09 Prowadzenie ruchu szynowego

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI

NARODOWEJ

Grzegorz Śmigielski

Prowadzenie ruchu szynowego 311[47].Z1.04

Poradnik dla ucznia

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Recenzenci:
mgr inż. Piotr Dubis
mgr inż. Zdzisław Szkudlarek

Opracowanie redakcyjne:
mgr inż. Grzegorz Śmigielski

Konsultacja:
mgr inż. Gabriela Poloczek

Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 311[47] Z1.04
„Prowadzenie ruchu szynowego”, zawartego w modułowym programie nauczania dla zawodu
Technik elektroenergetyk transportu szynowego.

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

Wprowadzenie

Wymagania wstępne

Cele kształcenia

Materiał nauczania

4.1. Podstawowe definicje, urządzenia w sterowaniu ruchem szynowym

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające

4.1.3. Ćwiczenia

4.1.4. Sprawdzian postępów

4.2. Podstawowe sygnały w sterowaniu ruchem kolejowym

4.2.1. Materiał nauczania

4.2.2. Pytania sprawdzające

4.2.3. Ćwiczenia

4.2.4. Sprawdzian postępów

4.3. Zasady ruchu kolejowego

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2. Pytania sprawdzające

4.3.3. Ćwiczenia

4.3.4. Sprawdzian postępów

4.4. Zasady postępowania w stanach zagrożenia bezpieczeństwa ruchu

4.4.1. Materiał nauczania

4.4.2. Pytania sprawdzające

4.4.3. Ćwiczenia

4.4.4. Sprawdzian postępów

Sprawdzian osiągnięć

6. Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. WPROWADZENIE

Poradnik ten będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy i umiejętności o zasadach

prowadzenia ruchu szynowego.

W poradniku znajdziesz:

−

wymagania wstępne, czyli wykaz umiejętności, jakie powinieneś mieć już ukształtowane,
aby bez problemów opanować treści nauczania w ramach jednostki modułowej
„Prowadzenie ruchu szynowego” Z1.04,

−

cele kształcenia, czyli wykaz umiejętności, jakie powinieneś nabyć podczas zajęć
w ramach tej jednostki modułowej,

−

materiał nauczania, czyli niezbędne minimum wiadomości teoretycznych, wymaganych
do opanowania treści jednostki modułowej,

−

zestaw pytań przydatny do sprawdzenia, czy już opanowałeś wymagane treści nauczania,

−

wiczenia, podczas których będziesz doskonalił umiejętności praktyczne w oparciu

o wiedzę teoretyczną, zaczerpniętą z poradnika i innych źródeł,

−

sprawdzian osiągnięć, czyli przykładowy zestaw zadań i pytań, pozytywny wynik
sprawdzianu potwierdzi, że dobrze wykorzystałeś zajęcia i uzyskałeś niezbędną wiedzę
i umiejętności z zakresu tej jednostki modułowej,

−

wykaz literatury.

Poradnik zawiera materiał nauczania składający się z 4 rozdziałów:

−

rozdział „Podstawowe definicje, urządzenia w sterowaniu ruchem szynowym”, pomoże
Ci się zapoznać z terminologią oraz zasadą działania podstawowych urządzeń
wspomagających proces sterowania ruchem szynowym,

−

rozdział „Podstawowe sygnały w sterowaniu ruchem kolejowym” prezentuje podstawowe
wskaźniki stosowane na szlakach kolejowych,

−

rozdział „Zasady ruchu kolejowego” opisuje procedury oraz zadania wszystkich osób
kierujących oraz realizujących ruch na publicznych szlakach kolejowych,

−

rozdział „Zasady postępowania w stanach zagrożenia bezpieczeństwa ruchu”, ma pomóc
Ci w zapoznaniu się z procedurami i zadaniami poszczególnych osób w stanach
nadzwyczajnych awaryjnych.

Jeżeli masz trudności ze zrozumieniem tematu lub ćwiczenia, to poproś nauczyciela lub

instruktora o wyjaśnienie i ewentualne sprawdzenie, czy dobrze wykonujesz daną czynność.
Po przerobieniu materiału spróbuj zaliczyć sprawdzian z zakresu jednostki modułowej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Schemat układu jednostek modułowych

311[47].Z1

Podstawy transportu

szynowego

311[47].Z1.04

Prowadzenie

ruchu

szynowego

311[47].Z1.05

Eksploatowanie

rodków transportu

szynowego

311[47].Z1.03

Analizowanie
budowy drogi

szynowej

311[47].Z1.02

Stosowanie przepisów

transportu szynowego

311[47].Z1.01

Określanie budowy i działania

rodków transportu szynowego

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

korzystać z różnych źródeł informacji,

−

stosować

przepisy

prawne

dotyczące

pracownika

pracodawcy

w zakresie

bezpieczeństwa i higieny pracy,

−

stosować podstawowe zasady higieny i fizjologii pracy,

−

organizować bezpieczne i ergonomiczne stanowisko pracy,

−

dokonywać oceny ryzyka zawodowego na stanowisku pracy,

−

dobierać i stosować odzież ochronną oraz środki ochrony indywidualnej w zależności od
wykonywanych prac,

−

stosować procedury udzielania pierwszej pomocy w stanach zagrożenia zdrowia i życia,

−

stosować zasady ochrony środowiska,

−

korzystać z regulaminów, instrukcji, Polskich Norm, Kodeksu pracy oraz rozporządzeń
dotyczących bezpieczeństwa i higieny pracy oraz ochrony środowiska,

−

użytkować komputer,

−

stosować jednostki układu SI.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

rozpoznać urządzenia sterowania ruchem,

−

opisać procedury postępowania w czasie przebudowy lub awarii urządzeń sterowania
ruchem,

−

określić współdziałanie urządzeń sterowania ruchem ze zwrotnicami i torami,

−

obsłużyć komputerowe oprogramowanie użytkowe wspomagające realizację zadań
przewozowych,

−

obsłużyć systemy lokalizacji pojazdów trakcyjnych,

−

sporządzić dokumentację wykonywanych czynności służbowych,

−

posłużyć się środkami ochrony osobistej oraz sprzętem ratunkowym, ratowniczym
i gaśniczym,

−

rozróżnić sygnały obowiązujące w transporcie szynowym,

−

opisać procedury i technikę prowadzenia ruchu taboru szynowego w warunkach
normalnych i awaryjnych,

−

posłużyć się urządzeniami łączności podczas wykonywania czynności służbowych,

−

zastosować procedury postępowania w stanach awaryjnych, zagrożenia bezpieczeństwa
ruchu, i wypadkach taboru szynowego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1.

Podstawowe definicje, urządzenia w sterowaniu ruchem
szynowym

4.1.1. Materiał nauczania

Prowadzenie ruchu szynowego polega na zsynchronizowaniu prac wszystkich

pracowników obsługujących drogi szynowe i tabor szynowy w celu zapewnienia
bezpiecznego i efektywnego przewozów towarów i osób.

Za sterowanie ruchem w obrębie stacji odpowiedzialni są dyżurni ruchu, którzy ustalają

odpowiedni przebieg jazdy pociągu zgodnie z ustaleniami zapisanymi w rozkładzie jazdy.
Do koordynacji ruchu na stacji wykorzystuje się pulpit sterowniczy, na którym rozrysowany
jest schematycznie układ torowy całego obszaru podlegającego pod nastawnię. Schemat torów
wykonany jest z elementów świetlnych, które świecą się odpowiednim kolorem w zależności
od stanu zajętości danego toru. Obok pulpitu sterowniczego znajduje się stanowisko
dyżurnego ruchu pomocniczego, który prowadzi dokumentację ruchową posterunku ruchu,
obsługuje

urządzenia

łączności

sąsiednimi

posterunkami

ruchu

prowadząc

tzw. zapowiadanie pociągów pomiędzy sąsiednimi posterunkami ruchu, a własnym
posterunkiem, powiadamia dróżników przejazdowych o wyprawieniu pociągów oraz
obsługuje urządzenia łączności radiowej z maszynistami oraz pozostałe urządzenia łączności
z innymi posterunkami własnej stacji (łączność z dyżurnym ruchu peronowym,
z posterunkami technicznymi, łączność telefoniczna).

Rozróżniamy dwa podstawowe rodzaje prowadzenia ruchu pociągów w odstępie czasu

oraz w odstępie odległości.

−

wyprawianie pociągów w odstępie czasu było stosowane powszechnie w początkowym
okresie istnienia kolei, czas opóźnienia wysłania następnego składu powinien być tak
dobrany, by zarówno poprzedni pojazd jak teraz wysyłany dojechał bezpiecznie do celu
(jazda na widoczność), obecnie sposób ten jest także stosowany w warunkach
szczególnych, w razie konieczności niezwłocznego zwiększenia zdolności przelotowej
szlaku, na którym nie ma posterunków odstępowych, metoda ta wymaga bardzo ścisłego
dotrzymywania planowego czasu jazdy,

−

wyprawianie pociągów w odstępie odległości (rozgraniczonym odcinkiem toru) jest
możliwe w wyniku podziału odcinka kolejowego na szlaki i odstępy, sposób ten
zapewnia całkowite bezpieczeństwo pod warunkiem, że na odstępie (szlaku) danego toru
w normalnych warunkach ruchowych znajduje się tylko jeden pociąg, odstępstwa od tej
zasady są dopuszczalne w razie zatrzymania pociągu przed samoczynnym semaforem
odstępowym i w razie jazdy na widoczność, ten sposób prowadzenia ruchu, stosowany
obecnie powszechnie, wymaga rozmieszczenia na szlaku semaforów oddzielających
stację od szlaku oraz dzielących szlak na odstępy, semafor służy do porozumiewania się
dyżurnego ruchu z drużyną pociągową, aby zasygnalizować jej, czy dalsza jazda pociągu
jest dozwolona i z jaką prędkością.

Posterunek następczy (PN) dzieli odcinek linii kolejowej na szlaki i odstępy, reguluje

następstwo pociągów, tzn. umożliwia przejazd lub odjazd pociągu na przyległy szlak bądź
odstęp przez podanie odpowiedniego sygnału wtedy, gdy tor tego szlaku lub odstępu jest
wolny.

Posterunek odstępowy (PO) reguluje następstwo pociągów. PO mogą być obsługiwane

lub samoczynne. PO obsługiwane na liniach z półsamoczynną blokadą liniową są nazywane

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

posterunkami blokowymi, a na liniach z zapowiadaniem telefonicznym – PO telefonicznymi.
Na liniach wyposażonych w samoczynną blokadę liniową funkcje PO spełniają semafory
odstępowe.

Posterunek zapowiadawczy (PZ) spełnia podstawową rolę w prowadzeniu ruchu

pociągów, gdyż celem jego działania jest zachowanie właściwego odstępu drogi pomiędzy
kolejnymi pociągami, a także – w przypadkach powstania takiej potrzeby – zmiana kolejności
pociągów wyprawianych na przyległe szlaki lub odstępy. Posterunkami zapowiadawczymi są:

−

mijanki – stacje, których układ torowy umożliwia jedynie krzyżowanie i wyprzedzanie
pociągów,

−

stacje są to posterunki zapowiadawcze w obrębie których oprócz toru głównego
zasadniczego znajduje się co najmniej jeden tor główny dodatkowy, a pociągi mogą
rozpoczynać i kończyć bieg, krzyżować się z innymi pociągami lub je wyprzedzać, jak
również zmieniać skład lub kierunek jazdy.

−

posterunki odgałęźne są to posterunki zapowiadawcze utworzone:
a)

w miejscu odgałęzienia linii lub łącznicy,

przy przejściu ze szlaku jednotorowego na szlak dwutorowy lub odwrotnie,

w miejscu połączenia torów głównych na szlaku.

−

posterunki osłonne spotykamy w następujących sytuacjach: skrzyżowanie dwóch linii
kolejowych, skrzyżowanie linii kolejowej z linią tramwajową, splot torów, most
zwodzony lub obrotowy, przejście ze szlaku jednotorowego na szlak dwutorowy.
Sieć kolejowa składa się z linii kolejowych, których punkty początkowe i końcowe ustala

zarządca infrastruktury.

Linie kolejowe dzielą się na:

−

odcinki – stanowiące część linii kolejowej między sąsiednimi stacjami węzłowymi albo
między punktem początkowym lub końcowym linii kolejowej i najbliższą stacją
węzłową,

−

szlaki – stanowiące część linii kolejowej między sąsiednimi posterunkami
zapowiadawczymi lub posterunkiem zapowiadawczym i końcowym punktem linii,

−

odstępy – stanowiące część toru szlakowego między: posterunkiem zapowiadawczym
a najbliższym posterunkiem odstępowym, bocznicowym lub semaforem odstępowym
blokady samoczynnej, dwoma kolejnymi posterunkami odstępowymi lub bocznicowymi,
posterunkiem odstępowym i bocznicowym, dwoma kolejnymi semaforami blokady
samoczynnej dla tego samego kierunku jazdy przy danym torze.

Linia kolejowa łącząca dwie inne linie kolejowe z pominięciem stacji węzłowej stanowi

łącznicę.

Granicę pomiędzy szlakiem a posterunkiem zapowiadawczym stanowi:

−

na liniach jednotorowych – semafor wjazdowy tego posterunku,

−

na liniach dwutorowych – miejsce znajdowania się semafora wjazdowego i linia
prostopadła do osi torów, w miejscu ustawienia tego semafora,

Odcinek zdalnego prowadzenia ruchu jest to odcinek linii kolejowej przystosowany do

prowadzenia ruchu z nastawni odcinkowej, w skład którego wchodzą posterunki ruchu
zdalnie sterowane oraz znajdujące się między nimi szlaki.

Posterunek techniczny przeznaczony jest do wykonywania czynności ruchowych oraz

bezpośredniego organizowania i nadzorowania tych czynności. Posterunki te dzielą się na
posterunki nastawcze, dyspozytorskie, dróżnika przejazdowego oraz stwierdzenia końca
pociągu.

Dyżurny ruchu posterunku zapowiadawczego ma prawo wyprawić bądź przepuścić

pociąg na tor szlakowy lub odstęp, ma prawo jeżeli jest on wolny. W przypadku toru

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

szlakowego, na którym, jest prowadzony ruch dwukierunkowy wymagane jest ponadto
porozumienie się z sąsiednim posterunkiem zapowiadawczym w celu niedopuszczenia do
wyprawienia na tor pociągu z przeciwnego kierunku.

Tor szlakowy lub odstęp jest wolny, jeżeli został on osłonięty semaforem i pociąg

z sygnałem końcowym wyprawiony uprzednio przejechał przyległy szlak lub odstęp.

Ustalenie, że tor szlakowy bądź odstęp jest wolny, odbywa się na podstawie:.wskazań

blokady liniowej bądź zapowiadania pociągów, czyli porozumienia między dyżurnymi ruchu
sąsiednich posterunków zapowiadawczych lub następczych za pomocą odpowiednich
ś

rodków łączności.

Zapowiadanie pociągów jest to proces porozumiewanie się dyżurnych ruchu między sobą

co do jazdy pociągów na szlaku (odstępie).

Telefoniczne zapowiadanie pociągów stosuje się w zasadzie na liniach bez blokady

liniowej. Jednak na liniach wyposażonych w blokadę stosuje się telefoniczne zapowiadanie
pociągów w następujących przypadkach:

−

dla uzyskania pozwolenia od sąsiedniego posterunku zapowiadawczego na wyprawienie
pociągu na tor szlakowy o ruchu dwukierunkowym,

−

prowadzenia ruchu jednotorowego dwukierunkowego w razie zamknięcia jednego
z torów szlaku dwutorowego, jazdy pociągu po torze zamkniętym, jazdy pociągu po torze
niewłaściwym, gdy blokada liniowa nie jest do tego przystosowana,

−

nieprawidłowego działania blokady liniowej,

−

niemożności podania na semaforze właściwego sygnału lub w razie wadliwego działania
semafora,

−

gdy wskutek prowadzonych robót uprawniony pracownik wpisze do książki kontroli
urządzeń zabezpieczenia ruchu potrzebę wprowadzenia telefonicznego zapowiadania.

Rys. 1.

Fragment pulpitu sterowniczego: a) tor wolny, b) tor zarezerwowany (podświetlenie żółte), c)
tor zajęty (podświetlenie czerwone) d) lampki sygnalizujące sygnały semaforów, e) lampki
sygnalizatorów powtarzających, f) przełącznik świateł na semaforze, g) przełączanie sygnałów
manewrowych, h) przełącznik sterujący zwrotnicami

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Informacje na temat stanu zajętości toru są przesyłane do nastawni z urządzeń torowych

wykrywających obecność pociągów na poszczególnych fragmentach torów.

Informacja o zbliżającym się do stacji pociągu jest sygnalizowana odpowiednio wcześniej

pośrednictwem

radiotelefonu/telefonu

sąsiedniego

posterunku odstępowego.

Jednocześnie po wykryciu przez urządzenia torowe pociągu na pulpicie sterowniczym przy
odpowiednim torze głównym dochodzącym do stacji zapala się światłem pulsującym strzałka.
Sygnał ten informuje dyżurnego ruchu, że należy odpowiednio ustawić urządzenia
zwrotnicowe i sygnalizacyjne, tak aby skład wjechał bezkolizyjnie na ustalony w rozkładzie
peron. Dyżurny ruchu przekazuje, jak już było wspomniane, informacje dyżurnemu
dysponującemu.

Prawidłowe ustalenie przebiegu trasy sygnalizowane jest na pulpicie sterowniczym

poprzez podświetlenie na żółto torów po których pociąg przejedzie.

Z pulpitu realizowane jest ustawienie zwrotnic i semaforów. Pod pomieszczeniem

sterowniczym nastawni znajdują się pomieszczenia zwane przekaźnikownią, czyli miejsca,
gdzie zainstalowany jest cały zespół urządzeń elektromechanicznych odpowiedzialnych za
sterowanie zwrotnicami i sygnalizacją zgodnie z ustawieniami realizowanymi przez
dyżurnego dysponującego na pulpicie sterowniczym nastawni. Mówiąc dokładniej dyżurny
ruchu dysponujący wydając polecenie na pulpicie wzbudza działanie odpowiednich
przekaźników które z kolei uruchamiają odpowiednio urządzenia sterowania zwrotnicami
i sygnalizacją zapewniając tym samym bezpieczny przejazd.

Na pulpicie sterowniczym przy każdym rozjeździe zainstalowany jest przełącznik,

którego użycie powoduje przestawienie zwrotnicy w wybraną pozycję. Każda zwrotnica
posiada swoją pozycję wyjściową (zasadniczą), czyli tą po której kierunku najczęściej odbywa
się ruch pociągu. Odpowiednie wciśnięcie lub podciągnięcie manipulatora przez okres nie
krótszy niż 2 sekundy powoduje przestawienie zwrotnicy z kierunku zasadniczego na wybrany
lub pozostawienie zwrotnicy na kierunku zasadniczym.

W miarę wjazdu pociągu na tory stacyjne, na pulpicie świecące się dotychczas na żółto

tory zmieniają kolor na czerwony. Widać przez to dokładnie miejsce, w którym pociąg się
znajduje na stacji i jaka jest zajętość odpowiednich torów.

Rys. 2.

Widok stanowiska dyżurnego ruchu w skomputeryzowanej nastawni

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Tory na których nie ma żadnych pojazdów są wygaszone. Gdy pociąg ma opuścić stację

dyżurny ruchu informuje sąsiedni posterunek odstępowy o tym fakcie, a następnie zleca
ustawienie przebiegu jazdy pociągu.

Najnowocześniejszym typem nastawni są nastawnie ze sterowaniem komputerowym.

Sterowanie ruchem pociągów realizowane jest w takim przypadku poprzez specjalne
oprogramowanie komputerowe, współpracujące z urządzeniami przekaźnikowymi, które
sterują elementami wykonawczymi (zwrotnice/semafory, itp.)

Semafory obsługiwane powinny podawać sygnał, „Stój” dopóty, dopóki odbywają się

jazdy pociągów. Natomiast semafory samoczynne w położeniu zasadniczym wskazują sygnał
zezwalający. Tylko dyżurny ruchu lub na jego polecenie (blokadą, telefonem lub ustnie)
nastawniczy ma prawo podać sygnał zezwalający na semaforze obsługiwanym.

Między semaforem a urządzeniami nastawczymi w terenie istnieje taka zależność, że

sygnał zezwalający na semaforze może być podany dopiero po prawidłowym nastawieniu
wymienionych urządzeń. Urządzenia te pozostają tak długo zamknięte „utwierdzone”,
aż semafor zostanie nastawiony na sygnał zezwalający.

Jeśli z uzasadnionego powodu nie można podać na semaforze sygnału zezwalającego na

jazdę, można użyć sygnału zastępczego, rozkazu szczególnego lub wydać polecenie
telefonicznie.

Gdy pociąg z sygnałem końcowym minął sygnałowe miejsce końca pociągu, należy

nastawić na sygnalizatorze sygnał „Stój”.

Blokada liniowa półsamoczynna jest to zestaw środków technicznych blokowania ruchu

na pewnych odcinkach. Na podstawie decyzji podjętych przez dyżurnych ruchu
w sąsiadujących stacji o zarezerwowaniu toru lub wprowadzeniu na tor pojazdu szynowego
nie możliwe staje się wprowadzenie na ten tor pojazdu z drugiej strony. Między przystankami
zapowiadawczym przesyłany jest szereg impulsów elektrycznych, których zadaniem jest
wyeliminowanie błędów osób obsługujących.

Blokada liniowa półsamoczynna na linii jednotorowej zabezpiecza pociąg przed

najechaniem na niego pociągu jadącego zarówno w tym samym, jak i w przeciwnym
kierunku, na linii dwutorowej zadaniem blokady jest zabezpieczenie pociągu przed
najechaniem z tyłu.

Niezależnie od zabezpieczeń stosowanych przez blokady eksploatując linie dwutorową

należy przekazywać informacje telefonicznie o stanie danego toru. W trakcie prowadzenia
rozmów należy zawsze podać nazwę stacji zapowiadającej oraz imię nazwisko osoby
prowadzącej rozmowę. W odpowiedzi osoba przyjmująca informacje powinna w drodze
rewanżu przedstawić nazwę stacji oraz swoje imię i nazwisko. Każda przekazana informacja
powinna być na zakończeniu powtórzona przez osobę przyjmującą w celu kontroli
prawidłowego jej zrozumienia:

Łączność

Zasada pracy simpleksowej wyklucza możliwość jednoczesnego nadawania i odbierania

informacji. Łączność z abonamentami jednej z dwóch grup użytkowników nawiązuje się
przez spowodowanie wysłania odpowiedniego sygnału dotyczącego danej grupy
użytkowników, a następnie przez głosowe wywołanie żądanego abonenta. Samo wywołanie
głosem bez uprzedniego wysłania sygnału wywoławczego nie pozwoli na nawiązanie
łączności z żądanym abonentem.

Automatyczne nadanie sygnału „ALARM” uzyskuje się przez silne wciśnięcie

w manipulatorze przycisku oznaczonego napisem „ALARM” (zerwanie plomby). Spowoduje
to włączenie nadajnika i cykliczne samoczynne wysyłanie sygnału alarmowego. Sygnał ten
odbierany jest przez odbiorniki wszystkich urządzeń znajdujących się w zasięgu radiotelefonu

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

emitującego „ALARM” w postaci kombinacji trzech tonów słyszalnych w głośniku urządzeń
odbierających i urządzenia nadającego. Powoduje to natychmiastowe samoczynne
zahamowanie wszystkich pociągów znajdujących się w zasięgu, o ile radiotelefon na
pojeździe trakcyjnym jest połączony z urządzeniami samoczynnego hamowania pociągu
(SHP). Skasowanie sygnału „ALARM” nadanego automatycznie następuje po wyłączeniu
przycisku oznaczonego napisem „ALARM” oraz wyłączeniu na okres około 30 sekund
urządzenia wyłącznikiem na manipulatorze i ponownym włączeniu urządzenia.
Procedura nadawania sygnału „ALARM” w sposób słowny.

Nadanie sygnału „ALARM” w sposób słowny dokonuje się następująco:

−

zdjąć mikrofon z zaczepu,

−

przycisnąć kolejne trzy przyciski selektywnego wywołania,

−

każdy z w/w przycisków należy przytrzymać około 2 sekund,

−

wypowiedzieć do mikrofonu co najmniej pięć razy słowo „ALARM”.

Postępowanie po podaniu sygnału „ALARM”.

Pracownik, który nadał sygnał „ALARM” (słownie lub automatycznie), za wyjątkiem

maszynistów, którzy opuszczają kabinę sterowniczą w trybie nagłym, powinien niezwłocznie
poinformować radiotelefonicznie najbliższego dyżurnego ruchu o przyczynie nadania sygnału
„ALARM”. Dyżurny ruchu o zaistniałym fakcie powinien natychmiast powiadomić
dyspozytora ruchu.

Maszyniści pojazdów trakcyjnych, po usłyszeniu sygnału „ALARM” (nadanego słownie

lub automatycznie) obowiązani są natychmiast zatrzymać pociąg (pojazd), o ile nie nastąpiło
to już samoczynnie. Pracownicy, którzy usłyszą w swoich radiotelefonach sygnał „ALARM”
powinni natychmiast przerwać prowadzone w tym czasie rozmowy. W przypadku nadania
sygnału "ALARM" w sposób automatyczny, po upływie około 30 sekund od momentu
usłyszenia, wszyscy pracownicy powinni przełączyć urządzenia na kanał ratunkowy (kanał 8
w urządzeniach zainstalowanych na pojazdach trakcyjnych, kanał 2 w urządzeniach
stacjonarnych) w celu wyjaśnienia przyczyny nadania tego sygnału.

Maszynista zatrzymanego pociągu, po wyjaśnieniu przyczyn nadania sygnału „ALARM”

postępuje stosownie do otrzymanych poleceń. W przypadku niemożności wyjaśnienia
przyczyn, po stwierdzeniu, że nie ma widocznych przeszkód do jazdy, wznawia dalszą jazdę
z prędkością nie przekraczającą 20 km/h i w przypadku stwierdzenia przeszkody do jazdy po
torze, którym jedzie lub na torze sąsiednim, powinien pociąg zatrzymać i natychmiast
powiadomić o tym dyżurnego ruchu.

Maszyniści pojazdów trakcyjnych zobowiązani są do wzajemnego przekazywania między

sobą informacji w następujących przypadkach:

−

zauważenia na torze okoliczności zagrażających bezpieczeństwu ruchu pociągów,

−

stwierdzenia, że mijany pociąg jedzie po torze, na którym zauważono stojący przed nim
pociąg (nie dotyczy szlaków wyposażonych w samoczynną blokadę liniową),

−

stwierdzenia usterek w wagonach znajdujących się w pociągu,

−

stwierdzenia pożaru w pociągu,

−

stwierdzenia braku końcowych sygnałów lub nieprawidłowego ich stanu,

−

stwierdzenia nieprawidłowego oświetlenia czoła pociągu,

−

zauważenia usterek w sieci trakcyjnej.
Do pociągu należy wydawać lokomotywy z czynnymi urządzeniami radiołączności

pociągowej. Maszynista pojazdu trakcyjnego obejmujący służbę na lokomotywie obowiązany
jest:

−

sprawdzić zewnętrzny stan urządzeń (plomby na poszczególnych zespołach, sznury
podłączeniowe, lampki sygnalizacyjnej) oraz czy urządzenia są w komplecie,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

sprawdzić, czy ewentualne usterki w działaniu urządzeń radiołączności zgłoszone przy
zjeździe pojazdu do lokomotywowni zostały usunięte,

−

sprawdzić prawidłowość działania urządzeń przez nawiązanie łączności z najbliższym
radiotelefonem stacjonarnym lub przewoźnym (dyżurnym ruchu, lokomotywą lub
dyspozytorem – na kanale nr 8) z obu kabin sterowniczych, a wynik odnotować w książce
pokładowej pojazdu trakcyjnego za podpisem i numerem statystycznym maszynisty
przyjmującego służbę.
Gdy niesprawność w działaniu urządzeń radiołączności zaistniała na pojeździe

z dwuosobową drużyną trakcyjną, maszynista powinien na najbliższej stacji powiadomić
o tym dyżurnego ruchu i kontynuować jazdę. Dyżurny ruchu zobowiązany jest powiadomić
o tym dyspozytora ruchu, a dyspozytor – wszystkich dyżurnych ruchu na odcinku, dyspozytora
sąsiedniego odcinka oraz personel utrzymania urządzeń na stacji, na której przewiduje się
postój pociągu i pełnione są dyżury monterskie, w celu dokonania naprawy (wymiany)
urządzenia.

Gdy niesprawność zaistniała na pojeździe trakcyjnym z jednoosobową drużyną trakcyjną,

maszynista powinien zatrzymać pociąg na najbliższej stacji, powiadomić o tym dyżurnego
ruchu i jeżeli jest to:
a)

pociąg pasażerski – wezwać do kabiny kierownika pociągu i kontynuować jazdę,

pociąg towarowy – dalsza jazda jest możliwa po dokonaniu naprawy radiotelefonu lub
dosłaniu pomocnika maszynisty albo innego pojazdu trakcyjnego ze sprawnym
radiotelefonem,

lokomotywa jadąca luzem – dalsza jazda jest możliwa tylko do najbliższej
lokomotywowni lub punktu naprawy.
W przypadkach wymienionych w punkcie a) i b) gdy dalsza jazda odbywać się będzie

z uszkodzonym radiotelefonem) i c) dyżurny ruchu i dyspozytor ruchu postępują według
postanowień jak dla obsady dwuosobowej. Zaistnienie niesprawności w działaniu urządzeń
radiołączności na pojeździe trakcyjnym maszynista odnotowuje w książce pokładowej
pojazdu trakcyjnego wpisując godzinę i minutę zaistnienia niesprawności i zgłoszenia
dyżurnemu ruchu. Dyżurny ruchu zawiadomienie maszynisty wpisuje w dzienniku
telefonicznym. Maszynista pojazdu trakcyjnego po przyjeździe do lokomotywowni zgłasza
dyspozytorowi o niesprawności urządzeń radiołączności i odnotowuje to w książce napraw
pojazdu.

Maszynista po zmianie kanału radiołączności pociągowej powinien nawiązać kontakt

z najbliższym posterunkiem ruchu w celu sprawdzenia poprawnego działania urządzeń.

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

Co stanowi granicę między szlakiem a posterunkiem zapowiadawczym?

Co to jest okręg nastawczy?

Co oznaczają zwroty: posterunek zapowiadaczy, stacja i mijanka?

Kto kieruje ruchem szynowym?

Jakie czynności powinni wykonać maszyniści po usłyszeniu sygnału ALARM?

Co to jest zapowiadanie pociągów?

W jaki sposób powinien zachować się maszynista w przypadku uszkodzenia
radiotelefonów?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Analizując dostępną literaturę określ jakie środki techniczne kontrolujące zajętość torów

montowane są na drogach kolejowych. Opisz zasadę ich działania.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

wyszukać informacji o izolowanych odcinkach torów,

przeanalizować opis układu,

wyszukać informacje nt. układów zliczania osi,

przeanalizować jego działanie,

sporządzić krótką notatkę na temat zastosowania tych urządzeń.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przybory do pisania, zeszyt,

−

literatura i komputer z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 2

Określ jakie czynności obsługowe systemu SHP musi wykonywać maszynista.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zapoznać się z systemem SHP,

określić jego zadania,

zapoznać się z jego budową,

omówić zadania i zasady obsługi tego systemu.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przybory do pisania, zeszyt,

−

literatura i komputer z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 3

Analizując dokumentacje i literaturę, określ jakie urządzenia odpowiadają za realizacje

następujących funkcji:

Zadanie

Nazwa urządzenia bądź systemu

Samoczynne

zatrzymanie

pojazdu

przejechaniu sygnału STÓJ

Blokowanie zmian stanu zwrotnicy po „otwarciu
drogi” dla nadjeżdżającego pojazdu

Blokowanie „otwarcia toru” na którym znajduje
się pojazd szynowy

Zatrzymanie pojazdu, w którym maszynista
zasłabł

Mechaniczne „blokowanie” wjazdu na bocznicę

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zapoznać się z urządzeniami wspomagającymi kierowanie ruchu na drogach szynowych,

określić które urządzenie lub system realizują dane zadanie,

wpisać nazwę do tabelki.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przybory do pisania, zeszyt,

−

literatura i komputer z dostępem do Internetu.

4.1.2. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

określić zadania dyżurnych ruchu?

zidentyfikować systemy wspomagające bezpieczne kierowanie
ruchem kolejowym?

zdefiniować rodzaje posterunków i wskazać ich funkcję obsługujące
ruch kolejowy?

opisać systemy łączności między dyżurnymi ruchu i dyżurnym ruchu
a prowadzącym pojazd szynowy?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2.

Podstawowe sygnały w sterowaniu ruchem kolejowym

4.2.1. Materiał nauczania

Symbole stosowane w pojazdach kolejowych, tramwajach i metrze różnią się w sposób

dość istotny. Również zasady prowadzenia pojazdów w tych przypadkach są różne.
Ze względu na popularność rodzajów pojazdów szynowych w tym poradniku omówiono tylko
urządzenia i zasady stosowane na kolei. Informacje o zasadach prowadzenia ruchu
w pozostałych środkach transportu możesz znaleźć w literaturze.

W sygnalizacji na liniach kolejowych stosuje się:

−

sygnały, za pomocą których przekazuje się nakazy lub polecenia wykonania określonych
czynności związanych z ruchem pociągów, manewrami taboru kolejowego,
bezpieczeństwem ruchu, mienia kolejowego i osób,

−

wskaźniki, za pomocą których przekazuje się nakazy lub polecenia nieobjęte sygnałami
oraz informacje związane z ruchem pociągów, manewrami lub bezpieczeństwem ruchu,
mienia kolejowego i osób.
Sygnały mogą być nadawane przez:

−

sygnalizatory przytorowe:
a)

semafory,

tarcze ostrzegawcze semaforowe,

tarcze manewrowe,

sygnalizatory powtarzające,

sygnalizatory sygnału zastępczego,

tarcze ostrzegawcze przejazdowe,

−

przekazywane przez stałe lub przenośne tarcze albo latarnie,
a)

dawane przez osoby do tego uprawnione,

na taborze kolejowym,

ostrzegawcze i alarmowe.

Sygnał, który nie odpowiada ściśle wzorcom jest sygnałem wątpliwym. Sygnał wątpliwy

na semaforze albo brak świateł na semaforze świetlnym oznacza sygnał „Stój”, z tym
zastrzeżeniem, że jeżeli w porze nocnej semafor kształtowy wskazuje nocny sygnał Sr 1
„Stój” albo nocny sygnał jest nieoświetlony lub wątpliwy i jednocześnie semafor ten wskazuje
sygnał dzienny zezwalający na jazdę, a przed tym semaforem nie ustawiono tarczy
zatrzymania, ważny jest sygnał dzienny.

Sygnał wątpliwy lub brak świateł na każdym innym sygnalizatorze niż semafor należy

rozumieć w taki sposób, który zapewnia zachowanie większego stopnia bezpieczeństwa
ruchu. W przypadku spostrzeżenia lub usłyszenia dwóch różnych sprzecznych sygnałów
należy stosować się do tego sygnału, który zapewnia zachowanie większego stopnia
bezpieczeństwa ruchu.

Nieczynne, również te jeszcze nieoddane do użytku lub unieważnione, sygnalizatory

wietlne oznaczone są odpowiednim wskaźnikiem kasowania zawieszonym pod latarnią

sygnalizatora. Sygnalizatorów nieczynnych nie oświetla się.

Sygnalizatory świetlne

Na semaforach świetlnych występują światła koloru czerwonego (wyłącznie ciągłe) oraz

pomarańczowe, zielone i białe (ciągłe i migające). Informacje sygnałową może być podawane
jednym lub dwoma, jednocześnie świecącymi światłami. Przy dwóch światłach dolne jest
zawsze pomarańczowe ciągłe, górne zaś może być pomarańczowe lub zielone, ciągłe lub

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

migające. Dolne światło pomarańczowe ciągłe może być uzupełnione poziomym pasem
ś

wietlnym – zielonym lub pomarańczowym. Informacje sygnałowe wskazują więc trzy

stopnie prędkości ruchu pociągów:

−

największą dozwoloną na danym odcinku linii kolejowej.

−

ograniczoną do 100 km/h.

−

ograniczoną do 40 lub 60km/h.
Liczba świateł na semaforze świetlnym określa w zasadzie prędkość, z jaką można

przejechać obok danego semafora. A więc jeżeli informacja sygnałowa składa się:

−

z jednego światła (oczywiście z wyjątkiem czerwonego), to dozwolone jest przejechanie
obok tego semafora z największą, dozwoloną na tym odcinku linii kolejowej prędkością.

−

z dwóch świateł, to zezwala się na jazdę przy tym semaforze oraz przez odstęp osłaniany
tym semaforem z prędkością mniejszą od największej dozwolonej na danym odcinku linii
kolejowej.
Ponadto światło dolne (uzupełnione ewentualnie zielonym lub pomarańczowym pasem

wietlnym) wskazuje prędkość, z jaką zezwala się na jazdę przy tym semaforze oraz przez

odstęp nim osłaniany, światło górne wskazuje zaś prędkość, z jaką zezwala się na jazdę przy
następnym semaforze oraz przez odstęp nim osłaniany.

Zasadniczym sygnałem podawanym przez semafory świetlne jest sygnał S1 „STÓJ”.

Wyjątek stanowią semafory odstępowe samoczynnej blokady liniowej, wskazujące
w położeniu normalnym sygnał zezwalający na jazdę. Ponadto należą tu również semafory
wjazdowe na posterunkach osłonnych, ale tylko wówczas, gdy posterunek taki jest w pewnym
okresie pozbawiony obsługi.

Malowanie masztów sygnalizatorów świetlnych (rys. 3, 4, 5 i 6):

Rys. 3.

Maszty

semaforów

obsługiwanych

przez

pracowników kolei z nastawni mechanicznych lub
elektrycznych

(semafory

wskazaniach

bezwzględnych

–

wjazdowe,

wyjazdowe,

drogowskazowe lub odstępowe) oraz tarcz
zaporowych

wietlnych

malowane

są

biało-czerwone poziome pasy.

Rys. 4.

Maszty semaforów powtarzających,
tarcz

ostrzegawczych

wietlnych

tarcz

manewrowych

wietlnych

malowane są w całości w kolorze
szarym.

Rys. 5.

Maszty

semaforów

odstępowych

blokady

samoczynnej (o wskazaniach warunkowych)
malowane są w całości w kolorze białym.

Rys. 6.

Maszty

tarcz

ostrzegawczych

przejazdowych

malowane

są

w biało-czarne poziome pasy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Maszty semaforów powtarzających, tarcz ostrzegawczych świetlnych i tarcz

manewrowych świetlnych malowane są w całości w kolorze szarym.

Uwaga: W przypadku sygnałów dotyczących manewrowania podawanych przez semafor

wyjazdowy lub drogowskazowy malowanie masztu jest oczywiście takie jak na semaforze,
a więc biało-czerwone poziome pasy.

Maszty tarcz ostrzegawczych przejazdowych malowane są w biało-czarne poziome pasy.

Bardzo ważnym sygnałem jest sygnał zastępczy. Może on być wyświetlony na semaforze
ś

wietlnym lub w komorze dodatkowej umieszczonej na semaforze kształtowym albo też

w oddzielnym sygnalizatorze umieszczonym obok toru niewłaściwego linii dwutorowej.
Sygnał ten podaje się w razie niemożności podania normalnego sygnału zezwalającego,
np. wskutek uszkodzenia urządzeń nastawczych lub podczas jazdy po torze niewłaściwym.
Jazda na sygnał zastępczy może odbywać się z prędkością nie większą niż 40km/h
z zachowaniem wszelkich środków ostrożności i nie wymaga zatrzymywania się przed nim.
Przy wyjeździe na szlak z blokadą samoczynną na podstawie sygnału zastępczego
dopuszczalna prędkość wynosi tylko 20 km/h.

Jeśli nie jest stosowany sygnał zastępczy, to w razie niemożności podania na semaforze

sygnału zezwalającego na jazdę pociąg może przejechać obok semafora wskazującego sygnał
S1 lub Sr1 „STÓJ” tylko na podstawie pisemnego rozkazu. Warunek stosowania sygnału
zastępczego lub pisemnego rozkazu dotyczy semaforów kształtowych i tylko tych semaforów
ś

wietlnych, których maszty są malowane w biało – czerwone pasy (a więc semaforów

stacyjnych i odstępowych blokady półsamoczynnej). Semafory blokady samoczynnej mają
maszty malowane na biało i gdy taki semafor wskazuje sygnał „STÓJ”, wówczas pociąg po
zatrzymaniu się może jechać dalej „na widoczność”, lecz nie szybciej niż 20km/h. Dzięki
takiej zasadzie przy semaforach samoczynnej blokady liniowej może odbywać się
przemieszczanie pociągów na szlaku, na którym nie istnieje praktyczna możliwość wręczania
drużynom pociągowym rozkazów pisemnych ani też wyświetlania sygnału zastępczego
w czasie, gdy w działaniu blokady samoczynnej nastąpiły zakłócenia.

Rys. 7.

S1 Stój

Rys. 8.

S2 Jazda z największą
dozwolona prędkością

Rys. 9.

Jazda

największą

dozwolona

pełną

prędkością nie większą
niż

160

km/h

–

w przodzie dwa odstępy
blokowe są wolne, prz
następnym

semaforze

jazda z prędkością nie
większą niż 100 km/k

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 10.

S4 Następny semafor

wskazuje

sygnał

zezwalający na jazdę z
prędkością
zmniejszoną do 60 lub
40 km/h

Rys. 11.

Następny

semafor

wskazuje sygnał STÓJ

Rys. 12.

S6 Jazda z prędkością
nieprzekraczającą 100
km/h

potem

z największą
dozwoloną prędkością

Rys. 13.

S7 Jazda z prędkością
nieprzekraczającą
100 km/h przy tym
i następnym semaforze

Rys. 14.

S8 Jazda z prędkością
nieprzekraczającą
100 km/h,

przy

następnym semaforze z
prędkością zmniejszoną
do 40 lub 60km/h

Rys. 15.

S9 Jazda z prędkością
nieprzekraczającą
100 km/h,

przy

następnym

semaforze

STÓJ

Rys. 16.

S10 Jazda z prędkością
nieprzekraczającą 40 km/h,
a

potem

najwyższą

dozwoloną

prędkością

Rys. 17.

S11

Jazda

prędkością

nieprzekraczającą 40 km/h a
przy następnym semaforze z
prędkością nieprzekraczającą
100 km/h

Rys. 18.

S12

Jazda

prędkością

nieprzekraczającą 40 km/h a
przy następnym semaforze z
prędkością

nieprzekraczającą

40 lub 60 km/h

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 19.

S13 Jazda z prędkością nieprzekraczającą
40 km/h a przy następnym semaforze STÓJ

Semafory kształtowe

Rys. 20.

Sygnał Sr1: STÓJ

Rys. 21.

Sygnał Sr2: Wolna droga

Rys. 22.

Sygnał Sr3: Wolna droga ze zmniejszoną

prędkością

Rys. 23.

Sygnał zastępczy Sz. Światło matowobiałe

migające

Tarcze ostrzegawcze

Tarcze ostrzegawcze przejazdowe ustawia się przed przejazdami kolejowymi, które mają

sygnalizację i rogatki samoczynne (nie obsługiwane przez człowieka, a uruchamiane
automatycznie przez nadjeżdżający pociąg). Stosuje się je na liniach, na których prędkość
pociągów przekracza 140 km/h.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Jeżeli urządzenia sygnalizacyjne na przejeździe są sprawne i działają prawidłowo, to

wyświetla się sygnał Osp2. Jeżeli natomiast sygnalizacja nie działa tak, jak powinna albo nie
domknęły się rogatki, wyświetla się sygnał Osp1 i maszynista musi zwolnić do 15km/h na
przejeździe, a w razie stwierdzenia przeszkody do jazdy – zatrzymać pociąg.

Rys. 24.

Sygnał Sp1: Oznacza wskazanie dla
semafora powtarzającego sygnał S1 lub
Sr1 „STÓJ”

Rys. 25.

Sygnał Sp2: Oznacza wskazanie dla
semafora powtarzającego sygnał dla
jazdy

największą

dopuszczalną

prędkością

Rys. 26.

Sygnał Sp3: Oznacza wskazanie dla
semafora powtarzającego sygnał dla jazdy
z prędkością nie większą niż 100 km/h
(światło zielone mruga)

Rys. 27.

Sygnał Sp4: Oznacza wskazanie dla
semafora powtarzające sygnał dla jazdy
z prędkością nie większą niż 40 lub 60km/h.
(światło pomarańczowe mruga)

Tarcze manewrowe

Tarcze manewrowe kształtowe służą do podawania sygnałów dla ruchu manewrowego

i nie dotyczą ruchu pociągowego. Mają szczególnie szerokie zastosowanie na większych
stacjach węzłowych, na których duży ruch manewrowy powinien odbywać się tylko zgodnie
z sygnałami TM.

Rys. 28.

Sygnał M1: Jazda manewrowa zabroniona

Rys. 29.

Sygnał M2: Jazda manewrowa dozwolona

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Tarcze zaporowe

Tarcze zaporowe kształtowe i świetlne służą do podawania sygnałów zamknięcia torów

na stacji i odnoszą się zarówno do ruchu pociągowego, jak i manewrowego. TZ są stosowane
przede wszystkim tam, gdzie drogę przebiegu należy chronić przed najechaniem taboru
z bocznych torów stacyjnych, albo w miejscach, do których dojeżdżają pociągi kończące bieg,
a dalej rozpoczynają się manewry.

Rys. 30.

Sygnał Z1: STÓJ

Rys. 31.

Sygnał Z2: Jazda dozwolona

Tarcze rozrządowe kształtowe i świetlne

Tarcze rozrządowe kształtowe i świetlne służą do sygnalizowania manewrów na górce

rozrządowej, ustawia się je zwykle na grzbiecie górki. TR sygnalizują w obu kierunkach.
Ze względów terenowych dopuszczalne jest ustawianie tarcz powtarzających.

Rys. 32.

Sygnał

Rt1:

Pchanie

zabronione

Rys. 33.

Sygnał Rt2: Pchać powoli
– czyli z prędkością nie
przekraczającą 3 km/h –
o ile regulamin techniczny
stacji

nie

przewiduje

inaczej

Rys. 34.

Sygnał

Rt3:

Pchać

z umiarkowaną
prędkością

–

czyli

z prędkością

nie

przekraczającą 5km/h –
o ile regulamin techniczny
stacji

nie

przewiduje

inaczej

Rys. 35.

Sygnał

Rt1:

Pchanie

zabronione

Rys. 36.

Sygnał Rt2: Pchać
powoli

Rys. 37.

Sygnał Rt3: Pchać
z umiarkowaną
prędkością

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 38.

Sygnał Rt4: Cofnąć – powinien być
poprzedzony

sygnałem

Rt1

"Pchanie

zabronione"

Rys. 39.

Sygnał Rt5: Podepchnąć skład do górki

(światła migające)

Tarcze ostrzegawcze przejazdowe

Tarcze ostrzegawcze przejazdowe ustawia się przed przejazdami kolejowymi, które mają

Jeżeli urządzenia sygnalizacyjne na przejeździe są sprawne i działają prawidłowo, to

wyświetla się sygnał Osp2. Jeżeli natomiast sygnalizacja nie działa tak, jak powinna albo nie
domknęły się rogatki, wyświetla się sygnał Osp1 i maszynista musi zwolnić do 15 km/h na
przejeździe, a w razie stwierdzenia przeszkody do jazdy – zatrzymać pociąg.

Rys. 40.

Sygnał

Os1:

Semafor

którego odnosi
się

tarcza

wskazuje
sygnał S1 lub
Sr1 " STÓJ "

Rys. 41.

Sygnał

Os2:

Semafor

którego

się

tarcza

odnosi

wskazuje sygnał
zezwalający na
jazdę
z największą
dopuszczalną
prędkością

Rys. 42.

Sygnał

Os3:

Semafor

którego

się

tarcza

odnosi

wskazuje sygnał
zezwalający na
jazdę

prędkością

nie

przekraczającą
100 km/h

Rys. 43.

Sygnał

Os4:

Semafor

którego

się

tarcza

odnosi

wskazuje sygnał
dla

jazdy

z prędkością
zmniejszoną do
40 lub 60 km/h

Rys. 44.

Sygnał Osp1: Urządzenia sygnalizacji na
przejeździe, do którego odnosi się tarcza, są
niesprawne. Jazda przez przejazd może
odbywać się z prędkością 20km/h.

Rys. 45.

Sygnał Osp2: Urządzenia sygnalizacji na
przejeździe, do którego odnosi się tarcza, są
sprawne. Jazda przez przejazd z największą
dozwoloną prędkością.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

W stanie spoczynkowym TOp jest wygaszona. Sygnały Osp1 lub Osp2 wyświetlane są

tylko wtedy, gdy pociąg przejedzie czujnik torowy odpowiedzialny za uruchomienie
sygnalizacji przejazdowej, której stan sygnalizuje dana tarcza.

Rys. 46.

Sygnał Ms1: Jazda manewrowa zabroniona

Rys. 47.

Sygnał

Ms2:

Jazda

manewrowa

dozwolona.

Rys. 48.

Sygnał S1: STÓJ

Rys. 49.

Sygnał

Ms2:

Jazda

manewrowa

dozwolona

Jak widać, semafor wyjazdowy lub drogowskazowy mogący podawać sygnały dotyczące

manewrowania wyposażony jest dodatkowo w tabliczkę z literą „m”.

Tarcze zaporowe kształtowe służą do podawania sygnałów zamknięcia torów na stacji

i odnoszą się zarówno do ruchu pociągowego, jak i manewrowego. TZ są stosowane przede
wszystkim tam, gdzie drogę przebiegu należy chronić przed najechaniem taboru z bocznych
torów stacyjnych, albo w miejscach, do których dojeżdżają pociągi kończące bieg, a dalej
rozpoczynają się manewry.

Sygnały nadawane przez semafory

Semafor kształtowy nadaje sygnały odpowiednim położeniem ramion w dzień

i dodatkowo światłami w nocy. Wyróżnia się dwa rodzaje semaforów kształtowych: semafory
jednoramienne i dwuramienne. Ramię semafora z przodu jest koloru białego z czerwoną
obwódką, natomiast z tyłu jest koloru białego z czarną obwódką. W uzasadnionych
przypadkach, w celu zapewnienia lepszej widzialności, kolory ramienia i obwódki mogą być
odwrócone.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Semafor kształtowy oznacza się umieszczoną na maszcie, widoczną z przodu listwą

w biało-czerwone pasy. Część środkowa listwy ma kolor czerwony. Na semaforach
kształtowych stosowane są światła wsteczne sygnałów nocnych.

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

Jakie rodzaje sygnałów występują na drogach kolejowych?

Jakie występują sygnały świetlne?

Czy stosuje się jeszcze semafory kształtowe?

Jakie funkcje pełnia sygnały powtarzające?

W jaki sposób malowane są maszty sygnałów i wskaźników?

Jakie sygnały i wskażniki stosowane są na górkach rozrządowych?

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Określ, jakie sygnały pozwalają na wjazd z toru „niewłaściwego” na stację.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

ustalić jaki sygnał powinien być ustalony na semaforze wjazdowym, odnoszącym się do
toru niewłaściwego,

ustalić jaki sygnał powinien być podany na tarczy zaporowej, odnoszącej się do toru
niewłaściwego,

określić jaki ewentualnie rozkaz szczególny należy wręczyć drużynie pociągowej (jak
brzmiący),

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z łączem do sieci Internet,

−

druki rozkazów

−

przybory do pisania, zeszyt,

−

literatura.

Ćwiczenie 2

Na modelu stacji kolejowej na której zbudowane są co najmniej dwa tory główne, dwa

tory boczne, wskaż wszystkie umieszczone wskaźniki i sygnały. Określ rodzaj każdego
sygnału, symbol oraz wskaż jaka informacje przekazuje.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zidentyfikować wszystkie wskaźniki i sygnały,

określić rodzaj każdego wskaźnika i sygnału,

na podstawie literatury określić symbol wskaźnika lub sygnału,

zapisać uzyskane dane na kartkach ułożonych przy każdym sygnału,

opisać znaczenie danego sygnału.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

makieta stacji kolejowej z zainstalowanymi wszystkimi niezbędnymi wskaźnikami
i sygnałami,

−

komputer z dostępem do sieci Internet,

−

przybory do pisania, zeszyt,

−

literatura.

Ćwiczenie 3

Zidentyfikuj i określ znaczenie dziesięciu prezentowanych wskaźników i sygnałów.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

obserwować wskaźniki i sygnały przedstawione w prezentacji,

określić typy wskaźników lub sygnałów,

zapisać numer wskaźnika / sygnału i opisać ich znaczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

zestaw plansz ze wskaźnikami i sygnałami kolejowymi,

−

prezentacja multimedialna z ponumerowanymi 10 slajdami, na których prezentowane
będą losowo wybrane wskaźniki i sygnały (bez opisów),

−

komputer z dostępem do sieci Internet,

−

przybory do pisania, zeszyt.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

identyfikować wskaźniki i sygnały kolejowe?

określać znaczenie sygnałów obowiązujących w transporcie
szynowym?

określić powiązania sygnałów z urządzeniami sterowania ruchem?

określić znaczenie i zastosowanie rozkazów pisemnych?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3.

Zasady ruchu kolejowego

4.3.1. Materiał nauczania

W zależności od rodzaju wykonywanych czynności wykonywanych na torach zasady

wykonywania tych czynności są różne. Poniżej zaprezentowano podstawowe procedury oraz
obowiązki pracowników, którzy są odpowiedzialni za wdrożenie tych procedur.

Manewry

Manewry są to wszelkie zamierzone ruchy pojazdów kolejowych oraz związane z nimi

czynności na torach, z wyjątkiem wjazdu, wyjazdu i przejazdu pociągów.

Manewry mogą być wykonywane pojazdami kolejowymi z napędem lub

z wykorzystaniem siły ciężkości, z zastosowaniem górek rozrządowych, torów na
pochyleniach, z wykorzystaniem ciągników szynowych i drogowych, siły ludzkiej lub
specjalnych urządzeń mechanicznych.

Podstawowa prędkość jazd manewrowych nie powinna być większa niż 25 km/h. Jeżeli

pojazd trakcyjny jadący luzem lub ciągnący tabor kolejowy jedzie po wolnym torze, o czym
powiadomiono maszynistę, dopuszcza się prędkość jazdy do 40 km/h, z wyjątkiem jazdy po
rozjazdach.

Manewry na torach głównych mogą odbywać się tylko po otrzymaniu zezwolenia od

dyżurnego ruchu, a przerwanie manewrów powinno nastąpić na każde żądanie pracowników
nastawni, przy czym tabor kolejowy należy zatrzymać w miejscach niezagrażających kolizją
z przebiegami pociągowymi.

Wyjazd manewrującego taboru kolejowego na szlak lub poza granicę przetaczania,

oznaczoną wskaźnikiem granicy przetaczania, a w przypadku gdy go nie ma – poza ostatni
rozjazd, jest dozwolony tylko po otrzymaniu zezwolenia dyżurnego ruchu, z określeniem
kilometra, do którego może dojechać tabor kolejowy, czasu powrotu i rodzaju sygnału
będącego zezwoleniem na wjazd. W przypadku wyjazdu na tor lewy w kierunku przeciwnym
do zasadniczego lub na tor, po którym prowadzony jest ruch dwukierunkowy, oraz na tor
szlaku jednotorowego dyżurny ruchu przed wydaniem zezwolenia powinien uzgodnić taki
wyjazd z sąsiednim posterunkiem, zezwoleniem w tym przypadku jest rozkaz pisemny.

Dopuszcza się jazdy manewrowe za wyprawionym pociągiem przy dobrej widoczności,

przy zachowaniu odległości co najmniej 500 m i takim regulowaniu prędkości, aby nie
nastąpiło najechanie na tył pociągu w przypadku jego nieprzewidzianego zatrzymania

Manewry przez przejazdy i przejścia wolno prowadzić tylko po zamknięciu rogatek.

Jeżeli przejazdy i przejścia nie są chronione rogatkami, manewry mogą odbywać się tylko
przy zachowaniu następujących warunków:

−

prędkość jazd nie powinna przekraczać 20 km/h,

−

zbliżając się do przejazdu, maszynista powinien podać dźwiękowy sygnał ostrzegawczy,

−

w razie pchania taboru kolejowego manewrowy powinien znajdować się na pierwszym
pojeździe kolejowym lub poprzedzać go oraz podawać odpowiednie sygnały.
W przypadku dłuższego manewrowania przez przejazdy należy cyklicznie umożliwiać

przejazd pojazdom drogowym, przerywając manewry w odstępach nie dłuższych niż
10 minut. Manewry należy przerwać natychmiast dla umożliwienia przejazdu pojazdów
uprzywilejowanych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Przetaczanie

Jeżeli przetaczane są wagony zajęte przez ludzi, wagony z towarami niebezpiecznymi,

wyjątkowo ciężkimi lub z przekroczoną skrajnią, o czym powinien być powiadomiony
maszynista, prędkość jazd manewrowych nie powinna przekraczać 10 km/h.

Przy dojeżdżaniu do stojącego taboru kolejowego prędkość jazd manewrowych nie

powinna przekraczać 3 km/h.

Zabrania się ręcznego sprzęgania i rozprzęgania taboru kolejowego będącego w ruchu,

rozprzęganie taboru kolejowego drążkiem dozwolone jest przy jednostajnej prędkości
przetaczania nieprzekraczającej 5 km/h, o ile regulamin techniczny nie stanowi inaczej.

Prędkość pchania składu na grzbiecie górki rozrządowej, o ile regulamin techniczny nie

stanowi inaczej, nie powinna przekraczać:

−

3 km/h – na sygnał "Pchać powoli",

−

5 km/h – na sygnał "Pchać z umiarkowaną prędkością".
Odrzuconym i stoczonym wagonom należy nadać taką prędkość i tak ją regulować, aby

odprzęg dojechał i zatrzymał się przed taborem kolejowym stojącym na tym torze lub przed
kozłem oporowym, a następnie został dosunięty, w czasie manewrów odrzucane i staczane
odprzęgi mogą dojeżdżać do stojącego taboru kolejowego z prędkością nie większą niż
3,6 km/h, a na zautomatyzowanych górkach rozrządowych wyposażonych w urządzenia
docelowego hamowania wagonów – z prędkością nie większą niż 5,4 km/h.

W złych warunkach atmosferycznych, w szczególności podczas burzy, zamieci śnieżnej,

gołoledzi, mgły, w przypadku złej widoczności oraz podczas przejazdu przez przejścia przy
peronach osobowych lub obok miejsc, gdzie pracują robotnicy, prędkość jazd manewrowych
należy zmniejszyć tak, aby tabor kolejowy mógł być zatrzymany przed przeszkodą.

Zestawienie pociągu

Zestawienie pociągu powinno odpowiadać następującym warunkom:

−

w składzie pociągu powinien znajdować się tylko tabor kolejowy sprawny technicznie
i odpowiadający warunkom przewozu,

−

prędkość konstrukcyjna każdego pojazdu kolejowego nie powinna być mniejsza od
prędkości przewidzianej dla tego pociągu,

−

tabor kolejowy powinien być ze sobą właściwie sprzęgnięty,

−

wagony w stanie ładownym powinny być równomiernie załadowane, a ładunek właściwie
zamocowany,

−

wagony przewożące towary niebezpieczne nie mogą być połączone bezpośrednio
z czynną lokomotywą, z wagonem z ogniowym źródłem ogrzewania, wagonami z ludźmi
lub wagonami załadowanymi długimi przedmiotami, wagony te nie mogą być włączone
jako ostatnie w składzie pociągu.
Zestawienie pociągu przy przewozie koleją towarów niebezpiecznych oraz przy

przewozie koleją transportów wojskowych określają przepisy wewnętrzne przewoźnika
kolejowego. Za zestawienie pociągu odpowiada zestawiający skład pociągu. Na przedzie
pociągu powinien znajdować się pojazd kolejowy z czynną kabiną sterowniczą, z wyjątkiem:

−

gdy przewidziano w rozkładzie jazdy pociągów pchanie pociągu,

−

gdy wystąpiła konieczność cofania pociągu,

−

pociągów ratunkowych, roboczych, doświadczalnych oraz bocznicowych.
Długość pociągu uzależniona jest od rodzaju pociągu, istniejących warunków

technicznych na stacjach i szlakach oraz typu hamulców. Długość pociągu określa się
w metrach.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Długość pociągów pasażerskich nie powinna być większa od długości peronów, przy

których pociąg zatrzymuje się zgodnie z rozkładem jazdy pociągów, a długość pociągów
towarowych – od długości użytecznej torów głównych na stacjach.

Pociągi powinny być hamowane hamulcem zespolonym, w którym hamulcem

podstawowym jest hamulec pneumatyczny. Hamulce pociągu muszą spełniać warunki
gwarantujące ich bezpieczną eksploatację określone w przepisach wewnętrznych
przewoźnika.

Za właściwe przygotowanie pociągu do jazdy odpowiada przewoźnik kolejowy.

Uprawniony pracownik przewoźnika kolejowego zgłasza dyżurnemu ruchu zarządcy
infrastruktury właściwe przygotowanie pociągu do jazdy.

Obsadę pociągu stanowi drużyna pociągowa, w skład której wchodzi drużyna trakcyjna

oraz drużyna konduktorska lub tylko drużyna trakcyjna. W razie potrzeby w skład obsady
pociągu mogą wchodzić również pracownicy obsługi technicznej i utrzymania porządku.
Drużyna trakcyjna może być jedno – lub dwuosobowa, w razie potrzeby drużyna trakcyjna
może składać się z większej liczby osób.

Jednoosobową obsługę trakcyjną stosuje się:

−

w pociągach kursujących na liniach kolejowych z prędkością nieprzekraczającą 130 km/h
i z lokomotywami wyposażonymi w urządzenia kontrolujące czujność maszynisty oraz
urządzenia radiołączności pociągowej,

−

we wszystkich pociągach kursujących na liniach kolejowych i z pojazdami trakcyjnymi
wyposażonymi w urządzenia kontroli prowadzenia pociągu, nadzorujące przynajmniej
hamowanie pociągu przy dojeździe do sygnału nakazującego zatrzymanie lub
zmniejszenie prędkości, oraz w urządzenia radiołączności pociągowej.
Pociągi pasażerskie powinny mieć obsadę konduktorską składającą się co najmniej

z kierownika pociągu, o ile jego zadania ruchowe nie są wykonywane przez innego
pracownika lub przez urządzenia wyposażenia technicznego. Pociągi pasażerskie mogą
jeździć bez kierownika pociągu, jeżeli zamykanie drzwi pojazdu kolejowego przy wymianie
podróżnych jest zapewnione, a zamknięcie drzwi jest zgłaszane kierującemu pojazdem
kolejowym z napędem za pomocą urządzeń technicznych.

Maszynista i kierownik pociągu powinni znać obsługiwane odcinki linii kolejowych, na

których prowadzą pociąg. W przypadku braku znajomości szlaku przez drużynę trakcyjną
prędkość jazdy pociągu nie może być większa niż 40 km/h.

W przypadkach szczególnych, takich jak uszkodzenie urządzeń kontrolujących czujność

maszynisty lub urządzeń kontroli prowadzenia pociągu albo urządzeń radiołączności, przy
jednoosobowej drużynie trakcyjnej, kierownik pociągu na wezwanie maszynisty powinien
zająć miejsce w kabinie sterowniczej. W przypadku braku kierownika pociągu maszynista ma
obowiązek doprowadzić pociąg do najbliższej stacji.

Skład pociągu na stacji początkowej powinien być poddany oględzinom technicznym

i wymaganej próbie hamulca. W razie potrzeby skład pociągu może być poddany oględzinom
technicznym na stacjach pośrednich.

Oględzin technicznych dokonują uprawnieni pracownicy, sprawdzając stan taboru

kolejowego, prawidłowość zestawienia i sprzęgnięcia, prawidłowość załadowania wagonów
i umocowania ładunków, oględziny techniczne obejmują także wagony włączane do pociągów
na stacjach pośrednich.

Wykonanie oględzin technicznych, próby hamulca i sprawdzenie osygnalizowania

pociągu, jako gotowość pociągu do odjazdu, uprawniony pracownik przewoźnika kolejowego
zgłasza dyżurnemu ruchu. Przed odjazdem pociągu dyżurny ruchu powinien przekazać
obsadzie pociągu niezbędne informacje, polecenia i zezwolenia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

W pojeździe kolejowym powinny znajdować się dokumenty określone w przepisach

dotyczących wykazu dokumentów, które powinny znajdować się w pojeździe kolejowym
będącym w ruchu.

Prowadzenie ruchu pociągów

Prowadzenie ruchu pociągów na szlaku odbywa się:

−

na podstawie zapowiadania za pomocą urządzeń łączności telefonicznej, a w przypadku
przerwy w łączności telefonicznej – za pomocą urządzeń łączności radiotelefonicznej,

−

za pomocą urządzeń półsamoczynnej blokady liniowej,

−

za pomocą urządzeń samoczynnej blokady liniowej,

−

za pomocą urządzeń do zdalnego prowadzenia ruchu,

−

na podstawie radiotelefonicznego porozumienia się dyżurnego ruchu odcinkowego
z prowadzącym pojazd kolejowy z napędem, bez urządzeń zdalnego sterowania ruchem
i bez obsady mijanek.
Na każdym torze szlakowym, między dwoma posterunkami następczymi, może

znajdować się jednocześnie tylko jeden pociąg. Odstępstwo od tej zasady dopuszcza się przy
jazdach po torze zamkniętym oraz w przypadku jazdy na widoczność. Jazda na widoczność
oznacza, że:

−

nie obowiązuje zasada, zgodnie z którą na jednym torze szlaku lub odstępu może
znajdować się równocześnie tylko jeden pociąg, oraz że nie ma innych przeszkód
w kontynuowaniu jazdy, a bezpieczeństwo ruchu pociągów zależy wyłącznie od
obserwacji toru, jak również od odpowiedniego regulowania prędkości jazdy pociągów
i zatrzymania ich w porę przed przeszkodą,

−

prowadzący pojazd kolejowy z napędem powinien tak regulować prędkość jazdy, aby
w przypadku zauważenia przeszkody do kontynuowania jazdy mógł zatrzymać pociąg
przed przeszkodą lub sygnałem „Stój”,

−

prędkość jazdy nie może przekraczać 40 km/h,

−

należy się liczyć z tym, że za pociągiem może jechać na widoczność kolejny pociąg,
i dlatego należy dołożyć starań, aby nie zatrzymywać pociągów na szlaku przed
semaforami wjazdowymi.
Ruch pociągów odbywa się na podstawie rozkładów jazdy pociągów. Wyprawienie

pociągu na szlak jednotorowy lub na tor szlaku dwutorowego, w przypadku wprowadzenia
ruchu jednotorowego dwukierunkowego, może nastąpić na podstawie porozumienia się
dyżurnych ruchu sąsiednich posterunków zapowiadawczych ograniczających ten szlak i po
uzyskaniu od dyżurnego ruchu posterunku ruchu przyjmującego pociąg pozwolenia na
wyprawienie pociągu.

Na odcinkach linii kolejowej ze zdalnym prowadzeniem ruchu o wyprawieniu pociągu na

szlak decyduje dyżurny ruchu odcinkowy.

Na szlaku dwutorowym pociągi powinny kursować po torze prawym – patrząc

w kierunku jazdy (kierunek zasadniczy). Odstępstwa od tej zasady dopuszczalne są:

−

w przypadku zamknięcia jednego z torów szlaku dwutorowego i wprowadzenia ruchu
jednotorowego dwukierunkowego po torze czynnym,

−

jeżeli urządzenia sterowania ruchem kolejowym przystosowane są do prowadzenia ruchu
w obu kierunkach po każdym torze,

−

w przypadku wprowadzenia ruchu dwukierunkowego po jednym torze szlaku
dwutorowego przy obu torach czynnych,

−

w razie konieczności cofnięcia pociągu,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

w przypadku powrotu pociągu lub pojazdu pomocniczego, wyprawionego do określonego
kilometra na szlaku,

−

dla powrotu lokomotywy popychającej pociąg do określonego kilometra,

−

dla pociągów i pojazdów pomocniczych jadących po torze zamkniętym,

−

za zezwoleniem zarządcy infrastruktury, jeżeli wymaga tego układ torowy.
Na szlakach wielotorowych zasadniczy kierunek ruchu po każdym torze ustala zarządca

infrastruktury w regulaminie technicznym. Na szlaku wielotorowym pociąg może być
przepuszczony po torze innym niż wyznaczony dla tego pociągu, pod warunkiem że:

−

kierunek jazdy pociągu po torze innym jest taki sam jak po torze, po którym pociąg ten
powinien jechać oraz,

−

została o tym powiadomiona drużyna pociągowa.
Pociągi tego samego kierunku jazdy powinny kursować po danym torze szlakowym

w odstępach posterunków następczych. Dyżurny ruchu lub inny uprawniony pracownik
posterunku zapowiadawczego może wyprawić lub przepuścić pociąg na tor szlakowy:

−

z ruchem jednokierunkowym – jeżeli ustali, że ten tor lub najbliższy odstęp tego toru jest
wolny i nie ma przeszkód do jazdy,

−

z ruchem dwukierunkowym – jeżeli ustali, że ten tor lub najbliższy odstęp tego toru jest
wolny oraz nastąpiło wymagane porozumienie wykluczające jazdę po tym torze pociągu
przeciwnego kierunku.
Tor szlakowy lub odstęp uważa się za wolny wtedy, gdy wyprawiony uprzednio pociąg

przejechał przyległy szlak lub odstęp w całości z sygnałem końca pociągu i został osłonięty
sygnałem „Stój”. W zależności od rodzaju istniejących urządzeń sterowania ruchem
kolejowym ustalenie, że dla jazdy pociągu tor szlakowy lub odstęp jest wolny, następuje na
podstawie:

−

wskazań urządzeń blokady liniowej lub

−

porozumienia między dyżurnymi ruchu sąsiednich posterunków następczych lub tylko
zapowiadawczych, za pomocą urządzeń łączności, zwanego zapowiadaniem pociągów,
lub radiotelefonicznego porozumienia się dyżurnego ruchu odcinkowego z maszynistami
pociągów na szlakach wyznaczonego odcinka linii kolejowej.
W razie potrzeby wyprawienia pociągu na sygnał zastępczy lub rozkaz pisemny dyżurny

ruchu powinien upewnić się, czy spełnione są warunki do bezpiecznej jazdy. Upewnienie się
przed zezwoleniem na wyjazd lub przejazd pociągu na tor szlakowy, w sposób określony
regulaminem

technicznym,

obowiązuje

również

dyżurnego

ruchu

odcinkowego

w przypadkach zdalnego prowadzenia ruchu.

Prowadzenie ruchu pociągów na szlakach wyposażonych w urządzenia blokady liniowej

odbywa się za pomocą tych urządzeń. Zasady obsługi poszczególnych rodzajów urządzeń
blokady liniowej w czasie prowadzenia ruchu pociągów określa zarządca infrastruktury.

Wprowadzenie nowego systemu urządzeń prowadzenia ruchu pociągów wymaga

uprzedniego opracowania przez zarządcę infrastruktury instrukcji obsługi tych urządzeń.
Dotyczy to także prowadzenia innych badań oraz jazd po torach kolejowych.

Zapowiadanie

pociągów

pomocą

urządzeń

łączności

telefonicznej

lub

radiotelefonicznej stosuje się:

−

na liniach kolejowych bez blokady liniowej,

−

na liniach kolejowych z blokadą liniową w przypadkach, gdy nie jest lub nie może ona
być podstawą prowadzenia ruchu.
Przy telefonicznym lub radiotelefonicznym zapowiadaniu pociągów należy ściśle

stosować ustalone przez zarządców infrastruktury wzory telefonogramów zapowiadawczych
i formę wzajemnego porozumienia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Przy zapowiadaniu pociągów podaje się ich numer lub nazwę, bez dodatkowych

oznaczeń stosowanych w rozkładzie jazdy pociągów, z wyjątkiem pojazdów trakcyjnych
jadących luzem, pociągów technologicznych zarządcy infrastruktury, ratunkowych, próbnych,
doświadczalnych, inspekcyjnych, specjalnego znaczenia, których rodzaj należy określić.

Na torach zelektryfikowanych, bezpośrednio po numerze lub nazwie pociągu podaje się

rodzaj trakcji nieelektrycznej (parowa albo spalinowa), a w telefonogramach o odjeździe,
przyjeździe lub przejeździe powracającego ze szlaku popychacza należy go określić
w następujący sposób "Popychacz od pociągu nr.".

W przypadkach kursowania lokomotyw luzem przy zapowiadaniu należy podać, oprócz

numeru pociągu, także liczbę jadących razem lokomotyw.

Jeżeli w pociągu znajdują się przesyłki: nadzwyczajne z towarami niebezpiecznymi,

z przekroczoną skrajnią lub wyjątkowo ciężkie, to w telefonogramach zapowiadawczych,
zawierających żądanie i danie pozwolenia na wyprawienie pociągu, po numerze pociągu
należy dodać właściwe określenie dotyczące przesyłki w pociągu, w następujący sposób:
„z przekroczoną skrajnią”, „z przesyłką wyjątkowo ciężką”.

Prowadzący pojazd kolejowy z napędem powinien:

−

uważnie obserwować sygnały na sygnalizatorach i sygnały podawane przez pracowników
posterunków technicznych oraz ściśle stosować się do nich, a także zwracać uwagę na
prowadzony pociąg,

−

podczas przejazdu w granicach posterunku ruchu obserwować drogę przebiegu,

−

zwracać uwagę na nieprawidłowości zagrażające bezpieczeństwu ruchu,

−

nie przekraczać największej dozwolonej prędkości wskazanej w wewnętrznym rozkładzie
jazdy pociągów, prędkości konstrukcyjnej pojazdów kolejowych wchodzących w skład
pociągu, prędkości wskazanej w wykazie ostrzeżeń stałych lub w rozkazie pisemnym
oraz prędkości wynikającej ze wskazań sygnalizatorów i wskaźników,

−

w przypadku zagrożenia bezpieczeństwa ruchu stosować radiotelefoniczny system
alarmowy oraz wszelkie dostępne środki sygnalizacyjne.
Jeżeli drużyna pociągowa stwierdzi zagrożenie bezpieczeństwa ruchu, któremu można

zapobiec lub zmniejszyć jego skutki przez zatrzymanie pociągu, w szczególności gdy
zauważy, że po tym samym torze na szlaku zbliża się inny pociąg jadący w przeciwnym
kierunku, powinna:

−

stosować radiotelefoniczny system alarmowy – jeżeli jest to możliwe,

−

wykonać hamowanie nagłe.
Jeżeli pociąg minął bez zezwolenia obsługiwany semafor wskazujący sygnał „Stój”,

należy natychmiast przy użyciu dostępnych środków spowodować zatrzymanie pociągu
i powiadomić dyżurnego ruchu.

Bez pozwolenia dyżurnego ruchu nie jest dozwolone cofanie pociągu, z wyjątkiem nagle

grożącego niebezpieczeństwa.

Maszynista pociągu zatrzymanego przed sygnałem „Stój”, podanym na urządzeniu

sygnałowym obsługiwanym porozumiewa się za pomocą urządzeń radiołączności
z posterunkiem ruchu w celu wyjaśnienia przyczyny zatrzymania pociągu.

W przypadku braku możliwości nawiązania łączności z posterunkiem ruchu, maszynista

wyjaśnia przyczynę zatrzymania pociągu za pośrednictwem:

−

pomocnika maszynisty,

−

kierownika pociągu, jeżeli nie ma pomocnika maszynisty.
Jeżeli prowadzący pojazd kolejowy z napędem stwierdzi uszkodzenie hamulca

zespolonego powinien zatrzymać pociąg, a następnie drużyna pociągowa powinna

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

zabezpieczyć zatrzymany pociąg przed zbiegnięciem, poprzez zahamowanie wymaganej
liczby wagonów hamulcem ręcznym lub postojowym.

przypadku

nieplanowego

zatrzymania

szlaku

pociągu

pasażerskiego

z jednoosobową obsługą trakcyjną kierownik pociągu powinien niezwłocznie porozumieć się
z maszynistą w celu ustalenia przyczyny zatrzymania pociągu oraz dalszego postępowania.
Pociąg zatrzymany na szlaku należy osłonić sygnałami w przypadku, gdy:

−

osłony pociągu zażąda dyżurny ruchu – pociąg należy osłonić od strony wskazanej przez
dyżurnego ruchu,

−

oderwana lub odczepiona część pociągu pozostaje na szlaku do czasu ściągnięcia jej do
stacji – na torze szlakowym z ruchem dwukierunkowym pociąg należy osłonić z obu
stron, na szlaku dwutorowym z ruchem jednokierunkowym – od strony końca pociągu,

−

zażądano lokomotywy pomocniczej lub pociągu ratunkowego – pociąg należy osłonić od
strony oczekiwanej pomocy lub z obu stron, gdy nie wiadomo, skąd przybędzie pomoc.
W przypadku nieplanowego zatrzymania pociągu prowadzący pojazd kolejowy

z napędem powinien niezwłocznie zgłosić dyżurnemu ruchu postój pociągu na szlaku,
informując go o miejscu postoju i przyczynie zatrzymania. Dyżurny ruchu stosownie do
otrzymanych informacji powinien podjąć niezwłoczne działania zapewniające bezpieczeństwo
ruchu na torze zajętym przez pociąg oraz na torach sąsiednich.

Jeżeli pociąg zatrzymany został na szlaku wielotorowym z niewiadomej przyczyny,

należy obsłużyć radiotelefoniczny system alarmowy, a w przypadku jego braku – podawać
sygnał alarmowy właściwy dla określonej sytuacji.

Jeżeli podczas jazdy pociągu zauważono przeszkodę do jazdy na sąsiednim torze lub na

obu torach, należy pociąg zatrzymać, zawiadomić dyżurnego ruchu oraz podjąć wszelkie
dostępne środki w celu zapobieżenia najechania na przeszkodę. Maszynista powinien
zatrzymać pociąg, jeżeli:

−

pociąg został skierowany na tor lewy, a drużyna trakcyjna nie została o tym
powiadomiona,

−

pociąg został skierowany w innym kierunku niż przewiduje rozkład jazdy, a drużyna
trakcyjna nie została o tym powiadomiona,

−

podczas jazdy na szlaku jednotorowym lub po torze lewym semafor dla przeciwnego
kierunku jazdy wskazuje sygnał zezwalający na jazdę po tym torze.
Po zatrzymaniu pociągu należy porozumieć się z dyżurnym ruchu co do sposobu dalszego

postępowania. Osoba wchodząca w skład drużyny pociągowej powinna zatrzymać pociąg,
jeżeli zauważy, że:

−

podawane są sygnały "Stój",

−

w pociągu lub na torze jest przeszkoda uniemożliwiająca jazdę,

−

na sąsiednim torze jest nieosygnalizowana przeszkoda do jazdy.
Prowadzący pojazd kolejowy z napędem, któremu dyżurny ruchu polecił zatrzymanie

pociągu z powodu wykrycia stanu ostrzegawczego lub alarmowego przez urządzenia detekcji
stanów awaryjnych taboru kolejowego, po zatrzymaniu pociągu powinien dokonać oględzin
technicznych wskazanego pojazdu kolejowego.

Na stacjach wskazanych w zeszytach wewnętrznego rozkładu jazdy pociągów drużyna

pociągowa zgłasza dyżurnemu ruchu wjazd pociągu z sygnałem końca pociągu niezwłocznie
po zatrzymaniu się pociągu na właściwym miejscu. Sposób zabezpieczenia składu pociągu,
który skończył jazdę, w zależności od warunków miejscowych określa regulamin techniczny.
Po zakończeniu jazdy, przed odczepieniem lokomotywy od składu pociągu maszynista
powinien wykonać hamowanie pełne.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

W przypadku gdy drużyna pociągowa jest niezdolna do pracy, należy to zgłosić

dyżurnemu ruchu. Jeżeli kierownik pociągu stanie się niezdolny do pracy w czasie jazdy,
zadania kierownika pociągu przejmuje uprawniony konduktor lub maszynista. Pociąg może
jechać dalej do następnej stacji. Jeżeli prowadzący pojazd kolejowy z napędem stanie się
niezdolny do pracy, należy pociąg zatrzymać i dalsze postępowanie uzgodnić z dyżurnym
ruchu.

Zauważone nieprawidłowości, które mogą zagrażać bezpieczeństwu ruchu, drużyna

pociągowa powinna zgłosić niezwłocznie dyżurnemu ruchu. Prowadzący pojazd kolejowy
z napędem, który zauważył podany w jego kierunku sygnał ostrzegawczy, powinien zatrzymać
pociąg i udzielić pomocy maszyniście osygnalizowanego pociągu. Dalsza jazda obok tego
pociągu powinna odbywać się z prędkością nie większą niż 20 km/h, aż do miejsca
znajdowania się maszynisty unieruchomionego pociągu lub przeszkody uniemożliwiającej
jazdę.

Jeżeli pociąg nie przybył do posterunku ruchu po upływie 10 minut od rozkładowego

czasu jazdy i niemożliwe jest nawiązanie łączności z maszynistą tego pociągu lub jeżeli po
upływie 30 minut od chwili zgłoszenia maszynisty o zatrzymaniu pociągu brak jest informacji
o przyczynie zatrzymania, dyżurny ruchu powinien wstrzymać wyprawianie pociągów na ten
szlak, powiadomić o tym maszynistów pociągów znajdujących się na tym szlaku, polecić im
zachowanie szczególnej ostrożności i ustalenie miejsca znajdowania się tego pociągu oraz
przyczyny wydłużonego czasu jego znajdowania się na szlaku oraz w inny dostępny sposób
ustalić powód nieprzybycia. Wznowienie wyprawiania pociągów na ten szlak może nastąpić
po ustaleniu przyczyny zatrzymania pociągu i upewnieniu się, że nie ma przeszkód do
prowadzenia ruchu.

Przyjmowanie, wyprawianie i przepuszczanie pociągów na posterunkach ruchu

Ruch pociągów należy prowadzić po torach głównych, po zorganizowanych drogach

przebiegu pociągów.

Przyjęcie pociągu na tor boczny lub wyprawienie go z tego toru może nastąpić tylko

w razie wypadku lub uszkodzenia torów głównych. Pociąg przyjmowany na tor boczny należy
zatrzymać przed semaforem odpowiednio wjazdowym lub drogowskazowym i wprowadzić go
do stacji na rozkaz pisemny z prędkością do 20 km/h przy zachowaniu niezbędnych środków
ostrożności.

Z toru bocznego można w razie przeszkód w ruchu doraźnie wyprawić lokomotywę

luzem lub pociąg towarowy, a w razie sytuacji awaryjnej – także pociąg pasażerski
z zachowaniem warunków określonych w regulaminie technicznym.

Ruch pociągów należy prowadzić po torach wyznaczonych w stacyjnym rozkładzie jazdy

pociągów. Dla pociągów, które nie mają wyznaczonego toru na stacji, tor ten ustala dyżurny
ruchu, przestrzegając postanowień regulaminu technicznego.

Tor do zatrzymania pociągu na stacji powinien być tak wyznaczony, aby:

−

mógł być wykorzystany możliwie na całej długości,

−

pociąg nie zagradzał przejścia lub przejazdu,

−

pociąg nie stanowił przeszkody dla jazd innych pociągów i manewrów,

−

podróżni mogli bezpiecznie i możliwie dogodnie wsiadać, wysiadać i przechodzić
zarówno do pociągu, jak i do budynku dworca.
Przejazd pociągów przez stację bez zatrzymania powinien odbywać się po torach

głównych przystosowanych do takich jazd.

W razie potrzeby zmiany toru wjazdowego z głównego zasadniczego na główny

dodatkowy i związanej z tym konieczności zmniejszenia prędkości wjazdu pociągu
pasażerskiego poniżej dozwolonej prędkości jego jazdy lub pociągu towarowego, którego

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

prędkość wynosi powyżej 50 km/h, dyżurny ruchu powinien zatrzymać pociąg przed
semaforem odpowiednio wjazdowym lub drogowskazowym i po zatrzymaniu podać na tym
semaforze sygnał zezwalający na jazdę ze zmniejszoną prędkością.

Zatrzymanie pociągu przez dyżurnego ruchu nie jest konieczne, gdy:

−

sygnał podany na tarczy ostrzegawczej lub na poprzednim semaforze uprzedza o tym,
z jaką prędkością należy przejechać w okręgu zwrotnicowym, osłanianym odnośnym
semaforem wjazdowym lub drogowskazowym,

−

drużyna pociągowa została wcześniej uprzedzona rozkazem pisemnym o wjeździe
pociągu na tor główny dodatkowy i o prędkości, z jaką należy jechać w okręgu
zwrotnicowym, osłanianym odnośnym semaforem wjazdowym lub drogowskazowym,

−

ze względów miejscowych w obrębie drogi przebiegu obowiązuje zmniejszenie prędkości
jazdy do 40 km/h lub poniżej tej prędkości,

−

bezpośrednio przed semaforem wjazdowym znajduje się miarodajne wzniesienie większe
niż 6 ‰ na długości drogi hamowania, a regulamin techniczny zezwala na
niezatrzymywanie ciężkich pociągów towarowych przed tym semaforem.
Ruch pociągów pasażerskich mających postój należy prowadzić po torach z peronem.

W razie przeszkód w ruchu i w sytuacjach awaryjnych dopuszcza się przyjęcie lub
wyprawienie pociągu pasażerskiego na tor lub z toru nieposiadającego peronu, pod
warunkiem

zapewnienia

podróżnym

bezpieczeństwa

przy

wsiadaniu,

wysiadaniu

i przechodzeniu przez tory.

Ruch pociągów z przesyłkami nadzwyczajnymi lub z wagonami załadowanymi

przesyłkami zawierającymi towary niebezpieczne powinien odbywać się po torach
wskazanych w regulaminie technicznym lub w doraźnym zarządzeniu zarządcy infrastruktury.

Jeżeli wyjątkowo zajdzie potrzeba przyjęcia pociągu na tor częściowo zajęty albo na tor,

który może być wykorzystany tylko na części jego długości lub zakończony kozłem
oporowym, należy:

−

zatrzymać pociąg przed semaforem odpowiednio wjazdowym lub drogowskazowym,

−

powiadomić drużynę pociągową rozkazem pisemnym o częściowym zajęciu lub
częściowej użyteczności toru wjazdowego lub zakończeniu kozłem oporowym
i konieczności ostrożnej jazdy z prędkością do 20 km/h, a następnie nastawić, o ile jest to
możliwe, sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym.
W przypadku braku możliwości podania sygnału zezwalającego na semaforze

wjazdowym zatrzymany pociąg należy przyjąć na sygnał zastępczy lub rozkaz pisemny.
Na tor częściowo zajęty lub na tor, który może być wykorzystany tylko na części jego długości
albo jest zakończony kozłem oporowym, nie wolno przyjmować pociągów towarowych
przewożących towary niebezpieczne.

W czasie gdy nie odbywają się jazdy pociągów, semafory obsługiwane powinny nadawać

sygnał "Stój", z wyjątkiem semaforów stacyjnych, ustawionych przy torach głównych
zasadniczych, jeżeli semafory te zostały przełączone na działanie samoczynne.

Sygnał zezwalający na semaforze obsługiwanym nastawia dyżurny ruchu dysponujący

osobiście lub na każdorazowe jego polecenie – pracownik wyznaczony w regulaminie
technicznym.

aden pociąg nie może wyjechać, wjechać ani przejechać przez czynną stację lub inny

czynny posterunek ruchu bez zezwolenia dyżurnego ruchu.

Zezwoleniem na wyjazd pociągu ze stacji lub posterunku odgałęźnego z semaforem

wyjazdowym jest:

−

podanie sygnału zezwalającego lub sygnału zastępczego na semaforze wyjazdowym, a na
posterunkach ruchu wyznaczonych w wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów – podanie
ponadto sygnału „Nakaz jazdy”,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

podanie sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym grupowym i sygnału
zastępczego na semaforze przy torze, z którego ma odjechać pociąg,

−

podanie sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym grupowym i polecenie
dyżurnego ruchu wydane drużynie pociągowej za pomocą urządzeń łączności lub ustnie
w określonej przez zarządcę infrastruktury formie – na posterunkach ruchu
wyznaczonych w wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów.
Jeżeli nie można podać sygnału zezwalającego lub sygnału zastępczego na semaforze

wyjazdowym albo jeżeli pociąg wyjątkowo ma wyjechać z toru nieposiadającego semafora
wyjazdowego, to zezwoleniem na wyjazd pociągu jest wydanie drużynie pociągowej rozkazu
pisemnego.

Jeżeli z miejsca odjazdu pociągu nie widać wskazań semafora wyjazdowego,

zezwoleniem na odjazd pociągu jest polecenie dyżurnego ruchu przekazane drużynie
pociągowej za pomocą urządzeń łączności, po uprzednim nastawieniu na semaforze
wyjazdowym sygnału zezwalającego na jazdę.

Zezwoleniem na wjazd pociągu na stację lub posterunek odgałęźny z semaforem

wyjazdowym jest podanie sygnału zezwalającego lub sygnału zastępczego na semaforze
wjazdowym, a jeżeli sygnałów tych nie można podać – wydanie drużynie pociągowej rozkazu
pisemnego. Zezwoleniem na przejazd pociągu jest:

−

na stacjach i posterunkach odgałęźnych z semaforem wyjazdowym, wyposażonych
w semafory świetlne albo semafory kształtowe z tarczą ostrzegawczą odnoszącą się do
semafora wyjazdowego – podanie sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym
i wjazdowym oraz na semaforach drogowskazowych – jeśli są, a na posterunkach ruchu
wyznaczonych w wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów – podanie sygnału „Nakaz
jazdy”,

−

na stacjach i posterunkach odgałęźnych z semaforami wyjazdowymi, wyposażonych
w semafory kształtowe bez tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora
wyjazdowego – podanie sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym i wjazdowym
oraz sygnału „Nakaz jazdy” z pierwszej nastawni na drodze przejazdu pociągu,

−

na posterunkach odgałęźnych bez semaforów wyjazdowych oraz na posterunkach
bocznicowych i osłonnych – podanie sygnału zezwalającego na semaforze wjazdowym,

−

na posterunkach odstępowych – podanie sygnału zezwalającego na semaforze
odstępowym.
Jeżeli na semaforze wyjazdowym nie może być podany sygnał zezwalający, zezwoleniem

na przejazd pociągu, oprócz podania sygnału zezwalającego na semaforze wjazdowym
i drogowskazowym należy zadbać o

−

podanie na semaforze wyjazdowym sygnału zastępczego, a ponadto na posterunkach
ruchu wyznaczonych w wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów – podanie sygnału
"Nakaz jazdy",

−

jeżeli pociąg był zatrzymany przed semaforem wjazdowym – doręczenie lub przekazanie
za pomocą urządzeń łączności rozkazu pisemnego, zezwalającego na przejechanie obok
semafora wyjazdowego wskazującego sygnał „Stój”, a ponadto na posterunkach
wyznaczonych w wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów – podanie sygnału „Nakaz
jazdy”.
Sygnał "Nakaz jazdy" podaje dyżurny ruchu. Zezwolenie na przejazd pociągu obok

sygnału „Stój” na obsługiwanym semaforze może wydać tylko dyżurny ruchu. Dyżurny ruchu
może zezwolić na wyjazd, wjazd lub przejazd pociągu, jeżeli zostały spełnione wymagane
warunki i nie ma przeszkód do jazdy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Posterunek nastawczy powinien być wyposażony w środki pomocnicze stosownie do

rodzaju zainstalowanych urządzeń sterowania i kontroli ruchu kolejowego.

rodki pomocnicze należy stosować w celu zapobieżenia niedozwolonej lub

przypadkowej obsłudze urządzeń nastawczych lub blokowych, jak również w celu
przypomnienia o obowiązujących obostrzeniach lub zakazach w prowadzeniu ruchu.
Przypadki, w których należy stosować środki pomocnicze, należy określić w regulaminie
technicznym oraz na czas robót w regulaminie prowadzenia ruchu kolejowego w czasie robót.

Na stacjach wyposażonych w urządzenia kontroli niezajętości torów i plan świetlny

wskazujący zajęcie torów środki pomocnicze, przewidziane w razie zajęcia toru wjazdowego,
należy stosować wtedy, gdy zachodzą przeszkody w prawidłowym działaniu tych urządzeń
lub wykonuje się w urządzeniach albo w torze roboty, które mogą mieć wpływ na działanie
urządzeń wskazujących zajęcie toru, oraz w innych przypadkach określonych w regulaminie
technicznym.

Stosowanie środków pomocniczych nie zwalnia od obowiązku każdorazowego

sprawdzenia drogi przebiegu pociągu w sposób wskazany w regulaminie technicznym.
Tabliczki ostrzegawcze służą do zwrócenia uwagi pracownikowi posterunku nastawczego na
zakaz lub nakaz wykonywania pewnych czynności, w przypadkach wskazanych w treści
napisu na tabliczce, miejsca i sposób zawieszenia tabliczek należy określić w regulaminie
technicznym. Środki pomocnicze należy usunąć natychmiast, gdy ustała przyczyna ich
zastosowania.

Pociągi należy przyjmować i wyprawiać w kolejności wskazanej w wewnętrznym

rozkładzie jazdy pociągów. W przypadkach opóźnień pociągów lub wyprawienia pociągu
przed rozkładowym czasem, gdy pociągi te krzyżują się z innymi pociągami albo wyprzedzają
inne pociągi lub są wyprzedzane, ruch pociągów należy tak regulować, aby były zachowane
sprawność i bezpieczeństwo ruchu, w tym celu, w razie potrzeby, należy zmienić ustaloną
kolejność jazdy pociągów.

Pierwszeństwo przed innymi pociągami mają pociągi ratunkowe wyprawiane do akcji

ratunkowej, jeżeli wypadek lub wydarzenie spowodowały przerwę w ruchu lub ofiary
w ludziach albo pociąg jedzie do gaszenia pożaru, w innych przypadkach stopień
pierwszeństwa dla pociągu ratunkowego określa dyspozytor, w zależności od potrzeb. W razie
potrzeby na zasadach pociągu ratunkowego można również wyprawiać:

−

pogotowia techniczne: sieciowe i drogowe,

−

maszyny odśnieżne,

−

pojazdy kolejowe specjalne i pomocnicze,

−

inne pociągi na podstawie zarządzenia zarządcy infrastruktury.

Opóźnienia pociągów należy wyrównywać przez skracanie postojów na stacjach

i wykorzystując rezerwy czasu, przewidziane w rozkładzie jazdy dla robót, oraz przez
przepuszczanie przez stację bez zatrzymania pociągów towarowych, których postój
wyznaczony rozkładem jazdy nie jest potrzebny. Dyżurni ruchu oraz dyspozytorzy powinni
ś

ledzić ruch pociągów i porozumiewać się między sobą, celem uregulowania ruchu pociągów

i manewrów w razie zaistniałych odchyleń od rozkładu jazdy.

Zamknięcia torów

Tor szlakowy należy zamknąć dla ruchu pociągów, jeżeli:

−

powstała przeszkoda do jazdy po tym torze,

−

wydarzył się wypadek z pociągiem, uniemożliwiający dalszą jazdę,

−

nastąpiło rozerwanie lub konieczność podzielenia pociągu albo pojazdu pomocniczego
połączonego z innym pojazdem pomocniczym lub z przyczepą,

−

zachodzi nieprzewidziana konieczność cofania pociągu ze szlaku,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

zachodzi pilna potrzeba wykonania robót uniemożliwiających jazdę po danym torze,

−

zachodzi potrzeba wyprawienia po torze lewym, w kierunku przeciwnym do
zasadniczego, pociągu lub pojazdu pomocniczego na bocznicę lub do określonego
miejsca na szlaku,

−

pociąg z przekroczoną skrajnią zagrażałby bezpieczeństwu ruchu po sąsiednim torze,

−

pociąg ratunkowy, roboczy lub pojazd pomocniczy ma zatrzymać się na szlaku celem
wykonania pracy,

−

zamknięcie toru zarządzi zarządca infrastruktury.
Tor szlakowy zamyka dyżurny ruchu posterunku zapowiadawczego: zamknięcie toru

szlakowego nie wymaga uzgodnienia z sąsiednim posterunkiem zapowiadawczym
w przypadkach zaistnienia nieprzewidzianych okoliczności. W innych przypadkach
zamknięcie toru szlakowego następuje po uprzednim uzgodnieniu z dyżurnym ruchu
sąsiedniego posterunku zapowiadawczego, jeżeli sąsiednim posterunkiem zapowiadawczym
jest posterunek odgałęźny, uzgodnienie to powinno nastąpić również z dyżurnymi ruchu na
sąsiednich stacjach. Zamknięcie toru zarządza się, nadając do sąsiedniego posterunku
zapowiadawczego i do pośrednich posterunków ruchu telefonogram według wzoru.

Otwarcie toru szlakowego może nastąpić, gdy ustała przyczyna, z powodu której tor

został zamknięty, i gdy tor ten jest wolny od przeszkód uniemożliwiających ruch. Otwarcie
toru szlakowego po przeprowadzonych robotach może nastąpić po otrzymaniu od kierownika
robót pisemnego lub telefonicznego powiadomienia o ukończeniu robót i braku przeszkód
uniemożliwiających ruch pociągów. Tor otwiera dyżurny ruchu tego posterunku
zapowiadawczego, który zamknął tor. W tym celu nadaje on do sąsiedniego posterunku
zapowiadawczego i do pośrednich posterunków ruchu telefonogram według wzoru
określonego przez zarządcę infrastruktury. Dyżurny ruchu posterunku zapowiadawczego,
który zamknął tor, powinien zawiadomić dróżników przejazdowych o zamknięciu, a następnie
o otwarciu toru.

Po zamknięciu jednego z torów szlaku dwutorowego może być wprowadzony ruch

jednotorowy dwukierunkowy po torze czynnym przez dyżurnego ruchu posterunku
zapowiadawczego, który zarządza tym torem, poprzez nadawanie do sąsiedniego posterunku
zapowiadawczego i do posterunków ruchu telefonogramu według wzoru określonego przez
zarządcę infrastruktury.

Po wprowadzeniu ruchu jednotorowego dwukierunkowego po torze czynnym pociągi

zapowiada się telefonicznie według zasad ustalonych dla szlaków jednotorowych z ruchem
dwukierunkowym. Kolejne pociągi tego samego kierunku jazdy wyprawia się w odstępach
posterunków następczych, natomiast pociągi przeciwnych kierunków jeden nieparzysty
i jeden parzysty albo odwrotnie – w odstępach posterunków zapowiadawczych.

Jeżeli wskutek zamknięcia toru prowadzi się ruch jednotorowy dwukierunkowy

co najmniej na dwóch szlakach przyległych do posterunku odgałęźnego, to każdorazowe
wydanie pozwolenia na wyprawienie pociągu dyżurny ruchu posterunku odgałęźnego
powinien uzgodnić z przednim posterunkiem zapowiadawczym, w tym przypadku żądanie
pozwolenia na wyprawienie pociągu powinno nastąpić odpowiednio wcześniej przed
zamierzonym wyprawieniem lub przepuszczeniem pociągu, a czas ten powinien być
określony w regulaminie technicznym.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

Jakie są zasady manewrowania pojazdami trakcyjnymi?

Co to jest przetaczanie i jakie zasady należy stosować przy przetaczaniu?

Jakie zasady należy stosować przy zestawianiu pociągów?

Jakie są zasady prowadzenia ruchu pociągów na szlaku?

Jakie czynności należy wykonać w przypadku nieplanowego zatrzymania składu na
szlaku?

Jakie czynności należy wykonać przy wyprawianiu pociągów?

Jakie sygnały należy podać, jeżeli w danej chwili nie jest prowadzony i nie jest
w najbliższym czasie planowany ruch pojazdów szynowych?

Jaka jest procedura zamykania torów?

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Posługując się literaturą i notatkami z zajęć, opisz kiedy i pod jakimi warunkami

dopuszczalne jest cofanie pociągu ze szlaku.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

określić sytuacje w których cofanie jest niezbędne,

opisać dla każdego przypadku warunki cofania (jakie sygnały powinny być podane).

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do sieci Internet,

−

przybory do pisania, zeszyt,

−

literatura wskazana przez nauczyciela.

Ćwiczenie 2

Pociąg towarowy stoi na torze głównym stacji A, ma zabrać załadowany wagon –

węglarkę, który stoi na torze bocznym tej stacji. Określ jakie sygnały, wskaźniki powinna
otrzymać drużyna trakcyjna.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

ustawić na makiecie stacji – na torze głównym model składu,

ustawić na bocznicy model wagonu,

określić niezbędne czynności dyżurnego ruchu oraz drużyny trakcyjnej,

zanotować kolejne wykonywane czynności,

porównać opis z notatkami kolegów.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

makieta stacji,

−

modele lokomotyw i wagonów,

−

przybory do pisania, zeszyt.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) określać zasady prowadzenia ruchu na drogach szynowych?

2) opisać procedurę przyjmowania składów na stacji?

3) określić procedurę wyprawiania pociągów?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4.

Zasady postępowania w stanach zagrożenia bezpieczeństwa
ruchu

4.4.1. Materiał nauczania

W razie zagrożenia bezpieczeństwa ruchu należy stosować wszelkie dostępne środki

w celu niedopuszczenia do wypadku, a gdy jest to niemożliwe – zmniejszenia skutków
wypadku.

Pracownik, który zauważył lub dowiedział się o przeszkodzie dla ruchu, zagrożeniu

bezpieczeństwa ruchu lub o wypadku kolejowym, powinien zgłosić to dyżurnemu ruchu
najbliższego posterunku ruchu.

Dyżurny ruchu posterunku, który otrzymał zgłoszenie, powinien o treści zgłoszenia

zawiadomić obie sąsiednie stacje, pośrednie posterunki ruchu, dróżników przejazdowych oraz
innych zainteresowanych pracowników w celu ewentualnego wstrzymania wyprawiania lub
zatrzymania pociągu lub wyłączenia napięcia w sieci trakcyjnej, jeżeli zachodzi taka potrzeba.

W przypadku zauważenia przeszkody zagrażającej bezpieczeństwu ruchu, należy ją

usunąć, a jeśli nie jest to możliwe:

−

należy zewrzeć toki szyn, jeżeli tor jest izolowany,

−

zagrożone miejsce osłonić sygnałami,

−

a w razie potrzeby podawać sygnały "Stój" oraz wezwać pomoc.
Pracownik, który zauważył zagrożenie bezpieczeństwa ruchu, może opuścić miejsce

zagrożenia dopiero wtedy, gdy wykonał wszystkie czynności zmierzające do uniknięcia
wypadku lub zmniejszenia jego skutków.

Po otrzymaniu zgłoszenia o wypadku lub o przeszkodzie, które wymagają wstrzymania

ruchu pociągów, dyżurny ruchu zamyka dany tor lub szlak, powiadamia zainteresowanych
pracowników oraz właściwe jednostki, zgodnie z przepisami wewnętrznymi zarządcy
infrastruktury i regulaminem technicznym.

Na miejscu wypadku kierownik pociągu, a gdy go nie ma – maszynista, powinien

przedsięwziąć odpowiednie środki zapobiegające następstwom wypadku, w szczególności
osłonić sygnałami miejsce wypadku, zgłosić wypadek dyżurnemu ruchu oraz zapewnić
w miarę możliwości pomoc ofiarom wypadku. Należy również zabezpieczyć ślady, które
mogłyby ułatwić ustalenie przyczyn wypadku, oraz zabezpieczyć mienie kolejowe, ładunek
i bagaże podróżnych.

W razie niezatrzymania się pociągu w miejscu, w którym miał się on zatrzymać, należy

zbadać stan i działanie urządzeń hamulcowych, zgodnie z postanowieniami przepisów
wewnętrznych.

Jeżeli dyżurny ruchu spostrzegł lub dowiedział się, że pociąg bez pozwolenia wyjechał na

szlak lub następny odstęp albo że jazda pociągu znajdującego się na szlaku lub odstępie
bezpośrednio zagraża bezpieczeństwu ruchu pociągów, należy postępować w następujący
sposób:

−

dyżurny ruchu powinien natychmiast nadać sygnał „Alarm” za pomocą urządzeń
radiołączności pociągowej i podjąć działania zapobiegające wypadkowi lub
zmniejszające jego skutki, na liniach niewyposażonych w radiołączność pociągową
należy nadać sygnał „Alarm” a następnie polecić dróżnikom przejazdowym
i odpowiednim posterunkom następczym zatrzymanie tego pociągu,

−

dróżnicy przejazdowi znajdujący się przed pociągiem, który ma być zatrzymany, powinni
ustawić tarczę zatrzymania, a w kierunku zbliżającego się pociągu podawać jednocześnie
sygnały wzrokowe i dźwiękowe „Stój”,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

dróżnik przejazdowy, który zatrzymał pociąg, powinien niezwłocznie zgłosić to
dyżurnemu ruchu, od którego otrzymał polecenie zatrzymania pociągu,

−

dyżurny ruchu po otrzymaniu zgłoszenia o zatrzymaniu pociągu powinien polecić
usunięcie tarczy zatrzymania, a dróżnicy przejazdowi powinni polecenie to wykonać,

−

posterunki następcze wezwane sposobem alarmowym do zatrzymania pociągu powinny,
oprócz wskazania temu pociągowi sygnału "Stój" na odpowiednim semaforze, w razie
potrzeby podawać również sygnały wzrokowe i dźwiękowe "Stój", aby zapewnić
możliwie najwcześniejsze zatrzymanie pociągu.
Pociąg zatrzymany na szlaku może być cofnięty, jeżeli cofanie uzgodniono z dyżurnym

ruchu posterunku zapowiadawczego, w kierunku którego pociąg ma się cofać, i gdy na
pierwszym w kierunku cofania wagonie wyposażonym w dźwignię nagłego hamowania,
będzie znajdować się pracownik, celem obserwacji toru szlakowego i zahamowania pociągu
w razie potrzeby.

Drużyna trakcyjna powinna cofać pociąg ze szczególną ostrożnością, nie przekraczając

prędkości 30 km/h na szlaku z przejazdami, które są obsługiwane lub są zabezpieczone
w inny sposób, oraz 20 km/h na szlaku z przejazdami, które nie są obsługiwane lub nie są
zabezpieczone w inny sposób.

Cofanie pociągu ze szlaku bez uzgodnienia z dyżurnym może odbywać się z prędkością

5 km/h, pod warunkiem że w odległości drogi hamowania pociąg będzie poprzedzał właściwy
pracownik z przepisowymi sygnałami i że widoczność nie jest mniejsza niż 100 m.

Cofanie pociągu jest zabronione:

−

gdy w czasie przerwy w łączności przewodowej za tym pociągiem miał być wyprawiony
na szlak następny pociąg,

−

jeżeli pociąg jedzie bez obsady konduktorskiej,

−

na szlaku z blokadą samoczynną, jeżeli na cofanie pociągu nie otrzymano pozwolenia
dyżurnego ruchu,

−

w czasie, gdy widoczność jest mniejsza niż 100 m, a cofanie nie zostało uzgodnione
z dyżurnym ruchu,

−

jeżeli pociąg jedzie na jednotorowym odcinku linii kolejowej bez obsady stacji oraz
mijanek i bez urządzeń sterowania zdalnego, jeśli nie otrzymano pozwolenia dyżurnego
ruchu odcinkowego.
Cofany pociąg należy zatrzymać:

−

przed obsługiwanym posterunkiem odstępowym – 100 m przed semaforem odstępowym,
odnoszącym się do toru i kierunku jazdy pociągu przed cofaniem, jeżeli: na cofanie
pociągu nie otrzymano pozwolenia dyżurnego ruchu stacji, do której pociąg ma się cofać
lub pozwolenie takie otrzymano, lecz dyżurny ruchu z posterunku blokowego nie podaje
sygnału „Do mnie”,

−

przed posterunkiem zapowiadawczym przed urządzeniem sygnałowym, ważnym dla
cofanego pociągu i gdy urządzenia takiego nie ma – obok semafora wjazdowego,
znajdującego się przy sąsiednim torze z prawej strony w kierunku cofania oraz gdy
semafora przy sąsiednim torze nie widać – w odległości 100 m przed pierwszym
rozjazdem na drodze cofanego pociągu.
Jeżeli po zatrzymaniu pociągu okaże się, że część pociągu może jechać dalej, to oprócz

wykonania zawiadomienia za pomocą urządzeń łączności dyżurnego ruchu tylnego
posterunku następczego należy, o ile jest to możliwe, porozumieć się również z dyżurnym
ruchu najbliższego przedniego posterunku zapowiadawczego i postąpić według jego
polecenia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Dyżurny ruchu posterunku zapowiadawczego, który otrzymał zawiadomienie

o podzieleniu lub rozerwaniu pociągu i pozostawieniu jego części na szlaku, powinien
zamknąć tor szlakowy. Pozostającą na szlaku część pociągu należy zahamować, osłonić
sygnałami i, o ile jest to możliwe, strzec. Przed odjazdem części pociągu ze szlaku należy
dokonać wymaganej próby hamulców i odhamować wagony w tej części pociągu.

Na odjeżdżającej części pociągu nie można umieszczać sygnału końca pociągu,

a maszynista powinien zanotować numer ostatniego wagonu tej części pociągu, aby upewnić
się na stacji, czy część ta przyjechała w całości. Nie dotyczy to ostatniej części pociągu.

Jadącą część pociągu, z wyjątkiem ostatniej części, należy zatrzymać przed semaforem

najbliższego posterunku ruchu, nawet jeżeli semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę,
a następnie należy zawiadomić dyżurnego ruchu lub nastawniczego o pozostawieniu części
pociągu na szlaku i o miejscu jej znajdowania się.

Jeżeli zawiadomienia dokonano za pomocą radiotelefonu podczas jazdy części pociągu ze

szlaku, nie ma potrzeby zatrzymywania się przed semaforem nadającym sygnał zezwalający.
Jeżeli zawiadomienie to otrzymał nastawniczy lub zwrotniczy, powinien niezwłocznie zgłosić
to dyżurnemu ruchu. Dalsza jazda odbywa się według poleceń dyżurnego ruchu.

Wjazd na stację poszczególnych części pociągu odbywa się na zasadach określonych dla

ruchu po torze zamkniętym.

Po opróżnieniu toru szlakowego należy potwierdzić przyjazd całego pociągu na jedną

stację lub przyjazd poszczególnych części pociągu na różne stacje przyległe do tego szlaku,
otworzyć zamknięty tor oraz powiadomić o tym zainteresowane posterunki.

Jeżeli oderwana część pociągu zatrzymała się lub toczy się w odwrotnym kierunku, to

przednią część pociągu należy natychmiast zatrzymać oraz, jeśli to możliwe, powiadomić
o rozerwaniu pociągu dyżurnego ruchu najbliższego posterunku.

Po zatrzymaniu rozerwanego pociągu należy w oderwanej części zahamować wagony

mające hamulec ręczny, następnie do tej części pociągu dojechać przednią częścią, obie części
połączyć, wykonać uproszczoną próbę hamulca, wagony odhamować i jechać dalej.

Gdy połączenia obu części pociągu nie można wykonać, należy zawiadomić o tym

dyżurnego ruchu tylnego posterunku ruchu i porozumieć się z nim co do sposobu zwolnienia
toru szlakowego.

Jeżeli okoliczności będą tego wymagały, dyżurny ruchu może zarządzić wysłanie

lokomotywy z tylnej stacji i pchanie tylnej części pociągu, jeżeli przednia część pociągu
wjechała już na przednią stację, albo ściągnięcie tylnej części pociągu na tylną stację.

Na stacjach, na których może zachodzić niebezpieczeństwo zbiegnięcia wagonów ze

stacji na szlak należy przewidzieć w regulaminie technicznym środki zapobiegające
zbiegnięciu wagonów i skutkom zbiegnięcia.

W razie zbiegnięcia wagonów ze stacji na szlak należy je zatrzymać, a gdy to jest

niemożliwe – skierować na tor żeberkowy lub inny tor stacyjny, a gdy i to nie jest możliwe,
należy je wykoleić na wykolejnicy lub w inny sposób.

O zbiegnięciu wagonów na szlak należy niezwłocznie zawiadomić dróżników

przejazdowych na szlaku do sąsiedniej stacji, w której kierunku toczą się wagony, oraz
pośrednie posterunki ruchu.

Dróżnicy przejazdowi po zauważeniu lub dowiedzeniu się o zbiegnięciu wagonów

powinni zamknąć rogatki i zatrzymać pociąg jadący naprzeciw zbiegłych wagonów.

Pociąg znajdujący się na torze, na który zbiegły wagony, należy w razie potrzeby cofać.

Na szlaku z blokadą samoczynną nie należy cofać pociągu jadącego naprzeciw zbiegłych
wagonów, lecz go zatrzymać.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Na szlakach wielotorowych pociągi jadące po torach sąsiadujących z torem, po którym

toczą się wagony, należy zatrzymać do czasu ustalenia, że zbiegłe wagony nie zagrażają
bezpieczeństwu ruchu tych pociągów.

Na stacji, w kierunku której toczą się wagony, należy przygotować się na ich zatrzymanie

lub przepuszczenie przez stację, z tym że nie wolno wpuścić zbiegłych wagonów na tor, na
którym znajdują się wagony z ludźmi lub załadowane towarami niebezpiecznymi.
Szczegółowy sposób postępowania w zależności od istniejących warunków miejscowych
określa regulamin techniczny.

Tory szlaku, na który zbiegły wagony, należy uważać za zamknięte do czasu upewnienia

się, że wagony nie pozostały na szlaku i że sąsiedni tor szlaku dwutorowego również jest
wolny od przeszkody do jazdy.

Pożar pociągu

W przypadku powstania pożaru w pociągu należy:

−

pociąg ten natychmiast zatrzymać, o ile jest to możliwe w miejscu umożliwiającym
prowadzenie akcji ratowniczo-gaśniczej, i podawać sygnał "Pożar",

−

wezwać podróżnych do opuszczenia płonącego wagonu pociągu,

−

przystąpić do gaszenia pożaru za pomocą dostępnych środków,

−

wezwać straż pożarną oraz podjąć działania w celu zminimalizowania jego skutków,

−

dokonać wyłączenia napięcia w sieci trakcyjnej, jeżeli jest to możliwe, po uprzednim
odstawieniu zagrożonych pożarem innych pojazdów kolejowych.
O powstaniu pożaru w pociągu znajdującym się na szlaku należy powiadomić dyżurnego

ruchu, a w razie potrzeby miejsce niebezpieczne osłonić sygnałami i zażądać pomocy.

W razie pożaru pociągu znajdującego się na szlaku należy zamknąć tor szlakowy oraz,

jeżeli przejazd obok płonącego wagonu byłby niebezpieczny, również sąsiedni tor szlakowy.

Jeżeli na sąsiednim torze znajduje się pociąg, należy zatrzymać go przed miejscem

pożaru, jeżeli przejazd obok tego miejsca byłby niebezpieczny.

Po ugaszeniu pożaru uprawniony pracownik powinien dokonać oględzin uszkodzonego

wagonu i zdecydować, czy wagon jest zdatny do ruchu.

Gwałtowna ulewa lub przybór wód

Jeżeli ulewny deszcz lub przybór wód osiągnie takie rozmiary, przy których stan toru

może zagrażać bezpieczeństwu ruchu, dyżurny ruchu powinien porozumieć się z właściwą
jednostką utrzymania infrastruktury kolejowej w celu ustalenia potrzeby wstrzymania ruchu
lub ograniczenia prędkości jazdy pociągów.

Drużyny trakcyjne pociągów jadących podczas ulewy dostosowują prędkość pociągów

do panujących warunków, a w przypadku stwierdzenia przeszkody do jazdy lub wątpliwości
co do dalszej bezpiecznej jazdy pociągu powiadamiają dyżurnego ruchu i podporządkowują
się jego decyzjom.

Postanowienia dotyczące postępowania drużyn pociągów jadących podczas gwałtownej

ulewy obowiązują również drużynę pociągu wyprawionego bezpośrednio po gwałtownej
ulewie, o czym drużynę tę należy zawiadomić rozkazem pisemnym.

Zaspy śnieżne

W czasie zamieci lub wzmożonych opadów śniegu:

−

drużyna trakcyjna powinna podczas jazdy pociągu zwracać uwagę, czy nie tworzą się
zaspy, które mogą stanowić przeszkodę dla ruchu,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

dyżurny ruchu powinien zasięgnąć informacji u pracowników utrzymania zarządcy
infrastruktury o stanie szlaku, zwłaszcza przed wyprawieniem pociągu, któremu może
zagrażać utknięcie w zaspie śnieżnej.
O powstaniu zaspy śnieżnej stanowiącej przeszkodę dla ruchu pociągów należy

zawiadomić dyżurnego ruchu, który powinien zamknąć tor szlakowy i zażądać usunięcia
zaspy.

Jeżeli pociąg zatrzyma się na torze szlakowym z powodu zasp śnieżnych

uniemożliwiających dalszą jazdę, należy powiadomić dyżurnego ruchu i zastosować się do
otrzymanych dyspozycji.

Jeżeli nie ma możliwości ściągnięcia lub cofnięcia pociągu pasażerskiego, który utknął

w zaspie na szlaku, należy użyć dostępnych środków w celu dowiezienia do stacji podróżnych
i ich bagażu z pociągu znajdującego się na szlaku.

W razie potrzeby należy uruchomić pług odśnieżny, pociąg z pługiem odśnieżnym,

wyprawiony do akcji usuwania zasp śnieżnych, kursuje na zasadach ustalonych dla pociągów
ratunkowych.

Pęknięcia szyn

W przypadku stwierdzenia pęknięcia szyny lub deformacji toru zagrażających

bezpieczeństwu ruchu należy:

−

jeżeli jest to możliwe, zatrzymać zbliżające się pociągi przed miejscem uszkodzonym,
za pomocą dostępnych środków, łącznie z podaniem sygnałów "Alarm",

−

miejsce to osłonić sygnałami "Stój" z obu kierunków, przy czym najpierw z tej strony,
z której spodziewany jest pociąg,

−

zawiadomić dyżurnego ruchu, który powinien zamknąć tor i zawiadomić o tym właściwą
jednostkę infrastruktury kolejowej,

−

przeszkodę dozorować, a w razie zbliżania się pociągu należy go zatrzymać.
Pociągi znajdujące się przed przeszkodą należy zatrzymać do czasu otrzymania

zawiadomienia o dokonaniu naprawy toru lub zabezpieczeniu pękniętej szyny oraz podania,
z jaką prędkością mogą przejeżdżać pociągi przez uszkodzone miejsce tymczasowo
zabezpieczone.

Tymczasowe zabezpieczenie pękniętej szyny może wykonać i zgłosić dyżurnemu ruchu

dróżnik przejazdowy lub dróżnik obchodowy. W tym przypadku pociągi muszą być
zatrzymane przed miejscem uszkodzonym, po czym przejeżdżają z prędkością nie większą niż
5 km/h, podczas przejazdu pociągu miejsce uszkodzone powinien obserwować uprawniony
pracownik.

Po wykonaniu naprawy toru uprawniony pracownik zgłasza dyżurnemu ruchu na piśmie

lub telefonogramem wykonanie naprawy oraz podaje prędkość, z jaką mogą przejeżdżać
pociągi przez miejsce naprawione.

Uszkodzenie wagonów w pociągu

W przypadku stwierdzenia uszkodzenia wagonu w pociągu, które mogłoby zagrażać

bezpieczeństwu ruchu, należy uszkodzenie usunąć bez wyłączenia wagonu, a jeżeli jest to
niemożliwe, należy wagon wyłączyć z pociągu.

Wagony wykolejone, nawet jeżeli nie uległy uszkodzeniu, powinny być zbadane przez

rewidenta taboru kolejowego przed dopuszczeniem ich do dalszej jazdy w pociągu. W razie
niemożności dokładnego zbadania wagonów wykolejonych na szlaku, po wstawieniu ich na
tor, należy dowieźć je do najbliższej stacji, z prędkością określoną przez rewidenta taboru
kolejowego, jednak nie większą niż 30 km/h.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Pracownik, który zauważy nieprawidłowość zagrażającą bezpiecznej jeździe pociągu,

powinien pociąg zatrzymać, a jeżeli jest to niemożliwe, powinien wezwać do zatrzymania
pociągu pracownika następnego posterunku ruchu lub dróżnika przejazdowego,
powiadamiając go o zauważonej nieprawidłowości. O przyczynie zatrzymania pociągu należy
powiadomić drużynę pociągową, po zbadaniu nieprawidłowości maszynista decyduje, czy
i z jaką prędkością pociąg może jechać dalej.

W razie zauważenia w pociągu zagrzania się czopa osi zestawu kołowego należy pociąg

natychmiast zatrzymać, a następnie maszynista decyduje, czy i z jaką prędkością pociąg może
dojechać do najbliższej stacji, zawiadamiając o tym dyżurnego ruchu przedniej stacji. Jeżeli
pociąg może jechać, drużyna pociągowa powinna podczas jazdy zwracać uwagę na wagon
z zagrzanym czopem osi zestawu kołowego, a wjazd pociągu na stację powinien odbywać się
z zachowaniem następujących środków ostrożności:

−

pociąg należy przyjąć po drodze przebiegu możliwie bez łuków,

−

prędkość wjazdu pociągu powinna wynosić 5 – 10 km/h,

−

jazdę wagonu z zagrzanym czopem osi powinien obserwować pracownik drużyny
pociągowej i gdyby wagon ten wykolejał się, należy natychmiast zatrzymać pociąg,

−

po sąsiednich torach nie powinny przejeżdżać żadne pojazdy.
Na stacji należy wyłączyć z pociągu wagon z zagrzanym czopem osi zestawu kołowego.

Jeżeli pociąg nie może jechać z uwagi na niebezpieczeństwo złamania osi, należy zażądać
pomocy.

W razie zaobserwowania złamania osi należy pociąg natychmiast zatrzymać i zażądać

pomocy. Oznaką złamanej osi jest nierówna i niespokojna jazda wagonu oraz pochylenie się
wagonu na jedną stronę.

W razie usłyszenia podczas przejazdu pociągu silnych, rytmicznych uderzeń kół o szyny,

co wskazuje na to, że w pociągu znajduje się wagon mający koła z płaskimi miejscami lub
nalepami, należy powiadomić o tym najbliższy posterunek ruchu celem zatrzymania pociągu
i powiadomienia drużyny pociągowej, przy czym prędkość jazdy pociągu do najbliższej stacji
nie powinna być większa niż 20 km/h. Jeżeli starcie powierzchni tocznej koła lub wysokość
nalepów przekracza dopuszczalną granicę, należy wagon wyłączyć z pociągu.

Jeżeli w jadącym pociągu wagon hamuje tak silnie, że jego koła ślizgają się po szynie,

należy natychmiast zatrzymać pociąg, wyłączyć i wyluzować hamulce w tym wagonie,
a następnie ze względu na powstałe wytarcie obręczy kół jechać z prędkością
nieprzekraczającą 20 km/h do najbliższej stacji, gdzie należy wagon zbadać, czy wytarcie
obręczy nie przekracza dopuszczalnej granicy.

Informacje o usterkach wykrytych w taborze kolejowym przez urządzenia do wykrywania

stanów awaryjnych w jadącym taborze kolejowym, w szczególności grzejące się łożyska
osiowe, deformacje powierzchni tocznych kół, niesprawności w działaniu hamulców,
powinny być przekazywane w systemie automatycznej transmisji danych z tych urządzeń do
dyżurnego ruchu. Po otrzymaniu komunikatu z urządzenia do wykrywania stanów awaryjnych
dyżurny ruchu oraz drużyna pociągowa postępuje zgodnie z przepisami określonymi przez
zarządcę infrastruktury.

W razie zauważenia braku zderzaka przy wagonie w pociągu należy niezwłocznie

zawiadomić dyżurnego ruchu dysponującego, który powinien zatrzymać najbliższy pociąg
wyjeżdżający na zagrożony szlak i zawiadomić drużynę pociągową rozkazem pisemnym,
polecając zmniejszenie prędkości jazdy do 20 km/h, zachowanie ostrożności, odszukanie
zderzaka i usunięcie go z torowiska oraz zawiadomienie sąsiedniej stacji o wyniku
poszukiwania zderzaka.

Dyżurny ruchu stacji włączającej na koniec pociągu wagon bez zderzaka powinien

powiadomić o tym pracowników posterunków ruchu i dróżników przejazdowych na szlaku,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

na który pociąg ma być wyprawiony, oraz dyżurnego ruchu sąsiedniego posterunku
zapowiadawczego, dyżurni ruchu następnych posterunków zapowiadawczych powinni
dokonywać powiadomień na kolejnych odcinkach przebiegu pociągu.

Brak sygnałów na pociągu lub niewłaściwe jego sygnalizowanie

Jeżeli osygnalizowanie pociągu jest niekompletne lub niewłaściwe, należy o tym

powiadomić drużynę pociągową i podjąć działania w celu usunięcia nieprawidłowości.

Jeżeli pracownik obsługujący semafor stwierdził brak sygnału końca pociągu i zachodzi

podejrzenie, że mogło nastąpić rozerwanie pociągu, należy podjąć działania w celu
uniemożliwienia wyprawienia innego pociągu na tor, po którym przejechał pociąg bez sygnału
końcowego.

Tory sąsiadujące z torem, po którym przejechał pociąg bez sygnału końcowego, należy

uważać za zagrożone i przed wyprawieniem na nie pociągu należy drużynę pociągową
zawiadomić rozkazem pisemnym, polecając zmniejszenie prędkości jazdy do 20 km/h
i zachowanie ostrożności.

Po przejechaniu pociągu bez sygnału końcowego obok semafora wyjazdowego należy

obsłużyć urządzenie sterowania ruchem kolejowym, a następnie zawiadomić o tym najbliższą
przednią stację, pośrednie posterunki następcze i dróżników przejazdowych.

Stacja, która otrzymała zawiadomienie, o którym przejeździe pociągu bez wskaźnika

końca, powinna zatrzymać pociąg i po sprawdzeniu, że wjechał on w całości, powiadomić
o tym tylną stację, pośrednie posterunki następcze i dróżników przejazdowych, a koniec
pociągu osygnalizować. Do czasu otrzymania zawiadomienia od przedniej stacji, że pociąg
przyjechał do niej w całości, tor szlakowy należy uważać za zajęty, a na odpowiednie
urządzenia należy założyć zamknięcia pomocnicze i tabliczki ostrzegawcze.

Jeżeli pociąg bez sygnału końcowego przejechał obok obsługiwanego semafora

wjazdowego lub odstępowego, to nie można obsłużyć bloku liniowego lub w inny sposób
potwierdzić przyjazdu lub przejazdu tego pociągu, a na odpowiednie urządzenia należy
założyć zamknięcia pomocnicze i tabliczki ostrzegawcze. O przejeździe pociągu bez sygnału
końcowego obok semafora wjazdowego lub odstępowego należy niezwłocznie powiadomić
tylną stację i pośrednie posterunki następcze oraz dróżników przejazdowych, znajdujących się
na tym szlaku.

Jeżeli brak sygnału końcowego zauważył dróżnik przejazdowy, powinien on

niezwłocznie zawiadomić o tym najbliższy tylny i przedni posterunek następczy. Tylny
posterunek następczy po otrzymaniu tego zawiadomienia powinien wstrzymać wyprawianie
następnych pociągów na tor szlakowy, na którym znajduje się pociąg bez sygnału końcowego,
oraz powinien zawiadomić o tym tylne posterunki ruchu i dróżników przejazdowych. W razie
wyprawienia w międzyczasie pociągu na tor szlakowy z blokadą samoczynną należy użyć
wszelkich dostępnych środków, aby pociąg ten zatrzymać do czasu otrzymania wyjaśnienia
z przedniej stacji, że pociąg przyjechał w całości.

Po stwierdzeniu na stacji, że pociąg niemający sygnału końcowego przyjechał w całości,

dyżurny ruchu tej stacji powinien zawiadomić o tym nastawniczego obsługującego semafor
wjazdowy, tylną stację i pośrednie posterunki następcze oraz dróżników przejazdowych, po
czym na wszystkich zainteresowanych posterunkach następczych należy usunąć zamknięcia
pomocnicze i tabliczki ostrzegawcze, nastawić sygnał "Stój" na semaforach odstępowych
i wjazdowym oraz obsłużyć blok liniowy i inne urządzenia w kolejności, jak po przejeździe
pociągu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Uszkodzenie sieci trakcyjnej

W przypadku zauważenia, że sieć trakcyjna oberwała się lub niebezpiecznie obniżyła się

nad torem, należy:

−

opuścić pantografy pociągu zbliżającego się do przeszkody,

−

o ile jest to możliwe zatrzymać pociąg przed miejscem uszkodzonym,

−

o uszkodzeniu sieci trakcyjnej zawiadomić dyżurnego ruchu, który powinien zamknąć
tor, zawiadomić dyspozytora i żądać wyłączenia napięcia,

−

w przypadku zagrożenia bezpiecznego ruchu po sąsiednim torze maszynista powinien
spowodować zatrzymanie pociągu w trybie alarmowym.

Potrącenie człowieka

W przypadku najechania człowieka przez pociąg lub pojazd kolejowy znajdujący się

w ruchu, pociąg ten lub pojazd należy zatrzymać i zgłosić wypadek dyżurnemu ruchu
najbliższego posterunku. Dyżurny ruchu obowiązany jest niezwłocznie zawiadomić
o wypadku pogotowie ratunkowe oraz najbliższą jednostkę Policji, z którą ustala zakres
prowadzonych na miejscu wypadku czynności śledczych. Dalszy tok postępowania uzależnia
się od decyzji organów ścigania.

Powiadamianie drużyn pociągowych i postępowanie w razie szczególnych wydarzeń

Drużyny pociągowe należy zawiadamiać za pomocą rozkazów pisemnych o potrzebie

zachowania szczególnej ostrożności lub ograniczenia prędkości jazdy, o zezwoleniu na jazdę
w szczególnych warunkach i o innych okolicznościach, które mają wpływ na bezpieczeństwo
lub prawidłowość jazdy pociągów.

Za pomocą rozkazów pisemnych wydaje się drużynie pociągowej polecenia, zezwolenia

i informacje. Podstawą do przekazywania rozkazów pisemnych są przepisy i instrukcje
określające obowiązki dyżurnego ruchu albo zarządzenie zarządcy infrastruktury lub żądanie
uprawnionego pracownika.

Szczegółowe postanowienia o wydawaniu i doręczaniu lub przekazywaniu rozkazów

pisemnych oraz rodzaje i wzory rozkazów pisemnych określa zarządca infrastruktury
w przepisach wewnętrznych. Na stacjach wyposażonych w urządzenia komputerowej
ewidencji ostrzeżeń doraźnych wyznaczonych do wydawania rozkazów pisemnych rozkazy
pisemne zawierające ostrzeżenia dla określonych odcinków linii kolejowej mogą być
wydawane w formie wydruku komputerowego.

Ostrzeżenia dzielą się na:

−

ostrzeżenia stałe – są to ostrzeżenia, które ujęte są w wykazie ostrzeżeń stałych,

−

ostrzeżenia doraźne – są to ostrzeżenia, które wprowadzone zostały przez zarządcę
infrastruktury, ostrzeżenia doraźne mogą być: jednorazowe – odnoszące się do
określonego pociągu lub okresowe – odnoszące się do wszystkich pociągów w okresie
ważności tego ostrzeżenia.
Wykaz ostrzeżeń stałych powinien być wydawany okresowo i zawsze z wejściem w życie

nowego rozkładu jazdy. W wykazie ostrzeżeń stałych można dokonywać tylko następujących
zmian:

−

skreślenie ostrzeżeń w całości,

−

skrócenie odcinka ograniczenia prędkości podanego w ostrzeżeniu stałym,

−

podwyższenie prędkości jazdy podanej w ostrzeżeniu stałym,

−

skrócenia czasu obowiązywania ostrzeżenia stałego.
Jeżeli stan urządzeń kolejowych, prowadzenie robót lub inne okoliczności dotyczące tych

urządzeń wymagają wydawania drużynom pociągowym ostrzeżeń nieujętych w wykazie

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

ostrzeżeń stałych, właściwe jednostki organizacyjne lub uprawnieni pracownicy powinni
niezwłocznie zawiadomić o tym w formie pisemnej, telegramem lub telefonogramem, jedną
ze stacji sąsiadujących z miejscem, w którym powstały okoliczności wymagające wydania
ostrzeżeń.

Sygnały alarmowe

Stosuje się następujące sygnały alarmowe ogólne i pożarowe:
A1 „Alarm”: dwa białe światła migające na czole lokomotywy i jednocześnie jeden długi

i trzy krótkie dźwięki syreny lub gwizdawki lokomotywy, powtarzane kilkakrotnie, jeden
długi i trzy krótkie dźwięki syreny warsztatowej, gwizdka lub syreny lokomotywy, trąbki,
gwizdka lub dzwonka aparatu telefonicznego, powtarzane kilkakrotnie, przy czym przez
pojęcie „gwizdawki lub syreny lokomotywy” należy rozumieć również sygnały dawane przez
inne pojazdy wyposażone w urządzenia do dawania sygnałów dźwiękowych:

−

sygnał alarmowy A1 podawany jest w celu powiadomienia pracowników kolejowych
o istniejącym lub możliwym zagrożeniu bezpieczeństwa ruchu, bezpieczeństwa
osobistego pracowników, osób trzecich lub całości mienia kolejowego,

−

sygnał alarmowy A1 podaje drużyna pojazdu trakcyjnego w przypadku zatrzymania się
pociągu z niewiadomej przyczyny na torze szlaku dwu – lub wielotorowego bądź w razie
stwierdzenia nieosygnalizowanej przeszkody do jazdy pociągu na torze szlakowym,

−

sygnał alarmowy A1 należy podawać do czasu ustalenia, że nie ma przeszkody do jazdy
po sąsiednich torach, bądź do czasu przepisowego osłonięcia przeszkody,

−

po odebraniu sygnału alarmowego A1 drużyna pojazdu trakcyjnego innego pociągu
jadącego na szlaku powinna tak regulować prędkość jazdy, aby pociąg mógł być
zatrzymany przed napotkaną przeszkodą do jazdy,

−

pracownicy mający przybory przeznaczone do dawania sygnałów dźwiękowych powinni
powtarzać usłyszane sygnały alarmowe dźwiękowe do czasu rozpoczęcia akcji
ratunkowej,

−

sygnał A1: kombinacja złożona z kolejno po sobie następujących trzech krótkich tonów,
zróżnicowanych pod względem częstotliwości i powtarzanych cyklicznie:

−

sygnał alarmowy A1: podawany jest w przypadku zaistnienia nagłego zagrożenia
bezpieczeństwa ruchu na linii kolejowej wyposażonej w sieć radiołączności pociągowej.
Pracownik, który dowiedział się o wystąpieniu tego zagrożenia lub posiada o nim
uzasadnione przypuszczenie i ma dostęp do radiotelefonu w sieci radiołączności
pociągowej, powinien natychmiast nadać sygnał "Alarm" za pomocą radiotelefonu,
nadanie sygnału "Alarm" nie zwalnia z obowiązku podjęcia działań zapobiegających
wypadkowi lub zmniejszających jego skutki.
Sygnał A1: może być nadawany: automatycznie lub słownie, gdy radiotelefon nie jest

przystosowany do nadawania sygnału "Alarm" automatycznie. Automatyczne nadanie sygnału
A1: następuje po wykonaniu przez obsługującego czynności ustalonych w instrukcji obsługi
danego typu radiotelefonu, powoduje to samoczynne zahamowanie wszystkich pojazdów
kolejowych z napędem, wyposażonych w urządzenia systemu „Radio – stop”, których
radiotelefony odebrały sygnał „Alarm”.

Słowne nadanie sygnału A1:następuje po wypowiedzeniu do mikrofonu, co najmniej pięć

razy słowa "Alarm", wówczas prowadzący pojazdy kolejowe z napędem i pracownicy
wyposażeni w radiotelefony przenośne po usłyszeniu sygnału A1r powinni natychmiast
zatrzymać pojazd kolejowy, o ile nie nastąpiło to już samoczynnie. Odebranie sygnału A 1:
nadanego automatycznie zobowiązuje wszystkich użytkowników, którzy go odebrali, do
przełączenia radiotelefonów na kanał ratunkowy, w celu wyjaśnienia przyczyn nadania tego
sygnału.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sygnał A2 – „Pożar” – jeden długi i dwa krótkie dźwięki syreny warsztatowej,

gwizdawki lub syreny lokomotywy, gwizdawki kotła parowego, syreny alarmowej, trąbki
sygnałowej lub gwizdka, powtarzane kilkakrotnie:

−

sygnał "Pożar" daje się w celu powiadomienia straży pożarnej i pracowników kolejowych
o powstaniu pożaru na terenie kolejowym,

−

pracownik kolejowy, który dostrzegł pożar, powinien rozpocząć podawanie sygnału
„Pożar” i powiadomić straż pożarną, jeżeli pracownik ten nie ma przyrządu do dawania
sygnałów dźwiękowych, powinien niezwłocznie zawiadomić o pożarze pracownika
mającego odpowiedni przyrząd sygnałowy,

−

maszyniści czynnych pojazdów trakcyjnych znajdujących się na terenie stacji oraz inni
pracownicy powinni powtarzać sygnał pożarowy, a niezależnie od tego, pracownicy kolei
powinni natychmiast powiadomić straż pożarną, zgodnie z postanowieniami regulaminu
technicznego.
Sygnał A3: „Ogłoszenie alarmu powietrznego dla stacji” – modulowany ton syreny lub

krótko przerywany ton gwizdawki lokomotywy – 10 sekund dźwięku, 1 sekunda przerwy –
trwający 3 minuty oraz nadawanie przez urządzenia radiofonii przewodowej komunikatu
„Uwaga! Uwaga! Ogłaszam alarm powietrzny dla stacji (wymienić nazwę stacji)”,
powtórzone trzykrotnie, alarm powietrzny zarządza się w celu uprzedzenia pracowników
o grożącym niebezpieczeństwie uderzeń z powietrza.

Sygnał A4: „Odwołanie alarmu powietrznego dla stacji” – ciągły ton syreny lub

gwizdawki lokomotywy, trwający nieprzerwanie 3 minuty oraz nadawanie przez urządzenia
radiofonii przewodowej komunikatu „Uwaga! Uwaga! Odwołuję alarm powietrzny dla stacji
(wymienić nazwę stacji)”, powtórzone trzykrotnie, odwołanie alarmu ogłasza się po
ustąpieniu niebezpieczeństwa powodującego ogłoszenie alarmu.

Alarm A5: „Podawanie sygnałów alarmu powietrznego pociągom na szlaku” – dzienny:

chorągiewka koloru niebiesko – żółtego, nocny: białe światło migające latarki ręcznej.

Sygnał A6: „Potwierdzenie otrzymania sygnału alarmu powietrznego przez pociąg na

szlaku” modulowany ton syreny lub krótko przerywany ton gwizdka lokomotywy – 10 sekund
dźwięku, 1 sekunda przerwy – trwający 3 minuty. Sygnałem tym maszynista pociągu
potwierdza zrozumienie otrzymanego sygnału alarmu powietrznego oraz powiadamia drużynę
pociągową o odebraniu sygnału.

Sygnał A7: „Ogłoszenie alarmu o skażeniach dla stacji” – przerywany ton syreny lub

gwizdawki lokomotywy – trwający 3 minuty, przy czym każdy ton trwa 10 sek., a każda
przerwa – 15 sek. oraz nadawanie przez urządzenia radiofonii przewodowej komunikatu
„Uwaga! Uwaga! Ogłaszam alarm o skażeniach (wymienić rodzaj skażenia) dla stacji
(wymienić nazwę stacji)”, powtórzone trzykrotnie, alarm o skażeniach zarządza się dla
pracowników stacji kolejowych w celu ostrzeżenia o grożącym niebezpieczeństwie skażeń.

Sygnał A8” „Odwołanie alarmu o skażeniach dla stacji” – ciągły ton syreny lub gwizdka

lokomotywy trwający nieprzerwanie 3 minuty oraz nadawanie przez urządzenia radiofonii
przewodowej komunikatu „Uwaga! Uwaga! Odwołuję alarm o skażeniach (wymienić rodzaj
skażenia) dla stacji (wymienić nazwę stacji)”, powtórzone trzykrotnie.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

Jakie są stosowane sygnały alarmowe?

Jaka jest procedura gdy nastąpi rozerwanie pociągu?

Jaka jest procedura, gdy brakuje na mijającym posterunek pociąg nie posiada oznaczeń
końca składu?

Jakie czynności należy wykonać w przypadku pożaru składu będącego w ruchu?

Jaki wpływ na ruch na drodze kolejowej ma uszkodzony pojazd z uszkodzonym układem
jezdnym?

Co należy wykonać, gdy nastąpi awaria trakcji?

4.4.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Za pomocą sygnalizatorów dźwiękowych nadaj jeden z podstawowych sygnałów

alarmowych, sprawdź czy kolega właściwie zinterpretuje wysłany komunikat.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

wybrać jeden z 8 podstawowych alarmów,

za pomocą sygnalizator dźwiękowego (dzwonek) nadaj sygnał,

sprawdź czy koledzy właściwie zinterpretowali przekazany sygnał.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

dzwonek elektryczny,

−

przybory do pisania,

−

literatura.

Ćwiczenie 2

Obserwuj na makiecie układ pociągów, określ zachowanie poszczególnych drużyn

trakcyjnych i dyżurnego ruchu w przypadku zauważonego pożaru w jednym ze składów.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

przyjrzeć się dokładnie sytuacji,

zapoznać się z dodatkowymi uwarunkowaniami (droga dojazdowa jednostek straży
pożarnej, długość składu, rodzaj pociągu, występujące bocznice),

opisać na kartce procedurę jaka powinna być zastosowana,

uzasadnić wskazaną kolejność działań, porównaj z procedurą opracowaną przez
nauczyciela.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

makieta drogi kolejowej, wraz z modelami pojazdów szynowych,

−

procedura postępowania wzorcowa – opracowana przez do nauczyciela,

−

przybory do pisania, zeszyt.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

nadawać i odczytywać sygnały alarmowe?

stosować procedury postępowania w przypadku pojawienia się
awarii?

wskazać kiedy należy zamknąć szlak kolejowy?

przekazać dyżurnemu ruchu informację o niebezpieczeństwie
w różnych warunkach?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

Przeczytaj uważnie instrukcję.

Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.

Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.

Test zawiera 20 zadań i sprawdza Twoje wiadomości z zakresu prowadzenia ruchu
szynowego.

Zadania zawierają cztery odpowiedzi. Tylko jedna odpowiedź do każdego zadania jest
prawidłowa.

Udzielaj odpowiedzi tylko na załączonej karcie odpowiedzi. Zaznacz prawidłową
odpowiedź znakiem X.

Jeżeli się pomylisz, błędną odpowiedź weź w kółko i skreśl odpowiedź prawidłową.
Jeżeli skreślisz więcej niż jedną odpowiedź do jednego pytania, nie zostanie one
ocenione.

Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz mógł sprawdzić stan swojej wiedzy.

Kiedy udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, odłóż jego rozwiązanie
na później, wrócisz do niego, gdy zostanie Ci wolny czas.

10.

Na rozwiązanie testu masz 45 minut.

Powodzenia!

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

Posterunek zapowiadawczy odpowiada za
a)

przygotowanie właściwego biegu pociągu.

zachowanie właściwych odstępów pomiędzy kolejnymi pociągami.

kontrolę stanu torowisk i trakcji elektrycznej.

sterowanie rogatkami lub zaporami ręcznymi na skrzyżowaniach szlaków szynowych
z drogowych.

Najczęściej stosowanym systemem wyprawiania pociągów jest
a)

system wyprawiania w odstępstwie odległości.

system wyprawiania w odstępstwach czasu.

system wyprawiania na podstawie rozkładu dziennego.

system preferowanych zgłoszeń potrzeb drużyn trakcyjnych.

W celu zwiększenia przepustowości szlaków kolejowych stosuje się
a)

posterunek rozrządczy.

posterunek bocznicowy.

posterunki ostępowe.

posterunki nastepcze.

Za organizację ruchu na powierzonym szlaku opowiada
a)

zawiadowca stacji.

dróżnik.

dyżurny ruchu.

kierownik pociągu.

W trakcie przekazywania informacji o stanie torów miedzy posterunkami
zapowiadawczymi należy zawsze podawać
a)

nazwę stacji przesyłającej komunikat.

nazwisko osoby przekazującej komunikat.

jednorazowy ko z listy kodów uwierzytelniających.

nazwę stacji i nazwisko osoby wysyłającej komunikat.

W jakich sytuacjach maszynista prowadzący skład nie powinien nadawać sygnału
ALARM, innym osobom prowadzącym pojazdy szynowe
a)

zauważenia zamkniętych rogatek na skrzyżowaniu drogi publicznej ze szlakiem
kolejowym.

zauważenia na torze okoliczności zagrażających bezpieczeństwu ruchu pociągów.

stwierdzenia usterek w wagonach znajdujących się w pociągu.

stwierdzenia pożaru w pociągu.

Przed obok umieszczonym sygnałem prowadzący pojazd powinien
a)

zachować szczególną ostrożność i jechać „na widoczność”.

bezwzględnie zatrzymać pojazd.

jechać z ograniczoną prędkością manewrową o 3,6 km/h.

wstrzymać czasowo proces przetaczania.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Który z sygnałów semafora świetlnego pozwala na jazdę z maksymalną prędkością

Które z sygnałów ustawionych przed przejazdem kolejowych informuje maszynistę
o awarii rogatek i nakłada obowiązek jazdy z prędkością nie większą niż 15 km/h

10.

Określ jaki sygnał wskazują semafory kształtowe przedstawione poniżej

Semafor 1 – wolna droga: semafor 2 droga
wolna

droga

jazda

ograniczoną

prędkością.

Semafor 1

–

wolna

droga,

jazda

z ograniczoną prędkością: Semafor 2 droga
wolna droga.

Semafor 1

–

wolna

droga,

jazda

z ograniczoną prędkością: Semafor 2 stop.

Semafor 1 – stop, Semafor 2 – wolna droga,
jazda z ograniczoną prędkością.

Semafor 1

Semafor 2

11.

Jaka jest maksymalna podstawowa prędkość jazd manewrowych
a)

3,6 km/h.

25 km/h.

120 km/h.

12 km/h.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

12.

Podaj jakiej reguły należy przestrzegać przy zestawieniu składu
a)

nie wolno łączyć ze sobą w jeden skład wagonów pustych oraz załadowanych.

wolno włączać w skład tylko te wagony, które mają identyczną ilość osi.

wolno włączać w skład tylko te wagony których prędkość konstrukcyjna jest większa
od przewidywanej prędkości składu.

wolno włączać w skład tylko te wagony, których prędkość konstrukcyjna jest
mniejsza od przewidywanej prędkości składu.

13.

Wskaż który z warunków nie jest konieczny, by ograniczyć drużynę trakcyjną do jednej
osoby
a)

w pociągach osobowych kursujących na liniach podmiejskich.

w pociągach kursujących na liniach kolejowych z prędkością nieprzekraczającą
130 km/h.

w pociągach z lokomotywami wyposażonymi w urządzenia kontrolujące czujność
maszynisty.

w pociągach z lokomotywami wyposażonymi w sprawne urządzenia radiołączności
pociągowej.

14. Wskaż kiedy dyżurny ruchu nie ma prawa zezwolić na wjazd pociągu na tor

gdy otrzymał potwierdzenie za pomocą telefonu przyjazdu poprzednio
wyprawionego pociągu od przedniego posterunku następczego i wykonał
odpowiednie wpisy w dzienniku.

przy blokadzie liniowej półsamoczynnej blok początkowy jest zablokowany.

gdy otrzymał pozwolenie na wyprawienie pociągu na tor szlakowy z ruchem
dwukierunkowym po tym torze od poprzedniego posterunku zapowiadawczego.

gdy prowadzi się ruch dwukierunkowy na linii jednotorowej i z przeciwnego
kierunku przyjechał ostatni pociąg z końcowym sygnałem.

15. Wskaż, która z okoliczności nie wymaga natychmiastowego zatrzymania pociągu

pociąg został skierowany na tor lewy, a drużyna trakcyjna nie została o tym
powiadomiona.

w przypadku uzyskania informacji że drużyna trakcyjna, która prowadzi pociąg nie
zna szlaku.

pociąg został skierowany w innym kierunku niż przewiduje rozkład jazdy, a drużyna
trakcyjna nie została o tym powiadomiona.

podczas jazdy na szlaku jednotorowym lub po torze lewym semafor dla przeciwnego
kierunku jazdy wskazuje sygnał zezwalający na jazdę po tym torze.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

16. Która tarcza manewrowa wprowadza nakaz pchania z umiarkowana prędkością
a

17. Po otrzymaniu sygnału ALARM, braku łączności i braku widocznych przeszkód do jazdy

maszynista powinien
a)

zatrzymać bezwzględnie pociąg i czekać do czasu odwołania alarmu.

wykonać obchód całego składu, sprawdzić stan techniczny prowadzonego składu.

w przypadku braku nieprawidłowości kontynuować jazdę z zaplanowaną prędkością.

wznowić jazdę z prędkością nie większą niż 20 km/h, obserwować bacznie tor czy
nie ma na nim przeszkód.

kontynuować jazdę z zachowaniem szczególnej ostrożności.

18. Dróżnik obchodowy zauważył pęknięcie szyny, wówczas należy

bezwzględnie zatrzymać cały ruch do czasu naprawy uszkodzenia.

zatrzymać przed miejscem uszkodzenia pociąg, po czym przejechać z prędkością nie
większą niż 5 km/h: podczas przejazdu pociągu miejsce uszkodzone powinien
obserwować uprawniony pracownik.

ograniczyć prędkość do 5 km/h i przejechać przez uszkodzony odcinek.

ograniczyć prędkość do 50% maksymalnej prędkości szlaku i przejechać przez
miejsce uszkodzenia zachowując szczególną ostrożność.

19. W przypadku braku zderzaka przy wagonie należy niezwłocznie

odstawić wagon na najbliższą bocznicę, wezwać służby techniczne by zamontowały
brakujący zderzak.

kontynuować jazdę z ograniczoną prędkością do 20 km/h.

zatrzymać pociągi, odnaleźć brakujący zderzak, odprowadzić uszkodzony wagon
z prędkością do 20 km/h.

zatrzymać bezwzględnie pociąg do czasu przybycia pomocy technicznej, która
odnajdzie i zamontuje uszkodzone element wagonu.

20. Wskaż co oznacza sygnał: na czole elektrowozu migają dwa białe światła, jednocześnie

podawane są kilkakrotnie sygnały dźwiękowe: jeden długi i trzy krótkie dźwięki
a)

sygnał A2 – informuje o pożarze lub zagrożeniu pożarowym.

sygnał A1 – informuje pracowników i osoby postronne o zagrożeniu
w bezpieczeństwie ruchu kolejowym, bezpieczeństwie osobistym lub pracowników
i pasażerów.

sygnał A3 – informuje o zagrożeniu powietrznym dla stacji.

sygnał A7 – informuje o odwołaniu skażeniu najbliższej stacji z której przyjechał
pociąg.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko…………………………………………………………………………………

Prowadzenie ruchu szynowego

Zakreśl poprawną odpowiedź.

zadania

Odpowiedź

Punkty

Razem:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6. LITERATURA

Doliński M., Karaś S.: Urządzenia sterowania ruchem kolejowym i łączności. WKŁ,
Warszawa 1988

Gajda B.: Technika ruchu kolejowego. WKŁ, Warszawa 1982

Januszewski S., Sagan T., Szczucki F., Świątek H.: Eksploatacja urządzeń elektrycznych
i energoelektronicznych. ITE, Radom 2000

Kowalski E.: Pojazdy szynowe. WKŁ, Warszawa, 1999

Kożuchowski K., Nowosielski L. Organizacja ruchu kolejowego. WKŁ, Warszawa 2004

Nowosielski L.: Poradnik dyżurnego ruchu. WKŁ, Warszawa 1994

Sankowski K.: Organizacja ruchu kolejowego. WKŁ, Warszawa 1998

Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów (Ir – 1). PKP Polskie Linie Klejowe,
Warszawa 2007

Instrukcja sygnalizacji Ie – 1 (E – 1) PKP Polskie Linie Kolejowe, Warszawa 2007

Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
BHP, PROWADZENIE RUCHU
13 bezpieczeństwa i higieny pracy, prowadzenia ruchu kop posp
RMG w sprawie bihp, prowadzenia ruchu oraz specjalistycznego zabezpieczenia poż w podziemnych ZG
09 Prowadzenie korespondencji h Nieznany (2)
2a Rozp MG z dnia 28 06 2002 w sprawie BHP i bezp prowadz ruchu
2a Rozp MG z dnia 28 06 2002 w sprawie BHP i bezp prowadz ruchu
09 Prowadzenie działań gaśniczych w rocie
prowadzenie ruchu odkrywkowego zakładu górniczego 30
09 Prowadzenie dokumentacji stomatologicznej
09 Prowadzenie gospodarki magazynowej
09 Prowadzenie korespondencji handlowej w języku obcym
09 Prowadzenie korespondencji handlowej w języku obcym
materiay na egzamin ustny - prowadzenie zajec, 09.Wyprzedzanie, Zmiana kierunku lub pasa ruchu
2014 09 jak prowadzić zeszyt praktyki kucharz, praktyki zawodowe, 4 k - technik kucharz
Dzień Matki inaczej zabawy ruchowe prowadzone metodą ruchu rozwijającego Weroniki Sherborne !!!
Konspekt zajęć ruchowych prowadzonych metodą ruchu rozwijającego Weroniki Shereborne w grupie dzieci
Dzień Matki inaczej zabawy ruchowe prowadzone metodą ruchu rozwijającego Weroniki Sherborne (1)

więcej podobnych podstron