Logistyka w Polsce
RAPORT
2002
Praca zbiorowa pod redakcją Grzegorza Szyszki
Poznań 2002
BIBLIOTEKA LOGISTYKA
SPIS TREŚCI
Wstęp 5
Rozdział 1.
System logistyczny 7
Rozdział 2.
Podstawowe wskaz
niki makroekonomiczne 11
Rozdział 3
Infrastruktura logistyczna 17
Rozdział 4
Jednostki ładunkowe 39
Rozdział 5.
Środki transportu 43
Rozdział 6.
System transportu 47
Rozdział 7.
System dystrybucji 61
Rozdział 8.
System komunikacji 73
Rozdział 9.
Rynek usług logistycznych 85
Rozdział 10.
Wskaz
niki logistyczne 93
Rozdział 11.
Edukacja logistyczna 107
Rozdział 12.
Podmioty wspierające rozwój logistyki 117
Podsumowanie 125
Spis tabel i rysunków 127
ROZDZIAA
1
SYSTEM LOGISTYCZNY
W celu wprowadzenia do przedmiotu raportu w niniejszym rozdziale przed-
stawione zostaną podstawowe pojęcia związane z logistyką i jej podsystemami.
Ukazane będą również zależności pomiędzy logistyką skali makro i mikro.
Definicja zaproponowana w 1992 roku przez Komitet Techniczny Europej-
skiego Komitetu Normalizacyjnego - CEN/TC/273/Logistics określa logistykę
jako: planowanie, organizację, realizację i kontrolę przepływu dóbr od ich zakupu
poprzez produkcję i dystrybucję do ostatecznego klienta w celu spełnienia wyma-
gań rynkowych przy minimalnych kosztach i minimalnym zaangażowaniu kapi-
tału. Można sformułować skróconą wersję tej definicji, zgodnie z którą pod-
stawowymi elementami składowymi logistyki są łańcuchy dostaw, w których
efekty uzyskiwane dzięki logistyce są największe. W dokumentacji CEN/TC/273
zaproponowano definicję łańcucha dostaw jako: sekwencję zdarzeń w przepływie
dóbr, zwiększającą wartość określonych dóbr (rys. 1).
Rysunek 1. Logistyczny łańcuch dostaw
y
ródło: Opracowanie własne ILiM-u
Logistyka w Polsce - Raport 2002
Zwiększanie wartości materiałów i produktów w łańcuchach dostaw związane
z przebiegiem procesów logistycznych odbywa się głównie na drodze przestrzen-
no-czasowej transformacji towarów (procesy transportu i magazynowania). W pro-
cesach logistycznych mogą również występować jakościowe transformacje towa-
rów np. pakowanie, dodające wartość do towarów.
W łańcuchach dostaw funkcjonują przedsiębiorstwa produkcyjne i dystrybu-
cyjne ze swoimi systemami logistycznymi. Systemy logistyczne przedsiębiorstw
(systemy mikrologistyczne) obejmują takie procesy logistyczne jak: zakupy, zarzą-
dzanie zapasami, magazynowanie, pakowanie, transport. Integrację i koordynację
procesów zachodzących w systemie logistycznym przedsiębiorstwa uzyskać można
jedynie poprzez zintegrowane zarządzanie wszystkimi procesami logistycznymi
zachodzącymi w ramach podsystemów logistycznych: zaopatrzenia, produkcji,
sprzedaży i serwisu.
Na rys. 2 przedstawiono system mikrologistyczny przedsiębiorstwa produk-
cyjnego.
Rysunek 2. Model systemu logistycznego przedsiębiorstwa produkcyjnego
y
ródło: Opracowanie własne ILiM-u
System logistyczny
A
ańcuchy dostaw wraz z systemami logistycznymi przedsiębiorstw wchodzą
w skład krajowego systemu makrologistycznego, definiowanego jako całość zin-
tegrowanych ze sobą procesów logistycznych wpływających na siebie nawzajem
i pozostających w określonym związku z otoczeniem, który określa:
" sposób, w jaki przebiegają procesy logistyczne,
" zbiór technik przeprowadzania procesów logistycznych,
" zbiór środków, za pomocą których realizuje się procesy logistyczne (rys. 3).
Rysunek 3. Model systemu makrologistycznego
y
ródło: Opracowanie własne ILiM-u
logistyka w Polsce - Raport 2002
System ten odnoszący się do całej gospodarki funkcjonuje w oparciu o trzy
różne podsystemy składowe:
* dystrybucji,
* transportu,
* komunikacji.
Podsystem dystrybucji w logistyce ma na celu koordynację przepływu
towarów od producenta wyrobów do odbiorców na rynku.
Podsystem transportu ma za zadanie przemieszczanie produktów z miejsc
ikspedycji do miejsc przeznaczenia we właściwym czasie, w dobrym stanie oraz
po optymalnych kosztach.
Podsystem komunikacji w logistyce ma zagwarantować wymianę informacji
lomiędzy dostawcami a odbiorcami w celu sprawnej realizacji zamówienia.
Podsystemy te funkcjonują na bazie trzech podstawowych zasobów: jednostek
adunkowych, środków transportu oraz infrastruktury logistycznej (rys. 3).
Na podstawie tak zdefiniowanego modelu systemu makrologistycznego zbu-
owano strukturę niniejszego raportu, w którym omówiono wszystkie jego części
kładowe.
ROZDZIAA
2
PODSTAWOWE WSKAy
NIKI
MAKROEKONOMICZNE
Podstawowe wskaz
niki makroekonomiczne zamieszczono w celu naświetlenia
otoczenia ekonomicznego, w którym w minionym okresie przyszło funkcjonować
logistyce. Wskaz
niki te po okresie dynamicznego wzrostu w 2001 roku kształ-
towały się na poziomie świadczącym o przejściu polskiej gospodarki w fazę stag-
nacji (tabela 1).
Produkt Krajowy Brutto w 2001 roku w cenach bieżących wyniósł około
722,3 mld zł. Realny wzrost PKB, w porównaniu z rokiem poprzednim, wyniósł
1,1%. Spadł natomiast w porównywanym okresie popyt krajowy o minus 2%
(w 2000 r. wzrost o 2,8%). PKB liczony według parytetu siły nabywczej na jed-
nego mieszkańca, wynoszący w Polsce w 2000 r. 9588 USD, pomimo korzystnych
zmian jest w dalszym ciągu prawie dwukrotnie niższy niż w najbiedniejszych
krajach UE.
Nakłady inwestycyjne na środki trwałe w 2001 roku uległy zmniejszeniu
w porównaniu z rokiem 2000 o 10,2%. Oznacza to znaczący spadek tego wskaz
ni-
ka, który w latach 1995-99 kształtował się średniorocznie na poziomie plus 16%.
Trzeba podkreślić, że nakłady inwestycyjne na środki transportu kształtowały się
do 2001 roku na korzystnie wysokim poziomie (tablica 1).
Bezpośrednich inwestycji zagranicznych według danych Państwowej Agencji
Inwestycji Zagranicznych (PAIZ) w 2001 roku napłynęło do Polski ogółem około
7,1 mld USD (inwestycji dużych o wartości powyżej 1 min USD). Oznaczało to
obniżenie napływu inwestycji w porównaniu z rekordowym 2000 rokiem (10,6 mld
USD) o 30%. Analitycy przewidują, że w 2002 roku napływ kapitału będzie
jeszcze mniejszy i wyniesie 6,5 mld USD, podczas gdy w Czechach nie zmieni się
i kształtować się będzie na poziomie 4,5 mld USD, a na Węgrzech wzrośnie z 1,7
do 1,9 mld USD. Pod względem globalnej wielkości zaangażowanego kapitału
zagranicznego Polska przoduje wśród krajów Europy Środkowej i Wschodniej.
11
Tabela 1. Podstawowe wskaz
niki makroekonomiczne
Wyszczególnienie 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Produkt Krajowy Brutto A 107,0 106,1 106,8 104,8 104,1 104,0 101,0
INWESTYCJE
Nakłady inwestycyjne ogółem (ceny stałe) A 117,1 119,2 122,2 115,3 105,9 101,4 91,5
w tym: na budynki i budowle (ceny stałe) A 107,1 112,8 122,1 112,7 106,1 100,2 90,3
na maszyny, urządzenia techniczne i narzędzia (ceny stałe) A 129,4 124,8 123,2 121,5 103,3 97,6 96,3
na środki transportu (ceny stałe) A 133,2 128,5 123,3 110,4 115,5 121,6 83,7
Bezpośrednie inwestycje zagraniczne (mld USD) 2,5 5,2 5,7 9,6 7,9 10,6
7,1
TRANSPORT
Przewozy ładunków ogółem (min ton) 1380,8 1385,5 1406,6 1359,2 1329,2 1347,9 1317,2
A 102,8 100,3 101,5 96,6 97,8 101,4 97,7
I 100,0 100,3 101,9 98,4 96,3 97,6 95
Przeładunki w portach morskich ogółem (min ton) 49,3 49,0 51,0 51,0 49,7 47,9 47,7
A 94,0 99,3 104,1 100,0 97,4 96,4 99,8
I 100,0 99,3 103,4 103,4 100,7 97,1 97,6
HANDEL
Eksport towarów (ceny stałe) A 116,7 109,7 113,7 109,4 102,0 125,3 114,0
Import towarów (ceny stałe) A 120,5 128,0 122,0 114,6 104,4 110,8 102,7
Saldo obrotów towarowych handlu zagranicznego (w min USD) -6155 -12697 -16557 -18825 -18504 -17289 -14,200
Handel wewnętrzny - sprzedaż detaljczna towarów ogółem (ceny stałe) A 102,3 104,5 106,8 102,6 104,0 101,0 104,5
A - rok poprzedni = 100; I - 1995 = 100
y
ródło: GUS - Rocznik Statystyczny
Podstawowe wskaz
niki makroekonomiczne
Handel zagraniczny
Z obserwacji statystyk celnych wynika, iż ostatnie dwa lata przyniosły wyraz
ne
ożywienie w obrotach, a eksport w 2001 roku był wyższy o 27,8% niż w roku
1998. Z drugiej zaś strony, import, który wzrastał w ostatnich dwóch latach w tem-
pie czterokrotnie wolniejszym, wzrósł jedynie o 6,8% w porównaniu z poziomem
z roku 1998. Zaistniała sytuacja spowodowała, że deficyt wymiany handlowej
wyniósł 14,2 mld USD, co daje o ponad 20% lepszy wynik od poziomu sprzed
trzech lat.
Pomimo wzrostu eksportu w dalszym ciągu uwidacznia się słaba pozycja
Polski jako eksportera. Wprawdzie zajmujemy drugie pod tym względem miejsce
w krajach dawnego tzw. Bloku Wschodniego, lecz biorąc pod uwagę wartości
eksportu per capita, Polska plasuje się na końcu stawki. Zwraca uwagę (rys. 4)
duża, niekorzystna wartość deficytu wymiany handlowej, najwyższa wśród krajów
dawnego Bloku Wschodniego.
Rysunek 4. Bilans wymiany handlowej w krajach Europy Środkowej i Wschodniej w 2000 r.
y
ródło: Opracowanie na podstawie raportu WTO: International Trade Statistics 2001
13
Logistyka w Polsce - Raport 2002
Choć w ciągu ostatnich lat odnotowano dwa poważne zjawiska mające wpływ
na poziom wymiany handlowej (kryzys rosyjski oraz wzrost cen światowych ropy
i gazu), polska wymiana handlowa nie zanotowała znaczącego wstrząsu.
Ostatnie dwa lata nie były również korzystne dla handlu światowego. Według
1
WTO pod koniec roku 2001 spodziewano się 2% wzrostu wolumenu wymiany
handlowej na świecie. Rzeczywistość pokazała, że w porównaniu z rokiem 2000
nastąpił nie wzrost, a spadek tego wskaz
nika do -1%.
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Rysunek 5. Wolumen handlu światowego
y
ródło: Opracowanie na podstawie  The Economist", luty 2002
W analizach danych dotyczących rentowności polskich przedsiębiorstw w 2001
roku wyraz
nie rysuje się linia regresu. Ogólny poziom rentowności brutto w przed-
siębiorstwach spadł o ponad połowę, przy czym należy uwzględnić fakt,*iż zdecy-
dowanie gorzej radziły sobie przedsiębiorstwa sektora publicznego. Poniższe wy-
kresy obrazują rentowność brutto i netto w poszczególnych sektorach gospodarki
(rys. 6 i 7).
WTO (ang. World Trade Organisation) - Światowa Organizacja Handlu.
14
Podstawowe wskaz
niki makroekonomiczne
Rysunek 6. Wskaz
nik rentowności obrotu brutto w poszczególnych rodzajach działalności
w latach 2000 i 2001
y
ródło: Biuletyn statystyczny GUS nr 4/2002
Rysunek 7. Wskaz
nik rentowności obrotu brutto w sektorach własnościowych w roku 2001
y
ródło: Biuletyn statystyczny GUS nr 4/2002
15
ROZDZIAA
3
INFRASTRUKTURA LOGISTYCZNA
W systemowym podejściu do logistyki wyróżnia się trzy składowe infra-
struktury logistycznej:
" infrastrukturę liniową, której istotą jest istniejąca w państwie sieć rozumiana
jako każdy wydzielony pas terenu, przeznaczony do ruchu lub postoju środków
transportu wraz z leżącymi w jego ciągu obiektami inżynierskimi;
" infrastrukturę punktową, w skład której wchodzą wyodrębnione przestrzen-
nie obiekty służące stacjonarnej obsłudze ładunków (wyładownie ogólnodo-
stępne, stacje, place i punkty przeładunkowe, centra logistyczne) oraz środków
przewozowych transportu;
" infrastrukturę komunikacyjną (informatyczną), w skład której wchodzą środ-
ki przekazu, standardy wymiany danych i środki zabezpieczające ich przepływ.
Infrastruktura liniowa
W porównaniu z poprzednimi latami w wielkości i strukturze infrastruktury
liniowej nie zaszły większe zmiany, czego potwierdzeniem są dane z tabeli 2.
Tabela 2. Sieć transportowa w Polsce
1998 1999 2000 2001
Wyszczególnienie
[km] [km] [km] [km]
Drogi publiczne o twardej nawierzchni 244 567 248 712 249 828 248 303
- w tym ulepszonej 205 844 201 874 205 637 212 489
Linie kolejowe eksploatowane: 23 210 22 891 22 560 21 119
- w tym normalnotorowe 22 113 21 906 21 575 20 134
- w tym zelektryfikowane 11 614 11 967 11 826 11 980
- w tym jednotorowe 13 240 13 008 12814 11 350
Drogi wodne śródlądowe żeglowne 3812 3813 3813 3 812
Linie lotnicze PLL LOT 89 166 87 395 89 975 84 631
- w tym zagraniczne 86 875 84 708 87 288 82 193
y
ródło: GUS - transport - wyniki działalności w 2001 roku
17
Logistyka w Polsce - Raport 2002
Drogi publiczne
Niewielka ilość dróg ekspresowych i autostrad, niedostosowanie nawierzchni
do standardów europejskich, niedostateczna nośność dróg, brak wystarczającej
liczby mostów, wiaduktów, obwodnic i skrzyżowań bezkolizyjnych to główne
bolączki użytkowników dróg. Od 1999 roku nie przybyło dróg publicznych,
a mniejsza wielkość wykazana w roku 2001 wynika ze zmian w ewidencji dróg
wprowadzonej przez Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. W 2001 roku wy-
kazano mniejszą ilość kilometrów autostrad z uwagi na nową metodę klasyfikacji
dróg i autostrad. Do roku 2000 wykazywane były wszystkie autostrady oddane
do użytku. Natomiast nowe rozporządzenie nakazuje publikowanie danych jedynie
o drogach zewidencjonowanych przez Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad,
w tym o nieznacznej ilości autostrad, gdyż część z nich wprawdzie oddano do
użytku, lecz nie przeprowadzono dotychczas odbioru technicznego.
Rysunek 8. A
ączna długość dróg publicznych na przestrzeni ostatnich 30 lat
y
ródło: GUS - transport - wyniki działalności w 2001 roku
Brak funduszy, przeciążenie środków transportu oraz słaba nawierzchnia po-
wodowały, że stan techniczny polskich dróg ulegał ciągłemu pogorszeniu (rys. 9).
Stan dróg w Polsce objęty jest monitoringiem przez System Oceny Stanu
Nawierzchni (SOSN), uwzględniający następujące parametry:
" nośność,
" równość poprzeczną (koleiny),
18
Infrastruktura logistyczna
" równość podłużną,
" stan nawierzchni,
" szorstkość.
Stosownie do przyjętych kryteriów stan nawierzchni określany jest w skali czterech
klas: A (stan dobry), B (stan zadawalający), C (stan niezadowalający) oraz D (stan
zły), co zilustrowano na rysunku 9.
Rysunek 9. Stan techniczny nawierzchni w końcu 2000 roku na sieci dróg krajowych
y
ródło: http://www.mi.gov.pl/source.php?plik=Uniaeuro
Rysunek 10. Ocena stanu technicznego nawierzchni w końcu 2000 roku
y
ródło: http://www.mi.gov.pl/source.php?plik=Uniaeuro
19
Logistyka w Polsce - Raport 2002
Unijni eksperci przygotowujący plany dofinansowania robót drogowych
w Polsce twierdzą, iż trzecia część dróg wymaga natychmiastowej naprawy,
podobna ich ilość będzie wymagała naprawy w najbliższym czasie. Pozostałe drogi
są względnie akceptowalne i spełniają podstawowe warunki unijne.' Podobnie jak
w przypadku dróg, badania w zakresie obiektów mostowych wykazują stałe
pogarszanie się ich stanu technicznego. Ocena elementów konstrukcji i całego
obiektu jest dokonywana w sześciostopniowej skali ocen od  0" do  5" punktów
(przy czym ocena  5" punktów oznacza najlepszy stan konstrukcji, a ocena  0"
stan awaryjny). Ogólnie ocenia się stan obiektów mostowych na 3,1 pkt.
Przystąpienie Polski do UE może spowodować dalsze pogorszenie stanu pol-
skich dróg, gdyż nastąpi otwarcie głównych polskich tras międzynarodowych dla
największych unijnych ciężarówek (do 44 ton). Pozostałe drogi będą stopniowo
udostępniane do roku 2011. Związany z tym koszt modernizacji polskich dróg
o większym znaczeniu (22 tys. km) jest oceniany na 20 mld Euro, z czego 1/3 na-
kładów ma sfinansować UE. Zły stan techniczny dróg publicznych jest podstawą
kwestionowania przez niektórych ekspertów zasadności finansowania ambitnego
programu budowy autostrad, gdyż środki te, ich zdaniem, powinny być przezna-
czone na poprawę stanu dróg istniejących.
Tabela 3 prezentuje strukturę sieci dróg publicznych na przestrzeni ostatnich 3 lat.
Tabela 3. Sieć dróg publicznych o twardej nawierzchni w Polsce
Ogółem W tym:
[km] [km]
Lata
km na woje- powia- ekspre- auto-
[km] krajowe gminne
100 km2 wódzkie towe sowe strady
1999 248 712 79,5 18 114 28 314 111 357 90 927 192 317
2000 249 828 79,9 18 026 28 179 112 547 91 076 193 358
2001 248 303 79,4 18 083 28 235 112 027 89 958 401 ^ 336
y
ródło: GUS - transport - wyniki działalności w 2001 roku
Sieć autostrad w Polsce stanowi zaledwie 1,9% długości wszystkich dróg kra-
jowych i wynosi obecnie 336 km, z czego 237 km zbudowano przed 1990 rokiem
(w tym 109 km przed drugą wojną światową). Do końca 2002 roku sieć ta po-
większy się zaledwie o 12 km.
1
y
ródło: Wnioski ze spotkania Grupy Roboczej ds. Transportu w sprawie finansowania autostrad
w Polsce.
20
Infrastruktura logistyczna
Linie kolejowe
Pomimo ciągłego wyłączania niektórych, najczęściej niedochodowych, odcin-
ków dróg kolejowych Polska posiada dobrze rozwiniętą sieć połączeń kolejowych.
Rysunek 11. Długość linii kolejowych na przestrzeni ostatnich 30 lat
y
ródło: GUS - transport - wyniki działalności w 2001 roku
Stan techniczny tej sieci, z wyjątkiem niektórych głównych odcinków głów-
nych międzynarodowych szlaków zmodernizowanych ze środków UE, nie jest
dostosowany do norm unijnych i ulega ciągłemu pogarszaniu się. Spowodowane
to jest trudną sytuacją finansową PKP S.A., głównego dysponenta infrastruktury
kolejowej, co prowadzi do jej pogłębiającej się dekapitalizacji. Przykładowo, plan
inwestycyjny na rok 2001 zakładał wydatki rzędu 2 mld PLN, a faktycznie wy-
konano jedynie ok. 50% zamierzeń. W ramach przeprowadzonej restrukturyzacji
organizacyjnej PKP wydzielono z jej struktur spółkę zarządzającą liniami kole-
jowymi pod nazwą PKP PLK S.A. (Polskie Koleje Państwowe Polskie Linie
Kolejowe S.A.), co zdaniem reformatorów, powinno przyczynić się do poprawy
stanu infrastruktury kolejowej. Z badań PKP PLK S.A., potwierdzonych przez
jednostki organizacyjne Sektora Infrastruktury Kolejowej wynika, iż tylko ok.
20% ogółu infrastruktury kolejowej znajduje się w stanie dobrym.
Sektor Infrastruktury Kolejowej obejmuje podstawowe urządzenia, podmioty gospodarcze i insty-
tucje, niezbędne do funkcjonowania kolei.
21
Logistyka w Polsce - Raport 2002
Rysunek 12. Ocena stanu infrastruktury kolejowej w Polsce w roku 2001
y
ródło: NIK, Informacja o wynikach kontroli utrzymania liniowej infrastruktury kolejowej
PKP
Przy czym:
" stan dobry to taki, który nie wymaga przeprowadzania żadnych dodatkowych
robót naprawczych oprócz bieżącej konserwacji i utrzymania;
" stan dostateczny - wymaga wykonania robót naprawczych bez konieczności
wprowadzania ograniczeń prędkości pociągów lub obniżenia prędkości roz-
kładowej;
" stan niedostateczny - wymaga naprawy i wymusza wprowadzenie ograniczeń
prędkości pociągów lub obniżenia prędkości rozkładowej.
Z przywołanych powyżej badań wynika, że warunków techniczno-eksploa-
tacyjnych nie spełniała znaczna liczba obiektów sterowania ruchem kolejowym,
m.in. dlatego, że są to przestarzałe urządzenia ręczne lub elektromechaniczne.
Z powodu zaprzestania produkcji elementów do tych urządzeń konieczna jest ich
wymiana na urządzenia nowej generacji, co jednak wymaga nakładów inwesty-
cyjnych. Ponadto, poziom techniczny omawianych urządzeń przesądza o potrzebie
licznej obsady na stanowiskach dyżurnych ruchu, nastawniczych, zwrotniczych
i dróżników przejazdowych. Spośród analizowanych podczas kontroli elementów
infrastruktury stosunkowo dobry stan techniczny wykazywały tylko urządzenia
sieci trakcyjnej (przeciętnie 48% urządzeń sieci trakcyjnej było w dobrym stanie
technicznym, natomiast 14% - w stanie niezadowalającym).
22
Infrastruktura logistyczna
Drogi wodne śródlądowe
Żegluga śródlądowa, a tym samym drogi wodne śródlądowe, odgrywają nie-
wielką rolę w polskim systemie transportowym. Udział transportu śródlądowego
w ogólnej ilości przewożonych towarów wynosi poniżej 1%.
Czynnikami ograniczającymi rozwój żeglugi śródlądowej w Polsce są:
" duże wahania poziomu wód w polskich rzekach w ciągu roku;
" brak regulacji największych rzek Polski i ich dopływów; Wisła jest największą
nieuregulowaną rzeką Europy;
" stosunkowo długi okres zlodzenia, zwłaszcza rzek Polski wschodniej;
" niedorozwój zaplecza portów.
Nie brakuje jednak argumentów, iż ten rodzaj transportu mógłby odgrywać
w naszym kraju większą rolę.
Czynnikami sprzyjającymi rozwojowi żeglugi śródlądowej są:
" korzystny układ dróg wodnych pokrywający się z głównym kierunkiem prze-
wozu masy towarów w Polsce;
" spójność sieci rzecznej;
" nadrzeczne położenie wielu okręgów przemysłowych kraju.
Największe przewozy notuje się na:
" Odrze, połączonej Kanałem Gliwickim z GOP-em (ekspediuje się tędy przede
wszystkim węgiel kamienny ze Śląska do zespołu portowego Szczecin-
Świnoujście);
" Wiśle - poniżej Włocławka;
" Noteci;
" dolnej Warcie.
Poniższy wykres prezentuje łączną długość śródlądowych dróg wodnych na
przestrzeni 30 lat. Od 1996 roku długość dróg wodnych pozostaje na niezmie-
nionym poziomie, lecz spada długość dróg eksploatowanych.
23
Logistyka w Polsce - Raport 2002
Rysunek 13. A
ączna długość śródlądowych dróg wodnych na przestrzeni ostatnich 30 lat
y
ródło: GUS - transport - wyniki działalności w 2001 roku
Tabela 4. Drogi wodne śródlądowe żeglowne w 2001 roku
Ogółem W tym eksploatowane
Drogi żeglowne
[km] struktura [%] [km] [%] ogółu
Ogółem 3 812 100 2 739 71,9
Rzeki żeglowne 2 540 66,6 1497 58,9
Jeziora żeglowne 315 8,3 315 100
Sztuczne drogi wodne 957 25,1 927 96,1
y
ródło: GUS - transport - wyniki działalności w 2001 roku
Przyczyną pogarszającego się stanu technicznego dróg wodnych oraz znacz-
nego obniżenia przewozów statkami śródlądowymi jest nie tylko brak środków
finansowych, ale również brak właściwej oceny roli żeglugi śródlądowej w gos-
podarce kraju. Znacznej poprawy tej sytuacji należy upatrywać w realizacji pro-
gramu Odra-2006 ustanowionego w lipcu 2001 r. i Wisła-2020. W ramach obu
tych programów przewiduje się podjęcie działań obejmujących swym zakresem
modernizację Odrzańskiego Systemu Wodnego, a także zlewni Wisły, co ma do-
prowadzić do utrzymania i stopniowego rozwoju żeglugi i istniejącej infrastruktury
technicznej.
24
Infrastruktura logistyczna
Linie lotnicze
Długość sieci polskich linii lotniczych na przestrzeni ostatnich 4 lat pozostaje
na zbliżonym poziomie (rys. 14).
Rysunek 14. Długość sieci linii lotniczych na przestrzeni ostatnich 30 lat
y
ródło: GUS - transport - wyniki działalności w 2001 roku
PLL LOT posiadają stałe bezpośrednie połączenia z:
" 49 miastami docelowymi w 31 krajach w Europie i na świecie;
3
" 14 połączeń code-share w USA realizowanych przez American Airlines;
" 12 miastami docelowymi w Polsce.
Infrastruktura punktowa
Parki logistyczne i centra magazynowe
W ostatnich latach nieprzerwanie utrzymywała się wysoka dynamika wzrostu
inwestycji związanych z budową nowoczesnych powierzchni magazynowych,
głównie budowanych przez zagraniczne firmy deweloperskie liczące na szybki
zwrot zainwestowanego kapitału. Obiekty te budowane przeważnie z przeznacze-
niem pod wynajem zlokalizowane są głównie wokół dużych aglomeracji miejskich.
3
Porozumienie pomiędzy przewoz
nikami pozwalające na rezerwację miejsc na rejsy partnerów.
25
Logistyka w Polsce - Raport 2002
Szacuje się, że w latach 1997-2001 w okolicach Warszawy wybudowano około
800 tys. m" nowych powierzchni magazynowych, zaś w pobliżu Poznania prawie
250 tys. rrT. Należy dodać, że wiele firm spedycyjnych, dystrybucyjnych, a także
produkcyjnych wybudowało nowe magazyny lub zmodernizowało już istniejące,
co związane było z usprawnianiem procesów logistycznych.
Pomimo tych inwestycji w 2001 roku ceny nowoczesnych powierzchni maga-
zynowych w granicach Warszawy, nieprzekraczających 2 tys. m2, przeznaczonych
zwykle do bezpośredniej dystrybucji towarów do sklepów kształtowały się na
poziomie 6-7 USD/m2 miesięcznie4 (nie licząc kosztów eksploatacji). Za obiekty
usytuowane w odległości 15-35 km od centrum stolicy, z przeznaczeniem na
regionalne i ogólnopolskie centra dystrybucyjne o powierzchni 3-8 tys. m2, trzeba
było zapłacić 5-5,5 USD/m2. Magazyny położone około 50 km od Warszawy,
przeznaczone na ogólnopolskie centra dystrybucyjne z dostępem do bocznicy
kolejowej o powierzchni powyżej 10 tys. m2, kosztowały około 4,5 USD/m2.
Przewiduje się, że stawki te mogą ulec obniżeniu, gdyż zdaniem analityków z fir-
my Jones Lang LaSalle wskaz
nik powierzchni nie wynajętych przekroczył 20%.
Obserwuje się również zjawisko powstawania coraz większej liczby budowli ma-
gazynowych w innych polskich miastach, takich jak A
ódz
, Katowice, Wrocław.
Liczbę magazynów i placów składowych w poszczególnych województwach pre-
zentują tabele 5 i 6 oraz rysunek 15.
Tabela 5. Infrastruktura magazynowa w Polsce
Lata Magazyny zamknięte Magazyny zadaszone Place składowe
liczba powierzchnia liczba powierzchnia liczba powierzchnia
[tys. m2] [tys. m2] [tys. m2]
1999 30 491 14 698 3 285 1 161 5 000 13 144
2000 29 826 14 776 3 057 1 064 4 862 13 352
2001 30 645 15 279 3 155 1 146 4 943 * 12 388
y
ródło: GUS - rynek wewnętrzny w 2001 roku
4
Anna Ogonowska, Jak grzyby po deszczu,  Rzeczpospolita" nr 78 z dnia 02.04.2001, s. 5.
26
Tabela 6. Infrastruktura magazynowa w Polsce według województw
Magazyny zamknięte Magazyny zadaszone Place składowe
Silosy
powierzchnia powierzchnia powierzchnia
Województwa
i zbiorniki [m3]
liczba składowa liczba składowa liczba składowa
[m2] [m2] [m2]
Polska 30 645 15 281 3 155 1 146 693 4 943 12 388 129 2 684 981
dolnośląskie 2 295 1 136 192 74 288 417 922 239 296 496
kujawsko-pomorskie 1688 844 167 53 477 324 769 425 219 805
lubelskie 1 226 535 110 37 926 189 335 830 133 393
lubuskie 742 305 85 18 821 130 272 721 21 900
łódzkie 1 725 915 193 70 457 253 729 776 29 285
małopolskie 2 272 1 014 255 71 476 410 . 768 744 27 027
mazowieckie 5 440 3 428 661 268 503 677 1 462418 765 377
opolskie 546 284 77 49 884 96 213 137 26 277
podkarpackie 1 694 769 168 52 831 265 749 809 27 722
podlaskie 743 522 56 19 152 132 382 858 6 549
pomorskie 1 728 751 178 44 678 295 700 053 41 122
śląskie 4 667 1 682 472 184 470 766 2 650 037 333 617
świętokrzyskie 702 395 94 28 538 133 249 555 15 721
warmińsko-mazurskie 696 343 75 25 545 121 279 873 269 352
wielkopolskie 3 306 1 781 243 108 548 534 1418 766 224 679
zachodniopomorskie 1 175 577 129 38 099 201 482 888 246 659
y
ródło: GUS - rynek wewnętrzny w 2001 roku
Logistyka w Polsce - Raport 2002
Rysunek 15. Liczba magazynów zamkniętych, zadaszonych i placów składowych w 2001 r.
y
ródło: GUS - transport - wyniki działalności w 2001 roku
Nowe inwestycje w obiekty magazynowe spowodowały, że przy wzroście po-
wierzchni magazynowych liczba magazynów zmalała. Preferowane przez firmy
dzierżawienie powierzchni magazynowych umożliwia im elastyczne i efektywne
reagowanie na zmieniające się potrzeby rynku. To spowodowało, że w 2001 roku
nastąpiło zmniejszenie liczby własnych magazynów na rzecz wynajmowanych.
Potwierdzają to wyniki badań ILiM-u prowadzonych na wybranej grupie przed-
siębiorstw logistycznych, dotyczące określania zmian w zakresie form własności
użytkowanych magazynów.
28
Infrastruktura logistyczna
B Własne " Dzierżawione D Własne i dzierżawione
Rysunek 16. Forma własności magazynów użytkowanych przez firmy logistyczne
y
ródło: Opracowanie własne ILiM-u 2002
Te same badania wskazują na coraz większą dominację firm zagranicznych
oraz zanikające znaczenie firm sektora państwowego w strukturze własności obiek-
tów magazynowych.
Rysunek 17. Podmioty zarządzające magazynami
y
ródło: Opracowanie własne ILiM-u 2002
29
Logistyka w Polsce - Raport 2002
Procesom tym towarzyszy unowocześnianie magazynów pod względem
rozwiązań konstrukcyjnych oraz wyposażenia. Potwierdzają to wzmiankowane
uprzednio wyniki badań ILiM-u, w których głównym kryterium był stosunek
udział powierzchni magazynowej ogółem do powierzchni wysokiego składowania
oraz do powierzchni magazynów z regulowaną temperaturą. Zebrane dane
wskazują na wyraz
ną tendencję wzrostową w zakresie posiadania magazynów
specjalistycznych. O niespełna 20% wzrósł wskaz
nik posiadania magazynów wy-
sokiego składowania, a 18% wyniósł wzrost wskaz
nika wyposażenia magazynów
w systemy regulacji temperatury. Na te same tendencje wskazują badania
sondażowe przeprowadzone przez Data Group. Wykazały one, że stosowanie
nowych technologii magazynowych spowodowało wzrost wydajności mierzonej
powierzchnią magazynową przypadającą na jeden wózek widłowy oraz na jednego
magazyniera.
Tabela 7. Podstawowe wskaz
niki zatrudnienia i wyposażenia
Wskaz
niki 2000 2001
Powierzchnia magazynu w m" na 1 wózek 933,89 1404,95
Powierzchnia magazynu w nr na 1 magazyniera 247,02 304,66
y
ródło: Opracowanie własne ILiM-u na podstawie badań Data Group 2002
Z danych udostępnionych przez firmę Effect (tabela 8) wynika, że liczba przed-
siębiorstw deklarujących, że przeładunek, magazynowanie, składowanie i prze-
chowywanie towarów jest ich podstawową działalnością oraz zatrudniających
powyżej 49 pracowników to ok. 60 jednostek. Przedsiębiorstwa te zatrudniały ok.
11,9 tys. pracowników, a poziom zatrudnienia nie zmienił się przy wzroście
wielkości przychodów z 1,2 mld PLN w roku 2000 do 1,3 mld PLN w 2001. Było
to przyczyną wzrostu obrotów na zatrudnionego do poziomu 120 tys. PLN.
Przeciętne obroty przedsiębiorstwa świadczącego usługi logistyczne wynosiły po-
nad 25 min PLN i wskaz
nik ten wykazuje tendencję wzrostową. Zaobserwowano
obniżenie się wskaz
nika rentowności, który z poziomu ok. 10% w 2000 roku spadł
do wielkości 8%. Udział zapasów w przychodach wykazywał korzystną tendencję
spadkową i osiągnął poziom 14% na koniec 2001 roku. Odzwierciedla to również
wskaz
nik rotacji zapasów w dniach (spadek z 29 dni w 2000 roku do 26 dni
w 2001 roku).
Infrastruktura logistyczna
Tabela 8. Przeładunek, magazynowanie, składowanie i przechowywanie towarów - wskaz
niki
Pozycja/Rok 2000 2001
Dynamika przychodów ze sprzedaży (grudzień 1999 = 100%) 105% 113%
Przeciętne obroty przedsiębiorstwa w skali roku (tys. PLN) 23824,5 25182,5
Obrót na jednego zatrudnionego (tys. PLN) 111 120
Wynik ze sprzedaży / Sprzedaż 10,45% 8,55%
Udział zapasów w przychodach 16% 14,5%
Rotacja zapasów w dniach 28,5 26
Dynamika wielkości zatrudnienia w branży (grudzień 1999 = 100%) 96% 96%
y
ródło: Branżowa Baza Danych EFFECT prowadzona przez firmę Effect Sp. z o.o.
Z pozyskanych informacji opisujących duże przedsiębiorstwa branży maga-
zynowej oraz ogólnych danych dla całej branży (patrz rozdział  Podstawowe
wskaz
niki makroekonomiczne") można wysnuć wniosek, iż o ile cała branża prze-
żywała w 2001 roku kryzys, o tyle duże przedsiębiorstwa nie odczuwały tak
dotkliwie skutków recesji gospodarczej.
Parki logistyczne
Pomimo opracowanej przez Instytut Morski (na zlecenie Komitetu Badań
Naukowych) koncepcji lokalizacyjnej dla najważniejszych dla polskiej gospodarki
centrów logistycznych o charakterze międzynarodowym, nie powstał dotąd żaden
z tych obiektów. Obserwuje się jednak wzrost zainteresowania władz lokalnych
i przedsiębiorstw ideą budowy regionalnych i lokalnych parków logistycznych
realizowanych w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego. Niektóre z tych
projektów mają już opracowane studia wykonalności i znajdują się w różnych
fazach procesu przedinwestycyjnego (Gliwice, Wrocław, Konin, Sławków).
Ważnym partnerem w tych przedsięwzięciach może być spółka PKP Cargo S.A.,
która deklaruje chęć przekształcenia części posiadanej infrastruktury w lokalne
centra logistyczne.
Przejścia graniczne
Infrastruktura przejść granicznych przeznaczona do obsługi odpraw ładunków
jest ważnym elementem międzynarodowych łańcuchów dostaw. Sprawne fun-
kcjonowanie przejść granicznych w znaczący sposób może wpływać na czas dos-
tawy oraz wielkość zapasów. Do obsługi ruchu towarowego funkcjonowało na
koniec 2001 roku 135 przejść granicznych.
31
Logistyka w Polsce - Raport 2002
Tabela 9. Liczba przejść granicznych dla ruchu towarowego na poszczególnych odcinkach
granicy Polski
Liczba przejść granicznych
Granica
drogowych kolejowych rzecznych morskich lotniczych
Słowacja 9 3 - -
Czechy 23 8 - - -
Niemcy 18 8 5 - -
Rosja 4 3 - - -
Litwa 3 1 - - -
Białoruś 8 4 - - -
Ukraina 8 4 - - -
Granica morska - - - 18 -
Granica powietrzna - - - - 8
RAZEM 73 31 5 18 8
W ostatnich dwóch latach nastąpiła dalsza rozbudowa infrastruktury granicznej
finansowana w dużej części z funduszy Unii Europejskiej, co doprowadziło do
skrócenia czasu i poprawy warunków oczekiwania na głównych terminalach
granicznych przez samochody ciężarowe z kilkudziesięciu do kilku godzin.
Wzrastający ruch pojazdów ciężarowych na przejściach granicznych obrazuje
tabela 10.
W Polsce z dniem 30 kwietnia 2002 r. uległ likwidacji Główny Urząd Ceł,
a 30 czerwca przestał istnieć Generalny Inspektor Celny. Te zmiany nie są tylko
fragmentem rządowego programu w zakresie nowego kształtu administracji celnej,
ale przede wszystkim przygotowaniem tej administracji do przyszłych zadań wy-
nikających z przystąpienia Polski do Unii Europejskiej.
4
32
Infrastruktura logistyczna
Tabela 10. Liczba samochodów ciężarowych i ciągników przekraczających granice Polski
Pojazdy
obywateli polskich cudzoziemców
Granice Lata Ogółem
przekraczających granicę w kierunku
z Polski do Polski z Polski do Polski
2001 5 441 270 1 308 556 1 447 601 1 346 539 1 338 574
Ogółem 2000 4 924 976 1 107 444 1 193 152 1 302 841 1 321 539
1999 4 310 025 930 743 951 349 1 225 601 1 202 332
2001 1 284 279 89 563 92 372 531 187 571 157
Granica
2000 1 127 345 60 622 59 723 486 330 520 670
wschodnia
1999 1 038 857 53 030 50 201 464 586 471 040
2001 943 953 191 019 197 821 274 909 280 204
Granica
2000 913 379 172 050 174 657 282 594 284 078
południowa
1999 739 478 137 393 136 487 233 792 231 806
200! 3 086 591 988 257 1 116 930 517 664 463 760
Granica
2000 2 764 772 837 407 921 366 511 833 494 166
zachodnia
1999 2 426 110 708 083 732 569 506 931 478 527
2001 126 447 39 717 40 478 22 799 23 453
Granica
2000 119 480 37 365 37 406 22 084 22 625
morska
1999 105 580 32 237 32 092 20 292
20 959
y
ródło: GUS - transport - wyniki działalności w 2001 roku (dane Straży Granicznej)
Porty morskie
Do najważniejszych portów morskich w Polsce należą: Gdańsk, Gdynia,
Szczecin, Świnoujście, Police, Kołobrzeg, Ustka, Elbląg. W portach morskich
koncentrowane były w minionym okresie procesy restrukturyzacji pohsgające na
oddzieleniu zarządzania infrastrukturą portową od zarządzania działalnością usłu-
gową portów. Infrastruktura polskich portów morskich w omawianym okresie
ulegała stałemu pogorszeniu. W najbliższych latach przewiduje się podjęcie próby
dokonania poprawy infrastruktury, głównie w zakresie urządzeń do przeładunku
kontenerów i drobnicy. Działania te mają doprowadzić do sytuacji, w której porty
staną się podstawowym i aktywnym elementem lądowo-morskich łańcuchów trans-
portowych i logistycznych, a także terenem lokalizacji centrów logistyczno-dystry-
bucyjnych i inwestycji produkcyjno-usługowych.
33
Logistyka w Polsce - Raport 2002
W zakresie modernizacji i rozwoju infrastruktury portowej działania obejmą:
" realizację projektów drogowych w rejonie portów morskich Szczecina i Świno-
ujścia, finansowanych w dużej części z kredytów Banku Światowego w celu
stworzenia nowoczesnego połączenia morsko-lądowego łączącego południową
Skandynawię przez porty Szczecin i Świnoujście z Czechami i Austrią;
" w przypadku portów Gdańsk i Gdynia- dzięki modernizacji linii kolejowych,
a także w wyniku realizacji autostrady A-l, porty te uzyskają dogodne połą-
czenia z ośrodkami przemysłowymi Śląska i z tymi położonymi dalej na po-
łudniu Europy, umożliwiając oferowanie kompleksowej usługi transportowej;
" zwiększenie możliwości przeładunków kontenerów w portach poprzez budowę
terminala kontenerowego na nabrzeżu w Szczecinie (finansowaną w części
z kredytu z Banku Światowego), modernizację terminala kontenerowego
w Gdyni, zwiększenie zdolności przeładunków kontenerów w Gdańsku;
" modernizację terminali promowych w Gdańsku i Gdyni;
" kontynuację prac inwestycyjnych i modernizację obiektów infrastruktury por-
towej służące przeładunkom drobnicy, ładunków płynnych i innych towarów
handlu morskiego;
" podjęcie nowych inwestycji w zakresie infrastruktury portowej, a przede
wszystkim zainstalowanie w każdym porcie urządzeń do odbioru odpadów
i pozostałości ładunkowych ze statków oraz stworzenie internetowej platformy
logistycznej, obsługującej porty i firmy obrotu portowo-morskiego oraz inne
jednostki administracyjne i komercyjne związane z portami morskimi, w po-
wiązaniu z rynkami i partnerami zagranicznymi.
Realizację tych zamierzeń ma wspomóc znowelizowana ustawa o portach
i przystaniach morskich, która pozwoli na uporządkowanie zagadnienia opłat
portowych i gospodarki nieruchomościami gruntowymi w portach oraz na ure-
gulowanie nadzoru właścicielskiego nad działalnością podmiotów zarządzających
portami. Konsekwencją braku działań w zakresie modernizacji i rozwoju infra-
struktury portowej jest zmniejszająca się długość nabrzeży w morskich portach
handlowych, co przedstawia tabela 11.
34
Infrastruktura logistyczna
Tabela 11. Długość nabrzeży w morskich portach handlowych
W tym zdatnych
Wyszczególnienie Ogółem [m]
do eksploatacji [m]
2000 2001 2000 2001
Ogółem 75 256 73 038 57 922 56 168
W tym nabrzeża przeładunkowe
Ogółem 42 263 41 319 41 076 40 145
y
ródło: GUS - transport - wyniki działalności w 2001 roku
Porty śródlądowe
Porty rzeczne, w zależności od pełnionej funkcji i lokalizacji, charakteryzują
się bardzo zróżnicowaną wielkością obrotów oraz odmienną infrastrukturą, która
ulegała ciągłemu pogorszeniu. Zjawiskiem bardzo niekorzystnym w polskiej że-
gludze śródlądowej jest malejąca systematycznie liczba portów głównych i prze-
ładowni (przed drugą wojną światową eksploatowanych było 30 portów na Odrze,
obecnie przeładunków dokonuje się tylko w ośmiu). Główne porty funkcjonujące
w biegu rzeki Odry to: Gliwice, Koz
le, Opole, Wrocław, Głogów, Nowa Sól,
Cigacice, Kostrzyn, Szczecin.
Porty lotnicze
Polska infrastruktura portów lotniczych służących przewozom ładunków
w komunikacji lotniczej składa się z 38 portów i obejmuje w chwili obecnej
następujące obiekty:
" 1 port centralny w Warszawie;
" 7 portów regionalnych: Kraków, Gdańsk, Poznań, Katowice, Wrocław,
Szczecin, Rzeszów;
" 12 portów regionalnych drugorzędnych, nie obsługujących przewozów to-
warowych;
" 18 portów lokalnych (jw.).
W ostatnich dwóch latach wystąpiły pozytywne tendencje w zakresie roz-
budowy infrastruktury lotniskowej służącej przeładunkowi ładunków, w tym rów-
nież lotnisk prywatnych zlokalizowanych na własnych gruntach i dla własnych
potrzeb.
Logistyka w Polsce - Raport 2002
Terminale transportu kombinowanego
W Polsce istnieje 19 terminali wyspecjalizowanych w obsłudze jednostek
ładunkowych transportu kombinowanego tj.: kontenerów wielkich, nadwozi samo-
chodowych wymiennych, naczep siodłowych, w tym:
" 15 pomiędzy transportem drogowym a kolejowym;
" 3 pomiędzy transportem morskim a transportem drogowym i kolejowym;
" 1 w porcie lotniczym Okęcie pomiędzy transportem lotniczym i drogowym.
Wszystkie z wymienionych terminali posiadają możliwość składowania konte-
nerów w kilku warstwach, natomiast tylko część z nich może świadczyć usługi
magazynowe. Oprócz tego na granicy wschodniej jest zlokalizowanych 5 terminali
przystosowanych do przeładunków kontenerów pomiędzy transportem szynowym
szerokotorowym i normalnotorowym. Wszystkie terminale charakteryzują się
słabym stanem technicznym i żaden z nich nie spełnia wymagań unijnych. Ponadto
do obsługi jednostek ładunkowych transportu kombinowanego przystosowanych
jest 131 stacji kolejowych, gdzie wykonywane są czynności ekspedycyjno-prze-
wozowe związane z odprawą i przewozem przesyłek towarowych. W sieci PKP
jest 9 stacji stycznych z żeglugą śródlądową, 10 stycznych z żeglugą morską
i 7 stacji stycznych z żeglugą morską i śródlądową.
Tabela 12. Charakterystyka głównych terminali przewozów kombinowanych w Polsce
Zakres obsługi Zdolności obsługowe
kontenery inne
Nazwa terminala Właściciel
20' 40' naczepy nadwozia (TEU/ jednostki
rok) (szt./rok)
Małaszewicze PKP + + + + 96 000 95 000
Gliwice Sośnica PKP + + + + 60 000 50 000
Żurawica -
PKP + +
Medyka
Wrocław PSK* + + + + 12 000 8 000
Poznań Garbary Spedcont + + - - 20 000 18 000
Warszawa Spedcont + + + + 65 000 60 000
A
ódz
Olechów Spedcont + + + + 90 000 80 000
Kraków
Spedcont + + - - 48 000 40 000
Krzesławice
Sosnowiec
Spedcont + + - + 18 000 10 000
Południowy
Infrastruktura logistyczna
Zakres obsługi Zdolności obsługowe
kontenery inne
Nazwa terminala Właściciel
20' 40' naczepy nadwozia (TEU/ jednostki
rok) (szt./rok)
Gdański
Gdańsk Terminal + - - + 7 500 7 500
Kontenerowy
Pruszków PSK* + + + + 8 000 8 000
Gadki
PSK* + + + + 7 500 7 500
k. Poznania
Sławków PSK* + + + + 4 000 4 000
Bałtycki
Morski Port
Terminal
Handlowy + + + + 330 000 150 000
Kontenerowy
Gdynia
MPH Gdynia
Szczecin Drobnica
Terminal Ewa Port Szczecin + + + + 30 000
Stevedoring Sp. z o.o.
dzierżawca -
Braniewo
Chem Trans +
(Rucianka)
Log
Warszawa -
Cargosped + + + +
Praga
Triticum Sad
Małaszewicze + + - -
Sp. z o.o.
Równiki Triticum Sad
+ + - -
k. Przemyśla Sp. z o.o.
* PSK - Polski Serwis Kontenerowy
y
ródło: Opracowanie własne ILiM-u na podstawie: Współczesne technologie transportowe,
pod red. L. Mindura, Warszawa 2002, s. 257 i Ogólnopolski Teleadresowy Katalog firm
branży transportowej i spedycyjnej, Warszawa 2002
37
ROZDZIAA
4
JEDNOSTKI A
ADUNKOWE
Systemy obrotu opakowaniami
W łańcuchach dostaw funkcjonują dwa zasadnicze systemy opakowań, a mia-
nowicie:
1) System opakowań bezzwrotnych.
2) System opakowań wielokrotnego użytku (zwrotnych).
Najbardziej rozpowszechniony jest system opakowań bezzwrotnych. System
ten obejmuje zarówno opakowania jednostkowe, jak i zbiorcze. Opakowania te
przedstawiają swoją postacią olbrzymią różnorodność pod względem wyglądu,
wielkości, masy oraz materiału, z którego zostały wykonane. Stanowią one duże
z
ródło odpadów mogących być z
ródłem surowca wtórnego, stąd znaczenie logi-
stycznych systemów zbioru i utylizacji odpadów opakowaniowych. Systemy te
znajdują się obecnie w fazie rozwoju, a sprzyjać temu ma ustawa z dnia 11 maja
2001 r., obowiązująca od 1 stycznia 2002 r. o opakowaniach i odpadach opako-
waniowych (Dz. U. Nr 63 z 2001, poz. 638), która wprowadza szereg uregulowań
w tym zakresie.
Jednym z zasadniczych problemów polskiej logistyki stanowią systemy opa-
kowań zwrotnych, w których mamy do czynienia z opakowaniami jednostkowymi
i zbiorczymi (najbardziej znamiennym przykładem zwrotnych opakowań jed-
nostkowych są różnego rodzaju butelki szklane). Coraz szersze zastosowanie
w praktyce zyskują zwrotne opakowania zbiorcze, zwłaszcza w odniesieniu do
artykułów konsumpcyjnych. Najpopularniejszymi zwrotnymi opakowaniami zbior-
czymi są palety, różnego rodzaju pudła kartonowe i plastikowe pojemniki maga-
zynowo-transportowe. Te ostatnie skutecznie wypierają ze stosowania skrzynki
drewniane. Obrót plastikowymi, zwrotnymi pojemnikami jest najbardziej rozpo-
wszechniony w branży artykułów spożywczych. Charakteryzuje się on brakiem
unifikacji, co prowadzi do potrzeby wielokrotnego przepakowywania towarów
w łańcuchach dostaw z jednego pojemnika do drugiego.
Niesprawność systemu obrotu pojemnikami można zaobserwować głównie
przy współpracy drobnych producentów lub dostawców z małymi odbiorcami
(detalistami). Znacznie wyższy stopień uporządkowania wykazują systemy obrotu
39
Logistyka w Polsce - Raport 2002
stosowane przez dużych producentów i dystrybutorów, chociaż i u nich różno-
rodność rozwiązań jest także widoczna. W systemach tych produkty w pojemni-
kach stanowiących własność producenta dostarczane są do odbiorców detalicznych
i hurtowych (także za kaucją), skąd trafiają do odbiorców detalicznych. Po opróż-
nieniu pojemniki są zbierane innym transportem (najczęściej producenta) i dostar-
czane do producenta, gdzie po sortowaniu i myciu zostają wypełnione produktami
i ponownie wysłane do odbiorców.
Obecnie, w dobie outsourcingu, zarówno w sferze produkcji jak i dystrybucji,
nowym elementem łańcucha dostaw stają się logistyczne systemy obrotu zwrot-
nymi opakowaniami zbiorczymi (ang. pool) takimi, jak pojemniki z tworzywa
sztucznego, palety, kontenery itp. Systemy takie funkcjonują niezależnie, poza
strukturami producentów (dostawców) i odbiorców, a jednocześnie zaspokajają ich
potrzeby w zakresie opakowań niezbędnych do spakowania i składowania posia-
danych towarów (produktów) oraz ich przetransportowania do odbiorców (dystry-
butorów). W ramach kompleksowej obsługi od przedsiębiorstwa logistycznego
będącego operatorem systemu opakowań zwrotnych należy oczekiwać realizacji
następujących zadań:
" skompletowania opakowań wg zamówienia,
" transportu zamówionych opakowań do zamawiającego,
" odbioru pustych opakowań od zgłaszających,
" zapewnienia transportu dla zwracanych opakowań,
" przeglądu zwróconych opakowań,
" naprawy pojemników uszkodzonych (dotyczy tylko pojemników składanych),
" mycia wszystkich zwróconych opakowań,
" magazynowania opakowań czystych,
" doboru optymalnych zbiorczych opakowań zwrotnych do dostarczonej przez
zamawiającego listy towarów, które należy zapakować na czas transportu,
a przy dużych dostawach także doboru odpowiedniego wymiarowo środka
transportu drogowego.
Tego typu systemy są w Polsce jeszcze słabo rozwinięte. W tym zakresie działa
tylko jeden operator logistyczny w branży motoryzacyjnej.
Palety ładunkowe
Na rynku krajowym w obrocie znajdują się zarówno palety ładunkowe jedno-
razowe, jak i wielokrotnego użytku. Nie prowadzi się w Polsce statystyk doty-
czących produkcji i eksploatacji palet ładunkowych. Wśród palet ładunkowych
40
Jednostki ładunkowe
jednorazowego użytku dominują palety płaskie wykonane z drewna lub materiałów
drewnopochodnych bądz
z tektury. Wśród palet ładunkowych wielokrotnego
użytku eksploatowane są różnorodne rodzaje, począwszy od płaskich, aż po specja-
lizowane. Również i w tym przypadku najbardziej rozpowszechnione są palety
ładunkowe płaskie drewniane czterowejściowe o wymiarach 800 mm x 1200 mm,
w tym także palety typu EUR. Obrót paletami na rynku krajowym jest zróżni-
cowany i odbywa się na zasadach uzgodnionych przez strony użytkujące palety.
Na terenie Europy w ramach Europejskiego Porozumienia Paletowego Między-
narodowego Związku Kolejowego (UIC) funkcjonują poole paletowe. Polska jest
członkiem europejskiego poolu paletowego w zakresie palet ładunkowych płaskich
drewnianych czterowejściowych bez skrzydeł o wymiarach 800 mm x 1200 mm.
Członkami tego systemu nie są kraje byłego ZSRR, tj. Rosja, Ukraina, Białoruś,
Mołdawia, Litwa, A
otwa i Estonia. Obrót palet pomiędzy krajami będącymi
członkami poolu jest bilansowany miesięcznie, a rozliczany rzeczowo, chyba że
strona dłużna nie ma palet do zwrotu, wówczas następuje rozliczenie finansowe.
W ramach tego systemu krajowy producent wysyłający koleją produkty na paletach
typu EUR otrzymuje od PKP zwrot palet równoważny ilości wysłanej. W latach
2000-2001 na terytorium Polski palety typu EUR wytwarzało ponad 50 produ-
centów uznawanych przez PKP. Ogólna liczba producentów palet ładunkowych
w Polsce jest znacznie większa.
41
ROZDZIAA
5
ŚRODKI TRANSPORTU
Środki transportu to jedna z zasadniczych części systemu logistycznego.
W poniższym rozdziale opisano tabor transportowy dla poszczególnych rodzajów
transoortu.
transportu.
Samochody
W ciągu ostatnich czterech lat wyraz
nie wzrosła liczba samochodów cięża-
rowych o tonażu do 2 ton, w odróżnieniu od większych, których liczba utrzymuje
się na stałym poziomie. Zjawisko to pokazuje zmiany w systemach dystrybucji,
w których coraz częściej obserwuje się większą liczbę mniejszych dostaw jako
efekt kompromisu pomiędzy wielkością i kosztami zapasów a kosztami transportu
oraz wynikający z tego rozwój rynku przewozów drobnych przesyłek. Jak wynika
z rysunku 18, w Polsce w 2001 roku funkcjonowało około 1,6 min pojazdów
ciężarowych, z czego niecałe 65 tys. posiadało ładowność powyżej 8 ton.
Rysunek 18. Liczba samochodów ciężarowych wg tonażu
y
ródło: GUS - Transport - wyniki działalności w 2001 roku
43
Logistyka w Polsce - Raport 2002
Godnym podkreślenia jest fakt, że tabor samochodowy polskich przewoz
ników
świadczących przewozy międzynarodowe na rynek UE jest nowoczesny i w 65%
ekologiczny, co jest wskaz
nikiem lepszym od średniej dla państw UE.
Tabor kolejowy
Wykorzystywany tabor kolejowy uzależniony jest od ilości przewożonych
ładunków oraz dostępności środków na zakup nowego taboru kolejowego i moder-
nizację już eksploatowanego. W związku z tym, że obydwa te czynniki w polskich
realiach utrzymują się na niskim poziomie, przekłada się to na zacofanie i nie-
sprawność taboru, co jest szczególnie niepokojące w świetle stosowania w krajach
UE coraz nowocześniejszych wagonów z przesuwanymi ścianami bocznymi,
umożliwiających zarówno zmniejszenie szkód przewozowych, jak również lepsze
wykorzystanie pojemności i ładowności wagonów. Liczebność taboru kolejowego
w ciągu ostatnich dwóch lat uległa nieznacznym wahaniom (patrz tabela 13).
Tabela 13. Czynny tabor kolejowy normalnotorowy
Wyszczególnienie 1999 2000 31.12.2001
Lokomotywy razem 4 041 3 875 3 842
- elektryczne 1 796 1 788 1 763
- spalinowe 2 184 2 062 2 054
- parowe 61 25 25
Wagony towarowe ogółem 98 571 78 234 90 185
- kryte 12 680 11 187 11 164
- węglarki 64 260 55 578 62 109
- platformy 14 357 8 922 13 056
- cysterny b.d. 35 39
- chłodnie b.d. 244 229
- z dachami odchylanymi b.d. 475 414
- specjalne b.d. 1 793 3 174
y
ródło:  Rynek kolejowy", 2002, nr
Flota morska
Polska flota morska w ostatnich dwóch latach przeżywa regres, co w znacznym
stopniu odbija się na jej wyposażeniu. Statki polskiej bandery są coraz starsze i jest
Środki transportu
ich coraz mniej. W porównaniu z latami siedemdziesiątymi liczba statków spadła
o połowę, a średnia ich wieku dwukrotnie wzrosła.
jrzestrzeni ostatnich 30 lat
Tabela 14. Infrastruktura transportu morskiego na
Wyszczególnienie 1970 1980 1990 1998 1999 2000 2001
Liczba statków 259 331 247 148 149 128 110
Nośność [tys. DWT1] 1 926 4 524 4 059 3 021 2 957 2 55,1 2 299
Przeciętna nośność na 1 statek 7,4 13,7 16,4 20,4 19,8 19,9 20,9
Przeciętny wiek statków [lata] 9 8 12 16 16 16 17
y
ródło: GUS - transport - wyniki działalności w 2001 roku
Flota śródlądowa
Dane dotyczące środków wodnego transportu śródlądowego obrazują stag-
nację, jaka panuje w tej gałęzi transportu. Nieco optymizmu mogą wnosić dane
z roku 2001, które wskazują na zwiększenie liczby zarówno pchaczy jak i barek.
Rysunek 19. Infrastruktura wodnego transportu śródlądowego na przestrzeni
ostatnich 30 lat
y
ródło: GUS - transport - wyniki działalności w 2001 roku
DWT (ang. Dead Weight Tonnage) - miara nośności statku wyrażona w tys. kilogramów.
45
Logistyka w Polsce - Raport 2002
Flota lotnicza
Polskie Linie Lotnicze LOT nie posiadają własnej floty CARGO, wynajmują
więc na swoje potrzeby samoloty od innych operatorów. LOT posiada jedynie
samoloty pasażerskie w liczbie 51 sztuk (wrzesień 2001), które mogą w zależności
od liczby pasażerów przewiez
ć od 2 do 12 ton ładunku.
Rysunek 20. Liczba samolotów polskiej cywilnej floty lotniczej na przestrzeni
ostatnich 30 lat
y
ródło: GUS - transport - wyniki działalności w 2001 roku
Po spadku liczby samolotów w latach 1980-1998, w następnych latach nastę-
pował systematyczny wzrost oraz unowocześnienie taboru polskiego narodowego
przewoz
nika lotniczego. Warto podkreślić, że wszystkie zakupione maszyny były
nowe. Flota lotnicza CARGO składała się z 8 rodzajów samolotów (przeważnie
produkcji rosyjskiej) o udz
wigu od 1,5 do 40 ton ładunku. Samoloty wyposażone
są w rampy, windy, wewnętrzne dz
wigi i systemy rolkowe w podłodze.
ROZDZIAA
6
SYSTEM TRANSPORTU
Od 1995 roku wielkość przewozów ładunków ogółem po chwilowym spadku
w latach 1998-1999 nie uległa zasadniczej zmianie. Biorąc pod uwagę znaczny
wzrost PKB w tym samym okresie, można mówić o wyraz
nym spadku transporto-
chłonności polskiej gospodarki. Spadek ten w latach 1990-2000 liczony pracą
przewozową wyniósł około 38%, a liczony tonażem sięgał poziomu 45%. Oznacza
to, że średnioroczny wskaz
nik spadku transportochłonności polskiej gospodarki
utrzymuje się w granicach 4-5%.
W przewozach ładunków dominował niezmiennie transport samochodowy,
którego udział w przewozach ładunków ogółem wynosi ponad 81%, w 2001 roku
w stosunku do 2000 r. nieznacznie (o ok. 1%) wzrósł kosztem transportu kole-
jowego.
Tabela 15. Struktura przewozów ładunków
1998 1999 2000 2001
Rodzaje transportu
tys. ton udział [%]
Ogółem 1 359 199 1 329 241 1 347 895 1 317 169 100
Transport samochodowy 1 077 295 1 068 388 1 083 071 1 072 304 81,4
Transport kolejowy 206 391 186 846 187 247 166 856 12,7
Transport rurociągowy 40 742 42 849 44 342 45 301 3,4
Transport morski 25 362 22 747 22 774 22 426 1,7
Transport wodny
9 376 8 382 10 433 10 255 0,8
śródlądowy
Transport lotniczy 33 29 28 27 0,002
y
ródło: GUS - transport - wyniki działalności w 2001 roku
47
Logistyka w Polsce - Raport 2002
Tabela 16. Praca przewozowa w różnych gałęziach transportu w 1998 i 2000 roku
Transport Transport Transport Żegluga Żegluga
Rok OGÓA
EM
kolejowy samochodowy lotniczy śródlądowa morska
1998 61,7 69,5 0,106 1,099 166,1 317,05
2000 54,4 72,8 0,087 1,170 133,6 282,50
y
ródło: GUS
Tabela 17. Przeciętne zatrudnienie w sektorze transportu
Wyszczególnienie 1998 1999 2000 2001
Ogółem* 433 056 374 539 352 711 321 098
Pracownicy na stanowiskach
321 431 287 266 269 332 242 864
robotniczych i pokrewnych
Pracownicy na stanowiskach
111 625 87 273 83 379 78 234
nierobotniczych
* bez osób zatrudnionych poza granicami kraju
y
ródło: GUS - transport - wyniki działalności w 2001 roku
Dynamika przeciętnego zatrudnienia na podstawie stosunku pracy w całym
sektorze transportu spadła i wynosiła 91,03% w porównaniu z 2000 rokiem.
Transport samochodowy
W transporcie samochodowym w porównaniu z poprzednimi latami nie nas-
tąpiły zasadnicze zmiany. W transporcie zarobkowym (tonażowo) przewieziono
tylko 35% ładunków, natomiast wykonano nim prawie 65% pracy przewozowej.
Liczbę funkcjonujących w Polsce przedsiębiorstw transportowych prezentuje
poniższa tabela.
Tabela 18. Liczba funkcjonujących w Polsce przedsiębiorstw
zarobkowego transportu drogowego
Przewozy Przewozy
Rodzaj firm
międzynarodowe krajowe*
Firmy transportu drogowego towarów 8 204 80 000
Firmy transportu drogowego osób 2 580 10 000
Razem 10 784 90 000
* dane szacunkowe
y
ródło:  Polska Gazeta Transportowa" 2001, nr 51
48
System transportu
Segment firm wykonujących krajowe przewozy drogowe ładunków jest naj-
słabiej zbadanym obszarem sektora transportowego w Polsce. Nie ma ustawowego
obowiązku rejestrowania liczby jego uczestników. Jest to segment silnie rozdrob-
niony, przeważają w nim małe, prywatne firmy rodzinne. Szacuje się, że w Polsce
około 80 tys. przedsiębiorstw posiada w dokumentach rejestracyjnych wpis doty-
czący wykonywania działalności przewozowej rzeczy lub działalności spedycyjnej.
Dla większości z nich nie stanowi ona jednak działalności podstawowej, a jedynie
uzupełniającą. Działalność wyłącznie przewozową prowadzi około 20% (15,6 tys.)
przedsiębiorstw, w tym ponad 8 tys. wykonuje międzynarodowy transport drogo-
wy. Ponadto 92% przewoz
ników transportu zarobkowego stanowią przedsiębior-
stwa prywatne. Wśród nich aż 74% firm posiada od 1 do 4 pojazdów i zatrudnia do
1
5 osób. Tylko 26% to firmy zatrudniające ponad 5 osób . Świadczy to o tym, że
polski rynek towarowego transportu drogowego, opierający się na działalności
małych firm rodzinnych, charakteryzuje się dużym rozdrobnieniem.
Obraz transportu samochodowego w ostatnich dwóch latach był niejednorodny.
Firmy największe wykazywały tendencję wzrostową, natomiast kondycja firm
małych uległa pogorszeniu. Średnie i duże firmy (powyżej 49 zatrudnionych)
(tabela 19) działające w branży towarowego transportu drogowego poprawiły
swoją sytuację finansową. Podobnie jak w wielu innych sektorach polskiej gos-
podarki, tak i tutaj zauważyć można prawidłowość wskazującą na ogólnie słabą
(szczególnie w ostatnich dwóch latach) sytuację ekonomiczną branż, ale nie
najgorszą sytuację większych firm danego sektora. Liczba tych firm to ok. 213
przedsiębiorstw, wśród których zauważa się tendencję do redukowania zatrudnie-
nia (27 tys. w 2000 roku - 24 tys. w 2001 roku).
W roku 2000 osiągnęły one poziom sprzedaży 4,4 mld PLN, a w roku 2001
4,7 mld PLN. Obserwuje się również ciągły wzrost rocznych obrotów przeciętnego
przedsiębiorstwa, które wynosiły ponad 22 min PLN z jednoczesnym wzrostem
wydajności pracy mierzonej obrotami na jednego zatrudnionego.
1
Zgodnie z polskim prawem, za małego przedsiębiorcę uważa się tego, który w poprzednim roku
obrotowym zatrudniał średniorocznie mniej niż 50 pracowników (ustawa z dnia 19 listopada 1999
roku Prawo działalności gospodarczej).
49
Logistyka w Polsce - Raport 2002
Tabela 19. Towarowy transport drogowy - wskaz
niki
Pozycja / Rok 2000 2001
Dynamika przychodów ze sprzedaży (grudzień 1999 = 100%) 118% 120%
Przeciętne obroty przedsiębiorstwa w skali roku (tys. PLN) 19 464,5 22 632
Obrót na jednego zatrudnionego (tys. PLN) 171 192
Wynik ze sprzedaży / Sprzedaż 5,95% 7,1%
Udział zapasów w przychodach 4% 4%
Rotacja zapasów w dniach 7,5 7
Dynamika wielkości zatrudnienia w branży (grudzień 1999 = 100%) 101% 91%
y
ródło: Branżowa Baza Danych EFFECT prowadzona przez firmę Effect Sp. z o.o.
W zakresie przewozów międzynarodowych obserwuje się również duże roz-
drobnienie polskich przewoz
ników, co powoduje sytuację, w której oferta polskich
firm ogranicza się do najprostszych form obsługi klientów - przewozu ładunków,
zamiast kompleksowych usług logistycznych.
Polskie przedsiębiorstwa uczestniczące w międzynarodowych przewozach
drogowych nie są uczestnikami sieci dystrybucyjnych o zasięgu krajowym,
międzynarodowym lub europejskim w UE. Nie posiadają także sieci akwizycji
usług przewozowych w relacjach innych niż przewozy w imporcie/eksporcie.
Z nielicznymi wyjątkami, przedsiębiorstwa nie posiadają przedstawicielstw na
terenie państw członkowskich UE. Taka sytuacja nie stwarza mocnych podstaw do
konkurowania z przedsiębiorstwami unijnymi.
Tabela 20. Liczba przyznanych licencji na przewóz rzeczy w transporcie
międzynarodowym na 01.01.2002 według dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów
Dopuszczalna masa całkowita
Liczba koncesji (licencji) Procent udziału
pojazdu
do 6 ton 3 303 11,9%
od 6 do 20 ton 1 360 4,9%
pow. 20 ton 23 191 83,3%
RAZEM: 27 854 100,0%
y
ródło: Biuro Obsługi Transportu Międzynarodowego
Uczestnicząc w przewozach ładunków w wymianie handlowej, polskie przed-
siębiorstwa wyspecjalizowały się w przewozach całopojazdowych wykonywanych
wysokotonażowym taborem (+241), który przystosowany jest do przewozów
50
System transportu
dużych partii ładunków na duże odległości. Znacznie trudniej jest wykorzystać taki
tabor do przewozów kabotażowych (wzrost kosztów, puste przebiegi, niewyko-
rzystana powierzchnia ładunkowa, etc), o co obawiają się przewoz
nicy unijni.
Systemy śledzenia pojazdów
Operujące w Polsce międzynarodowe firmy spedycyjne i kurierskie, jak rów-
nież polskie firmy, mogą obecnie wykorzystywać zaawansowane technologie do
śledzenia floty pojazdów i efektywnego sterowania ich pracą. Na rynku konkurują
ze sobą dwie metody określania pozycji geograficznej:
1) satelitarna metoda pozycjonowania odbiornika, której cechą charakterystyczną
jest wykorzystywanie sygnałów emitowanych z pokładów kilku satelitów
należących do jednego z systemów nawigacji. Obecnie dostępnych jest kilka
systemów: amerykański - GPS (ang. Global Positioning System) składający się
z 24 satelitów, rosyjski - GLONASS, europejski - EGNOS (ang. European
Geostationary Navigańon Overlay Service);
2) metoda lokalizacji w sieci GSM, wykorzystująca do określania pozycji geogra-
ficznej parametry sygnału telefonu komórkowego w sieci GSM w odniesieniu
do znanych pozycji stacji bazowych.
Większość oferowanych na polskim rynku usług lokalizacji pojazdów wyko-
rzystuje obydwie metody. W takich rozwiązaniach do określania pozycji pojazdu
z dokładnością do 5-10 metrów służy system GPS oraz montowany na samo-
chodzie pozycjoner. Urządzenie to odbiera sygnał z satelity i na jego podstawie
określa współrzędne geograficzne pojazdu, a następnie wykorzystując sieć GSM,
wysyła informację o położeniu samochodu SMS-em do stacji monitorującej. Stacja
ta zarządzana przez firmę udostępniającą usługi lokalizacyjne przetwarza dostar-
czone dane i nanosi je na mapy elektroniczne zainstalowane na swoim komputerze
lub komputerze właściciela śledzonego pojazdu. W pierwszym przypadku ko-
nieczne staje się wykorzystywanie aplikacji internetowej do monitorowania ruchu
pojazdu. Niektóre z systemów oferują dodatkowe usługi związane ze zdalnym
unieruchamianiem pojazdu, przesyłaniem raportów logistycznych (czas załadunku,
prędkość itp.) Na polskim rynku usługi bazujące na technologii GPS oferują
systemy: Liberty GPS, Mobitel, Kubista, Finder, AutoGuard, Motograf.
W systemie lokalizacji w sieci GSM korzysta się z tego, że każdy telefon
komórkowy kontroluje co sekundę natężenie sygnału emitowanego z najbliższych
stacji bazowych, o znanym położeniu. W systemie śledzenia pojazdów informacja
o sile sygnału przekazywana jest z terminala zamontowanego na pojez
dzie, za
pomocą SMS-u, do centralnego serwera systemu. Serwer ten oblicza położenie
51
Logistyka w Polsce - Raport 2002
terminala z dokładnością 50-500 metrów i nanosi je na mapę elektroniczną. Jako
terminali można użyć zwykłe telefony, w których jednak wymagana jest wymiana
karty SIM. W tej technologii w Polsce oferowany jest system Proteka Flota.
Obecnie wszyscy działający w Polsce operatorzy telefonii komórkowej mają
w ofercie systemy lokalizacji pojazdów lub tworzą je i obsługują z innymi firmami
świadczącymi tego typu usługi.
Transport kolejowy
Długo oczekiwane uwolnienie rynku kolejowego przewozów towarowych po-
woli staje się faktem. Wyłączona w ramach restrukturyzacji spółka PKP CARGO
S.A. w dalszym ciągu posiada ponad 90% udziału w rynku przewozów koleją
i jest więc bez wątpienia największym przewoz
nikiem kolejowym w Polsce.
Poniższa tabela prezentuje kierunki komunikacji przewozu ładunków koleją.
Tabela 21. Przewozy ładunków transportem kolejowym normalnotorowym
według kierunków komunikacji [tys. ton]
Wyszczególnienie 1998 1999 2000 2001
Ogółem 205 837 186 366 186 905 166 616
- Przesyłki handlowe '' 202 260 184 622 184 973 165 479
- Przesyłki służbowe 2> 3 577 1 744 1932 1 137
Nadania wewnętrzne 127 448 118488 114 069 98 469
Nadania za granicę (export) 45 708 40 124 41 135 40 889
- drogą lądową 23 703 17 409 20 143 22 014
- przez porty 22 005 22 715 20 992 18 875
Przyjęcia z zagranicy (import) 27 285 23 386 26 888 22 267
- drogą lądową 22 549 19 854 22 679 18 773
- przez porty 4 736 3 532 4 209 3 494
Tranzyt 5 396 4 368 4813 4 991
" Do przesyłek handlowych zaliczono:
- przesyłki wagonowe i drobne, zarówno zwyczajne, jak i pospieszne nadane na terenie
kraju i przekazane z zagranicy do przewozu przez PKP za listem przewozowym han-
dlowym,
- przesyłki wojskowe na terenie kraju i przekazane z zagranicy do przewozu przez PKP
za zleceniami listami przewozowymi,
- przesyłki stacyjne, tj. przesyłki przewożone w granicach tej samej stacji za listem prze-
wozowym handlowym.
52
System transportu
2)
Do przesyłek służbowych zaliczono przesyłki wagonowe drobne nadane za listem
przewozowym służbowym PKP.
y
ródło: GUS - transport - wyniki działalności 2001 r.
W 2001 roku po dwuletnim okresie stabilizacji przewozów nastąpił prawie
11% ich spadek, który negatywnie odbił się na kondycji finansowej tej branży.
Rysunek 21. Struktura przewozów ładunków wszelkich realizowanych przez PKP CARGO
y
ródło:  Rynek kolejowy" 2002, nr 1
W strukturze przewozów kolejowych dominują ładunki masowe, wśród któ-
rych przewóz węgla kamiennego stanowi poważny, bo aż 48,59% udział w ogól-
nych przewozach transportem kolejowym. Udział kolei w przewozie wyprodu-
kowanego węgla wynosi ok. 80%, natomiast w przypadku eksportu węgla udział
53
Logistyka w Polsce - Raport 2002
ten wynosi 100% (bezpośredni eksport drogą lądową, jak również kierowany do
portów na eksport drogą morską).
Transport lotniczy
Sytuacja w transporcie lotniczym towarów w latach 1998-2001 ulegała sys-
tematycznemu pogarszaniu. Szczególnie wyraz
ny spadek przewozów zanotowano
w roku 2001 - prawie 6% - co było spowodowane głównie regresem w komu-
nikacji międzynarodowej. Przyczyn tego spadku należy szukać również w sytuacji
międzynarodowej związanej z zamachami terrorystycznymi z 11 września 2001
roku. W polskim systemie transportowym udział transportu lotniczego jest nadal
marginalny. Poprawy tej sytuacji można się spodziewać od roku 2003, gdy zacznie
obowiązywać ustawa o swobodnym dostępie do rynku przewozów lotniczych.
Tabela 22. Przewozy ładunków transportem lotniczym [tony]
Wyszczególnienie 1998 1999 2000 2001
Ogółem 32 921 29 213 28 053 26 511
W komunikacji krajowej 4 524 4 091 3 832 3 881
W komunikacji międzynarodowej 28 397 25 122 24 221 22 630
y
ródło: GUS - transport - wyniki działalności w 2001 roku
Malejąca w latach 1999-2001 wielkość przewozów towarowych przy i tak
niewielkim udziale transportu lotniczego w przewozach towarowych ogółem
wskazuje na małe zainteresowanie firm tymi usługami transportowymi, czego
przyczyną, poza ceną, jest również mała liczba lotnisk i wynikające z tego
dodatkowe koszty związane z dalszą dystrybucją.
Transport wodny śródlądowy
Transport wodny śródlądowy w 2000 roku przekroczył 10 min ton prze-
wożonych ładunków, co sugeruje, że najgorszy okres branża ma już za sobą.
Wskazuje na to również dynamika wzrostu przychodów największych 4 firm
zatrudniających powyżej 49 pracowników (tabela 23). Firmy te w 2000 roku
osiągnęły przychody na poziomie 110 min PLN, a w 2001 roku 111 min PLN, przy
zauważalnym wzroście obrotów na zatrudnionego (wzrost ze 246 tys. do poziomu
273 tys. PLN rocznie). Udział zapasów w przychodach był bardzo niski i oscylo-
wał na poziomie 3-4%, rotacja natomiast 4-7 dni.
54
System transportu
Tabela 23. Śródlądowy transport wodny - wskaz
niki
Pozycja / Rok 2000 2001
Dynamika przychodów ze sprzedaży (grudzień 1999 = 100%) 137% 136%
Przeciętne obroty przedsiębiorstwa w skali roku (tys. PLN) 24 159 24 810,5
Obrót na jednego zatrudnionego (tys. PLN) 246 273
Wynik ze sprzedaży / Sprzedaż 9,85% 7,25%
Udział zapasów w przychodach 3,5% 3%
Rotacja zapasów w dniach 6,5 5,5
Dynamika wielkości zatrudnienia w branży (grudzień 1999 = 100%) 96% 88%
y
ródło: Branżowa Baza Danych EFFECT prowadzona przez firmę Effect Sp. z o.o.
Dominującym ładunkiem w przewozach żeglugą śródlądową był piasek, żwir
i kamienie. Pełną strukturę ładunków prezentuje poniższa tabela.
Tabela 24. Struktura przewozów ładunków żeglugą śródlądową [%]
Wyszczególnienie 1998 1999 2000 2001
Ogółem 100 100 100 100
Węgiel kamienny, brunatny, koks, rudy 30,2 30,9 24,0 32,5
Kamienie, piasek i żwir 49,3 50,7 53,0 48,2
7,9 10,8 7,6
Metale i wyroby z metali 7,1
Inne 13,4 10,5 12,2 11,6
y
ródło: GUS - transport - wyniki działalności w 2001 roku
Transport morski
W latach 1999-2001 występowała stagnacja w przewozach ładunków realizo-
wanych przez polskich armatorów i ogólne pogorszenie wskaz
ników ekonomicz-
nych branży.
Tabela 25. Przewozy ładunków żeglugą morską [tys. ton]
Wyszczególnienie 1998 1999 2000 2001
Ogółem 25 362 22 747 22 774 22 426
Bandera polska 20 856 18 235 18 681 18 547
Bandera obca 4 506 4512 4 093 3 879
y
ródło: GUS: Transport - wyniki działalności w 2001 roku
55
Logistyka w Polsce - Raport 2002
Tabela 26. Przewozy ładunków żeglugą morską według grup ładunków [tys. ton]
Wyszczególnienie 1999 2000 2001
Towary masowe 16 757 16 799 16 764
Towary drobnicowe 5 990 5 975 5 662
y
ródło: GUS: Transport - wyniki działalności w 2001 roku
Struktura przewozów ładunków żeglugą morską na przestrzeni ostatnich 3 lat
pozostała na niezmienionym poziomie. Nadal dominującą rolę odgrywają ładunki
masowe, które stanowią ok. 75% wszystkich ładunków.
W branży tej działało 7 firm zatrudniających powyżej 49 osób, w których
obserwowano silną tendencję do redukcji zatrudnienia. Liczba pracujących w tych
firmach spadła z 3,8 tys. w roku 2000 do wielkości 2,2 tys. w 2001 r. Spadek ten
rekompensowany był wzrostem wydajności pracy. Kondycja ekonomiczna oma-
wianych największych firm uległa w rozpatrywanym okresie pogorszeniu zarówno
po stronie przychodów, jak i wyniku finansowego. Przeciętne obroty przedsiębior-
stwa zmalały do ponad 250 min PLN, przy zdecydowanym wzroście wydajności
pracy mierzonej obrotem na jednego zatrudnionego. W roku 2000 jeden pracownik
generował ok. 506 tys. PLN, natomiast w 2001 ponad 682 tys. PLN. Udział zapa-
sów w przychodach kształtował się na poziomie 11%, a rotacja ok. 20 dni. Dotyczy
to w większości materiałów eksploatacyjnych wykorzystywanych w przedsiębior-
stwach.
Tabela 27. Morski i przybrzeżny transport wodny - wskaz
niki
Pozycja / Rok 2000 2001
Dynamika przychodów ze sprzedaży (grudzień 1999 = 100%) 107% 90%
Przeciętne obroty przedsiębiorstwa w skali roku (tys. PLN) 230 419,5 262 908,5
Obrót na jednego zatrudnionego (tys. PLN) 506 682
Wynik ze sprzedaży / Sprzedaż -0,1% -4,35%
Udział zapasów w przychodach 11% 10,5%
Rotacja zapasów w dniach 20 19,5
Dynamika wielkości zatrudnienia w branży (grudzień 1999 = 100%) 90% 59%
y
ródło: Branżowa Baza Danych EFFECT prowadzona przez firmę Effect Sp. z o.o.
56
Logistyka w Polsce - Raport 2002
Tabela 30. Przewozy ciężarowych pojazdów samochodowych transportem kolejowym
w komunikacji międzynarodowej
Naczepy ciężarowe Nadwozia samochodowe
Wyszczególnienie sztuki [tony] sztuki [tony]
2000 2001 2000 2001 2000 2001 2000 2001
Ogółem a
576 613 8 470 10 854 19481 17 228 216 352 214 874
b
38 13 225 98 15 499 11915 73 138 52 730
Nadanie a
549 310 7 969 5 500 2 780 3 932 80 055 106 751
za granicę b
37 5 219 38 15 488 11 879 73 105 52 607
Przyjęcia a
27 303 501 5 354 16 600 12 785 134 288 97 346
z zagranicy b
8 60 11 36 33 123
Tranzyt a
- - 101 511 2 009 10 777
b
1 6
a - z ładunkiem, b - próżne
y
ródło: GUS: Transport - wyniki działalności w 2001 roku
Małe wykorzystanie transportu kombinowanego w Polsce spowodowane jest
niską konkurencyjnością tego rodzaju transportu w stosunku do transportu drogo-
wego. Przystąpienie Polski do UE spowoduje konieczność subsydiowania tej gałęzi
transportu, co powinno zapewnić jego wzrost.
Negocjacje Polski z Unią Europejską w obszarze polityki transportowej
10 czerwca 2002 r. zgodnie z przyjętym przez rząd harmonogramem zamknięte
zostały negocjacje w obszarze polityki transportowej. W ich wyniku dokonano
następujących uzgodnień:
Transport drogowy
W związku z przystosowaniem prawodawstwa polskiego do przepisów unij-
nych znowelizowano ustawę o transporcie drogowym, która wprowadza koniecz-
ność posiadania licencji, certyfikatu kompetencji zawodowych oraz ograniczenia
czasu pracy kierowcy, co jak się przewiduje wypłynie na wzrost kosztów
świadczonych usług i pogorszenie pozycji rynkowej polskich przewoz
ników.
Wynegocjowany z UE sześcioletni okres przejściowy w zakresie wzajemnego
świadczenia usług transportowych wewnątrz krajów UE i państw kandydujących
nie stwarza perspektyw nagłych zmian w transporcie drogowym.
Wynikiem przyjętego rozwiązania nie będzie ograniczenie możliwości do-
konywania przez polskich przewoz
ników drogowych przewozów kabotażowych
58
System transportu
pomiędzy państwami członkowskimi UE (prawo UE nie traktuje tego rodzaju prze-
wozów jako kabotażu wewnątrzwspólnotowego), a ponadto przyjęte rozwiązania
obejmują także nowe państwa członkowskie, dzięki czemu polski rynek przewo-
zowy będzie chroniony przed konkurencją ze strony tańszych przewoz
ników, np.
z państw bałtyckich.
Infrastruktura drogowa
Uzyskano sześcioletni okres przejściowy zastosowany w kwestii udostępnienia
naszej sieci drogowej dla najcięższych pojazdów. Przyjęte przez UE warunki okre-
su przejściowego obejmują udostępnienie podstawowych szlaków komunikacyj-
nych wschód - zachód i północ - południe o długości około 4300 km (spośród ok.
18 000 km dróg krajowych). Jednocześnie na sieci tej, stanowiącej w przyszłości
rozszerzenie transeuropejskiej drogowej sieci transportowej UE na terenie Polski,
skoncentrowane będą w wynegocjowanym okresie przejściowym inwestycje infra-
strukturalne przy znaczącym wsparciu finansowym UE. Okres przejściowy wy-
korzystany będzie na rozwinięcie programu modernizacji i przebudowy polskiej
sieci drogowej, przy pełnym wykorzystaniu środków wspólnotowych pochodzą-
cych z funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności.
Transport kolejowy
Polska uzyskała trzyletni okres przejściowy związany z ograniczeniem dostępu
wspólnotowych przedsiębiorstw kolejowych do polskiego rynku, podyktowany
potrzebą zapewnienia warunków dla dokończenia procesów przekształceniowych
w obszarze krajowego kolejnictwa i uzyskaniem zdolności konkurencyjnej przez
polskich przewoz
ników. Wynegocjowany okres przejściowy obejmuje ograniczony
dostęp licencjonowanych przewoz
ników kolejowych z UE do Transeuropejskiej
Sieci Towarowej (w skrócie: TERFN, obejmującej główne szlaki kolejowe służące
międzynarodowym przewozom kolejowym), pozostawiając co najmniej 80% wy-
korzystania z ogólnej rocznej zdolności przepustowej polskim przedsiębiorstwom
kolejowym. Pełen dostęp do całej sieci TERFN na terenie Polski dla wszystkich
wspólnotowych przedsiębiorstw kolejowych zostanie przyznany dopiero po zakoń-
czeniu okresu przejściowego, to jest od początku 2007 roku.
W wyniku kompromisu z UE przyjęte w negocjacjach rozwiązanie zakłada,
że Polska przyzna międzynarodowym ugrupowaniom kolejowym (jakie zgodnie
z prawem wspólnotowym mogłyby powstać tylko z udziałem przewoz
nika pol-
skiego) oraz przedsiębiorstwom kolejowym wykonującym międzynarodowe prze-
wozy kombinowane dostęp do polskiej sieci kolejowej w celach dokonywania
przewozów międzynarodowych i tranzytu opartych na równoprawnych zasadach,
wraz z datą członkostwa w UE.
59
Logistyka w Polsce - Raport 2002
Transport lotniczy
Polska uzyskała w negocjacjach z UE warunki pozwalające na przyjęcie
całości zobowiązań i uprawnień wynikających z uznania wspólnotowego prawa
lotniczego wraz z datą członkostwa Polski w UE. Oznacza to, że z chwilą
przystąpienia do UE każdy przewoz
nik lotniczy będzie mógł obsługiwać linie
krajowe i zagraniczne (zasada otwartego nieba). Jednocześnie Polska zapewniła
UE, że dostosowanie prawne i instytucjonalne do wymogów wspólnotowych
osiągnięte zostanie wraz z wejściem w życie ustawy Prawo lotnicze, której projekt
znajduje się obecnie w końcowej fazie procedury legislacyjnej w parlamencie.
Planuje się wejście w życie ustawy wraz z aktami wykonawczymi do dnia
31.12.2002 r. Oczekuje się, że ustawa ta usunie bariery rozwojowe dla transportu
i usług lotniczych w Polsce.
60
ROZDZIAA
7
SYSTEM DYSTRYBUCJI
Dystrybucja obok produkcji jest jednym z najważniejszych ogniw w łańcuchu
logistycznym, gdyż ma za zadanie udostępnianie produktu w miejscu i czasie
odpowiadającym potrzebom oraz oczekiwaniom nabywców. We współczesnej
gospodarce sprawny system dystrybucji traktowany jest jako podstawowy warunek
funkcjonowania produkcji, stymulujący tempo wytwarzania, kreujący procesy
logistyczne, zapewniający kontakt z finalnymi odbiorcami i identyfikację ich
preferencji. Ważnym elementem dystrybucji jest również jej rola konsolidacyjna
w ramach łańcuchów dostaw. Z tego punktu widzenia jest ona bardzo ważnym
elementem systemu makrologistycznego. W wyniku transformacji gospodarki na
wolnorynkową nastąpił wzrost liczby małych prywatnych przedsiębiorstw handlo-
wych. To duże rozdrobnienie dystrybucji stało się przyczyną wysokich kosztów
logistycznych, a cały system stał się mało elastyczny.
Od kilku lat mamy do czynienia z coraz silniejszą ekspansją na polskim rynku
dystrybucyjnym zachodnich inwestorów budujących nowe zasady konkurencyj-
ności. Tendencja ta przyczyniła się do stopniowego porządkowania, unowocześ-
niania i koncentracji systemu dystrybucji. Charakterystyczną cechą procesów
restrukturyzacyjnych w Polsce jest zacieranie się wyraz
nych podziałów na handel
hurtowy i detaliczny zmierzające w kierunku kompleksowej obsługi całego
łańcucha dostaw, uwzględnia się przy tym również współpracę z dostawcami.
W ostatnich latach zrodziło się więc pojęcie  nowoczesnych form sprzedaży",
określające powyższe zjawisko. W raporcie utrzymano tradycyjną klasyfikację
podmiotów działających w branży handlowej na hurtowe i detaliczne. W 2001 roku
rola handlu w gospodarce polskiej mierzona udziałem w tworzeniu dochodu
narodowego nadal kształtowała się na wysokim poziomie. W latach 1998-2001
handel wzmocnił swoją pozycję w gospodarce narodowej i zajmuje drugie miejsce
po sekcji  przemysł" - w tworzeniu produktu krajowego brutto (PKB), osiąg-
nąwszy udział 19,4%.
61
Logistyka w Polsce - Raport 2002
Tabela 31. Udział handlu w wartości dodanej i PKB
Wyszczególnienie 1999 2000 2001
Udział handlu w PKB 18,0 18,4 19,4
Udział handlu w wartości dodanej brutto 20,6 20,9 21,9
y
ródło: GUS - rynek wewnętrzny w 2001 roku
W analizowanym okresie nastąpiło pogorszenie się sytuacji ekonomicznej
handlu w Polsce. Jego rentowność spadła do 0,7% przy czym znacznie gorsza
sytuacja panowała w handlu detalicznym, który zanotował ujemny wynik finan-
sowy (rys. 22).
Rysunek 22. Rentowność brutto obrotu w handlu w latach 2000-2001
y
ródło: Biuletyn statystyczny nr 4, maj 2002 r. *
Handel detaliczny
W 2001 roku, pomimo spadku rentowności, sprzedaż detaliczna w porównaniu
z rokiem 2000 wzrosła o 4,5%. Zaobserwowano systematyczny wzrost udziału
dużych przedsiębiorstw handlowych w zrealizowanej wartości sprzedaży deta-
licznej. Udział sprzedaży dużych przedsiębiorstw handlowych (powyżej 49 za-
trudnionych) w ogólnej wartości sprzedaży detalicznej wyniósł 26,3% i wzrósł
w stosunku do roku 2000 o ok. 2%.
62
System dystrybucji
Tabela 32. Handel detaliczny na przestrzeni ostatnich 11 lat
Wyszczególnienie 1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Dynamika sprzedaży
82,6 102,3 104,5 106,8 102,6 111,1 111,3 104,5
detalicznej
Sklepy ogółem tys. 237,4 425,6 405,6 424,4 451,8 450 432 449
w tym sektor prywatny 223,1 419,3 400,1 420,3 448,7 447,5 429,7 447
Z tego:
miasta 201,1 328,1 315,4 329,1 349,9 348,5 333,2 344
wieś 36,4 97,4 90,2 95,3 101,9 101,8 98,8 105
Liczba ludności na 1 sklep 160,8 91 95 91 86 86 89 86
Stacje benzynowe b.d. 5344 6018 6548 7253 7607 7744 8901
Udział podmiotów
zagranicznych b.d. 2,6 2,9 4,5 8,3 12,4 13,1 14
w sprzedaży detalicznej
y
ródło: GUS - rynek wewnętrzny w 2001 roku
Według danych GUS w 2001 roku sprzedaż detaliczna osiągnęła wartość
376,5 mld zł (w cenach bieżących), w tym zrealizowana poprzez punkty sprzedaży
detalicznej 360,7 mld zł, z tego żywności i napojów bezalkoholowych za 110,2
mld zł, napojów alkoholowych i wyrobów tytoniowych 33,6 mld zł i towarów nie-
żywnościowych 216,9 mld zł. Sprzedaż w placówkach gastronomicznych wyniosła
15,8 mld zł. Struktura sprzedaży detalicznej w ujęciu rodzajowym w latach 2000
i 2001 przedstawiona została na rysunku 23.
Największy procentowy wzrost sprzedaży zanotowano w handlu żywnością
w placówkach gastronomicznych - odpowiednio 6 i 7 punktów procentowych.
Mniejszy wzrost - po 3,3 i 3,7 punktów procentowych zanotowano w sprzedaży
towarów nieżywnościowych oraz alkoholi i wyrobów tytoniowych.
W ciągu minionych dwóch lat dalszej wyraz
nej poprawie uległa infrastruktura
handlu detalicznego wiążąca się głównie z ekspansją na polskim rynku wielkich
europejskich sieci handlowych. Najbardziej charakterystycznym przejawem tej
działalności jest dynamiczny rozwój sieci wielkopowierzchniowych obiektów
handlowych z artykułami codziennego użytku, co było główną przyczyną spadku
liczby małych placówek handlowych w dużych miastach. Procesy te spowodowały
również szybkie unowocześnienie techniczne sklepów oraz zmiany w obsłudze
transportowej oraz informatycznej przy wykorzystaniu najnowszych środków
komunikacji. Prognozuje się, że liczba sklepów nadal może się zwiększać ze
względu na sytuację na rynku pracy oraz niski próg finansowy uruchomienia
działalności placówki handlowej.
63
Logistyka w Polsce - Raport 2002
Rysunek 23. Struktura sprzedaży detalicznej w ujęciu rodzajowym w roku 2000 i 2001
y
ródło: GUS - rynek wewnętrzny w 2001 roku
Tabela 33. Liczba sklepów w Polsce
Struktura
Sklepy w miastach i na wsi
powierzchni
według województw
sprzedaży wg miast
Województwa
2000 2001 2000 2001
i wsi [%]
miasto wieś miasto wieś
Polska 333 162 344 322 98 829 105 017 80,8 19,2
dolnośląskie 27 278 26 504 5 709 5 724 85,5 14,5
kujawsko-pomorskie 20 318 20 620 5 665 6015 81,0 19,0
lubelskie 15431 16 196 7 657 8 088 72,8,, 27,2
lubuskie 9 032 10 118 2618 2 866 82,3 17,7
łódzkie 22 444 24 473 6 374 7 110 82,6 17,4
małopolskie 24 919 26 703 9 500 10 222 76,5 23,5
mazowieckie 47 449 46 589 13 287 13 702 80,1 19,9
opolskie 8 003 8 114 2 670 2 875 73,6 26,4
podkarpackie 14 325 14541 8 045 8 148 70,5 29,5
podlaskie 9 370 10 569 2 575 2818 83,4 16,6
pomorskie 20 140 21 504 4 587 5 101 83,5 16,5
śląskie 44 466 45 922 7 903 8 655 87,7 12,3
64
System dystrybucji
świętokrzyskie 9 495 10 344 5 086 5 767 68,9 31,1
warmińsko-mazurskie 13 222 12 602 3 554 3 414 83,3 16,7
wielkopolskie 29 718 31 922 9 164 10 201 78,4 21,6
zachodniopomorskie 17 552 17 601 4 435 4311 85,5 14,5
y
ródło: GUS - rynek wewnętrzny w 2001 roku
Rozmieszczenie geograficzne sklepów oraz ich wielkość sprzedaży może być
dobrym wskaz
nikiem potrzeb logistycznych województwa. Z tego punktu widzenia
województwami o największym zapotrzebowaniu na usługi logistyczne są: mazo-
wieckie, śląskie, a następnie wielkopolskie, dolnośląskie i małopolskie. Istotną
informacją dla logistyków jest fakt, że około 20% sklepów usytuowanych jest na
wsiach, gdzie mieszka 38% polskiej ludności (50 tys. wsi). Stwarza to wyzwanie
dla polskiej logistyki w zakresie sprawnego dowozu towarów do rozproszonej sieci
placówek handlowych.
Rysunek 24. Liczba sklepów na wsi i w miastach w latach 2000-2001
y
ródło: Biuletyn Statystyczny nr 4, maj 2002 r.
65
Logistyka w Polsce - Raport 2002
Sieci wielkopowierzchniowych obiektów handlu detalicznego
Dynamiczny rozwój nowoczesnych form sprzedaży oraz sklepów należących
w całości bądz
częściowo do przedsiębiorstw zagranicznych jest wynikiem
dokonujących się przemian globalizacyjnych. Przemiany te przejawiają się coraz
większą ekspansją kapitału obcego w Polsce, co z kolei skutkuje powstawaniem
coraz większej liczby wielkopowierzchniowych obiektów sklepowych i centrów
handlowych. Wynikiem tego jest systematycznie postępująca koncentracja, po-
wodująca spadek liczby małych placówek handlu artykułami spożywczymi oraz
szybkie unowocześnienie techniczne sklepów i magazynów, zmiany w obsłudze
transportowej oraz informatycznej przy wykorzystaniu najnowszych środków
komunikacji. Realizowana przez nie polityka izolacji od istniejących kanałów
dystrybucyjnych negatywnie wpłynęła na kondycję wielu krajowych przedsiębiorstw
dystrybucyjnych. Zjawiskiem towarzyszącym powstawaniu dużych obiektów
handlowych jest również koncentracja placówek handlowych w ramach sieci.
Średnioroczne tempo przyrostu liczby sklepów tych przedsiębiorstw (od roku 1994
do 2001) wyniosło około 9,2%. Ekspansja hipermarketów rozpoczęła się w roku
1994, osiągając swoje apogeum w roku 1999, kiedy to wybudowano ich najwięcej.
W końcu roku 2001 istniały już 123 hipermarkety (rys. 25).
Rysunek 25. Rozwój wielkopowierzchniowych obiektów handlu detalicznego w Polsce
y
ródło:  Handel" 2002, nr 2
W roku 2000 hipermarkety osiągnęły 13,5% udziału w rynku sprzedaży de-
talicznej, posiadając niespełna 0,8% ogółu obiektów handlowych.
66
System dystrybucji
Rysunek 26. Struktura sprzedaży detalicznej według wartości sprzedaży
i wielkości obiektów handlowych w roku 2000
y
ródło:  Handel" 2001, nr 5
Na polskim rynku w omawianym okresie funkcjonowało 9 zagranicznych firm
posiadających sieci wielkopowierzchniowych obiektów handlowych. Firmy te opa-
nowały blisko 90% rynku hipermarketów.
Tabela 34. Podstawowe dane finansowe największych sieci handlowych w Polsce
Zysk przed
Obroty netto* Liczba Produktywność
Sieć Firma opodatkowaniem
2
[min PLN] sklepów [PLN/m ]
[% obrotu]
Real Metro 2 902 24 16310 -6,9
Geant Casino 2 285 12 17 347 -2
Hit Dohle 1 712 13 19 984 0,1
Carrefour Carrefour 1 439 8 18 088 -2,6
Auchan Auchan 1 213 8 19 250
*-l,l
Tesco Tesco 1 096 10 14 270 -9,9
Leclerc E. Leclerc 1 065 8 24 574 -1,2
Hypernova Ahold 476 9 13 400 -7,1
Jeronimo
Jumbo 417 5 - -2,6
Martins
y
ródło:  Handel" 2002, nr 2
67
Logistyka w Polsce - Raport 2002
Rysunek 27. Podaż powierzchni hipermarketów na 1 mieszkańca
w największych miastach w Polsce
y
ródło: Opracowanie własne ILiM-u
Obecnie wielu ekspertów jest zdania, że w dużych miastach nie ma już miejsca
na rynku detalicznym dla nowych wielkopowierzchniowych obiektów handlowych.
Taka sytuacja powoduje wzrost konkurencyjności między sieciami i tendencje do
ich koncentracji.
Handel hurtowy
Sprzedaż hurtową w cenach bieżących w 2001 roku oszacowano na 457,8 mld
zł, z tego w sektorze publicznym na 20,9 mld zł, a prywatnym 43Ł,9 mld zł.
Wzrost sprzedaży hurtowej w roku 2001 w stosunku do roku poprzedniego wyniósł
4,0%. Wprawdzie liczba przedsiębiorstw handlu hurtowego nie wzrosła tak, jak się
to stało w przypadku handlu detalicznego, utrzymując się na stałym poziomie
około 260 tys., jednak uzyskane wyniki finansowe były znacznie lepsze. Struktura
sprzedaży w handlu hurtowym przedstawia się następująco:
68
System dystrybucji
Rysunek 28. Struktura wartościowa sprzedaży hurtowej w 2000 i 2001 r.
y
ródło: GUS - Rynek wewnętrzny w 2001 roku
Porównując wielkości sprzedaży hurtowej w latach 2000 i 2001, najmniejszy
wzrost jej wolumenu zanotowano w sprzedaży żywności i napojów bezalkoho-
lowych (3 punkty procentowe), natomiast o 10 punktów wzrosła sprzedaż towarów
nieżywnościowych oraz napojów alkoholowych. Jak wspomniano, w wyniku
zmian zachodzących w strukturze własnościowej przedsiębiorstw handlowych
systematycznie wzrasta udział sprzedaży sektora prywatnego. Już tylko niespełna
15% przedsiębiorstw zajmujących się handlem hurtowym było własnością
państwową. Udział sprzedaży przedsiębiorstw z przewagą kapitału zagranicznego
w ogólnej sprzedaży dużych przedsiębiorstw (powyżej 49 osób) w 2001 roku
wyniósł 29,4% (wobec 26,3% w roku poprzednim).
Sytuacja firm z branży hurtowej zatrudniających ponad 49 osób, których liczba
spadła o 6% do 1500 firm, uległa nieznacznemu pogorszeniu (tabela 35). Poziom
przychodów przedsiębiorstw w 2000 roku z ok. 170 mld PLN, obniżył się do po-
ziomu 168 mld PLN, przy zachowaniu tego samego poziomu rentowności sprze-
daży (2,75%). Wskazuje to na lepsze dostosowanie się dużych przedsiębiorstw do
obniżonej w 2001 roku koniunktury gospodarczej, gdyż rentowność całej branży
handlu hurtowego spadła w 2001 roku do poziomu 1%. Poziom zapasów cał-
kowitych uległ nieznacznemu wzrostowi, natomiast wskaz
nik rotacji oscylował
w pobliżu wartości 29 dni. Udział zapasów w przychodach był stabilny i mieścił
się w przedziale 15-17%. Wielkość zatrudnienia w tych przedsiębiorstwach spadła
w roku 2001 o 2% do poziomu ponad 210 tys. pracowników.
69
ROZDZIAA
8
SYSTEM KOMUNIKACJI
Właściwe funkcjonowanie łańcucha dostaw jest ściśle uzależnione od popraw-
nej komunikacji pomiędzy jego ogniwami. Główne obszary od których uzależniona
jest niezawodność procesów komunikacyjnych to:
" uwarunkowania technologiczne istniejące w przedsiębiorstwach i łańcuchach
dostaw,
" otoczenie legislacyjne,
" standardy używane w systemach wymiany informacji,
" zabezpieczenia przepływających informacji przed ingerencją osób nieupoważ-
nionych oraz zagwarantowanie ich wiarygodności.
Uwarunkowania technologiczne
Technologie komunikacyjne powinny zapewniać sprawny przepływ informacji
pomiędzy uczestnikami łańcucha dostaw. Należą do nich:
" technologie telekomunikacyjne - sieci telefonii przewodowej i komórkowej,
" technologie informatyczne składające się z komputerowych sieci rozległych
(Internet) oraz sieci lokalnych,
" media elektroniczne rozumiane jako telewizja tradycyjna, kablowa i satelitarna.
W zakresie infrastruktury telekomunikacyjnej przeprowadzone w ostatnich
latach modernizacje sieci spowodowały, że znacznie zmniejszył się dystans po-
między Polską i krajami UE. Poziom dostępności usług telefonii stacjonarnej dla
gospodarstw domowych osiągnął w 2001 roku poziom 78% przy średniej unijnej
wynoszącej 86%. Wskaz
nik ten ma istotne znaczenie, jako że ten rodzaj teleko-
munikacji jest najpowszechniejszym środkiem dostępu do Internetu. Dalszy postęp
w rozwoju infrastruktury telefonii stacjonarnej powinny zapewnić zmiany w sys-
temie prawnym sprzyjające wzrostowi konkurencyjności. Ostatnie lata przyniosły
częściowe uwolnienie rynku, a TP S.A. zmuszona została do poprawy i rozszerze-
nia oferty swoich usług o takie jak:
" publiczna sieć teleinformatyczna Polpak i stworzona w 1996 r. szkieletowa sieć
transmisji danych POLPAK-T, która w dwa lata póz
niej uzyskała dostęp do
73
Logistyka w Polsce - Raport 2002
zagranicznych sieci i dociera obecnie do 220 krajów; sieć ta wykorzystywana
jest przez aplikacje EDI;
" sieć transmisji cyfrowej Octopus ISDN;
" publiczny system obsługi wiadomości POLKOM 400 oparty na standardzie
X.400, obsługujący wiadomości, książkę adresową i wymianę dokumentów
EDI;
" telekomunikacyjny system satelitarny VAT, wykorzystywany w sytuacjach,
w których nie ma dostępu do stałych sieci telekomunikacyjnych.
Gwałtowny rozwój telefonii komórkowej spowodował wzrost wskaz
ników jej
dostępności, jednak wykorzystanie połączeń GSM do łączenia się z Internetem jest
wciąż rzadkie. Technologia, na której oparte jest działanie telefonów komórko-
wych GSM, nie pozwala na szybki dostęp do Internetu, przez co staje się on rów-
nież drogi. Połączenia tego typu wykorzystywane są więc sporadycznie, a wzrostu
znaczenia tego typu dostępu do sieci upatruje się w technologii GORS oraz tele-
fonii trzeciej generacji (UMTS). Telefonia komórkowa jest skutecznie wykorzysty-
wana w logistyce do śledzenia ruchu pojazdów.
Globalną siecią informatyczną, której gwałtowny rozwój zdominował wszyst-
kie pozostałe, jest Internet. Polska włączyła się do Internetu w 1991 roku. Według
danych z roku 2001 w Polsce około 18% gospodarstw domowych posiadało dostęp
do Internetu, natomiast regularne korzystanie z niego zdeklarowało 26% ludności.
W krajach UE wskaz
niki te kształtują się odpowiednio na poziomie 39% i 48%.
Szkoła i praca to miejsca, gdzie najczęściej Polacy używają Internetu. Jedną
z przyczyn wyraz
nej różnicy w wykorzystaniu Internetu pomiędzy Polską a kra-
jami Unii Europejskiej są koszty - zarówno koszty dostępu, jak i niezbędnej infra-
struktury, czyli komputera. Koszt jednej godziny połączenia przez numer dostępu
(TP S.A.) wynosi według siły nabywczej polskiej waluty w godzinach szczytu
3,6 Euro, podczas gdy w UE jest o połowę mniejszy.
Skala wykorzystania w Polsce mediów elektronicznych jako drogi dostępu do
Internetu jest niewystarczająca. Takie techniki dostępu jak telewizja kablowa, tele-
wizja cyfrowa, bezprzewodowe pętle lokalne, DSL nie są szerzej wykorzystywane.
Tymczasem w Europie Zachodniej Internet funkcjonuje jako podstawowy kanał
komunikacyjny służący do prowadzenia handlu elektronicznego i szerzej - gos-
podarki elektronicznej. Jego rozwój jest jednym z kluczowych czynników rozwoju
gospodarczego. Z tego powodu Unia Europejska uruchomiła program wspoma-
gający rozwój e-gospodarki pod nazwą eEurope+.
74
System komunikacji
Rysunek 30. Wykorzystanie Internetu w przedsiębiorstwach
y
ródło: Badania ILiM-u 2001
Otoczenie legislacyjne
Prawo telekomunikacyjne
W Polsce wprowadza się rozwiązania prawne zmierzające do liberalizacji
rynku telekomunikacyjnego w celu doprowadzenia z jednej strony do spadku cen
usług telekomunikacyjnych, z drugiej zaś do zwiększenia ich dostępności.
Wprowadzone przez ustawodawcę zmiany mają jednak przede wszystkim na celu
dostosowanie prawa polskiego do norm unijnych. Najważniejszą zmianą wprowa-
1
dzoną na mocy ustawy z dnia 21 lipca 2000 roku jest odstąpienie od konces-
jonowania działalności telekomunikacyjnej. Koncesji wymaga jedynie eksploatacja
sieci telefonicznych (stacjonarnych i komórkowych) oraz sieci służących do roz-
powszechniania programów radiowych i telewizyjnych. Pozostałe rodzaje działal-
ności wymagają jedynie zgłoszenia do Prezesa Urzędu Regulacji Telekomunikacji
i Poczty.
Kolejną zmianą wprowadzoną na mocy ww. ustawy jest całkowite uwolnienie
rynku krajowych połączeń telefonicznych. Wprowadzone zmiany regulacyjne
wymuszana Telekomunikacji Polskiej S.A. przyspieszenie inwestycji związanych
Ustawa weszła w życie 1 stycznia 2001 roku.
Logistyka w Polsce - Raport 2002
z rozbudową i cyfryzacją sieci, co doprowadzi do unowocześnienia sieci TP S.A.,
umożliwiając jej konkurowanie z sieciami innych operatorów. Cyfryzacją i roz-
budowa sieci TP S.A. spowoduje uwolnienie dostępu do lokalnej pętli abonenckiej,
co umożliwi abonentom wybór operatora świadczącego usługi telekomunikacyjne,
w szczególności w zakresie szerokopasmowego dostępu do Internetu.
W zakresie prawa telekomunikacyjnego Parlament Europejski przyjął nowy
pakiet regulacyjny dotyczący dalszej liberalizacji usług komunikacyjnych, który
Polska będzie zobowiązana wdrożyć po przystąpieniu do UE.
Ustawy dotyczące handlu elektronicznego
Powołany przez Radę Ministrów zespół ds. handlu metodami elektro-
nicznymi, kończąc swoją pracę przedstawił sprawozdanie wraz z programem
prac legislacyjnych rządu w zakresie handlu metodami elektronicznymi na lata
2000-2002. Dokument ten - przyjęty przez Radę Ministrów na posiedzeniu w dniu
11 lipca 2000 r. - stał się programem rządowym. W celu umożliwienia prak-
tycznego przeprowadzania transakcji elektronicznych oraz podniesienia świado-
mości i zaufania społeczeństwa do transakcji realizowanych za pomocą Internetu
27 lipca 2001 r. przyjęto ustawę o podpisie elektronicznym, która weszła w życie
18 sierpnia 2002 roku. Pełny tekst ustawy znalez
ć można pod adresem:
http://ks.sejm.gov.pl:8009/proc3/wykazy/ust06201.htm
W Ministerstwie Gospodarki opracowano również ustawę o świadczeniu usług
drogą elektroniczną. Ustawa precyzuje m.in.:
" obowiązki usługodawcy związane ze świadczeniem usług drogą elektroniczną,
" zasady wyłączania odpowiedzialności usługodawcy z tytułu świadczenia usług
drogą elektroniczną,
" zasady ochrony danych osobowych osób fizycznych korzystających z usług
świadczonych drogą elektroniczną.
Jej treść znalez
ć można pod adresem:
http://www.mi.gov.pl/Rysunki/ustlaczl60902.pdf
Ponadto Ministerstwo Finansów przygotowało projekt ustawy o elektronicz-
nych instrumentach płatniczych. Projekt dotyczy między innymi takich zagad-
nień jak karty płatnicze czy pieniądz elektroniczny. Ustala, że maksymalna wartość
elektronicznej portmonetki nie będzie mogła przekraczać równowartości 150 Euro.
Projekt ustawy reguluje zasady wydawania i używania elektronicznych instru-
mentów płatniczych, w tym pieniądza elektronicznego. Ma on za zadanie wdrożyć
Dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2000/46/WE o podejmowaniu
i prowadzeniu działalności przez instytucje pieniądza elektronicznego oraz nad-
76
System komunikacji
zorze nad ich działalnością. Projekt uwzględnia niektóre z postanowień Dyrektywy
Rady 87/201/EWG o ujednoliceniu przepisów państw członkowskich dotyczących
kredytu konsumenckiego i Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 97/7/WE
o ochronie konsumentów w umowach zawieranych na odległość. Aktami praw-
nymi o charakterze niewiążącym wdrożonymi do projektu ustawy są: Zalecenie
Komisji 97/489/WE dotyczące transakcji dokonywanych za pomocą elektronicz-
nych instrumentów płatniczych, Zalecenie Komisji 87/598/WE dotyczące euro-
pejskiego kodeksu właściwego postępowania w zakresie elektronicznych instru-
mentów płatniczych oraz Zalecenie Komisji 88/590 dotyczące systemów płatności,
a w szczególności stosunków między posiadaczami i emitentami kart.
Zgodnie z ustaleniami przyjętymi podczas posiedzenia Rady Ministrów w dniu
28 listopada 2000 r. Przewodniczący Komitetu Badań Naukowych został zobowią-
zany do monitorowania stanu realizacji zadań w zakresie rozwoju społeczeństwa
informacyjnego w Polsce oraz do przedkładania Radzie Ministrów co kwartał
odpowiednich informacji. Aktualne raporty kwartalne można znalez
ć na stronie
internetowej pod adresem:
http://www.kbn.gov.pl/cele/raporty/index.html
8.3. Programy wspierające rozwój gospodarki elektronicznej
Zaawansowane technologicznie systemy logistyczne są nieodłączną częścią
gospodarki elektronicznej, stąd śledzenie jej rozwoju jest bardzo istotne dla
pełnego obrazu logistyki w Polsce. W listopadzie 2000 roku Rada Ministrów
przyjęła dokument pt.  Cele i kierunki rozwoju informacyjnego w Polsce",
w którym znalazły się zapisy na temat rozwoju e-gospodarki. W czerwcu 2001
kraje kandydujące przy wsparciu Komisji Europejskiej opracowały i przyjęły
program wspólnych działań na rzecz budowy Społeczeństwa Informacyjnego
w Europie o nazwie eEurope+ 2003, do którego przystąpiła również Polska.
Zadania zawarte w tym programie ujęte zostały w programie ePolska, który został
przyjęty przez Radę Ministrów 11 września 2001 roku. Podstawowymi celami
projektu są:
" rozwój infrastruktury informatycznej;
" powszechny, tańszy, szybszy i bezpieczny Internet;
" inwestowanie w ludzi i umiejętności;
" stymulowanie lepszego wykorzystania technologii informacyjnych:
" wprowadzenie niezbędnych regulacji prawnych (podpis elektroniczny, ele-
ktroniczne instrumenty płatnicze),
" rozwój statystyki publicznej odnoszącej się do gospodarki elektronicznej,
77
Logistyka w Polsce - Raport 2002
" zapewnienie bezpieczeństwa w obrocie elektronicznym,
" zwiększenie zaufania społecznego do handlu elektronicznego,
" zwiększenie znaczenia polskiego przemysłu bazującego na technologiach
informacyjnych i komunikacyjnych,
" usprawnienie systemu zamówień publicznych poprzez zastosowanie sieci
teleinformacyjnych,
" tworzenie struktur rozwoju gospodarki elektronicznej w Polsce.
Rozwinięciem programu ePolska jest opracowany w Ministerstwie Gospodarki
projekt wieloletniego programu pt.  Tworzenie struktur rozwoju e-gospodarki
w Polsce", na który składają się zadania związane z:
" monitorowaniem rozwoju ekonomicznego, społecznego, technicznego i praw-
nego otoczenia gospodarki elektronicznej;
" rozwojem standardów dla potrzeb e-gospodarki (dokumenty elektroniczne);
" uruchomieniem i rozwojem elektronicznej platformy wspomagania handlu
(katalogi elektroniczne);
" upowszechnianiem wiedzy o e-gospodarce:
" nowe wzorce organizacji przemysłu i usług,
" nowe modele biznesowe.
Ważną inicjatywą jest również program  Polski Internet Optyczny" ustano-
wiony przez Komitet Badań Naukowych w czerwcu 2001 roku, który ma na celu
budowę inteligentnej sieci optycznej opartej na własnej międzymiastowej infra-
strukturze światłowodowej składającej się z 5000 km światłowodów, łączącej 21
miejskich sieci komputerowych.
Standardy w komunikacji
Standardy narzędzi informatycznych usprawniających logistykę - AiDC i EDI
Komunikacja wymaga stosowania nowoczesnych narzędzi zbierania i prze-
syłania danych, wspierających zarządzanie logistyczne w każdej firmie i insty-
tucji wewnątrz oraz w jej relacjach z otoczeniem. W praktyce gospodarczej na-
rzędziami tymi są: automatyczne gromadzenie danych {Automatic Identification
Data Capture - AIDC) oraz elektroniczna wymiana danych {Electronic Data
Interchange  EDI).
78
System komunikacji
Rodzaje stosowanych rozwiązań w zakresie AIDC i EDI
Wśród istniejących obecnie aplikacji AIDC i EDI wyróżnia się: rozwiązania
indywidualne, branżowe i globalne (uniwersalne) - rekomendowane dla podniesie-
nia efektywności ich stosowania.
Rozwiązania indywidualne (określane jako  prywatne") mogą być wyko-
rzystywane wyłącznie w ramach danej firmy i z punktu widzenia usprawnienia
łańcucha dostaw są to rozwiązania najmniej przydatne, gdyż nie mogą być wy-
korzystywane przez firmę do kontaktów jej z otoczeniem.
Standardy branżowe zostały stworzone na potrzeby poszczególnych branż
głównie z powodu braku wcześniejszych rozwiązań globalnych. W standardach
tych np. komunikaty elektroniczne EDI są uzgodnione w ramach przedsiębiorstw
danej branży; używane w standardach branżowych kody kreskowe nie są za-
rezerwowane (bezpieczne), a podstawowe dane biznesowe: przedmiot wymiany
(oznaczenie towaru) oraz podmiot wymiany (odbiorca oznaczony tzw. kodami
lokalizacyjnymi) określane są przez odbiorcę. Oznacza to, że standardy branżowe
mogą być stosowane tylko na podstawie dwustronnych umów, nie mogą być
stosowane w całym łańcuchu logistycznym. W standardach branżowych dane
biznesowe (kodowane informacje) rozróżniane są i określane dla potrzeb systemów
informatycznych przez tzw. identyfikatory danych ID: ANSI/FACT, zwane Iden-
tyfikatorami Formatu (Format Identifiers). Organizacją odpowiedzialną za admi-
nistrowanie ID ANSI/FACT jest Amerykański Narodowy Instytut Normalizacyjny
(ang. American National Standards Institute).
Większość standardów branżowych uwzględnia zalecenia międzynarodowych
organizacji standaryzujących (ISO i CEN) dotyczące stosowania uniwersalnego
identyfikatora dla jednostek logistycznych (tzw. tablicy rejestracyjnej), która
zaczyna się kodem organizacji odpowiedzialnej za dany standard branżowy,
określonym jako kod IAC (Issuing Agency Codes - IAC).
Standardy globalne
Obecnie stosowanie nowoczesnych metod zbierania i przesyłania danych:
AIDC, poprzez np. kody kreskowe oraz elektronicznej wymiany danych EDI -
EDI/XML, ze względu na globalizację rynku i potrzebę maksymalizacji efektów
wymaga stosowania w tym zakresie uniwersalnych rozwiązań standardowych.
Takie wymagania spełnia globalny system EANUCC w zakresie identyfikacji
i wymiany danych biznesowych, stosujący m.in. kody kreskowe EANUCC oraz
EDI w światowym standardzie UN/EDIFACT - EANCOM i EDI/XML. Standardy
globalne EANUCC stosowane sąjuż powszechnie w produkcji, handlu i dynami-
cznie rozprzestrzeniają się w usługach (w tym: w finansach, spedycji i transporcie,
79
Logistyka w Polsce - Raport 2002
ubezpieczeniach, usługach komunalnych, telekomunikacji, służbie zdrowia, tury-
styce, kulturze itd.) oraz w administracji państwowej, czyli w firmach i insty-
tucjach wszystkich sektorów i branż. Podstawową cechą systemu jest stałe dosto-
sowywanie się do potrzeb zgłaszanych z rynku oraz włączanie nowych, spraw-
dzonych technologii AIDC i EDI, aktualnie: standardy w zakresie kodów dwu-
wymiarowych, techniki radiowej RFID i XML.
Standardy globalne EAN*UCC w zakresie rozwiązań AIDC i EDI stosowane
są na świecie od ponad 27 lat, a w Polsce od 1990 r. we wszystkich sektorach
gospodarki krajowej (przemysł, handel, usługi - np. bankowość); aktualnie ucze-
stnikami systemu w Polsce jest ok. 15 tys. podmiotów gospodarczych z różnych
sektorów gospodarczych, a jego standardy dodatkowo stosuje ponad 4 tys. firm
i instytucji). Systemem EAN*UCC zarządzają organizacje standaryzujące: EAN
International i UCC.
Organizacje standaryzujące w zakresie AIDC i EDI
ONZ, w tym: EKG/ONZ (ECE/UC) i CEFACT
EAN International - Międzynarodowe Stowarzyszenie EAN z siedzibą
w Brukseli tworzy i zarządza (wraz z UCC - Uniform Code Council) globalnym
systemem EANUCC identyfikacji i komunikacji dla dóbr, usług i lokalizacji,
opartym na standardzie akceptowanym w handlu międzynarodowym, stosującym
zarezerwowane do zastosowań wg tego systemu kody kreskowe, standardowe
Identyfikatory Zastosowania UCC/EAN oraz EDI w standardzie UN/EDIFACT -
EANCOM, ciągle rozszerzając zastosowanie tego systemu. Zrzesza 97 organizacji
krajowych z 99 krajów, reprezentuje swoich członków w międzynarodowych
organizacjach standaryzujących, m.in. w ONZ, AIM, CEN i ISO.
Organizacje krajowe EAN - w każdym kraju może działać tylko jedna
organizacja krajowa EAN - członek EAN International. Ustala ona zasady fun-
kcjonowania systemu EANUCC w danym kraju oraz szczegółowe rozwiązania
w zakresie jego standardów, nadaje firmom i instytucjom numery identyfikacyjne
EANUCC, niezbędne w efektywnej gospodarce elektronicznej EC. W Polsce
funkcję organizacji krajowej EAN pełni Instytut Logistyki i Magazynowania.
ISO - ogólnoświatowa organizacja standaryzująca (International Standard
Organisation) z siedzibą w Genewie w Szwajcarii wraz z IEC - międzynarodową
organizacją standaryzującą ds. elektrotechniki (International Elektrotechnical
Commision) od 1996 r. ustanawia m.in. ogólnoświatowe standardy dotyczące
AIDC. W ramach połączonego komitetu, tzw. JTC1 działa subkomitet SC31
(ISO/IEC/JTC1/SC31), który opracowuje normy w zakresie AIDC, w tym sym-
boliki kodów EAN*UCC i dotyczące RFID, jednoznacznej identyfikacji jednostek
80
System komunikacji
logistycznych oraz identyfikatorów danych przedstawianych w kodach globalnych
EAN*UCC i branżowych FACT.
CEN - Europejski Komitet Normalizacyjny (Comite Europeen de Norma-
lisatioń) w Brukseli w Belgii, którego Komitet Techniczny CEN/TC 225,
opracowuje normy europejskie odnośnie identyfikatorów danych biznesowych
i kodów kreskowych, w podobnym zakresie jak ISO. Sekretariat tego Komitetu
prowadzony jest przez Holenderski Instytut Normalizacyjny (NNI).
Wykaz podstawowych globalnych standardów w zakresie AIDC i EDI
Powszechne stosowanie standardów w zakresie rozwiązań związanych z ele-
ktronicznymi narzędziami usprawniającymi logistykę gospodarki podnosi efektyw-
ność logistyki w praktyce gospodarczej każdej firmy i instytucji. Wykaz pod-
stawowych globalnych standardów w ww. zakresie obejmuje:
" standardy globalnej identyfikacji podstawowych danych biznesowych, w tym:
jednostek handlowych (towarów), jednostek logistycznych, podmiotów gospo-
darczych, usługobiorców i zasobów;
" standardy globalnych identyfikatorów danych biznesowych;
" standardy międzybranżowej etykiety logistycznej / transportowej;
" standardy technik automatycznego zbierania danych AIDC;
" standardy elektronicznej wymiany danych (elektronicznych komunikatów biz-
nesowych); w tym:
Standardy globalnej identyfikacji podstawowych danych biznesowych,
dotyczące:
" jednostek handlowych (surowców, półfabrykatów, części i towarów jako
jednostek handlowych detalicznych i hurtowych) i usług, którymi są jedno-
znaczne w skali świata identyfikatory GTIN (Globalny Numer Jednostki Han-
dlowej - Global Trade Item Number), z prefiksami EAN/UCC,
" jednostek logistycznych, którymi są jednoznaczne w skali świata*identyfika-
tory - tzw. tablice rejestracyjne, wg normy europejskiej EN 1572. Identyfika-
tory jednostek logistycznych autoryzują Instytucje Rejestrujące {Registration
Authority - RA), które określają jego format. Identyfikatory te zaczynają się
kodem RA, który nazywa się Kodem Agencji Przydzielającej (Issuing Agency
Codes - IAC),
" podmiotów gospodarczych: firm, instytucji i oddziałów (w tym stron
elektronicznej wymiany danych), którymi są jednoznaczne w skali świata
identyfikatory - kody lokalizacyjne, GLN (Globalny Numer Lokalizacyjny -
Global Location Number), zwany też kodem lokalizacyjnym EAN organizacji
81
Logistyka w Polsce - Raport 2002
EAN International i UCC, a w bankowości międzynarodowej - SWIFT -
organizacji SWIFT, rejestrującej bankowe kody identyfikacyjne;
Standardy globalnych identyfikatorów danych (wszelkich informacji bizne-
sowych), którymi są identyfikatory różnego rodzaju danych biznesowych, w celu
ich jednoznacznej interpretacji w komputerowych oprogramowaniach aplika-
cyjnych:
" identyfikatory globalne ID UCC/EAN, zwane Standardowymi Identyfikatorami
Zastosowania (IZ) UCC/EAN (typu: nn; nnn; nnnn gdzie  n" to cyfra),
" identyfikatory branżowe ID ANSI/FACT (Amerykański Krajowy Instytut Nor-
malizacyjny -American National Standards Institute) (typu: a; na; nna; nnna;
gdzie  n" to cyfra, a  a" to litera);
Standardy międzybranżowej etykiety transportowej wg EN 1573, w tym
standard globalny etykiety logistycznej EAN/UCC;
Standardy technik automatycznego zbierania danych (AIDC) odnośnie glo-
balnych standardów kodów kreskowych, którymi są:
" globalne kody kreskowe (symboliki liniowe) numeryczne EAN/UPC: UPC-A,
UPC-E, EAN-8, EAN-13, ITF-14, z prefiksami EANUCC, określającymi ich
zastosowanie i format;
" globalny kod alfanumeryczny UCC/EAN-128 (odmiana Kodu 128, zarezerwo-
wana specjalnie do standardów globalnych), z Identyfikatorami Zastosowania
UCC/EAN, określającymi rodzaj danych biznesowych i ich format;
" globalne kody kreskowe, tzw. kody zredukowane RSS, z prefiksami EANUCC,
określającymi ich zastosowanie i format;
" globalne kody kreskowe symbolik liniowych i dwuwymiarowych (2D), tzw.
złożone kody kreskowe EANUCC;
" alfanumeryczne kody kreskowe dla standardów branżowych, wśród których
najczęściej stosuje się: Kod 39 i Kod 128, z identyfikatorami H> ANSI/FACT,
określającymi rodzaj danych biznesowych i ich format.
Standardy elektronicznej wymiany danych (EDI): dokumentów elektro-
nicznych (komunikatów elektronicznych) w standardzie globalnym UN/EDIFACT
{Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport -
Elektroniczna Wymiana Danych w Administracji, Handlu i Transporcie), w tym
EANCOM�, stanowiący przewodnik wdrażania UN/EDIFACT - są to standardy
klasycznych komunikatów elektronicznych, z użyciem konwertera.
82
System komunikacji
Aktualnie opracowywane są globalne standardy, kompatybilne z dotychczaso-
wymi, w zakresie:
1) Technik automatycznego zbierania danych odnośnie:
" częstotliwości radiowej RFID i tagów. W marcu 2002 r. ETSI - ERM
{European Telecommunications Standards Instltute - Electromagnetic Com-
patibility and Radio Spectrum Matters - Europejski Instytut Standardów
Telekomunikacyjnych - Zespół ds. Kompatybilności Elektromagnetycznej
i Spektrum Radiowego) zaaprobował projekt GTAG (skrót od Global TAG)
EAN International i UCC jako globalny standard RFID - automatycznej
identyfikacji poprzez fale radiowe o określonej częstotliwości dla aplikacji
w łańcuchach dostaw.
2) Standardów elektronicznej wymiany danych odnośnie:
" elektronicznej wymiany danych z użyciem formatek internetowych XML.
Standard języka XML (eXtensible Markup Language), opis struktur danych
i dokumentów, został przyjęty jako preferowana technologia zarządzania
i wymiany danych, dokumentów i informacji oraz przeprowadzania transakcji
w kontaktach między przedsiębiorstwami {Business To Business - B2B), mię-
dzy klientem i przedsiębiorstwem {Business To Client - B2C) oraz między
przedsiębiorstwem i urzędem. Technologia ta, tak jak każda, zwłaszcza w świe-
cie informatyki, podlega stałemu, dynamicznemu rozwojowi. Ze względu na
ogromny rozwój i dynamikę zastosowań XML na rynku informatycznym pro-
wadzone są prace w celu jego uporządkowania, unormowania i ujednolicenia
rozwiązań. UN/CEFACT i OAS1S przyjęły 11 maja 2001 r. specyfikacje
ebXML. Projekt ebXML ma na celu wypracowanie globalnych standardów
XML dla gospodarki elektronicznej, tzn. dostarczenie zbioru specyfikacji,
umożliwiających przedsiębiorstwom każdej wielkości i w każdej lokalizacji
geograficznej prowadzenie biznesu przez Internet. Używając XML, przedsię-
biorstwa posługują się standardową metodą wymiany komunikatów bizneso-
wych, utrzymywania relacji handlowych, przesyłania danych o uzgodnionym
znaczeniu, definiowania i rejestrowania procesów biznesowych. W lipcu 2001
roku EAN International i UCC opublikowały pierwszy zestaw schematów
komunikatów XML, zgodnych zarówno ze specyfikacjami ebXML, jak i pozo-
stałymi standardami systemu EANUCC. Wersja 1.0 tych standardowych ko-
munikatów biznesowych jako standard globalny dla wymiany elektronicznych
dokumentów biznesowych za pomocą XML obejmuje komunikaty spełniające
następujące funkcje biznesowe: kojarzenie danych, zamówienie, awizo dos-
tawy i żądanie zapłaty.
83
Logistyka w Polsce - Raport 2002
W celu upowszechnienia i podniesienia efektywności ww. narzędzi w kraju,
należy popularyzować informację o standardowych rozwiązaniach, rekomendować
standardy globalne jako narzędzia informatyczne usprawniające zarządzanie w ca-
łym łańcuchu logistycznym.
Bezpieczeństwo w komunikacji
Zapewnienie poufności i integralności informacji przesyłanych w sieci wymaga
spełnienia trzech warunków:
1) Szyfrowania realizowanego różnymi technikami i metodami kryptograficzny-
mi, uniemożliwiającego odczyt informacji przez nieupoważnione osoby.
2) Monitorowania serwerów w celu upewnienia się, że zachowują swą inte-
gralność. Ochronę serwera zapewnia się przez jego separację od wpływów
zewnętrznych.
3) Potwierdzanie tożsamości nadawcy tzw. podpisem elektronicznym. Ustawa
o podpisie weszła w życie 18 sierpnia 2002 roku.
W raporcie nie podaje się szczegółowych danych liczbowych dotyczących
stosowania zabezpieczeń przez firmy ze względu na niechęć firm do dzielenia się
tego rodzaju informacjami, co podyktowane jest względami bezpieczeństwa i za-
sadą ograniczonego zaufania. Z badań wynika, iż coraz więcej firm stosuje pro-
fesjonalne systemy zabezpieczeń swoich danych, godząc w ten sposób zdalne
udostępnianie danych swoim pracownikom oraz partnerom biznesowym z ich nie-
zawodnością i bezpieczeństwem. Coraz bardziej popularną usługą staje się wy-
najem serwerów umiejscowionych poza firmą, który zapewnia bezpieczeństwo nie
tylko danych, ale i sprzętu oraz nadzór nad pracą sprzętu przez 24 godziny na dobę.
Oprócz zapewnienia zgodności i poufności danych ważnym punktem bezpieczeń-
stwa w komunikacji jest również zapewnienie odpowiednich zabezpieczeń przed
coraz szerszą gamą wirusów - rozprzestrzeniających się za pomącą sieci kom-
puterowych aplikacji, skutecznie niszczących dane. Dostęp do urządzeń elektro-
nicznych zawierających informacje i dokumenty najczęściej wymaga znajomości
hasła lub numeru identyfikacyjnego PIN (Personal Identification Number).
Obecnie poza podpisem elektronicznym stosuje się techniki biometryczne poz-
walające na rozpoznawanie użytkownika na podstawie charakterystycznych jego
cech budowy. Najczęściej stosowane są skanery sprawdzające geometrię dłoni czy
też odciski palców. Stosowanie techniki biometrycznej uwalnia od pamiętania
haseł lub wykorzystywania ich przez niepowołane osoby.
ROZDZIAA
9
RYNEK USA
UG LOGISTYCZNYCH
Istotnym wskaz
nikiem określającym potencjał polskiej logistyki jest wartość
popytu na usługi logistyczne, definiowana jako suma całkowitych wydatków
zewnętrznych ponoszonych na logistykę przez przedsiębiorstwa, wraz z wydatkami
na przesyłki kurierskie i ekspresowe. Rynek usług logistycznych po burzliwym
okresie rozwoju w tempie 15-20% rocznie (na który miała wpływ trwająca ko-
niunktura gospodarcza) w 2001 roku zanotował zahamowanie wzrostu do poziomu
kilku procent (rys. 31).
Rysunek 31. Zmiany wartości polskiego rynku logistycznego w latach 1999-2001
y
ródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS
Usługi logistyczne
Postępujący wzrost złożoności systemów logistycznych zmusza przedsiębior-
stwa do zlecania obsługi logistycznej wyspecjalizowanym firmom logistycznym
typu TSL (transport, spedycja, logistyka). Jeszcze kilka lat temu, by przesłać towar
do klienta, wystarczyło pośrednictwo firm transportowych lub spedycyjnych.
Obecnie obserwuje się zainteresowanie szerszą gamą usług logistycznych, które
85
Logistyka w Polsce - Raport 2002
rozwiązują problemy w sposób kompleksowy i bardziej sprawny. Rosnącej po-
pularności tego nowego w naszym kraju rodzaju usług sprzyja znaczny przyrost
powierzchni magazynowej przeznaczonej pod wynajem oraz rosnące przekonanie
firm o korzyściach płynących z outsourcingu. Na tym gruncie pojawia się w Polsce
coraz więcej operatorów logistycznych oferujących klientowi kompleksową
obsługę logistyczną. O rozwoju rynku usług logistycznych najlepiej świadczy stale
poszerzana gama usług świadczonych przez działające na rynku firmy. Do naj-
częściej oferowanych należą usługi: przewozowe, spedycyjne, magazynowe, celne,
obsługi zaopatrzenia producentów, cross-docking, konfekcjonowanie, dystrybucja,
zarządzanie przewoz
nikami, doradztwo logistyczne, optymalizacja potoków ładun-
kowych, przesyłki kurierskie. Natomiast do najczęściej wydzielanych (na zasadach
outsourcingu) obszarów działalności przedsiębiorstw należą transport, magazyno-
wanie, zarządzanie transportem i systemy informatyczne.
Na podażową stronę rynku logistycznego w dalszym ciągu wpływ wywierają
trzy duże firmy państwowe - PKP, Poczta Polska i PLL LOT. Największą firmą
obsługującą polski rynek logistyczny są Polskie Koleje Państwowe. Trudna sytu-
acja finansowa PKP miała wpływ na rozwój towarowych przewozów kolejowych.
Powstała w wyniku restrukturyzacji PKP spółka PKP Cargo podjęła starania w ce-
lu poprawy swojej pozycji rynkowej, obniżając w 2002 roku stawki za przewóz
towarów masowych. PKP jako posiadacz znacznego majątku w postaci infrastruk-
tury przeładunkowej i powierzchni magazynowej mogą stanowić ważny element
w kreowaniu nowoczesnych łańcuchów dostaw, w tym centrów logistycznych.
Opóz
niający się program budowy autostrad stwarza PKP dodatkową szansę prze-
jęcia wielu ładunków.
Drugim co do wielkości przedsiębiorstwem logistycznym jest PPUP Poczta
Polska, państwowa firma, która w 2001 roku uzyskała dodatni wynik finansowy.
Poczta Polska posiada dobrze rozwiniętą sieć placówek pocztowych (około 8550,
z tego 4900 na wsi), do których dyspozycji skierowano 4000 samochodów oraz
prawie 26 000 listonoszy. Posiadając taki potencjał, Poczta Polska może stać się
ważnym realizatorem przesyłek kurierskich, zwłaszcza że konkurencja nie może
jeszcze dostarczać przesyłek lżejszych od 2000 gramów, gdyż ten obszar jest
prawnie zastrzeżony dla Poczty Polskiej. Istotnym zagrożeniem dla Poczty Polskiej
są przepisy UE, ograniczające wyłączność poczty na przewóz korespondencji
0 wadze do 350 gramów. Pierwszym etapem zmian będzie ograniczenie z dniem
1 stycznia 2003 roku monopolu Poczty Polskiej do doręczania przesyłek o wadze
do 500 gramów. Projekt prawa pocztowego przewiduje, że prywatni operatorzy
będą uzyskiwali zezwolenia na działalność wydawane przez prezesa Urzędu Re-
gulacji Telekomunikacji i Poczty. Pocztowcy oceniają, że aby sprostać unijnej
86
Rynek usług logistycznych
konkurencji, Poczta Polska będzie potrzebowała około 2 mld zł na inwestycje,
głównie na informatyzację i logistykę (budowa terminali logistycznych w War-
szawie, Poznaniu, Katowicach i Krakowie).
Kolejnym państwowym przedsiębiorstwem logistycznym są Polskie Linie
Lotnicze S.A., które z powodu niedużej wielkości krajowego rynku towarowych
przewozów lotniczych nie stanowią jeszcze ważnego usługodawcy logistycznego.
Polski przewoz
nik narodowy PLL LOT dotkliwie odczuł bankructwo głównego
udziałowca Swissair oraz splot niekorzystnych zjawisk, takich jak: ogólnoświa-
towy kryzys w transporcie lotniczym, zmniejszone tempo przyrostu PKB, drogie
kredyty złotowe oraz silny kurs złotego. Mimo tych niekorzystnych okoliczności
przedsiębiorstwo utrzymało jednak stabilność finansową. Perspektywy rozwoju
narodowego przewoz
nika są optymistyczne. PLL LOT są atrakcyjnym partnerem
dla międzynarodowych aliansów lotniczych, co udowodniło podpisane porozumie-
nie z Lufthansa w kwietniu 2002 roku. Stwarza ono szansę sprzedaży akcji LOT
należących do syndyka masy upadłościowej Swissair oraz prywatyzacji polskiego
przewoz
nika.
Armatorzy morscy są przykładem rozdrobnienia polskiego rynku usług logi-
stycznych, które było wynikiem wcześniejszych procesów demonopolizacji rynku.
Duża liczba przedsiębiorstw sprzyja walce konkurencyjnej o rynek klienta, co jest
między innymi przyczyną niskiej rentowności całej branży, pomimo wysokiej
dynamiki wzrostu przychodów przedsiębiorstw. Na rynku przewozów morskich
jeszcze niedawno polska marynarka handlowa dysponowała dużą flotą różno-
rodnych statków, eksploatowanych głównie przez dwóch wielkich armatorów -
Polskie Linie Oceaniczne w Gdyni i Polską Żeglugę Morską w Szczecinie.
Z roku na rok sytuacja finansowa tych firm pogarszała się. Gdyński armator
przestał praktycznie istnieć, a jego namiastkąjest spółka Pol-Levant.
Polska Żegluga Morska składa się z kilkudziesięciu firm w kraju i za granicą,
stanowiących grupę, której liderem jest PŻM. Dysponuje aktualnie flotą liczącą
82 statki o łącznej nośności blisko 2,2 min DWT. Są to jednostki służące w więk-
szości do przewozu ładunków masowych suchych od 4400 DWT do 74000 DWT.
Większość ładunków flota transportuje w relacjach transatlantyckich i europej-
skich, ponadto w relacjach dalekowschodnich i pacyficznych. Podstawowe ładunki
transportowane przez trampy PŻM to przede wszystkim: zboże i produkty zbo-
żowe, węgiel, fosfaty, rudy metali, cukier, drewno, siarka sypka i płynna itp.
Prawie wszystkie statki PŻM, z wyjątkiem 12, pływają pod banderami innych
krajów: Panamy, Wysp Bahama, Malty czy Cypru.
Sytuację w branży pozostałych firm logistycznych przeanalizowano na pod-
stawie danych zamieszczonych w rankingu największych firm transportowo-
87
Logistyka w Polsce - Raport 2002
spedycyjno-logistycznych działających w Polsce, publikowanych co roku przez
Rzeczpospolitą na podstawie badań prowadzonych przez prof. dr hab. H. Brdulak
ze Szkoły Głównej Handlowej. Ranking ten obejmował w 2001 roku 73 firmy
(tabele 36 i 37).
Tabela 36. Zmiany w rankingu firm logistycznych oraz struktura prowadzonych usług
Rodzaj prowadzonej działalności
Pozycja
w rankingu logistycznej
Nazwa firmy
2000 2001
Przedsiębiorstwo Spedycyjne
1 1 tak tak tak tak tak
Trade Trans Sp. z o.o.
Pol-Miedz
Trans Sp. z o.o. 4 2 tak tak nie nie nie
Pekaes Multi-Spedytor
2 3 tak tak tak tak tak
Sp. z o.o.
Grupa Raben 3 4 tak tak tak tak tak
Spedpol Sp z o.o. 5 5 tak tak nie tak tak
Servisco Sp. z o.o. 7 6 tak tak tak tak tak
C. Hartwig Gdynia S.A. brak 7 tak tak tak tak tak
Cemet S.A. 6 8 tak tak nie tak tak
FM Logistic Sp. z o.o. 13 9 tak tak tak tak tak
Messenger Service Stolica S.A. 8 10 tak tak tak tak tak
y
ródło: Opracowanie własne ILiM na podstawie: Logistyka, Transport, Spedycja,
 Rzeczpospolita" 2002, nr 2/149
Tabela 37. Porównanie wielkości przychodów przedsiębiorstw z pierwszej 10 rankingu
oraz PKP, Poczty Polskiej i PLL LOT
Przychody Przychody
Dynamika Dynamika
Nazwa firmy w 2000 w 2001
1999/2000 2000/2001
[tys. zł] [tys. zł]
Przedsiębiorstwo Spedycyjne
611 294 100,36% 670 122 109,62%
Trade Trans Sp. z o.o.
Pol-Miedz
Trans Sp. z o.o. 367 628 134,78% 392 106 106,66%
Pekaes Multi-Spedytor
436 576 107,00% 391 010 89,56%
Sp. z o.o.
usługi
nowanie
magazy-
spedycja
transport
logistyczne
usługi celne
Rynek usług logistycznych
Grupa Raben' 387 972 121,12% 295 800 76,24%
Spedpol Sp. z o.o. 252 556 120,04% 295 000 116,81%
Servisco Sp. z o.o. 233 720 135,67% 266 088 113,85%
C. Hartwig Gdynia S.A. 245 275 - 229 224 93,46%
Cemet S.A. 242 154 107,16% 222 151 91,74%
FM Logistic Sp. z o.o. 97 283 139,15% 177 207 182,16%
Messenger Service Stolica S.A. 150 000 126,05% 175 044 116,70%
PLL LOT 2 434 214 - 2 421 093 99,50%
PKP 7 002 863 - 5 665 316 80,90%
Poczta Polska 4 763 535 - 5 215 639 109,00%
y
ródło: Opracowanie własne ILiM na podstawie: Logistyka, Transport, Spedycja,
 Rzeczpospolita" 2002, nr 2/149
W rankingu  Rzeczpospolitej" zwraca uwagę spadek w 2001 roku wzrostu
średniej dynamiki sprzedaży do 10% z 21% w roku 2000, na co miała duży wpływ
stagnacja w gospodarce. Pierwsza dziesiątka firm rankingu wygenerowała 57%
przychodów wszystkich firm odnotowanych w rankingu (w 2001 roku ranking
zawierał dane z 73 firm). W porównaniu z wynikami pierwszej dziesiątki w latach
ubiegłych oznacza to spadek udziału o prawie 6 punktów procentowych w stosun-
ku do roku 2000 roku (62,9%) oraz o 9 % w roku 1999 roku (66%). Świadczy to
o spadku dynamiki sprzedaży przez firmy oraz silnej pozycji firm spoza pierwszej
dziesiątki. Z danych wynika również, że  przedsiębiorstwa z rankingu" prowadzą
szeroki zakres działalności logistycznych związanych głównie z transportem, spe-
dycją, magazynowaniem. Poszerza się także zainteresowanie świadczeniem innych
usług logistycznych, takich jak: doradztwo logistyczne, dostawa  door-to-door",
konfekcjonowanie, na co wskazują dane przedstawione w tabeli 38.
Szeroki zakres usług był, jak się wydaje, sprzyjającym czynnikiemosiągnięcia
czołowych pozycji w rankingu.
W rankingu zauważalna jest dominacja ilościowa firm świadczących usługi
międzynarodowe, których udział dochodzi do 70% ogółu przedsiębiorstw z branży,
co świadczy o dobrym rozwoju tych firm. Natomiast przeszło połowa firm jest
własnością polskiego kapitału.
Grupa Raben w 2001 roku skorygowała przychody z działalności podstawowej - dane za rok 2001
uwzględniają jedynie sprzedaż zewnętrzną (nie uwzględniając usług świadczonych przez jedną ze
spółek na rzecz innych spółek wchodzących w skład Grupy Raben; dane z 2000 roku zawierają
obie te wartości).
89
Logistyka w Polsce - Raport 2002
Tabela 38. Procentowy udział przedsiębiorstw w rankingu
świadczących poszczególne usługi logistyczne
Rodzaj usług logistycznych 2000 2001
Konsolidacja, dekonsolidacja, konfekcjonowanie 44 60
Cross-docking 39 45
Dostawa door-to-door 62 63
Co-packing (przepakowywanie) 27 34
Dostawy JIT 39 48
Kompleksowa obsługa działalności dystrybucyjnej 42 56
Doradztwo logistyczne 62 75
Zarządzanie towarem w magazynie 48 57
Inne usługi logistyczne 20 15
y
ródło: Opracowanie własne ILiM na podstawie: Logistyka, Transport, Spedycja,
 Rzeczpospolita" 2002, nr 2/149
Badania publikowane przez  Rzeczpospolitą" wskazują również na wzrost
wykorzystania systemów informatycznych wspomagających zarządzanie logistycz-
nym łańcuchem dostaw. W rankingu wzięto pod uwagę stopień wykorzystania
takich elementów jak:
" posiadanie przez firmę ZSI (Zintegrowanego Systemu Informatycznego),
" posługiwanie się kodami kreskowymi,
" monitorowanie drogi przesyłki,
" komunikację z klientem (za pomocą telefonu, faksu, Internetu, ekstranetu
i inną).
Jak się okazało, skala wykorzystywania systemów i narzędzi informatycznych
miała wpływ na pozycję rynkową firmy i uzyskanie przewagi konkurencyjnej.
W obecnej sytuacji sektora firm transportowo-spedycyjno-logistycznych daje
się zauważyć ostrą walkę o klienta, co wpływa na obniżenie rentowności przed-
siębiorstw logistycznych. Zdobycie ugruntowanej pozycji wśród operatorów logi-
stycznych działających w Polsce jest niezwykle trudne i kapitałochłonne, dlatego
konsolidacja jest dużą szansą na poprawę pozycji konkurencyjnej firm. Takie dzia-
łanie tylko w niewielkim zakresie obserwuje się wśród polskich firm. Przedsię-
biorstwa łącza się ze sobą, oferując tym samym szerszą paletę usług logistycznych
swoim klientom, którzy stawiają coraz to wyższe wymagania. Konsolidacja
powinna umożliwiać inwestycje w informatykę, technologie internetowe i EDI.
90
Rynek usług logistycznych
Rynek usług kurierskich
Rynek usług kurierskich w Polsce zasługuje na oddzielne potraktowanie, gdyż
w ciągu ostatniej dekady nadrobił zaległości, jakie dzieliły go od najnowocześniej-
szych światowych rozwiązań. Stało się to możliwie dzięki gwałtownemu roz-
wojowi w drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych, w tempie 50-60% rocznie.
W ostatnich latach przeszedł on w fazę stabilnego rozwoju o 15-20% rocznego
wzrostu. Oczekuje się, że w najbliższych latach tempo wzrostu zostanie utrzymane.
Szacunkowa wartość rynku usług kurierskich w Polsce osiągnęła w 2001 roku
poziom 700-800 min zł.
Tabela 39. Wielkość rynku usług kurierskich
Dania Hiszpania Włochy Polska
Wartość rynku (min USD) 283,3 1 117,6 1778,7 185
Liczba przesyłek (min sztuk) 55 143. 508 21
Liczba przesyłek na 1 mieszkańca 10,4 3,6 8,8 0,5
y
ródło: Marketline Report i Messenger Service Stolica S.A.
Na polskim rynku oprócz światowych potentatów (UPS, DHL, TNT) i kilku
dużych krajowych przedsiębiorstw (Stolica, Servisco, Szybka Paczka) działa rów-
nież wiele małych i średnich lokalnych firm. Należy oczekiwać również, że z chwi-
lą demonopolizacji usług pocztowych w Polsce nastąpi zwiększona ekspansja wiel-
kich europejskich poczt narodowych, które obecnie związane są przeważnie tylko
kapitałowo z dużymi operatorami kurierskimi. Największą firmą kurierską działa-
jącą w Polsce jest Servisco (od sierpnia 2002 roku 100% udziałów Deutsche Post),
notującą w 2001 roku około 300 min zł obrotu. Usługi kurierskie realizowane są
również przez EMS Pocztex, należący do Poczty Polskiej, obsługujący 1600
wytypowanych urzędów pocztowych, w których można nadać przesyłki kurierskie.
Pomimo posiadania tak korzystnego zaplecza Pocztex odnotowuje jedynie 6%
udział w rynku.
Firmy kurierskie rozwijają się w kierunku poszerzenia zakresu usług zmierza-
jących do kompleksowej obsługi procesów logistycznych. Drugim kierunkiem
rozwoju tych firm jest informatyzacja usług, pozwalająca na śledzenie drogi
przesyłki za pomocą SMS-ów lub przeglądarek WAP, kontakt z kurierami on-line,
automatyzację czynności manipulacyjnych oraz dokonywanie elektronicznych
transakcji, z płatnościami włącznie.
91
ROZDZIAA
10
WSKAy
NIKI LOGISTYCZNE
W rozdziale tym przedstawiono zmiany wskaz
ników logistycznych, jakie
zaszły w okresie czterech lat (1998-2001) w przedsiębiorstwach zarejestrowanych
w Polsce. Wskaz
niki te określono na podstawie badań ankietowych przeprowa-
dzonych przez Instytut Logistyki i Magazynowania w 2002 roku na reprezen-
tatywnej próbie przedsiębiorstw, identycznej w porównaniu z badaniami prze-
prowadzonymi w 1999 roku. Badania ankietowe obejmowały 27 przedsiębiorstw
dystrybucyjnych, 40 przedsiębiorstw logistycznych oraz 19 produkcyjnych zlo-
kalizowanych na terenie całego kraju.
Przedsiębiorstwa dystrybucyjne
Przedsiębiorstwa zajmujące się dystrybucją bardzo optymistycznie podeszły do
prognoz na lata następne. Optymizm ten był podyktowany stabilnym wzrostem
wyników branży w latach poprzednich. Obserwowana stagnacja na rynku dopro-
wadziła jednak do znacznej korekty prognoz zarówno w zakresie wzrostu obrotów,
jak i zatrudnienia (rys. 32). Wydaje się, że firmy próbują szukać oszczędności
przede wszystkim w obszarze zatrudnienia.
Tabela 40. Wskaz
niki z zakresu gospodarki magazynowej
Struktura 1998 2001
Całkowity zapas towarów w magazynach centralnych [dni pokrycia] 29,8 , 35,5
Całkowity zapas towarów w magazynach regionalnych [dni pokrycia] 21,5 26,4
Średni czas przepływu towaru przez system logistyczny [dni] 27,9 21,8
y
ródło: Badania własne ILiM-u 2002
O ile średni poziom zapasów całkowitych w magazynach i centralnych, i regio-
nalnych wzrósł w ostatnich latach o około 20%, o tyle średni czas przepływu
towaru przez system logistyczny spadł dość znacznie - około 22%. Sytuację taką
tłumaczyć należy koniecznością szybszej odpowiedzi na potrzeby klienta, co zo-
stało wywołane wzrostem konkurencyjności na rynku.
93
Logistyka w Polsce - Raport 2002
Rysunek 32. Dynamika obrotów i zatrudnienia w przedsiębiorstwach dystrybucyjnych
* prognoza w 1998 roku; ** prognoza w 2001 roku'
y
ródło: Badania własne ILiM-u 2002
Tabela 41. Procentowy udział sposobów przyjmowania zamówień
przez przedsiębiorstwa dystrybucyjne (udział w liczbie odbiorców)
Sposób składania zamówienia 1998 2001
Faxem 48,8% 40,8%
EDI (EDI light) 17,4% 24,5%
Za pomocą Internetu 1,8% 17,2%
Przedstawiciele handlowi 13,7% 10,0%
Telefonicznie 14,3% 7,5%
Listownie 3,9% 0%
y
ródło: Badania własne ILiM-u 2002
Wynik oparty jest na prognozach własnych przedsiębiorstw w kolejnych latach.
94
Wskaz
niki logistyczne
Tabela 42. Procentowy udział sposobów składania zamówień przez firmy dystrybucyjne
Sposób składania zamówienia 1998 2001
Faxem 55,6% 40,8%
EDI 13,6% 34,5%
Za pomocą łnternetu 7,9% 17,2%
Telefonicznie 12,8% 7,5%
Listownie 9,3% 0%
Inny 0,8% 0%
y
ródło: Badania własne ILiM-u 2002
Tendencje w zakresie składania zamówień przedstawione w tabelach 41 i 42
są konsekwencją przemian technologicznych w telekomunikacji. Zwraca uwagę
spadek wykorzystania przedstawicieli handlowych, którzy są wprawdzie efektyw-
ni, lecz ich usługi stają się coraz droższe w porównaniu z innymi. Na szczególną
uwagę zasługuje wzrost wykorzystania łnternetu oraz standardów EDI.
Dane z tabeli 43 wskazują na wyraz
ną poprawę wskaz
ników obsługi klienta,
aż 66% zamówień realizowanych przez firmy dystrybucyjne wykonywana jest
w ciągu jednego dnia. Jak już wcześniej wspomniano, wymuszone to zostało
wzrostem konkurencyjności na rynku w walce o klienta.
Tabela 43. Wskaz
niki poziomu obsługi klienta [%]
Wskaz
nik 1998 2001
<1 dzień 27,3 60,0
1 dzień 31,8 20,0
Niezbędny czas
2 dni 18,2 10,0
wyprzedzenia zamówienia
3 dni 0,0  0,0
ze strony klienta
4-7 dni 13,6 10,0
>7 dni 9,1 0,0
średni 5,0 4,5
Czas realizacji
minimalny 2,0 1,8
zamówienia
maksymalny 20,8 31,9
terminowe 91,3 92,6
Terminowość realizacji
dostaw
opóz
nione 8,7 7,4
y
ródło: Badania własne ILiM-u 2002
95
Logistyka w Polsce - Raport 2002
W ciągu ostatnich 4 lat zmalała dość znacznie gotowość firm dystrybucyjnych
do podzlecania operacji logistycznych wyspecjalizowanym operatorom, co może
wskazywać na obawę przedsiębiorstw w ponoszeniu ryzyka, jakie związane jest
z wyzbywaniem się pełnej kontroli nad procesami logistycznymi na stagnującym
rynku.
Tabela 44. Outsourcing w przedsiębiorstwach dystrybucyjnych
Rodzaj współpracy 1998 2001
Magazynowanie 39% 33%
Transport do przedsiębiorstwa 82% 55%,
Transport z przedsiębiorstwa 78% 55%
Pakowanie 26% 11%
Naprawy własnego taboru 43% 11%
Obsługi własnego taboru 30% 11%
Reklama 78% 44%
Informatyka 43% 22%
Pozyskiwanie odbiorców 13% 0%
Inne 0% 11%
y
ródło: Badania własne ILiM-u 2002
Przedsiębiorstwa logistyczne
Utrzymująca się do roku 1999 koniunktura gospodarcza dawała również
podstawy do działania firmom logistycznym, generując spore zapotrzebowanie na
ich usługi. Silna pozycja rynkowa przedsiębiorstw z tej branży oraz stały wzrost
ich obrotów pozwalał zakładać dobre wyniki na lata następne. Podobnie jednak
jak w przypadku przedsiębiorstw dystrybucyjnych załamanie gospodarcze z lat
2000-2001 zweryfikowało prognozy na najbliższą przyszłość (rys. 33). Warto za-
uważyć, iż pomimo prognozowanego zwolnienia tempa wzrostu obrotów firmy nie
tylko planują utrzymać obecny stan zatrudnienia, ale wciąż mają zamiar zatrudniać
nowych pracowników.
96
Wskaz
niki logistyczne
Rysunek 33. Dynamika obrotów i zatrudnienia w przedsiębiorstwach logistycznych
* prognoza z roku 1998; ** prognoza z roku 2001
Do wszystkich wielkości jako bazowy przyjęto 1998 rok
y
ródło: Badania własne ILiM-u 2002
Tabela 45. Typowy profil działalności badanych przedsiębiorstw (rozumiany jako
szacunkowy udział procentowy wymienionego obszaru w kategoriach wartości przychodu)
Profil działalności 1998 2001 2003* 2003**
Transport 52% 60,9% 35% 60%
Spedycja 27% 21,1% 35% 20%
Magazynowanie 7% 3,2% 13% 4%
Dystrybucja 4% 4,6% 9% 6%
Obsługa celna 4% 5,0% 3% 5%
Cross-docking 2% 2,5% 3% 3%
Doradztwo logistyczne 1% 1,0% 1% 1%
Inne 3% 1,5% 1% 1%
* prognoza na rok 2003 dokonana w roku 1999
** prognoza na rok 2003 dokonana w roku 2001
y
ródło: Badania własne ILiM-u 2002
97
Logistyka w Polsce - Raport 2002
Z badań przeprowadzonych przez Instytut Logistyki i Magazynowania wynika,
że transport i spedycja to dominujące rodzaje działalności logistycznej wykony-
wanej przez przedsiębiorstwa logistyczne. Operatorzy logistyczni w okresie dy-
namicznego rozwoju ekonomicznego kraju liczyli na wzrost zapotrzebowania na
usługi spedycyjne, magazynowe i dystrybucyjne oraz spadek zapotrzebowania na
usługi typowo przewozowe, jednak upływ czasu zweryfikował te prognozy na
rzecz utrzymania istniejących proporcji. Zwraca uwagę fakt, że nowoczesne usługi
jak cross-docking nie znalazły jeszcze szerszego zapotrzebowania.
Rysunek 34. Struktura geograficzna przewozów realizowanych
4
przez przedsiębiorstwa logistyczne, funkcjonujące na polskim rynku
y
ródło: Badania własne ILiM-u 2002
Struktura geograficzna przewozów wskazuje jednoznacznie na rozwój przewo-
zów do krajów europejskich, co związane jest z kurczeniem się rynku krajowego
i dynamicznym rozwojem eksportu. Zidentyfikowana struktura kierunkowa realiza-
cji przewozów w ramach wyszczególnionych na rys. 35 obszarów geograficznych
wskazuje na zwiększającą się dywersyfikację, zróżnicowanie, konkretnych miejsc
przeznaczenia ładunków z 70% w 1999 roku do 75% w roku 2000, co w kon-
sekwencji komplikuje warunki funkcjonowania przedsiębiorstw logistycznych.
98
Wskaz
niki logistyczne
Tabela 46. Struktura ilościowa posiadanych magazynów
Liczba magazynów 1998 2001
Brak magazynów 42,5% 42,3%
1 magazyn 10,0% 15,4%
Więcej niż 1 magazyn 47,5% 42,3%
y
ródło: Badania własne ILiM-u 2002
Analiza struktury ilościowej posiadanych przez przedsiębiorstwa logistyczne
magazynów wskazuje na dążenie firm do coraz większej koncentracji sieci
magazynów (więcej magazynów centralnych).
Tabela 47. Struktura kosztów funkcjonowania badanych przedsiębiorstw
Rodzaj kosztów 1998 2001 2003* 2003**
Transportu 71% 77% 71% 76%
Magazynowania 10% 5% 12% 6%
Zapasów 2% 1% 2% 0,5%
Administracyjne 17% 17% 15% 17,5%
* prognoza z 1999 roku, ** prognoza z 2001 roku
y
ródło: Badania własne ILiM-u 2002
Udział kosztów transportu wzrósł w badanym okresie do 77%, co wynika
z profilu usług świadczonych przez badane firmy. Przedstawione przez firmy
prognozy modyfikowane są w zależności od nabranych doświadczeń. Przebadane
przedsiębiorstwa logistyczne wykazywały w 2001 roku mniejszą gotowość do
odrzucania zleceń (5,1%) niż w 1999 roku (12,3%). Przyczyny ich odrzucenia są
zróżnicowane, najważniejsze z nich pokazuje tabela 48.
Tabela 48. Przyczyny odrzucenia zlecenia
Przyczyna 1998 2001
Nieopłacalność 37,3% 25%
Brak wolnych pojazdów 16,9% 15,4%
Brak odpowiednich pojazdów 22% 15,4%
Zbyt krótki czas wyprzedzenia zamówienia 10,1% 10,3%
Inne 13,7% 33,9%
y
ródło: Badania własne ILiM-u 2002
99
Logistyka w Polsce - Raport 2002
Wśród innych podawanych powodów dominowały: brak odpowiednich po-
jazdów, brak kompetencji ze strony firmy w wybranej usłudze, przewozy ponad-
gabarytowe, brak miejsca w magazynie. Badania gotowości do kooperacji przed-
siębiorstw logistycznych wskazują, iż w 2001 roku 68% przedsiębiorstw deklaro-
wało współpracę z innymi usługodawcami logistycznymi (w 1998 było to 72,5%).
Tabela 49. Zakres współpracy z innymi firmami logistycznymi
Zakres współpracy z innymi firmami logistycznymi 1998 2001
Przekazywanie zleceń 93% 58%
Wymiana doświadczeń 69% 35%
Pożyczanie pojazdów 17% 11%
Świadczenie napraw i obsługi pojazdów 37% 11%
Pozyskanie informacji logistycznych 65% 41%
Korzystanie z magazynów 34% 29%
Zakup materiałów, pojazdów 14% 12%
Konsolidacja przesyłek 31% 6%
Inne 7% 12%
y
ródło: Badania własne ILiM-u 2002
Wskaz
niki znajdujące się w tabeli podają odsetek przedsiębiorstw współpracu-
jących w danym obszarze. Wyniki zamieszczone w tabeli 49 wskazują na malejącą
skłonność firm logistycznych do współpracy w ramach outsourcingu, co można
tłumaczyć zaostrzającą się konkurencją oraz brakiem dostatecznej liczby zleceń.
Przedsiębiorstwa produkcyjne
Podobnie jak inne przedsiębiorstwa przebadane w pozostałych" kategoriach,
również firmy produkcyjne nie przewidziały w 1998 roku nadchodzącej stagnacji.
Jak wynika z badań, przedsiębiorstwa te prowadzą jednak już od dawna politykę
redukcji zatrudnienia. Wysokie koszty utrzymania pracowników i coraz nowocześ-
niejszy park maszynowy to główne przyczyny wyraz
nie malejącej tendencji
wskaz
nika zatrudnienia.
Badania udowodniły coraz większą troskę przedsiębiorstw o klienta oraz coraz
lepszy poziom zarządzania zapasami. O ponad połowę zmniejszono zapasy surow-
ców w magazynie, a o 14% zwiększyły się zapasy wyrobów gotowych. Świadczyć
to może zarówno o podwyższeniu wskaz
ników poziomu obsługi klienta, jak
100
Wskaz
niki logistyczne
i o rosnących wskaz
nikach zmienności popytu, którymi kierowali się planiści
ustalający poziom zapasów w przedsiębiorstwie.
Rysunek 35. Dynamika obrotów i zatrudnienia w przedsiębiorstwach produkcyjnych
* prognoza w 1998 roku; ** prognoza w 2001 roku
y
ródło: Badania własne ILiM-u 2002
Tabela 50. Procentowa struktura zapasów przedsiębiorstwa w kategoriach wartościowych
Struktura 1998 2001
Surowce w magazynie 32,4% 13,6%
Produkcja w toku 7,1% 13,0%
Wyroby gotowe w magazynie centralnym 47,1% 6T,6%
Wyroby gotowe w sieci dystrybucji 13,4% 11,8%
y
ródło: Badania własne ILiM-u 2002
Kolejnym dowodem na unowocześnienie infrastruktury technicznej w przed-
siębiorstwach, jak i wzrostu poziomu obsługi klienta, jest skrócenie o prawie 40%
czasu przepływu towarów przez system logistyczny od producenta do odbiorcy.
101
Wskaz
niki logistyczne
Tabela 54. Wskaz
niki poziomu obsługi klienta
Wskaz
nik 1998 2001
<1 dzień 11,7 18,2
1 dzień 47,1 27,3
Niezbędny czas
2 dni 11,7 9,1
wyprzedzenia zamówienia
3 dni 5,9 18,2
ze strony klienta
4-7 dni 5,9 9,1
>7dni 17,7 0
średni 3,7 2
Czas realizacji
minimalny 1,4 1,5
zamówienia
maksymalny 11,8 3,9
terminowe 94,8 96
Terminowość realizacji
dostaw
opóz
nione 5,2 4
y
ródło: Badania własne ILiM-u 2002
Podobnie jak w przedsiębiorstwach dystrybucyjnych, tak w i logistycznych
daje się zauważyć rosnący poziom obsługi klienta. Wskaz
niki terminowości dos-
taw czy szybkości realizacji zamówień zdecydowanie to potwierdzają. Przedsię-
biorstwa produkcyjne, odmiennie od innych badanych firm, wykazują wyraz
ny
wzrost w stosunku do 1998 roku gotowości współpracy na zasadzie outsourcingu.
Tabela 55. Udział poszczególnych obszarów współpracy (outsourcingu) wśród firm,
które zadeklarowały współpracę z innymi przedsiębiorstwami
Rodzaj współpracy 1998 2001
Konsolidacja ładunków 15% 40%
Dobór przewoz
nika 15% ,80%
Realizacja transportu zaopatrzeniowego 69% 60%
Realizacja dostaw wyrobów gotowych na terenie kraju 92% 60%
Realizacja dostaw wyrobów gotowych poza granicami kraju 69% 80%
Pozyskiwanie informacji logistycznych 7% 40%
Przyjmowanie zamówień 7% 0%
Negocjacje z klientami 7% 0%
Składanie zamówień 0% 0%
Zarządzanie zapasami 7% 0%
103
Logistyka w Polsce - Raport 2002
Rodzaj współpracy 1998 2001
Magazynowanie 46% 80%
Konfekcjonowanie i pakowanie 38% 20%
y
ródło: Badania własne ILiM-u 2002
Na podstawie danych dotyczących outsourcingu w przedsiębiorstwach pro-
dukcyjnych widać wyraz
ną tendencję do współpracy w zakresie realizacji dostaw,
czyli konsolidacji ładunku i doboru przewoz
nika i w kraju, i za granicą. Jedynie
negocjacje z klientami czy zagadnienia dotyczące polityki firmy pozostają tylko
i wyłącznie w gestii jej pracowników.
Struktura kosztów logistycznych w przedsiębiorstwach produkcyjnych przed-
stawiona na rys. 36 wskazuje na dominujący udział kosztów transportu.
Rysunek 36. Struktura kosztów
y
ródło: Badania własne ILiM-u 2002
Wyniki badań przeprowadzonych przez Instytut Logistyki i Magazynowania
w zakresie cyklu rotacji zapasów potwierdzają dane Głównego Urzędu Statystycz-
nego dla przemysłu i handlu. Z rysunku 37 wynika, że w stosunku do 2000 roku,
w sektorze przedsiębiorstw całej gospodarki średni cykl rotacji zapasów wydłużył się
o 1 dzień. Cykl rotacji w poszczególnych gałęziach przedstawia się jak na wykresie.
104
Wskaz
niki logistyczne
Rysunek 37. Cykl rotacji zapasów w latach 2000-2001
y
ródło: Obliczenia Ministerstwa Gospodarki na podstawie danych GUS
105
ROZDZIAA
12
PODMIOTY WSPIERAJ
CE
ROZWÓJ LOGISTYKI
Jednostki badawczo-rozwojowe
Instytut Logistyki i Magazynowania
www.ilim.poznan.pl
Instytut z siedzibą w Poznaniu jest jednostką badawczo-rozwojową prowa-
dzącą działalność w zakresie wdrażania systemów logistycznych z zastosowaniem
najnowocześniejszych rozwiązań informatycznych i organizacyjnych. Oferta In-
stytutu obejmuje usługi doradcze, projektowe i wdrożeniowe z zakresu logistyki
przedsiębiorstw i łańcuchów dostaw oraz elektronicznej gospodarki. Instytut pełni
rolę krajowej organizacji EAN, zajmuje się również rozpowszechnianiem wiedzy
na temat projektowania i funkcjonowania systemów identyfikacji, w tym kodów
kreskowych, automatycznego gromadzenia danych oraz elektronicznej wymiany
danych.
Instytut Morski
www.im.gda.pl
W swych działaniach Instytut Morski podejmuje problematykę ekonomiczną,
techniczną i prawną: żeglugi morskiej, portów morskich, stoczni remontowych,
administracji morskiej, hydrotechniki, ochrony środowiska.
Instytut Transportu Samochodowego
www.its.home.pl
Instytut swoją działalność naukowo-badawczą koncentruje na problemach
związanych z procesem integracji polskiego transportu samochodowego z sys-
temem transportowym Unii Europejskiej, doskonaleniu organizacji i zarządzania
transportem samochodowym, wypracowywaniu nowoczesnych rozwiązań tech-
nicznych i technologicznych w transporcie samochodowym ze szczególnym
uwzględnieniem tych procesów, które chronią środowisko naturalne człowieka.
Ponadto prowadzi badania bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz zachowań
człowieka w ruchu drogowym, badania przydatności do zawodu kierowcy, zajmuje
117
Logistyka w Polsce - Raport 2002
się organizacją tych badań na terenie kraju. Oprócz tego, w zakres jego badań
wchodzą zagadnieniach psychologii komunikacyjnej, szeroko pojętej informaty-
zacji procesów transportowych, problemy homologacji typów pojazdów, ich wy-
posażenia i części certyfikacji wyrobów motoryzacyjnych na znak bezpieczeństwa
oraz przyrządów, urządzeń i wyposażenia stanowisk w stacjach kontroli pojazdów
na znak zgodności. ITS prowadzi seminaria, szkolenia i konferencje naukowe
z różnych dziedzin funkcjonowania transportu samochodowego.
Centralny Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Opakowań
www.cobro.org.pl
Główne kierunki działalności Ośrodka to:
" badanie wzajemnego oddziaływania produkt - opakowanie;
" badania nad nowymi materiałami, opakowaniami i systemami pakowania oraz
ich oceną w technice opakowaniowej;
" doskonalenie technik pomiarowych;
" badania nad oceną i zmniejszeniem uciążliwości opakowań dla środowiska
naturalnego;
" badania rynku i prognozowanie rozwoju dziedziny opakowań w Polsce.
Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Mechanizacji Pakowania  Empak"
www.cmpak.ramtel.pl
Główne kierunki działalności Ośrodka to:
" mechanizacja pakowania i dozowania;
" projektowanie maszyn i urządzeń do pakowania, dozowania, zamykania opa-
kowań, etykietowania, transportu opakowań.
Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Dz
wignic i Urządzeń Transportowych
 Detrans"
www.polsl.gliwice.pl/~detrans *
Główne kierunki działalności Ośrodka to:
" maszyny robocze i urządzenia transportu bliskiego, w tym dz
wignice;
" transport wewnętrzny;
" maszyny przeładowcze;
" maszyny i urządzenia do przeróbki i utylizacji odpadów komunalnych i prze-
mysłowych.
118
Podmioty wspierające rozwój logistyki
Zrzeszenia i stowarzyszenia
Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoz
ników Drogowych
www.zmpd.pl
ZMPD jest największym polskim stowarzyszeniem w branży transportu samo-
chodowego, istniejącym od 1957 roku. Skupia 4300 przewoz
ników, czyli ponad
połowę zarejestrowanych podmiotów gospodarczych, zajmujących się międzynaro-
dowym transportem drogowym. Podstawowym celem Zrzeszenia jest udzielanie
pomocy i przekazywanie informacji swoim członkom w sprawach dotyczących
działalności przewozowej oraz reprezentowanie ich interesów na zewnątrz, wobec
organów państwowych, organizacji krajowych i międzynarodowych. ZMPD pro-
wadzi dystrybucję karnetów TIR (rocznie rozprowadza 300 tysięcy sztuk) i jest
jednym z największych odbiorców karnetów IRU.
Celem działalności Zrzeszenia jest:
" udzielanie pomocy i informacji zrzeszonym członkom w sprawach związanych
z prowadzeniem międzynarodowego transportu drogowego oraz wykonywa-
niem międzynarodowego przewozu drogowego osób i ładunków oraz współ-
praca w tej dziedzinie z właściwymi organami państwowymi i zainteresowa-
nymi organizacjami,
" popieranie i reprezentowanie interesów członków wobec organów oraz orga-
nizacji krajowych i międzynarodowych,
" wykonywanie funkcji zleconych przez organy administracji państwowej lub
zarządzania gospodarczego.
Polskie Towarzystwo Logistyczne
PTL zostało utworzone w 1992 r. Stanowi ono otwarte forum dla osób fizycz-
nych i instytucji związanych z logistyką, działające na rzecz:
" zrzeszania osób fizycznych i instytucji zainteresowanych rozwojem logistyki;
" inicjowania, wspierania i koordynowania badań naukowych z logistyki na
rzecz praktyki gospodarczej;
" upowszechniania i popularyzacji wyników badań naukowych i praktycznych
osiągnięć w dziedzinie logistyki;
" promowania i rozwijania różnych form kształcenia i doskonalenia umiejętności
zawodowych w dziedzinie logistyki;
" organizowania kongresów, konferencji, spotkań, odczytów, wyjazdów i wys-
taw oraz szkolenia krajowego i zagranicznego w zakresie logistyki;
" podejmowania działalności gospodarczej mającej na celu gromadzenie fun-
duszy z przeznaczeniem na potrzeby Towarzystwa;
19
Podmioty wspierające rozwój logistyki
W pracach Klubu bierze udział 105 przedsiębiorstw (stan w dniu 20.08.2002 r.),
wśród nich najwięksi producenci, dystrybutorzy i sieci handlowe oraz przed-
siębiorstwa logistyczne i informatyczne. Siedzibą Klubu jest Instytut Logistyki
i Magazynowania.
Krajowa Izba Opakowań
www.kio.iso.pl
Krajowa Izba Opakowań zrzesza polskich producentów i użytkowników opa-
kowań oraz organizacje związane z opakowali")ictwem. Działa na terytorium całej
Polski. Głównym zadaniem Izby jest reprezentowanie interesów jej członków wo-
bec organów państwowych i samorządowych, ułatwianie kontaktów z partnerami
krajowymi i zagranicznymi, organizowanie imprez promocyjnych, kształcenie,
doradztwo.
Izba Gospodarcza Transportu Lądowego
www.igtl.pl
Do najważniejszych zadań IGTL należy:
" reprezentowanie i ochrona interesów gospodarczych członków Izby;
" kreowanie ogólnokrajowej i lokalnej polityki transportowej w zakresie uzgod-
nionym przez członków Izby;
" występowanie do władz z postulatami ważnymi dla członków Izby;
" wyrażanie opinii o projektach rozwiązań odnoszących się do funkcjonowania
gospodarki, uczestnictwo w przygotowaniu aktów prawnych w tym zakresie
oraz dokonywanie ocen ich wdrażania i funkcjonowania;
" współpraca z PKP, UIP (Międzynarodowe Stowarzyszenie Właścicieli Wago-
nów Prywatnych) oraz UIC (Międzynarodowe Stowarzyszenie Kolei Państwo-
wych);
" informowanie władz i organizacji społeczno-gospodarczych o sprawach wy-
nikających z przepisów prawa, a dotyczących kolejowych przewozów towa-
rowych, które hamują procesy rynkowe;
" prowadzenie działalności informacyjnej (w tym wydawniczej), szkoleniowej
i doradztwa.
Polski Związek Spedytorów Międzynarodowych
Jest to organizacja pracodawców prowadzących działalność spedytorską
w obrocie międzynarodowym drogą morską, lądową lub lotniczą.
121
Logistyka w Polsce - Raport 2002
Do podstawowych celów PZSM należy:
" ochrona praw i reprezentowanie interesów członków wobec organów władzy
i administracji państwowej, samorządu terytorialnego oraz innych organizacji;
" reprezentowanie interesów członków wobec międzynarodowych organizacji
spedytorów, załadowców, przewoz
ników i innych;
" zapewnienie profesjonalnego poziomu usług świadczonych przez członków na
rzecz kontrahentów;
" prowadzenie szkoleń i doradztwa.
Portale logistyczne
www.logistykafirm.com
Na stronie znajduje się forum dyskusyjne, czyli Centrum Wymiany Informacji
o Logistyce, które powstało by wspólnie rozwiązywać problemy i pomagać sobie
w kwestiach związanych z logistyką.
www.telenet.tsa.pl
Zadaniem systemu TELENET jest pośredniczenie w znalezieniu wolnych
ładunków oraz pojazdów. W systemie zamieszczane są ładunki zarówno przez
spedycje krajowe jak i zagraniczne.
www.logistica.pl
Podstawowym elementem portalu jest katalog stron internetowych z mechaniz-
mem wyszukiwawczym. Zawiera również bazę wiedzy, w której zebrano szereg
artykułów o tematyce logistycznej.
www.ecr.pl
Stworzony przez Instytut Logistyki i Magazynowania serwis zawiera infor-
macje na temat strategii ECR, a także przybliża działalność Klubu ECR Polska
zrzeszającego organizacje zainteresowane tą strategią.
www.tir-serwis.com.pl
Serwis informacyjny firm branży transportowej i spedycyjnej.
www.teleroute.pl
Polski węzeł dostępu do największego w Europie elektronicznego sytemu
pośrednictwa transportowego.
www.botm.gov.pl
Biuro Obsługi Transportu Międzynarodowego jest portalem Ministerstwa
Infrastruktury. Jest to codziennie aktualizowany serwis z informacjami o obowią-
122
Podmioty wspierające rozwój logistyki
żujących przepisach prawnych regulujących wykonywanie międzynarodowego
transportu drogowego.
www.e-logistyka.pl
Strona poświęcona kompleksowemu doradztwu w zakresie logistyki. Znajdują
się tam szczegółowe informacje i fachowe porady w zakresie zagadnień:
" celnych,
" transportu i spedycji,
" gospodarki magazynowej,
" logistycznych.
www.pcdl.com.pl
Portal Polskiego Centrum Doradztwa Logistycznego.
www.psm.pl
Portal Pierwszego Serwisu Międzynarodowego Transportu i Spedycji, zawiera
kompleksowe informacje transportowe (giełdy ładunków, bazy firm, akty prawne,
itp.).
www.logistyka.net.pl
Portal logistyczny powstały z inicjatywy Instytutu Logistyki i Magazynowania.
Celem twórców jest udostępnienie logistycznej platformy do gromadzenia wiedzy,
wymiany informacji i świadczenia usług.
www.maritime.com.pl
Pierwszy polski portal poświęcony transportowi morskiemu.
www.czasopismologistyka.pl
Elektroniczna edycja czasopisma  Logistyka" wydawanego przez Instytut
Logistyki i Magazynowania.
123