknięcia armatury przeprowadza się przy ciśnieniu równym co

najmniej
a) 2,25 ciśnienia roboczego.
b) 3,25 ciśnienia roboczego.
c) 0,25 ciśnienia roboczego.
d) 1,25 ciśnienia roboczego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko ucznia................................................................................................

Wykonywanie remontów maszyn i urządzeń pomocniczych siłowni
okrętowych

Zakreśl poprawną odpowiedź, wpisz brakujące części zdania lub wykonaj rysunek.

zadania

Odpowiedź

Punkty

Razem:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6. LITERATURA

1. Herdzik J.: Poradnik motorzysty okrętowego. Trademar, Gdynia 1995
2. Kijewski J.: Silniki spalinowe: Budowa. WSiP, Warszawa 1999
3. Kowalski A., Krzyżanowski J.: Okrętowe siłownie parowe. WSM, Gdynia 1995
4. Piotrowski I., Witkowski K.: Okrętowe silniki spalinowe. Gdynia 1996
5. Włodarski J. K.: Eksploatacja maszyn okrętowych: Tarcie i zużycie. WSM, Gdynia 1993
6. Witkowski K: Okrętowe silniki spalinowe: Konstrukcje specjalne. WSM, Gdynia 1995
7. Witkowski K.: Okrętowe silniki spalinowe: Budowa. WSM, Gdynia 1996
8. Witkowski K.: Okrętowe silniki spalinowe: Podstawy teoretyczne. WSM, Gdynia 1996
9. Kowalski A. Żaczek Z.: Technologia remontu siłowni okrętowych. WM, Gdańsk 1973
10. Konwencje: Jednolity tekst konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z roku 1974

(zmiany 1978, 1981, 1983). Wyd. PRS 1988, STCW 1978/95

Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
Wykonywanie napraw maszyn górniczych 711[02] z1.03 n
19 Wykonywanie odziezy wedlug p Nieznany (2)
19 Wykonywanie montazu nagran r Nieznany (2)
08 Wykonywanie i remontowanie o Nieznany
19 Wykonywanie tynków i okładzin
19 Wykonywanie operacji technol Nieznany
Podstawy eksploatacji i remont w maszyn opracowane, politechnika różne
Wykonywanie części maszyn 711[02] z1.02 n
19 Wykonywanie pomiarow realiza Nieznany (2)
19 Wykonywanie podłóg
19 Wykonywanie pomiarów geodezyjnych
19 Wykonywanie prac biurowychid Nieznany (2)
19 Wykonywanie izolacji akustycznych obiektów o podwyższonych wymaganiach akustycznych
19 Wykonywanie montażu nagrań radiowych i fonograficznych
19 Wykonywanie prac biurowych

więcej podobnych podstron