„WIARA”, „NADZIEJA” I „MIŁOŚĆ”

Jest 11 czerwca 1940 roku. Poprzedniego dnia Mussolini - w obliczu nieuchronnej

klaski Francji - wypowiedział jej wojnę, by móc uczestniczyć w podziale łupu. W

konsekwencji trzeba było ogłosić także, iż Włochy znajdują się w stanie wojny z

Wielką Brytanią, na co dyktator z Palazzo Venezia miał już znacznie mniejszą ochotę.

Za słowami musiały jednak pójść i czyny. Szukając równie efektownego, co łatwego

sukcesu, Superaereo - dowództwo włoskiego lotnictwa wojskowego, skierowało już

wcześniej swą uwagę ku Malcie, traktując ją jako wyjątkowo obiecujący cel: wyspa,

oddalona o niecałe sto kilometrów od Sycylii, była zupełnie pozbawiona - jak na to

wskazywały najświeższe dane wywiadowcze - obrony myśliwskiej.

Stacjonującej na Sycylii 3 dywizji lotniczej wydano rozkaz przeprowadzenia

wszystkim trzema pułkami uderzenia na Maltę. Należy przy tym dodać, że rozwijając

intensywnie w okresie przedwojennym swe siły powietrzne Włosi postawili na two-

rzenie dużej liczby słabych ilościowo jednostek, a zatem raczej na osiągnięcie efektów

propagandowych. Skutkiem tego w ich lotnictwie bombowym squadriglia (eskadra)

miała etatowo tylko 6, gruppo (dywizjon) - 12, zaś stormo (pułk) 24 samoloty. Cała

więc „dywizja”, którą rozkaz Superaereo poderwał 11 czerwca w powietrze, składała

się z 72 samolotów. Ponieważ jednak stan techniczny włoskiego sprzętu latającego

przedstawiał się kiepsko i odsetek sprawnych maszyn był z reguły niższy niż w lot-

nictwie innych państw, siły lecącej bladym świtem ku Malcie dywizji o dźwięcznej

nazwie „Centauro” liczyły raptem... 30 samolotów.

Wyposażenie 3 dywizji stanowiły najnowocześniejsze włoskie bombowce typu

Savoia-Marchetti SM79 o prędkości 430 km/h i pułapie praktycznym 6500 metrów.

Zabierając 1000 kg bomb, maszyna ta mogła przebyć odległość 1800 kilometrów.

Słabą stroną włoskiego przemysłu lotniczego były silniki. Aby uzyskać prędkość tego

rzędu, należało zastosować nie dwa - jak w innych współczesnych bombowcach - ale

trzy silniki o mocy 750 KM każdy. To z kolei rzutowało na uzbrojenie samolotu,

który dla obrony przed atakami od przodu dysponował jednym tylko, a w dodatku

zamontowanym na stałe karabinem maszynowym, obsługiwanym przez pilota, co było

oczywiście rozwiązaniem mało skutecznym. Kolejne dwa karabiny umieszczono w

stanowiskach na grzbiecie i pod spodem, a czwarty - także ruchomy - można było

montować w okienkach po obu stronach kadłuba. Mimo tych mankamentów SM-79

był ogólnie typem udanym, prostym w obsłudze, dzięki czemu szeroko stosowano go

aż do kapitulacji Włoch jako samolot bombowy i torpedowy.

Przelot z baz koło Katanii, Gela i Comiso na Maltę trwał około pół godziny. Przy

tak pięknej jak w tym dniu pogodzie nad widoczną z odległości dziesiątków kilome-

trów wyspą włoskie bombowce pojawiły się około godziny 5.30, kierując się nad

wyznaczone cele. 34 pułk zrzucił 72 stukilogramowe bomby na lotnisko Hal Far.

Lotnicy 11 pułku uderzyli na arsenał koło La Valetty 16 bombami dwustupięćdziesię-

ciokilogramowymi i 120 pięćdziesięciokilogramowymi, zaś 41 pułk zaatakował z

wysokości 4900 metrów bazę wodnopłatowców Kalafrana, posyłając w dół również

16 bomb o ciężarze 250 kg oraz 40 stukilogramowych. Ogień z ziemi, słaby począt-

kowo, przybiera szybko na sile; czyste dotychczas niebo pokrywa się gęsto postrzę-

pionymi obłoczkami rozrywających się pocisków. Skutek jest jednak minimalny:

włoska formacja przelatuje z dużą prędkością nad obiektami, robi zwrot nad połu-

dniowym krańcem wyspy i zawraca.

W eterze krzyżują się meldunki i komentarze podnieconych tą pierwszą akcją bo-

jową lotników. Po pewnym czasie wszystko się uspokaja. W zamykającym szyk sa-

molocie 216 eskadry z 34 pułku panuje już zupełne odprężenie. Strzelec pokładowy,

primo aviere (plutonowy) Nunzio Torrisi, zaczyna nucić popularne „Wróć do Sorren-

to”, co z aprobatą przyjmują słuchający go przez telefon pokładowy pozostali człon-

kowie załogi. Ot, niemal idylla. Ale oto głos śpiewaka raptownie milknie, zagłuszony

tępym trzaskiem i zgrzytem dartego metalu. Na kadłubie Savoi pojawiają się otwory

przestrzelin. Nie ma wątpliwości: są atakowani. Torrisi, wychylając się ze swego na

wpół otwartego stanowiska za kabiną pilota, widzi znikającą z boku sylwetkę dwu-

płatowej maszyny, której pilot nagłym przewrotem kończy swój atak. Torrisi szuka w

pamięci

- ależ tak, to musi być angielski Gloster „Gladiator”! Więc jednak mylnie poin-

formowano ich przed startem, zapewniając, że na Malcie nie ma żadnych myśliwców

RAF...

Nie czas na refleksje, bo oto za ogonem bombowca pojawia się drugi dwupłat;

widać błyski luf jego karabinów maszynowych. Torrisi kieruje w tamtą stronę serię za

serią, słysząc odgłos uderzających w kadłub swojej maszyny pocisków. Anglik nur-

kuje i znika.

Powtarza się to również podczas drugiego, przeprowadzonego w południe, i trze-

ciego, przedwieczornego, nalotu. Meldunki włoskich lotników różnią się między sobą

w szczegółach - jedne mówią o dwóch, inne o trzech lub czterech atakujących - ale

zgodne są co do tego, że były to dwupłatowce Gladiator. Nie jest to wprawdzie naj-

groźniejszy przeciwnik - gdzież tam jego 410 kilometrom na godzinę do 580 takiego

Spitfire'a czy nawet 520 Hurricane'a, gdzie czterem karabinom maszynowym do

ośmiu u tamtych typów, ale wrażenie pozostaje.

Dowodzący 3 dywizją generał Ettore Lodi stawia swym zwierzchnikom stanowcze

żą

danie: „Centauro” będzie kontynuowała loty, ale pod warunkiem zapewnienia

bombowcom osłony myśliwskiej, i to nie w postaci starych Fiatów CR-32, z dwiema

„sikawkami” i prędkością 360 kilometrów, ale pełnowartościowych myśliwców, ta-

kich jak na przykład Macchi MC-200 z 6 samodzielnego dywizjonu. Zastrzeżenia

generała zostają uznane i już od następnego dnia żadna wyprawa bombowa na Maltę

nie wyruszy bez myśliwców.

*

W naczelnych władzach wojskowych Brytyjskiego Imperium długo nie było

zgodnej opinii na temat roli i zadań, jakie na wypadek wojny z Włochami przypaść

mają Malcie, jednej - obok Gibraltaru i Aleksandrii - z trzech najważniejszych baz

Royal Navy w basenie Morza Śródziemnego. Wraz z postępem technicznym, wzro-

stem zasięgu i udźwigu bomb zwiększało się niebezpieczeństwo grożące jej ze strony

coraz liczniejszych włoskich samolotów, a rosnąca w potęgę marynarka wojenna

Italii, zwłaszcza jej okręty podwodne i ścigacze, stwarzały przesłanki skutecznej blo-

kady od strony morza. Z drugiej strony jednak francuskie bazy w Tunezji stanowiły

naturalne zaplecze wyspy, która miałaby spełniać rolę wysuniętego bastionu. Wraz z

nieoczekiwaną kapitulacją Francji sytuacja zmieniła się diametralnie i Malta stała się z

dnia na dzień ważnym, choć osamotnionym „korkiem” blokującym wprawdzie Morze

Ś

ródziemne w najwęższej jego części, ale o przeszło 1500 kilometrów oddalonym od

innych brytyjskich baz na wschodzie i zachodzie.

W przedwojennych kalkulacjach przewidywano stacjonowanie na wyspie do czte-

rech dywizjonów myśliwskich, na potrzeby których rozbudowano najstarsze lotnisko

Hal Far i urządzono dwa inne - Luqa i Takali. Po rozpoczęciu niemieckiej ofensywy

na Zachodzie nadzieje na dostawy samolotów znikły i w przededniu wojny brytyjską

potęgę powietrzną reprezentowało na Malcie tylko kilka wywiadowczych łodzi lata-

jących Short „Sunderland” z 230 dywizjonu RAF.

Ta sytuacja musiała spędzać sen z powiek air commodore'a

∗

Fostera Maynarda,

któremu powierzono dowództwo nad stacjonującym na wyspie lotnictwem. Z naj-

wyższym zainteresowaniem i ulgą przyjął więc wiadomość, że w magazynach bazy

Kalafrana znajdują się zapakowane w skrzyniach myśliwce Sea-Gladiator, przezna-

czone dla lotniskowca „Glorious”. Okręt ten został właśnie zatopiony podczas opera-

cji związanej z ewakuacją alianckiego korpusu ekspedycyjnego z Norwegii, samoloty

są więc właściwie bezpańskie. Maynard, nie bez trudu, uzyskał od komendanta bazy

morskiej kontradmirała Willysa zezwolenie na ich wykorzystanie i następnego dnia

mógł przystąpić do organizowania „samodzielnego klucza obrony Malty”.

Gladiator był ostatnim ogniwem łańcucha dwupłatowych samolotów myśliwskich,

w które wytwórnia Gloucestershire Aircraft Company zaopatrywała Królewskie Siły

Powietrzne. Po Grebe i Gamecocku z lat dwudziestych przyszła kolej na Gauntleta i

wreszcie jego doskonalszą wersję - Gladiatora. Wyposażony w 840-konny silnik

Bristol „Mercury” VIII (taki sam, jaki przeznaczony był dla polskich Jastrzębi) roz-

wijał prędkość 410 km/h, osiągał pułap 10 tysięcy metrów i miał zasięg 750 kilome-

trów. Od 1937 roku stanowił wyposażenie licznych dywizjonów Royal Air Force,

∗

Niemający polskiego odpowiednika stopień wojskowy, pośredni między pułkownikiem a generałem.

produkowano go także na zamówienie wielu zagranicznych kontrahentów - Belgii,

Chin, Grecji, Finlandii, Litwy, Łotwy, Portugalii, Norwegii i Szwecji. W 1939 roku

powstała wersja Sea-Gladiator, różniąca się od wcześniejszych takimi szczegółami,

jak zamontowanie haka do lin wyhamowujących maszynę po lądowaniu na lotni-

skowcu czy wyposażenie w gumową łódź ratunkową.

W Kalafrana wyjęto ze skrzyń i pospiesznie zmontowano cztery samoloty tego

typu. Sprzęt był już więc gotów, należało jeszcze znaleźć do niego pilotów. Pierwszy

zgłosił się adiutant Maynarda, flight lieutenant

∗

George Burges. Tego samego dnia

napłynęły następne zgłoszenia. Powstał zespół ludzi - jak na potrzeby jednostki my-

ś

liwskiej - raczej niezwykły: Burges był doświadczonym pilotem - ale latających

łodzi, flying officer

∗∗

Peter Hartley i flying officer John Waters latali dotychczas tylko

na starych sportowych maszynach używanych do holowania celów powietrznych,

pilot officer

∗∗∗

Peter Alexander był specjalistą, ale od... służących również do szkole-

nia artylerii przeciwlotniczej bezpilotowych, sterowanych drogą radiową samolo-

tów-celów Queen-Bee. Na szczęście trzej pozostali: wyznaczony na dowódcę klucza

squadron leader

∗∗∗∗

Jack Martin ze sztabu Maynarda oraz flying officer Peter Keeble i

flight lieutenant Willy Woods byli pilotami myśliwskimi i oni też podjęli się po-

spiesznego przeszkolenia kolegów na nowym sprzęcie. Szczęściem Gladiatory zali-

czały się do samolotów wyjątkowo łatwych w pilotażu.

Maynard zdawał sobie oczywiście sprawę, że cztery maszyny i siedmiu pilotów to

mało, by skutecznie przeciwstawić się większemu nalotowi. Powstanie myśliwskiego

klucza dawało mu jednak możliwość zwalczania nieprzyjacielskich samolotów roz-

poznawczych i wywierania wpływu moralnego zarówno na przeciwnika, jak i na

obrońców wyspy. A przy ograniczonych środkach właśnie od siły ducha zależeć miało

bardzo wiele.

Garnizon Malty składał się bowiem tylko z 5 batalionów regularnej piechoty, 3

batalionów sformowanych z maltańskich ochotników, pułku artylerii przeciwlotniczej

∗

Kapitan.

∗∗

Porucznik.

∗∗∗

Podporucznik.

∗∗∗∗

Major.

(34 ciężkie i 8 lekkich dział), pułku artylerii obrony wybrzeża (14 armat kalibru 234

mm) oraz kilku mniejszych oddziałów. Była to równowartość słabej dywizji i nikt nie

łudził się, że siły te byłyby w stanie odeprzeć bardziej zdecydowaną próbę desantu

czy też zapewnić skuteczną obronę wyspy przed atakami z powietrza. W tych warun-

kach niezmiernie wiele zależało od postawy nie tylko wojska, ale ogółu mieszkańców

Malty.

Stanowili oni swoistą mieszaninę ras, co było wynikiem zawiłej, bogatej w wyda-

rzenia historii wyspy, zasiedlonej już w czasach przedhistorycznych (z tego właśnie

okresu pochodzą zachowane do dziś megality - wielkie kamienne budowle wznoszone

bez użycia zaprawy). Przed naszą erą wyspą zawładnęli Fenicjanie, potem rządzili nią

Kartagińczycy. To właśnie te semickie ludy, wraz z Arabami, którzy przybyli tu po

Rzymianach, ukształtowały typ mieszkańców Malty, ich odmienny język, własną

kulturę i obyczaje. W bliższych współczesności czasach panowali na wyspie Norma-

nowie, później Hiszpanie, ale sławę zdobyła sobie od czasu przeniesienia tu siedziby

rycerskiego zakonu joannitów, zwanych od tego czasu także Kawalerami Maltański-

mi. (Jednym z dobrodziejów tego zakonu był polski król Władysław IV, którego

czterometrowej wysokości portret, umieszczony tuż przy wejściu do sali posiedzeń

parlamentu, zdobi hall pałacu „Wielkiego Mistrza”). Od 1815 roku Malta weszła w

skład brytyjskiego imperium i w chwili wybuchu wojny miała status kolonii, ale z

wyposażonym w szerokie uprawnienia samorządem i uchwaloną w 1934 roku kon-

stytucją. Mimo bliskich kontaktów i imigracji z pobliskiej Sycylii mieszkańcy wyspy

zajęli w brytyjsko-włoskim konflikcie jednoznaczne i niemal jednomyślne stanowi-

sko, zrażeni przede wszystkim totalitarną ideologią faszyzmu.

Ta postawa wyrażać się miała odtąd w całkowitym podporządkowaniu się brytyj-

skim władzom administracyjnym i wojskowym, bezwzględnym wypełnianiu wszyst-

kich ich poleceń, wyjątkowej dyscyplinie społecznej, a wreszcie w codziennej przy-

chylności i życzliwości wobec broniących wyspy żołnierzy: marynarzy i lotników. To

właśnie głęboko religijne mieszkanki wyspy, widząc startujące na przechwycenie

napastników Gladiatory, nadały im nazwy cnót ewangelicznych: „Faith”, „Hope” i

„Charity” - „Wiara”, „Nadzieja” i „Miłość”, przyjęte następnie nawet w oficjalnych

wojskowych dokumentach.

Pojawienie się nad wyspą włoskich samolotów myśliwskich przyniosło zmianę

sytuacji. O ile początkowo Gladiatory mogły atakować Savoie z dowolnego kierunku

bez ograniczania czasu, jeśli tylko starczyło paliwa i amunicji, to teraz musiały zmie-

nić taktykę. Bombowce były zwalczane tylko przy pierwszym podejściu z przewyż-

szenia w tylnej półsferze, co nie zawsze przynosiło pożądany skutek. Natychmiastowa

interwencja nieprzyjacielskich myśliwców z reguły uniemożliwiała powtórzenie ata-

ku. W walce z nimi Gladiatory górowały świetną zwrotnością, lecz włoscy piloci na

swych nowoczesnych dolnopłatach MC-200 mieli znaczną przewagę w prędkości

zarówno poziomej, jak i w figurach pionowych.

Personel naziemny RAF starał się temu zaradzić. Na tablicy przyrządów Gladia-

tora znajdował się mały czerwony guziczek, którego przyciśnięcie powodowało do-

datkowe zwiększenie ciśnienia ładowania sprężarki i wtedy dopiero samolot mógł

osiągnąć swą największą prędkość - choć tylko na pół minuty. Dokonano niewielkich

zmian w tym mechanizmie, po których dodatkowe ładowanie można było utrzymać

przez dowolny czas, co jednak powodowało zwiększenie zużycia silników.

Przeszukiwano jednocześnie wszystkie składy i magazyny zarówno w bazie lotni-

czej, jak i w porcie. Rezultatem tego było odkrycie skrzyń z przeznaczonymi dla sił

powietrznych w Egipcie silnikami, które z jakichś powodów nie dotarły do miejsca

przeznaczenia. Były to również silniki Bristol „Mercury”, ale model XV, o 80 koni

mocniejszy od montowanego w Gladiatorach. Co więcej, miały one trójłopatkowe

metalowe śmigła o nastawnym skoku, gdy w Gladiatorach używano drewnianych

dwułopatkowych.

Przedsiębiorczy mechanicy z Malty przeprowadzili modernizację powierzonych

sobie myśliwców: nowe śmigła dały przyrost prędkości rzędu 10-15 kilometrów na

godzinę. Był to więc znowu pewien postęp, ale personelowi naziemnemu RAF nie

dawał wciąż spokoju widok nowocześniejszych, mocniejszych silników. Nowa wersja

Mercurego różniła się jednak od poprzednich w kilku drobnych wprawdzie, ale istot-

nych z technicznego punktu widzenia szczegółach. Silnik należało częściowo prze-

konstruować, a następnie wypróbować w praktyce. „Doświadczenia” prowadzono na

najbardziej sfatygowanym i postrzelanym w walkach egzemplarzu Gladiatora, który

po pewnym czasie trzeba było i tak przeznaczyć na części zamienne. Po szeregu nie-

zbyt udanych prób, od drugiego tygodnia działań, klucz obrony myśliwskiej Malty

latał w składzie trzech maszyn. Właśnie wówczas przylgnęły do nich nazwy „Faith”,

„Hope” i „Charity”.

Nie należy naturalnie przeceniać intensywności prowadzonych w tym okresie nad

Maltą walk. Wprawdzie Gladiatory niejednokrotnie rozproszyły szyki nadlatujących

bombowców, uniemożliwiając im celny zrzut bomb, ale Brytyjczykom chodziło raczej

o zamanifestowanie swojej obecności w powietrzu i w związku z tym zachowanie

nielicznych posiadanych myśliwców jak najdłużej w stania gotowości bojowej miało

dla nich większe znaczenie niż zestrzelenie tego czy innego nieprzyjacielskiego sa-

molotu. Na zwycięstwa powietrzne przyszło więc poczekać.

Wreszcie 22 czerwca, akurat gdy włoskie radio chełpliwie doniosło o „całkowitym

zniszczeniu brytyjskiej bazy morskiej na Malcie”, stacja radiolokacyjna zameldowała

o zbliżaniu się pojedynczego samolotu. Siedzący w swych maszynach Burges i Wo-

ods natychmiast wzbili się w powietrze. To, co nastąpiło potem, ich pozostający na

ziemi koledzy mogli śledzić między innymi za pośrednictwem chrypiącego głośnika

naprowadzającej radiostacji lotniskowej. Wkrótce po starcie dał się słyszeć głos Bur-

gesa:

- Hallo, Banjo

∗

, tu Blue-One

∗∗

. Blue-One i Blue-Two w powietrzu. Lecimy kursem

012.

- Blue-One, tu Banjo. Bandyta zbliża się od północy do Zatoki Świętego Pawła!

- Hallo Banjo, tu Blue-One. Jesteśmy na dwunastu tysiącach stóp

∗∗∗

. Widzę go nad

Hot Dog

∗∗∗∗

. Leci na trzynastu tysiącach. Nabiera jeszcze wysokości. Niech artyleria

nie otwiera ognia. Załatwimy go sami!

Z dołu widać było, jak maleńkie, srebrzyste, niknące chwilami w rozsłonecznio-

nym lazurze punkciki zbliżają się do większej, ciemniejszej nieprzyjacielskiej maszy-

∗

Zakodowana nazwa lotniska Hal Far.

∗∗

Niebieski-Jeden.

∗∗∗

1000 stóp - około 305 metrów.

∗∗∗∗

Była to zakodowana nazwa Grand Harbour - Wielkiego Portu w La Valetta.

ny. Po paru sekundach lewy, a potem prawy silnik Włocha buchnął jasnym płomie-

niem. Potwierdzeniem tego był radosny okrzyk Burgesa:

- Got the bastard! Mamy sukinsyna!

Walka rozgrywała się na oczach licznych mieszkańców La Valetty i pobliskiej

Sliemy, którzy wiwatami, i oklaskami przyjęli porażkę napastnika i z napięciem śle-

dzili dalszy jego los. Za płonącym samolotem rozwinęły się dwa spadochrony. Po-

rucznik Francesco Solimena i plutonowy Murzio Torrisi mogli być szczęśliwi, że nie

podzielili losu swoich trzech zabitych kolegów. Na wyspę przybyli pierwsi Włosi - ale

jako jeńcy.

Nie ulega wątpliwości, że początkowy brak sukcesów spowodowany był także

niedostatecznym zaznajomieniem się większości brytyjskich pilotów z nowym dla

nich typem samolotu. Każdy start, każda walka powietrzna dostarczały im nowych,

cennych doświadczeń, co przy dużym natężeniu działań - Włosi dokonywali każdego

dnia kilku nalotów - uczyniło ich wkrótce rasowymi myśliwcami. Już w parę dni póź-

niej Burges mógł zapisać na swym koncie drugie, tym razem samodzielnie odniesione

zwycięstwo, gdy po długiej walce kołowej ulokował celnie serie w kadłubie Macci

MC-200. Przyszła także kolej i na jego kolegów, ale i tak miał pozostać najlepszym

spośród „siedmiu wspaniałych”. Po zaliczeniu sześciu zestrzelonych maszyn przeciw-

nika wyróżniony został wysokim odznaczeniem lotniczym - Distinguished Flying

Cross. Informacja o tym, zamieszczona wraz z dużym zdjęciem pilota w „Times of

Malta”, znalazła się tego samego dnia w witrynach wszystkich niemal sklepów na

wyspie.

Trudno powiedzieć, czy można to przypisać śmiałym akcjom myśliwskiego klucza

obrony Malty, rosnącej skuteczności ognia artylerii przeciwlotniczej czy nienadzwy-

czajnemu poziomowi wyszkolenia włoskich załóg (a może także ich niechęci naraża-

nia się na ryzyko), dość że wbrew pompatycznym meldunkom włoskich rozgłośni

zniszczenia spowodowane nalotami w początkowym okresie wojny były tak nie-

znaczne, że brytyjski sztab imperialny uznał za możliwe przebazowanie na Maltę

nowego dywizjonu: dwupłatowych, rozpoznawczo-torpedowych samolotów Fairey

„Swordfish” lotnictwa morskiego, z zadaniem rozpoczęcia działań zaczepnych.

Przybyły one na Maltę poprzez Francję i bazy w Algierii. 23 czerwca samolot z

820 dywizjonu wystartował do pierwszego lotu z wyspy. Prowadzone następnie przez

ten dywizjon systematyczne i dokładne rozpoznanie bazy morskiej w Tarencie było

jednym z tych czynników, które umożliwiły innym - startującym z lotniskowców -

Swordfishom dokonanie ataku na stacjonujące tam główne siły włoskiej floty oraz

poważne uszkodzenie 3 pancerników, 2 krążowników i 2 innych jednostek, co na

dłuższy czas zapewniło Brytyjczykom przewagę sił na tym akwenie.

Nieuniknione były także i straty. Włosi zaczęli wysyłać nad wyspę dwupłatowe

Fiaty CR-42, nieznacznie szybsze, ale niemal tak samo zwrotne jak Gladiatory. W

jednej z pierwszych z nimi walk zginął Peter Keeble. Bezskutecznie próbując uwolnić

się od siedzącego mu uporczywie na ogonie przeciwnika, postanowił wciągnąć go w

zasadzkę pod anteny radiostacji w Pinella. Obydwa samoloty rozbiły się wówczas o

pobliskie wzgórze. W czasie innego starcia z Fiatami maszyna Petera Hedleya po

celnej serii w zbiornik paliwa stanęła momentalnie w płomieniach. Pilot zdołał urato-

wać się ze spadochronem, ale odniósł tak rozległe poparzenia, że nie mógł już wrócić

do służby.

I właśnie wówczas, gdy pozostały już tylko dwa Gladiatory, gdy sytuacja wyda-

wała się beznadziejna, późnym popołudniem 28 czerwca nad pas startowy Hal Far

nadleciały 4 jednosilnikowe myśliwce. Wysunięte podwozia i kołysanie skrzydłami

wskazywały, że nie mają wrogich zamiarów. Istotnie, osłaniający dłońmi oczy przed

słońcem lotnicy z Malty wpatrywali się w ich sylwetki, aż wreszcie ktoś zakrzyknął:

- Ależ to Hurricane'y!

Było tak rzeczywiście. Zespół tych samolotów skierowany został jeszcze przed

kapitulacją Francji do Tunisu, skąd - z lądowaniem na Malcie - miał lecieć dalej, do

Egiptu. Maynard przedstawił natychmiast położenie na wyspie swoim przełożonym z

RAF i uzyskał zgodę na zatrzymanie Hurricane'ów do swojej dyspozycji. Gdy w lipcu

skierowano na Maltę cały kompletny 261 dywizjon myśliwski, heroiczny, legendarny

niemal okres obrony wyspy miał się ku końcowi.

Pewnego dnia z początkiem 1943 roku, gdy najgorszy okres oblężenia Malty już

minął i można było wreszcie przystąpić do prac porządkowych i usuwania morza ruin,

do lotniczych warsztatów naprawczych w Kalafrana przywieziono zebrane na wyspie

wraki samolotów. Porządkując je, robotnicy natrafili na dobrze zachowany szkielet

dwupłatowca, który przy bliższych oględzinach okazał się nie Fiatem, ale noszącym

numer rejestracyjny N.5520 Gladiatorem. Wieść o tym rozniosła się szeroko i wkrótce

zapadła decyzja wyremontowania go i zachowania jako historycznej pamiątki. Praco-

wicie wyprostowano pogięte elementy metalowej konstrukcji, wyreperowano płó-

cienne poszycie i pomalowano wszystko lśniącą farbą. 3 września, w rocznicę przy-

stąpienia Wielkiej Brytanii do wojny, samolot z pompą i paradą przekazany został

przez przedstawiciela RAF społeczeństwu Malty. Obecnie wysłużony myśliwiec sta-

nowi - obok pamiątek z innego, tureckiego oblężenia w 1565 roku - jeden z najcen-

niejszych eksponatów zbrojowni w La Valetta, przypominając, że słynne słowa pre-

miera Churchilla o „tak wielu zawdzięczającym tak wiele tak nielicznym” odnoszą się

także do obrońców Malty.

OBLĘŻENIE Z POWIETRZA

Miniaturowemu archipelagowi Malty, składającemu się z mierzącej 247 kilome-

trów kwadratowych głównej wyspy noszącej tę samą nazwę, mniejszej Gozo (67 km

2

)

i leżącej między nimi Comino (2,5 km

2

), jeśli nie liczyć dwóch jeszcze niezamiesz-

kanych wysepek - los wyznaczył w II wojnie światowej rolę szczególną, niewspół-

miernie większą zarówno w stosunku do obszaru, jak i do nieprzekraczającej w 1940

roku 270 tysięcy liczby mieszkańców. Pod pojęciem losu należy w tym wypadku

rozumieć szczególne położenie geograficzne - w odległości 90 kilometrów od wy-

brzeży Sycylii, 300 kilometrów od Tunezji i 370 kilometrów od Libii.

Włosi, a później także i Niemcy, chcieli za wszelką cenę zneutralizować Maltę,

stanowiącą dogodny punkt wypadowy przeciwko ich żegludze, Brytyjczycy zaś czy-

nili wszystko, by jej nie utracić. Utrzymanie wyspy zależało od regularnego zaopa-

trzenia: na miejscu można było wyprodukować 30 procent potrzebnej żywności i

zaledwie 5 procent innych niezbędnych dóbr konsumpcyjnych, jak opał, odzież, obu-

wie. Łącznie z paliwem dla samolotów i okrętów oraz amunicją miesięczne zapotrze-

bowanie na towary wynosiło w zależności od intensywności prowadzonych działań 16

do 18 tysięcy ton.

Początkowo Włosi nie przeszkadzali zbytnio brytyjskiej żegludze, próbując raczej

złamać ducha obrońców wyspy. „Jeżeli ludzie będą mieli świadomość, że jutro i poju-

trze czekają ich takie same naloty, jakie przeżyli dziś, wczoraj i przedwczoraj, to

prędko uznają, że jedynym wyjściem z sytuacji jest poprosić o pokój” - nauczał wło-

ski generał Giulio Douhet, twórca modnej od lat dwudziestych doktryny o totalnej

wojnie powietrznej. Jego następcy szukali teraz na maltańskim niebie potwierdzenia

tej teorii.

Trudno jednak powiedzieć, że byli do tego należycie przygotowani. Regia Aero-

nautica - papierowy kolos - na początku wojny mogła wydzielić do ataków na Maltę

tylko 140 bombowców i 70 samolotów myśliwskich. W porównaniu z kilkoma bro-

niącymi wyspy myśliwcami przewaga Włochów była ogromna, ale praktyczne jej

skutki okazały się nikłe. W ciągu pierwszych trzech miesięcy działań Włosi dokonali

54 nalotów, ale wzięło w nich udział tylko 348 maszyn, zrzucając 275 ton bomb. Mo-

gło to Maltańczykom uprzykrzyć życie, ale nie mogło ich złamać.

Jesienią natężenie włoskich nalotów osłabło jeszcze bardziej: Mussolini wdał się w

wojnę z Grekami, którzy sprawili mu tęgie lanie, niepomyślnie przedstawiał się dlań

także rozwój wypadków w Afryce Północnej, gdzie Brytyjczycy w toku udanej kontr-

ofensywy zajęli całą Cyrenajkę, biorąc 250 tysięcy jeńców. Na zagrożone fronty ścią-

gano zewsząd posiłki, także i lotnicze, w rezultacie czego na Sycylii pozostało tylko

30 bombowców, 15 wypróbowanych właśnie przez Włochów Ju-87 i 80 myśliwców.

Osłabienie nacisku nieprzyjaciela umożliwiło przebazowanie na wyspę dywizjonu

bombowców Vickers „Wellington”, które zaczęły odpowiadać ciosem za cios.

Tę aktywność Malty jako bazy lotniczej z wzrastającym niepokojem obserwowała

misja Luftwaffe w Rzymie. W kierownictwie III Rzeszy dojrzewała właśnie koncep-

cja przerzucenia do Afryki formacji zmotoryzowanej piechoty i czołgów. Zarówno ta

operacja, jak też i późniejsze ich zaopatrywanie wymagały zabezpieczenia szlaków

morskich między Włochami a Libią. Dlatego też „Italuft”, jak w żargonie sztabowym

nazywano niemiecką misję lotniczą, wystąpiła z projektem przejęcia części zadań

operacyjnych na śródziemnomorskim teatrze wojennym przez Luftwaffe.

Reakcja na to była równie nieoczekiwana co szybka. Zniecierpliwiony ciągłymi

porażkami swego sojusznika, a zwłaszcza nieudolnością jego lotnictwa, Hitler nakazał

wysłanie do Włoch całego wypróbowanego w działaniach nad morzem X korpusu

lotniczego, operującego dotychczas przeciwko brytyjskiej flocie na Morzu Północnym

i Norweskim. Pospieszne jego przebazowanie musiało pociągnąć za sobą negatywne

skutki - zarówno w odniesieniu do sprzętu, który trzeba było dopiero przystosować do

innych warunków klimatycznych, „tropikalizować”, jak to określano, jak i w odnie-

sieniu do załóg, na których kondycji i zdrowiu odbił się nagły przeskok z panujących

w północnej Europie zimowych warunków do ciepłego śródziemnomorskiego klima-

tu. Upłynął też dłuższy okres, zanim dowodzący X korpusem generał Geisler mógł

zameldować o pełnej gotowości podległych mu jednostek: 2 dywizjonów bombowców

Junkers Ju-88, dywizjonu samolotów torpedowych Heinkel He-111, wyspecjalizowa-

nej w stawianiu min eskadry He-111, 2 dywizjonów nurkowców Ju-87, dywizjonu

ciężkich myśliwców Messerschmitt Me-110, eskadry dalekiego rozpoznania Ju-88 i

dywizjonu transportowców Junkers Ju-52.

Moment rozpoczęcia ataków X korpusu na Maltę odwlókł się o parę dni: pierwszy

cios wymierzyli Niemcy w płynący z Gibraltaru konwój, z którego w ciągu 10 i 11

stycznia 1941 roku zatopiono jeden, a uszkodzono drugi krążownik i niszczyciel, a

także trafiono kilkoma bombami lotniskowiec „Illustrious”, który z trudem tylko uda-

ło się doprowadzić do La Valetty. To, co nastąpiło później, przeszło do historii Malty

pod nazwą „Illustrious- Blitz”: niemieccy lotnicy dokładali wszelkich starań, by do-

kończyć dzieło zniszczenia. W wyniku powtarzanych przez cały tydzień gwałtownych

nalotów w gruzy i zgliszcza zamieniły się rozległe połacie doków, warsztatów, urzą-

dzeń przeładunkowych i magazynów bazy morskiej. Lotniskowiec trafiony został

wprawdzie jeszcze jedną bombą, ale z pomocą przyszła obrońcom pogoda, uniemoż-

liwiająca przez kolejne cztery dni kontynuowanie nalotów. Pospiesznie zakończono

najniezbędniejsze prace i 23 stycznia okręt wypłynął z portu, by szczęśliwie dotrzeć

do Aleksandrii.

Ci spośród Maltańczyków, którzy pojawienie się samolotów z czarnymi krzyżami

skłonni byli przypisywać tylko obecności uszkodzonego lotniskowca, mieli się

wkrótce rozczarować. Co prawda z końcem stycznia 1941 roku naloty rzeczywiście na

pewien czas ustały - X korpus prowadził nadal działania przeciwko brytyjskiej flocie,

a także „przymierzał się” do ataków na Gibraltar, Hajfę i Aleksandrię - ale już wkrót-

ce Malta zajęła w jego planach należne miejsce. O ile w lutym nad wyspą operowało

158 samolotów bombowych, nie licząc 138 myśliwskich i 25 rozpoznawczych, to w

marcu liczby te wzrosły o połowę, a kwiecień i maj przyniosły już przeciętną 400

lotów samych tylko bombowców. Jakkolwiek głównym ich celem były nadal lotniska,

baza morska i stojące w niej jednostki pływające, to ze względu na niewielki obszar

wyspy, nagromadzenie na niej obiektów wojskowych i wyjątkowo dużą, sięgającą

1000 osób na kilometr kwadratowy gęstość zaludnienia, bomby równie często spadały

na maltańskie miasteczka i wsie, przede wszystkim zaś na gęsto skupioną średnio-

wieczną zabudowę stolicy.

Walki z wyprawami bombowymi wyczerpywały siły obrońców. Z 60 samolotów

myśliwskich została wkrótce tylko połowa. W związku z tym awansowany właśnie do

stopnia wicemarszałka lotnictwa Maynard uznali dalsze przebywanie dużych samolo-

tów na wyspie za niecelowe i odesłał do Egiptu swe Wellingtony oraz Sunderlandy.

Siła uderzeniowa obrońców Malty poważnie zmalała, utrudnione zostało prowadzenie

rozpoznania.

Dopiero w maju lotniskowiec „Ark Royal” podpłynął pod silną eskortą w poblliże

wyspy, by „podrzucić” na nią 48 Hurricane'ów. Ten zastrzyk nowych sił zbiegł się w

czasie z decyzją wycofania z Sycylii X korpusu: opanowane w czasie niemieckiej

ofensywy na Bałkanach lotniska na Krecie i wyspach Morza Egejskiego dawały lep-

sze możliwości atakowania brytyjskich baz w Egipcie. Dalsze działania przeciwko

Malcie prowadzić miało tylko lotnictwo włoskie.

Odetchnęli mieszkańcy, podniosło głowę brytyjskie lotnictwo. Gdy 5 czerwca

przyleciało na wyspę 35 myśliwskich samolotów, gdy powtórzono tę operację w po-

łowie miesiąca, siły obrony myśliwskiej wzrosły do 80 maszyn. Dla wykazujących

niewiele zapału do walki załóg włoskich bombowców wyspa stała się w porze dzien-

nej praktycznie nieosiągalna. Wróciły na nią brytyjskie bombowce, tym razem w

postaci dwóch dywizjonów lekkich Blenheimów, które przystąpiły do ataków na nie-

przyjacielską żeglugę. Od razu na początku czerwca z silnie strzeżonego konwoju,

który usiłował się prześliznąć wzdłuż wybrzeża Tunezji, zatopiono 2 frachtowce o

łącznej nośności 12 tysięcy ton. W następnym okresie sukcesy tego rodzaju powta-

rzały się, by w październiku dojść do liczby 6 zatopionych statków. Z 60 tysięcy ton

załadowanych w tym miesiącu we włoskich portach dotarła do Afryki tylko połowa, w

czym udział miały także przebazowane na Maltę 10 flotylla okrętów podwodnych i 13

flotylla niszczycieli.

W tej sytuacji dowódtwo Luftwaffe stanęło przed koniecznością wznowienia dzia-

łań powietrznych przeciwko wyspie. Na razie jednak wszystkie rezerwy pochłaniał

front wschodni i nie mogło być mowy o wyciągnięciu z działających tam flot po-

wietrznych jakichkolwiek jednostek, przeciwnie - znacznie osłabiono na ich korzyść

operujący we wschodnim basenie Morza Śródziemnego X korpus lotniczy. Dopiero z

końcem roku, gdy nasilenie walk na froncie wschodnim osłabło, wycofano stamtąd II

korpus z 5 dywizjonami bombowców, 4 dywizjonami nurkowców, dywizjonem cięż-

kich myśliwców i dywizjonem myśliwców nocnych. Tymi znacznymi siłami wzno-

wiono w styczniu 1942 roku powietrzną ofensywę przeciwko Malcie.

Celem nalotów, jak oświadczył swym podwładnym dowodzący niemieckimi siła-

mi na obszarze śródziemnomorskim feldmarszałek Kesselring, było zniszczenie

wszystkich mogących służyć do obrony i ataku urządzeń na wyspie, uniemożliwić

starty samolotów i pobyt w bazie jednostek floty. Opracowano także nową, szczegó-

łową taktykę: zespoły nurkowców miały w godzinach wieczornych atakować kon-

kretne obiekty i wzniecać w nich pożary, będące następnie punktami orientacyjnymi

dla załóg nocnych bombowców. Rano następować miały dywanowe bombardowania

lotnisk w celu podziurawienia lejami pasów startowych i unieruchomienia na ziemi

brytyjskich myśliwców, a po nich - naloty na konkretne obiekty.

To właśnie te dywanowe bombardowania spowodowały największe szkody na

wyspie, która weszła teraz w najtrudniejszy okres swej wojennej historii. Co prawda

w styczniu i lutym Niemcy - podobnie jak w bitwie o Anglię - próbowali raczej wy-

wabić w powietrze i zniszczyć w walkach brytyjskie myśliwce, ale marzec przyniósł

zmianę taktyki. Niemieckie bombowce dokonały 860 nalotów dziennych i 330 w

nocy, myśliwce bombowe 165 lotów, a myśliwce wykonujące zadania eskorty i wy-

miatania nad wyspą - aż 2900 lotów. Były to liczby dwukrotnie większe niż w po-

przednich miesiącach, a w kwietniu miały się jeszcze podwoić.

W ciągu 30 dni tego miesiąca nad wyspą operowało przeszło 4 tysiące bombow-

ców za dnia i ponad 250 w nocy, a ponadto 200 maszyn myśliwsko-bombowych i

4100 myśliwskich. Jeżeli dodać do tego samoloty zwiadowcze i lotnictwo włoskie,

które wykonało w tym okresie około 800 lotów, to oznacza, iż obrońców nękało prze-

ciętnie 320 samolotów na dobę, i to każdego dnia, z nieuchronną, obezwładniającą

regularnością. Ciężar zrzuconych w ciągu kwietnia 6728 ton bomb był 35 razy więk-

szy niż podczas znanego powietrznego ataku na Coventry w 1940 roku, po którym

hitlerowska propaganda ukuła przecież nawet specjalne określenie: „koventrieren”.

Blisko połowa bomb spadła na urządzenia bazy morskiej, portu i doków, po 800 ton

na każde z lotnisk wyspy.

Tak zmasowanemu uderzeniu obrońcy nie byli się już w stanie przeciwstawić.

Wprawdzie naziemną obronę przeciwlotniczą wzmocniono przedtem do 3 pułków

lekkiej i tyluż średniej artylerii z 250 lufami, ale przerwanie dostaw zmusiło ją wkrót-

ce do oszczędzania amunicji. Siły myśliwskie zaś ponosiły straty zarówno w usta-

wicznie toczonych walkach, jak też podczas bombardowań i mimo parokrotnego ich

wzmocnienia topniały z każdym dniem. Na przykład 20 kwietnia wystartowało z

lotniskowca w kierunku Malty 47 samolotów myśliwskich. Wykryte przez zainstalo-

wane na Sycylii radary wczesnego ostrzegania, już w 20 minut po wylądowaniu stały

się celem pierwszych ataków. Następnego dnia pozostało jedynie 27 sprawnych, a

wieczorem już tylko 17! Ogółem Brytyjczycy stracili w kwietniu 41 myśliwców, ale

87 dalszych maszyn odniosło ciężkie uszkodzenia i nie mogło startować.

Natężenie ataków powietrznych na Maltę przerastało wszystko, co się w tej dzie-

dzinie wówczas działo na zachodzie i południu Europy. W ciągu pierwszego półrocza

1942 roku był na Malcie jeden jedyny dzień wolny od alarmu - szalała wówczas wi-

chura i padał gęsty deszcz. Zanotowano również najdłuższy okres nieprzerwanego

zagrożenia: przez 154 kolejne dni przynajmniej raz dziennie ogłaszano na wyspie

alarm lotniczy. Ówczesne sprawozdania podawały, że myśliwcy strącili w 1942 roku

nad Maltą 733 niemieckie i włoskie samoloty, a naziemna obrona przeciwlotnicza

dalsze 182 - gdy nad całą Wielką Brytanią straty nieprzyjaciela oceniano w tym czasie

tylko na 738 maszyn.

Sytuację oblężonych, zwłaszcza w pierwszym okresie wojny, pogarszało zanie-

dbanie biernej obrony przeciwlotniczej. Wprawdzie już w 1934 roku ówczesny gu-

bernator wyspy wystąpił z projektem budowy wykutych w skale schronów, ale za-

równo rząd brytyjski, jak i sztab imperialny uznały go za zbyt kosztowny i przed-

wczesny. W rezultacie w chwili wybuchu wojny jedynym bezpiecznym miejscem na

Malcie był nieużywany już tunel wąskotorowej kolejki prowadzący pod miasteczkiem

Floriana do dworca La Valetta. Mogła w nim znaleźć schronienie ludność Floriany,

ewentualnie także pewna część mieszkańców stolicy, ale to było wszystko.

Gdy na Maltę spadły pierwsze włoskie bomby, dały się słyszeć głosy piętnujące

dotychczasowe zaniedbania w tym zakresie. Szczęściem podłoże wyspy stanowi skała

wapienna, a jej brzegi są dość znacznie wyniesione ponad poziom morza, opadając ku

niemu stromymi ścianami, które przecinają głębokie, wyżłobione przez wodę wąwo-

zy. Właśnie takie ukształtowanie terenu wykorzystano przy drążeniu sztucznych grot i

korytarzy, które pod koniec oblężenia mogły pomieścić całą niemal ludność wyspy!

Jednocześnie z zaplanowaną na dłuższy okres, prowadzoną z publicznych środków

i przy znacznej pomocy wojska budową dużych schronów, wyposażonych w elek-

tryczne oświetlenie, bieżącą wodę i kanalizację, zezwolono na wykonywanie schro-

nów praktycznie każdemu, kto miał na to ochotę. Należało jedynie prowadzić roboty

w wyznaczonych miejscach, na jednym, określonym poziomie, zaś średnica korytarza

nie mogła przekraczać dwóch metrów. Wprawny kamieniarz, a takich na Malcie nie

brakowało, mógł w ciągu paru zaledwie tygodni wydrążyć niewielki schron. Do nich

właśnie przenosiło się na stałe coraz więcej rodzin, których domy zostały zniszczone

przez bomby.

Ponieważ w niektórych gęściej zaludnionych miejscowościach, a przede wszyst-

kim w samej stolicy, nie było możliwości wykonania dostatecznie pojemnych schro-

nów, ewakuowano część mieszkańców do mniej zagrożonych okolic, choć o takie

było raczej trudno. Realizacja wszystkich tych przedsięwzięć zajęła przeszło pół roku,

ale gdy rozpoczęła się pierwsza niemiecka powietrzna ofensywa, obrona cywilna

Malty była już stosunkowo nieźle przygotowana, a co ważniejsze - także zahartowana

już i okrzepła podczas pierwszych nalotów. Z upływem czasu doskonalono ją jeszcze

bardziej.

To właśnie rozległy system podziemnych schronów w połączeniu z opartym na

wskazaniach urządzeń radiolokacyjnych dalekiego zasięgu dobrze funkcjonującym

systemem alarmowym uchroniły Maltańczyków przed większymi stratami w ludziach.

Były one najdotkliwsze podczas pierwszego niemieckiego „blitzu”. W dniu 16 stycz-

nia 1941 roku zginęło na przykład 56 osób, później jednak straty utrzymywały się w

zdumiewająco niskich - biorąc pod uwagę wszystkie okoliczności - granicach.

Przez cały okres oblężenia, od czerwca 1940 do października 1942 roku, wskutek

nalotów straciło życie 1500 osób, a więc niewiele ponad pół procent ogółu mieszkań-

ców. Najbardziej bolesne były wysokie stosunkowo ofiary wśród dzieci. Dla nich

każdy nalot, a szczególnie walki powietrzne, stanowił atrakcyjne widowisko, które

chciały oglądać za wszelką cenę, nie bacząc na niebezpieczeństwo. Ofiarą ataków z

powietrza padło 384 zabitych i 920 rannych dzieci.

Nie ulega wątpliwości, że niska śmiertelność podczas nalotów, prowadząca nawet

do pewnego ich lekceważenia, miała znaczny wpływ na podtrzymanie dobrych na-

strojów wśród ogółu Maltańczyków, i to mimo rosnących wokół zniszczeń i coraz

trudniejszych warunków codziennego bytowania.

Potwierdziła się na Malcie zaobserwowana już wcześniej na przykładach War-

szawy i Londynu, później zaś Leningradu, pewna prawidłowość. Oto wystawieni na

bombardowanie i ostrzał mieszkańcy wielkich aglomeracji nie wykazują - do pewne-

go przynajmniej momentu - oznak załamania, nie uginają się pod ciosami, a na od-

wrót: rośnie ich odporność, a także ułatwiająca przetrwanie i znoszenie dolegliwości

nienawiść do wroga.

Lotem błyskawicy roznosiły się po całej wyspie nie tylko wiadomości o każdym

sukcesie broniących jej lotników, ale także i o zdarzeniach takich jak to, które zyskało

sobie miano „cudu w Mosta”. Pobożni, a pewnie także i trochę próżni parafianie z

tego miasteczka przez wiele lat gromadzili fundusze i materiały budowlane, by mię-

dzy rokiem 1833 a 1864 wznieść kościół nawiązujący stylem do rzymskiego Panteonu

i szczycący się trzecią co do wielkości na świecie, mierzącą 36 metrów, kopułą.

Gdy 9 kwietnia 1942 roku zgromadziło się w mim przeszło trzysta osób, oczeku-

jących na rozpoczęcie wieczornego nabożeństwa, zawyły syreny, a zaraz potem dał

się słyszeć warkot nadlatujących samolotów. Mosta położona jest z dala od obiektów

wojskowych, toteż większość obecnych postanowiła przeczekać nalot w świątyni.

Powietrze przeszył nagle wibrujący świst padających blisko bomb, a chwilę potem dał

się słyszeć potężny łoskot. Całe obszerne wnętrze kościoła wypełniło się wapiennym

duszącym pyłem, przesłaniającym widoczność. Gdy przejaśniło się nieco, wierni

dostrzegli najpierw wyrwę w sklepieniu, a potem cielsko wielkiego niewypału, który

przebił strop, odbił się od posadzki i spoczął koło ściany. Ludzie zaczęli teraz tłoczyć

się do wyjścia, ale w prowadzących do kościoła stopniach widniał lej: ślad po drugim

niewypale. Nie ulega wątpliwości, że gdyby obydwie te bomby wybuchły, spowodo-

wałyby zawalenie się kopuły i śmierć większości znajdujących się wewnątrz ludzi.

Wieści o wydarzeniu, często wyolbrzymione i ubarwione, rozeszły się natychmiast

po całej wyspie, umacniając wolę przetrwania oblężenia. Eksponowany w oszklonej

niszy kościoła niewypał 250kilogramowej bomby z dobrze czytelnymi niemieckimi

napisami jest dzisiaj jedną z głównych atrakcji pokazywanych turystom.

Mieszkańcom wyspy zagrażały jednak nie tylko bomby. W miarę upływu czasu

zaczęły dawać o sobie znać coraz dotkliwsze braki w zaopatrzeniu. Gdy w 1940 roku

dostarczono na wyspę dostateczną jego ilość, to w 1941 roku dostawy zmalały i były

mniejsze od potrzeb, a po wznowieniu przez Niemców w 1942 roku powietrznej

ofensywy sytuacja stała się jeszcze trudniejsza.

Jako pierwsze dały o sobie znać kłopoty z „chlebem powszednim”, który miesz-

kańcy krajów śródziemnomorskich jeszcze od biblijnych czasów przyzwyczajeni są

spożywać w wyjątkowo dużych ilościach: do każdego posiłku, do każdej potrawy

mięsnej czy warzywnej. I oto wskutek zmniejszonych dostaw mąki wielkość jego

przydziałów trzeba było stale ograniczać, aż w końcu wyniosły one zaledwie jedną

trzecią spożywanych zwykle ilości.

Załamało się także zaopatrzenie w ziemniaki. Przed wojną Malta była pod tym

względem samowystarczalna, eksportując nawet pewne nadwyżki, ale sadzeniaki

trzeba było rokrocznie sprowadzać z krajów o chłodniejszym klimacie. Po zatopieniu

w 1941 roku dwóch kolejnych wiozących je statków Maltańczycy byli praktycznie

pozbawieni tego drugiego z podstawowych artykułów żywnościowych.

Problemem stało się przygotowywanie ciepłych posiłków. Z początkiem 1942 ro-

ku przydział nafty do oświetlenia i opalania trzeba było obniżyć do 2 litrów na tydzień

dla czteroosobowej rodziny, co nie było wystarczające. Codziennym widokiem stały

się wówczas płonące na placach i ulicach miast ogniska, przy których warzono strawę.

Rychło jednak wyłonił się kolejny problem: Malta, z jej cienką warstwą pochodzącej z

wietrzenia wapiennych skał gleby, pozbawiona jest niemal zupełnie zadrzewienia.

Jako opał mogło więc wchodzić w rachubę drewno zniszczonych domów, te jednak

budowane były niemal wyłącznie z bloków kamiennych. Zapobiegało to wprawdzie

powstawaniu pożarów, które w warunkach ciasnej zabudowy, np. La Valetty, mogły-

by mieć nieobliczalne skutki, ale nie zmieniało faktu, że nawet po ciężkim nalocie

materiału opałowego przybywało niewiele.

Trudno było także o wodę: sieć wodociągową w większych miastach ustawicznie

niszczyły bomby, a nie wszędzie i nie zawsze udawało się dowieźć w cysternach

przyrzeczone normy - 40 litrów na osobę dziennie. Wiele rodzin stawało nierzadko

przed wyborem: czy przeznaczyć wodę na przygotowywanie posiłków, czy też na cele

osobistej higieny.

Niekiedy przebieg wydarzeń na wyspie przypominał scenariusz dramatycznej

opowieści. W marcu 1942 roku wyróżniającemu się zdecydowaniem i zręcznością w

dowodzeniu maltańskimi konwojami kontradmirałowi Philipowi Vianowi powierzono

doprowadzenie na wyspę 4 transportowców, których eskortę stanowiło 5 krążowni-

ków i 17 niszczycieli. Przeciwko konwojowi wysłali Włosi eskadrę złożoną z pancer-

nika, 2 ciężkich i 7 lekkich krążowników i wielu niszczycieli. Po południu 22 marca

doszło w rejonie zatoki Wielka Syrta do starcia obydwu zespołów, w których Brytyj-

czycy, mimo że tylko jeden krążownik uzbrojony był w działa kalibru 152 milimetry,

pozostałe zaś w lżejsze (jeden w zaledwie 102-milimetrowe), zdołali dwukrotnie ode-

przeć przeważające siły nieprzyjaciela, a nawet uszkodzić kilka jego jednostek.

Vianowi udało się bezpiecznie doprowadzić powierzone mu statki na odległość 40

mil (70 kilometrów) do celu. Tu jednak szczęście opuściło go. Artylerii przeciwlotni-

czej jego konwoju nie udało się odeprzeć skoncentrowanego ataku niemieckich bom-

bowców. Jeden z transportowców poszedł na dno, drugi, poważnie uszkodzony, zdołał

dopłynąć do najbliższego punktu wybrzeża, gdzie trzeba było osadzić go na mieliźnie.

Dwa pozostałe: brytyjski „Pampas” i norweski „Talabot”, wiozące ogółem 16 500 ton

zaopatrzenia, zawinęły 23 marca do portu La Valetta. Nie oznaczało to, niestety, po-

myślnego zakończenia operacji.

Dźwigi portowe stały unieruchomione przez bomby, ponadto na „Pampasie”

uszkodzeniu uległa większość bomów przeładunkowych. Ładownie transportowców

należało więc opróżniać ręcznie. Przed władzami stanął dylemat: albo wydobywać

wszystko „jak leci”, albo też dokonywać od razu we wnętrzu statku pewnej selekcji,

dając pierwszeństwo najbardziej potrzebnym towarom. Wybrano - niefortunnie, jak

się wkrótce miało okazać - drugie rozwiązanie.

Luftwaffe bynajmniej nie dała za wygraną, uderzając zwłaszcza w baseny porto-

we. W dniu 24 marca ogłoszono 7 alarmów lotniczych, które trwały łącznie 6 godzin i

40 minut, zdołano więc wyładować tylko 210 ton z „Pampasa” i 330 z „Talabota”.

Następny dzień przyniósł 8 nalotów, ale praca była już lepiej zorganizowana, a obrona

przeciwlotnicza skuteczna, toteż wyładowano 310 ton z „Pampasa” i 500 z „Talabo-

ta”.

Bombardowania nie ustawały i 26 marca, po wyładowaniu 280 ton, „Pampas” za-

palił się i zaczął tonąć. Identyczny los spotkał „Talabota”. Tu sytuacja była o tyle

groźniejsza, że statek wiózł znaczną ilość amunicji, która zaczęła eksplodować, utrud-

niając prowadzoną przez jednostki straży pożarnej i portowe holowniki akcję ratun-

kową. Mimo iż samoloty odleciały, w mieście nie odwoływano alarmu, by utrzymać

mieszkańców w schronach i uniknąć ofiar w wypadku eksplozji całego ładunku.

Zapadła decyzja zatopienia statku. Nie można było tego dokonać przez otwarcie

kingstonów

∗

, gdyż pożar rozprzestrzenił się i nie dało się dojść do wnętrza statku.

Pozostawało założenie ładunków wybuchowych, co w tych warunkach nie było spra-

wą prostą. Z pomocą oficerów statku i wezwanych saperów udało się tego dokonać i

po trzech głuchych eksplozjach „Talabot” osiadł wolno na płytkim dnie podobnie

zresztą jak jego towarzysz.

Mimo iż z wody sterczały tylko nadbudówki i części pokładów, nie przerwano

wyładunku. Przywiązani linami, brodzący w wypełniającej ładownie wodzie, zmie-

szanej z rozlaną ropą i rozpuszczonymi produktami żywnościowymi, maltańscy do-

kerzy, marynarze z zatopionych statków i żołnierze, pracowali cały dzień pod gradem

bomb i pocisków. 27 marca, kiedy Niemcy dokonali 8 dziennych i 2 nocnych nalotów,

wyciągnęli z „Pampasa” 950 ton ładunków. Wnętrze „Talabota” było wciąż niedo-

stępne z powodu trawiącego je, nie dającego się opanować pożaru.

Ta niezwykła bitwa o towary z obu statków ciągnęła się aż do 12 kwietnia, kiedy

to „Talabot” ponownie trafiony został bombami, a pożar strawił resztę jego ładunku.

Do tego czasu wydobyto z niego 1050 ton, zaś z „Pampasa” aż 3900 ton. Rezultatem

wielodniowych walk na morzu i lądzie, poświęcenia tysięcy marynarzy, żołnierzy i

cywilów było więc dostarczenie do magazynów zaopatrzenia wystarczającego na

dziesięć zaledwie dni!

Przełomowy moment w powietrznej bitwie o Maltę nastąpił w maju. Premier

Churchill zwrócił się do prezydenta Roosevelta z osobistą prośbą o doraźną pomoc,

przedstawiając krytyczną sytuacją na wyspie. W rezultacie na wody Morza Śród-

ziemnego skierowano duży lotniskowiec „Wasp”, co umożliwiło brytyjskiej admini-

stracji przygotowanie zakrojonej na większą niż poprzednio skalę operacji wzmocnie-

nia myśliwskich sił na wyspie. W dniu 8 maja eskortowany przez flotylle brytyjskich

niszczycieli amerykański lotniskowiec wypłynął z Gibraltaru z 48 samolotami Su-

permarine „Spitfire” na pokładzie. Ponieważ przewidywane miejsce ich startu odległe

było od Malty o prawie 1200 kilometrów, w samolotach zamontowano dodatkowe

zbiorniki paliwa, zaś w celu zbilansowania powstałego w ten sposób przeciążenia

∗

Zawory w dnie statku służące normalnie do pobierania wody morskiej.

wystartowały one bez amunicji.

Następnego dnia od świtu w minutowych odstępach Spitfire'y wzbijały się w po-

wietrze, tworząc następnie luźny szyk. Lot trwał przeciętnie trzy i pół godziny. Z 47

samolotów, które wzbiły się w powietrze z lotniskowca, jeden spadł do morza zaraz

po starcie, jeden musiał zawrócić (jego pilot przez pomyłkę zbyt wcześnie odrzucił

dodatkowy zbiornik), inny miał defekt silnika i lądował w Algierii, w kolejnym

wskutek błędu w nawigacji zbyt wcześnie wyczerpało się paliwo i musiał osiąść na

wodzie między Maltą a Pantellerią. Dwa myśliwce rozbiły się podczas lądowania.

Wiele samolotów lądowało z ostatnimi już litrami paliwa w zbiornikach. Straty, ty-

powe zresztą dla tego rodzaju operacji (14 czerwca wystartowało z lotniskowca 48

Hurricane'ów, które wskutek błędów nawigacji poleciały zbyt daleko na północ i

tylko 11 zdołało odnaleźć wyspę i wylądować na niej), dają pojęcie o ryzyku i niebez-

pieczeństwie, towarzyszącym zawsze próbom wzmocnienia lotniczych sił na Malcie.

W ciągu kilkunastu minut w każdym lądującym samolocie uzupełniano paliwo i

amunicję i odciągano go w bezpieczne miejsce w rejonie rozśrodkowania. Nowo

przybyłych pilotów zastępowali weterani powietrznych bojów nad wyspą. Gdy utar-

tym zwyczajem nadleciały rankiem pierwsze samoloty Luftwaffe, spotkała je przykra

niespodzianka. Jak podczas bitwy o Anglię, tak i teraz rozbrzmiały w eterze trwożne

okrzyki Niemców: „Achtung, Schpitfeuer!”.

W boju powietrznym, który rozgorzał nad wyspą, brytyjscy piloci zestrzelili 7

maszyn nieprzyjaciela. Sytuacja powtórzyła się następnego dnia, gdy Luftwaffe pró-

bowała zniszczyć szybki stawiacz min „Welshman”, który zawinął właśnie do La

Valetty z ładunkiem najpotrzebniejszych produktów. Tym razem myśliwcy zestrzelili

15, a artylerzyści 8 napastników. Jeden z pilotów wspominał po wylądowaniu, że

morze między Maltą a Sycylią było tak usiane gumowymi łodziami ratunkowymi i

szczątkami rozbitych samolotów, że przypominało słynny tor w Henley podczas wiel-

kich regat. Nigdy już odtąd korpus Luftwaffe nie zaatakował Malty z dotychczasową

siłą.

BIAŁO-CZERWONA NAD MALTĄ

Nazwa Malty związana jest z czynami bojowymi polskiego żołnierza-tułacza w

stopniu niewiele mniejszym niż tak znane miejsca, jak Narwik, Tobruk czy Monte

Cassino. Te więzy sięgają zresztą nawet do okresu przedwojennego - w rozumieniu

mieszkańców Malty oczywiście. Już wkrótce po klęsce wrześniowej kierownictwo

Marynarki Wojennej wszczęło starania o zwiększenie stanu posiadania polskiej floty.

W listopadzie 1939 roku zawarto umowę o polsko-brytyjskiej współpracy na morzu,

którą później uzupełniono dodatkowym tajnym protokołem, określającym sposób

wypożyczania polskiej marynarce brytyjskich jednostek.

Pierwszym wydzierżawionym w ten sposób okrętem był zwodowany w 1935 roku

w Glasgow niszczyciel „Garland”. Przechodził on właśnie remont w doku La Valetta,

i tam też właśnie udała się 145osobowa polska załoga pod dowództwem komandora

porucznika Antoniego Doroszkowskiego. Na jednostce trwały jeszcze ostatnie roboty

wykończeniowe, ale kierownictwo doku zrobiło kurtuazyjny gest, umożliwiając prze-

kazanie niszczyciela w dniu polskiego święta narodowego.

W dniu 3 maja 1940 roku „Garlanda” przycumowano przy nabrzeżu, na którym

ustawiła się załoga. Komandor Doroszkowski wszedł na pokład w towarzystwie bry-

tyjskiego oficera. Przy dźwiękach „God save the King” ściągnięto banderę Św. Jerze-

go

∗

i inne znaki okrętowe. Polska załoga weszła na pokład, stając na śródokręciu.

Orkiestra zagrała Mazurka Dąbrowskiego. Na rufowym drzewcu wolno podniosła się

bandera wojenna Rzeczypospolitej, na dziobie zawisł proporzec, na którym widniało

ramię z mieczem na tle maltańskiego krzyża, na głównym maszcie rozwinęła się długa

biało-czerwona wstęga flagi dowódcy. Niestety, uroczystość przekazania „Garlanda”

o jeden tylko dzień wyprzedziła ciężką stratę, którą poniosła Polska Marynarka Wo-

∗

Flaga brytyjskiej marynarki wojennej.

jenna: zatopienie pod Narwikiem ORP „Grom”.

Maltańscy stoczniowcy przebywali na „Garlandzie” jeszcze przez wiele dni, a gdy

po rozpoczęciu niemieckiej ofensywy na Zachodzie zarządzono - w związku z prze-

widywaniem zaostrzenia stosunków z Włochami - skierowanie większości nawodnych

jednostek floty z Malty do Egiptu, część miejscowych inżynierów i robotników po-

płynęła 18 maja na „Garlandzie” do Aleksandrii. Dopiero w tydzień później ostatecz-

nie zdali oni i opuścili okręt, serdecznie żegnani przez jego załogę.

„Garland” pełnił służbę na Morzu Śródziemnym do września 1940 roku, by wrócić

na ten akwen dokładnie w rok później: wraz z niszczycielem ORP „Piorun” wszedł w

skład eskorty konwoju WS-11 X, wiozącego zaopatrzenie na Maltę. Ze względu na

przewidywane silne przeciwdziałanie ze strony nieprzyjacielskiego lotnictwa i floty

konwój otrzymał wyjątkowo silną osłonę: 9 statkom towarzyszyło trzy razy więcej

okrętów wojennych. Trzy lekkie krążowniki i 10 niszczycieli, wraz z dowodzonym

przez komandora porucznika Konrada Namieśnikowskiego „Garlandem”, stanowiły

bezpośrednią osłonę transportowców, w niewielkiej odległości od nich płynął lotni-

skowiec w asyście 2 lekkich krążowników i 2 niszczycieli, z których jednym był

„Piorun”, dowodzony przez komandora porucznika Eugeniusza Pławskiego, a zespół

dalekiej osłony stanowiły 3 pancerniki i 6 niszczycieli.

27 września 1941 roku konwój znalazł się w zasięgu lotnictwa bazującego na Sar-

dynii. Po południu pierwsze uderzenie wykonało 12 włoskich samolotów torpedo-

wych. Jeden z kluczy obrał sobie za cel „Garlanda”. Trzy brunatne maszyny nadlecia-

ły blisko siebie i tak nisko nad wodą, że zdawały się muskać jej powierzchnię. Mie-

rzyły właśnie przed dziób okrętu. Gdy zbliżyły się na mniej więcej tysiąc metrów,

najbliższy jakby się zawahał, położył na skrzydło i zawrócił, zrzucając jednak przed-

tem do wody ciemne cygaro. Drugi i trzeci samolot wykonały dokładnie taki sam

manewr. Na szczęście w ciągu kilku sekund padły z mostka odpowiednie rozkazy i za

chwilę okręt aż przechylił się na burtę, biorąc kurs równoległy do toru torped, które

przeszły z boku.

Włosi ponawiali jeszcze kilkakrotnie swoje ataki, udało im się też - nieszkodliwie

na szczęście - trafić pancernik „Nelson”, ale przypłacili to stratą 10 samolotów torpe-

dowych, jednego myśliwskiego oraz jednego rozpoznawczego. Do odparcia tych ata-

ków w znacznej mierze przyczyniły się myśliwce startujące z pokładu lotniskowca

„Ark Royal”. Jeden z Fulmarów, uszkodzony w starciu powietrznym, przymusowo

wodował. „Piorun”, który szybko skierował się w to miejsce, zdążył uratować obydwu

członków jego załogi. W nocy okręty dalszej osłony zawróciły do Gibraltaru, a reszta

zespołu z „Garlandem” pozostała przy transportowcach.

Do rana konwój przepłynął przez Cieśninę Sycylijską, szczęśliwie omijając posta-

wione tam miny, ale nie zdołał uniknąć ataków włoskich kutrów torpedowych, które

mimo ognia zaporowego krążowników i niszczycieli storpedowały jeden z frachtow-

ców. Odparto natomiast wszystkie przeprowadzane od rana 28 września ataki z po-

wietrza i po południu tegoż dnia konwój bez dalszych strat zawinął do La Valetty.

Okręty nie zabawiły tam długo i po uzupełnieniu paliwa, amunicji, wody i żywności

jeszcze tego samego wieczora wyruszyły do Gibraltaru.

W tym też czasie wysłano na Morze Śródziemne wydzierżawiony od Brytyjczy-

ków okręt podwodny zwodowany jako „Urchin”, ale oddany do użytku 19 stycznia

1941 roku jako ORP „Sokół”. Była to niewielka jednostka o wyporności nawodnej

626, a podwodnej 721 ton, uzbrojona w cztery wyrzutnie torped i 1 działo, mogąca

rozwinąć na powierzchni prędkość 13, zaś pod wodą 9 węzłów. Załogę jego stanowiło

tylko 37 ludzi, pochodzących głównie z wysłużonego i przeznaczonego na cele szko-

leniowe ORP „Wilk”. Dowódcą okrętu mianowano kapitana Borysa Karnickiego.

„Sokół” wszedł w skład stacjonującej na Malcie 10 flotylli okrętów podwodnych

Royal Navy.

Pierwszy swój patrol na tym akwenie odbył w niewielkiej odległości od Malty, w

rejonie wyspy Lampedusa. Chociaż przez blisko trzy tygodnie - od 4 do 21 paździer-

nika - pozostawał na jednej z tras włoskich konwojów doMabii, to jednak nie spotkał

nieprzyjaciela i wrócił na Maltę z pełnym zapasem torped i amunicji.

W następny rejs wyszedł „Sokół” 23 października. Przepłynąwszy usianą minami

Cieśninę Sycylijską, rozpoczął patrolowanie na Morzu Tyrreńskim wzdłuż linii łą-

czącej odległe od siebie o 110 mil morskich wyspy Capri i Stromboli. W nocy z 25 na

26 października okręt znajdował się u brzegów wyspy Ischia, zamykającej Zatokę

Neapolitańską. Panował tam duży ruch, gdyż Neapol był jednym z najruchliwszych

portów Italii. Doszło więc wkrótce do spotkania z konwojem liczącym 5 statków

handlowych, a osłanianym przez 2 torpedowce i kilka ścigaczy, a także patrolujące

samoloty.

Kapitan Karnicki obrał za cel duży statek, podążający nieco z boku. W sekundo-

wych odstępach posłano ku niemu 4 torpedy. Po wystrzeleniu ostatniej sternicy nie

zdołali utrzymać okrętu na głębokości peryskopowej i uwolniony od ciężaru dziób

„Sokoła” raptownie wynurzył się. Były to dla załogi sekundy grozy. Na szczęście z

włoskich okrętów dostrzeżono go dopiero wówczas, gdy znikał już na powrót w głę-

binie. Torpedowce wykonały zwrot i skierowały się na miejsce zanurzenia, ale nie

mogły już znaleźć polskiej jednostki, zrzucając bomby głębinowe w dość znacznej od

niej odległości. Tymczasem zaatakowany statek został trafiony torpedą i zatonął.

Okazało się potem, że był to krążownik pomocniczy „Citta di Palermo”.

Po tym udanym ataku „Sokół” przez dwa dni jeszcze patrolował u wejścia do Za-

toki Neapolitańskiej, a gdy w nocy z 31 października na 1 listopada skierował się w

stronę Sycylii, napotkał samotnie płynący włoski statek o nośności około 2 tysięcy

ton. Załogę uprzedzono o ataku, umożliwiając jej ratunek na łodziach, po czym wy-

strzelono torpedy, które jednakże nie wybuchły. Statek zatopiono więc ogniem z

działa.

Na Malcie zatrzymał się w tym czasie udający się do Związku Radzieckiego Wódz

Naczelny, generał Władysław Sikorski. W uznaniu odniesionych sukcesów wręczył

załodze „Jolly Rogera” - piracką flagę z trupią główką i skrzyżowanymi piszczelami,

wywieszaną zwyczajowo na brytyjskich okrętach podwodnych po zwycięskiej wy-

prawie.

W połowie listopada „Sokół” opuścił znów La Valettę, udając się tym razem aż na

Morze Jońskie. Tam otrzymał rozkaz podejścia pod Navarino - włoską bazę, urzą-

dzoną w zatoczce o tej samej nazwie na zachodnim Wybrzeżu Półwyspu Pelopone-

skiego, gdzie schronił się właśnie przed atakami samolotów RAF włoski konwój.

„Sokół” miał czekać na jego wyjście, nadać odpowiedni meldunek i zaatakować statki

lub ich eskortę.

W dniu 19 listopada nastąpił nalot brytyjskich samolotów, po którym wypłynęła z

Navarino duża motorówka. Po południu „Sokół” ruszył w kierunku wejścia do zatoki i

wziął na cel widniejące w jej głębi sylwetki włoskich niszczycieli. Wystrzelono 3

torpedy, po czym okręt wykonał zwrot i zaczął oddalać się od niebezpiecznego rejonu.

Dwie torpedy trafiły w cel. Okazał się nim niszczyciel „Ascari”, który po niedługim

czasie poszedł na dno.

Około północy dostrzeżono konwój i wystrzelono 3 torpedy do drugiego w szyku

transportowca. Dwie z nich okazały się celne - statek przełamał się i w ciągu kilku

minut zatonął. Rankiem 22 listopada „Sokół” podpłynął raz jeszcze pod Navarino, ale

nie napotkał już żadnych jednostek. Nie dały też wyników patrole w ciągu następnych

dni i okręt opuścił Morze Jońskie, by 27 listopada zawinąć do La Valetty z dumnie

powiewającą piracką flagą, na której domalowano trzy nowe zatopione nieprzyjaciel-

skie jednostki. Jego sukcesy pod Navarino stały się sławne nie tylko wśród Polaków,

ale i w Royal Navy.

Kolejne zwycięstwo odniosła załoga „Sokoła” 12 lutego 1942 roku podczas patro-

lowania wybrzeży Tunezji. W zatoce Gabes zatrzymano wtedy i po sprawdzeniu do-

kumentów zatopiono ładunkami wybuchowymi włoski szkuner „Giuseppina”. Na

statku znaleziono mapy z naniesionymi pozycjami zagród minowych. Ta cenna zdo-

bycz posłużyła później brytyjskiemu dowództwu do wytyczania bezpiecznych tras

własnych konwojów.

Wracając z tego patrolu „Sokół” szczęśliwie odparł atak dwu samolotów. Nieba-

wem jednak miało się okazać, że na Malcie było teraz bardziej niebezpiecznie niż na

morzu. Ledwie okręt wszedł do portu, a już syreny obwieściły alarm lotniczy. W cią-

gu lutego niemieckie i włoskie samoloty aż dziesięciokrotnie bombardowały wyspę, a

nocą wykonywały loty niepokojące.

27 lutego nastąpił ciężki nalot na urządzenia bazy morskiej. W niewielkiej odle-

głości od polskiego okrętu eksplodowało 6 bomb, których odłamki zraniły dwóch

oficerów.. Załoga mogła zresztą mówić o szczęściu, gdyż na stojących obok brytyj-

skich jednostkach było wielu zabitych. 1 marca podczas jednego z siedmiu przepro-

wadzonych tego dnia ataków z powietrza bomby zniszczyły budynek, w którym za-

kwaterowani byli marynarze „Sokoła”. Wprawdzie przebywali oni w tym czasie na

okręcie, ale stracili rzeczy osobiste, a ponadto od tego czasu musieli biwakować pod

gołym niebem. W dwa dni później podczas nalotu uszkodzony został stojący w są-

siedztwie brytyjski okręt podwodny. Na „Sokole” powstały mniejsze szkody, które

szybko usunięto. Jeszcze tego samego dnia okręt mógł wyruszyć na patrol pod Pan-

tellerię.

W połowie marca „Sokół” znalazł się na powrót w bazie. Tym razem postój nie

był tak męczący jak poprzedni. Jak się jednak wkrótce miało okazać - do czasu. W

dniu 17 marca załoga kończyła właśnie przygotowania do kolejnego wyjścia w morze,

gdy po południu przerwał je atak nieprzyjacielskiego lotnictwa. Mało brakowało, a

„Sokół” zostałby podczas tego nalotu zniszczony. Jeden z Junkersów Ju-88 nadleciał

na niedużej wysokości nad bazę i zrzucił 5 ciężkich bomb, które obramowały okręt, a

najbliższa wybuchła w odległości zaledwie 15 metrów. Odłamki zasypały kadłub,

dziurawiąc jego poszycie. Ciężkie rany odniósł starszy marynarz Józef Paszek, który

tegoż dnia zmarł mimo natychmiastowego przewiezienia go do szpitala. Kilku innych

odniosło kontuzje. Pozostali przystąpili natychmiast do ratowania okrętu, na którym

wstrząsy od wybuchów spowodowały rozległe uszkodzenia.

Do wstępnego dnia wymieniono poprzerywane odcinki przewodów wodnych i

powietrznych, przywrócono normalną pracę większości urządzeń elektrycznych oraz

wyładowano torpedy: okręt musiał przejść do doku w celu dokonania szczegółowego

przeglądu i przywrócenia mu pełnej gotowości bojowej. Na niebie Malty panowała

wówczas Luftwaffe. W czasie krótkiego przejścia z zatoki Marsamxett do Grand

Harbour dostrzegły „Sokoła” patrolujące Messerschmitty i kilkakrotnie ostrzelały z

broni pokładowej. Wieża okrętu została w ośmiu miejscach przestrzelona pociskami

20-milimetrowych działek. Strat wśród załogi nie było.

Do 20 marca dokonano wymiany uszkodzonych akumulatorów. Nie znaczyło to

jednak wcale, że niebezpieczeństwo zostało zażegnane, a naprawa „Sokoła” będzie

szybko zakończona. Ponieważ robotnicy stoczni remontowej odmawiali pracy w cza-

sie nalotów, w celu przyspieszenia robót kapitan Karnicki postanowił wykonywać

cześć prac własnymi siłami załogi, zapewniwszy sobie prawo do korzystania z

wszystkich urządzeń warsztatowych. 26 marca nastąpił wyjątkowo ciężki atak. Nad

Grand Harbour pojawiło się kilkadziesiąt bombowców, atakując statki przybyłego tam

właśnie konwoju. Na nabrzeże i zatokę, w której stał „Sokół”, spadło kilkanaście

bomb. Jedna półtonówka uderzyła w odległości kilkunastu metrów od polskiej jed-

nostki, ale na szczęście nie eksplodowała. Natomiast zacumowany nie opodal brytyj-

ski okręt podwodny P.39 został niemal przepołowiony - bomba wybuchła prawie pod

jego kadłubem, Kiedy skończył się nalot, polscy marynarze pospieszyli z pomocą

towarzyszom broni, pomagając wynosić rannych z wnętrza tonącej jednostki.

Do 30 marca roboty zakończono i „Sokół” przepłynął do innego odgałęzienia

Grand Harbour w celu przeprowadzenia demagnetyzacji. Gdy następnego dnia był

gotów do wyjścia w morze, nastąpił kolejny nalot. Trzy ciężkie bomby wybuchły w

odległości kilkunastu metrów od okrętu, powodując ponownie znaczne uszkodzenia.

W niektórych pomieszczeniach na skutek spięć w sieci elektrycznej wybuchły pożary.

Gryzący dym i wysoka temperatura utrudniały akcję ratunkową. Przez przebicia w

kadłubie do pomieszczeń baterii zaczęła przedostawać się słona woda, która stykając

się z elektrolitem tworzyła trującą mieszankę chloru, wodoru i par kwasu siarkowego.

Ten rozchodzący się po całym okręcie gaz mógł w każdej chwili eksplodować, zaś

wentylacja nie działała.

Pracując w ciemnościach, z utrudniającymi orientację maskami przeciwgazowymi,

marynarze dążyli przede wszystkim do uruchomienia silników spalinowych, które na

szczęście nie odniosły uszkodzeń, by z ich pomocą włączyć prądnice i dostarczyć

energii elektrycznej, niezbędnej do pracy pomp i systemu wentylacyjnego. Z powodu

dużego stężenia chloru, a także dymu i dochodzącej miejscami do stu stopni tempera-

tury, nie można było wytrzymać w maskach dłużej niż 20 minut i marynarze pracowa-

li w zagrożonych pomieszczeniach kolejno.

Gdy wykonano najważniejsze prace wstępne, kapitan Karnicki zarządził ewaku-

owanie na ląd zbędnych ludzi, a na okręcie pozostali wybrani ochotnicy. Porucznik

Kłopotowski z bosmanem Prządkiem pilnowali, by ogień nie przedostał się do prze-

działu torpedowego, kapitan Kociołkowski z elektrykami, bosmanem Nowackim,

matem Kostuchem i starszym marynarzem Kaszowskim, pozostali do obsługi urzą-

dzeń elektrycznych, a mat Majewski do obsługi urządzeń spalinowych. W niezwykle

trudnych warunkach grupa ta pracowała przez dwie godziny i ostatecznie uchroniła

„Sokoła” przed zagładą.

Musiał on jednak wrócić do stoczni, gdzie należało wymienić uszkodzone akumu-

latory i spalone części instalacji. Trwało to długo, gdyż w warsztatach pracowała tylko

dzienna zmiana, która wskutek ustawicznych bombardowań nie była w stanie wymie-

nić w ciągu dnia więcej niż 10 ogniw. Znowu stanęli więc do pracy marynarze „So-

koła”, a także miejscowi wojskowi ochotnicy. Do 4 kwietnia wymieniono 31 akumu-

latorów. Tegoż dnia nastąpił jeden z najcięższych nalotów na Grand Harbour. Bomby

ominęły „Sokoła”, ale w tej samej zatoce zatonął grecki okręt podwodny „Glaukos”,

niszczyciel „Kingston” i eskortowiec „Abington”, uszkodzone zaś zostały krążownik

„Penelope” oraz niszczyciele „Havock” i „Lance”. Zarządzono odholowanie „Sokoła”

do zatoki Bighi, gdzie zacumowano go w cieniu kadłuba uszkodzonego frachtowca

„Essex” i okryto sieciami maskującymi.

Z pomocą ocalałych członków załogi P.39 marynarze „Sokoła” próbowali zde-

montować resztę uszkodzonych akumulatorów, ale z powodu braku odpowiednich

urządzeń szło to powoli, toteż 5 kwietnia okręt przesunięto do zatoki Marsa Creek,

gdzie umieszczono go między starymi barkami i starannie zamaskowano. Niemieckie

rozpoznanie powietrzne działało jednak sprawnie i już następnego dnia na Marsa

Creek spadły liczne bomby, zatapiając 9 barek, nie trafiając jednak „Sokoła”.

Zaczęła się teraz formalna bitwa o polski okręt. Kapitanat portu przysłał nowe

barki, a dowództwo obrony wybrzeża specjalistów od maskowania, ale 7 kwietnia

Niemcy uderzyli znów, zatapiając tym razem aż 12 stojących wokół „Sokoła” barek.

Przyholowano więc inne, lecz następnego dnia Stukasy powróciły, atakując z wyjąt-

kową furią. Zniszczeniu uległa większość ocalałych dotychczas w pobliżu budynków

warsztatowych, zatopiono dosłownie wszystkie barki, ogień strawił mające osłaniać

okręt sieci i brezentowe płachty.

W kadłubie i wieży „Sokoła” naliczono potem przeszło 250 otworów, blachy po-

szycia były w wielu miejscach pogięte, liczne nity obluzowane. Przez przebicia i nie-

szczelności przedostawała się woda. Puściły szwy prawie wszystkich zbiorników

paliwa, wody słodkiej i destylowanej, rufowa bateria akumulatorów została rozbita i

zalana wodą z sąsiednich zbiorników balastowych, a w dziobowej popękało wiele

ogniw. Pogięte aparaty torpedowe nie nadawały się do użytku. Popękały manometry

głębokości, z których jeden tylko okazał się sprawny, a jeszcze dłuższa była lista

mniejszych uszkodzeń. Cała praca, którą wykonali marynarze i stoczniowcy, poszła

na marne. Natychmiast jednak zabrano się do roboty, bo dłuższe pozostawanie jed-

nostki w porcie równałoby się jej zagładzie.

Bardziej też zajęły się teraz „Sokołem” miejscowe władze. Mówi się, że w pew-

nych sytuacjach Apglicy przypominają swym zachowaniem buldogi; w tym przypad-

ku najwidoczniej postanowili uratować „Sokoła” wbrew wszelkim przeciwnościom.

Jeszcze raz przeholowano okręt do zatoki Bighi. Zgromadzono tam wszelki dostępny

sprzęt mechaniczny, podesłano ochotników spośród wojskowego personelu bazy i z

pomocą załogi 9 kwietnia załadowano 66 nowych akumulatorów.

Naloty jednak nie słabły. 10 kwietnia, po uszkodzeniu elektrowni stoczni remon-

towej, tempo prac znowu spadło. W takich warunkach nie można było myśleć o usu-

waniu wszystkich uszkodzeń. Naprawiono tylko kadłub i mechanizmy niezbędne do

wyjścia jednostki w morze. W ciągu następnych dni - wciąż pod bombami, które m.in.

wznieciły pożar na „Essexie” - uruchomiono jedną baterię akumulatorów i 13 kwiet-

nia „Sokół” odpłynął do bazy okrętów podwodnych, gdzie w ciągu dnia pozostawał w

zanurzeniu, nocą zaś kontynuowano roboty.

Wreszcie 17 kwietnia 1942 roku polska jednostka w opłakanym stanie, z jedną, do

tego nie w pełni sprawną, baterią akumulatorów, bez uzbrojenia torpedowego, opu-

ś

ciła La Valette, udając się w rejs do Gibraltaru. Jak trudne było to przedsięwzięcie,

niech świadczy fakt, że prowadzącą przez pola minowe na południe od Sycylii

60-milową trasę, którą alianckie okręty podwodne przechodziły normalnie w głębo-

kim zanurzeniu, „Sokół” musiał przebyć na powierzchni. Dwukrotnie tylko chronił się

pod wodą przed okrętami włoskimi - i to na krótko, gdyż bateria szybko wyczerpywa-

ła się, a z drugiej ulatniał się gaz. Rejs kontynuowano więc prawie wyłącznie na po-

wierzchni. Na przebycie tysiąca mil potrzeba było aż jedenastu dni i dopiero po połu-

dniu 28 kwietnia „Sokół” zawinął do portu w Gibraltarze. Tamtejsi fachowcy orzekli,

ż

e przeprowadzenie znajdującej się w takim stanie jednostki graniczy niemal z cudem.

Głośno podziwiali odwagę Polaków, a gdy ci w parę zaledwie godzin po wejściu do

bazy przystąpili do prac remontowych - także i ich upór. Za akcje na Morzu Śród-

ziemnym kapitan Borys Karnicki i porucznik Jerzy Łukaszewski odznaczeni zostali

Krzyżami Virtuti Militari, a 2 oficerów i 22 marynarzy - Krzyżami Walecznych.

Mniej szczęśliwy okazał się los dla niszczyciela eskortowego ORP „Kujawiak”. W

czerwcu 1942 roku uczestniczył on w operacji „Harpoon”. Sześć płynących na Maltę

statków eskortowanych było przez pancernik, 2 lotniskowce, 4 krążowniki, 17 nisz-

czycieli, 4 trałowce, 6 ścigaczy i szybki stawiacz min.

Przez pierwsze dwa dni konwój nie był niepokojony przez nieprzyjaciela. Dopiero

14 czerwca pojawił się najpierw samolot rozpoznawczy, a w ślad za nim startujące z

lotnisk na Sardynii włoskie bombowce. Pierwsza szóstka nie odniosła sukcesów. Pły-

nący na najbardziej zagrożonym lewym skrzydle konwoju „Kujawiak” i poprzedzają-

cy go niszczyciel „Blankney” otworzyły ogień na największej donośności swych

102-milimetrowych dział przeciwlotniczych, stwarzając trudną do przebycia zaporę.

Gdy przed południem nadleciały grupy samolotów bombowych i torpedowych,

udało im się uszkodzić krążownik „Liverpool”, który trzeba było wziąć na hol i ode-

słać do Gibraltaru, a także trałowiec i frachtowiec, które zatonęły. Ciężkie straty nie-

przyjaciela - o zestrzeleniu 6 maszyn meldowali artylerzyści okrętów, o 7 piloci star-

tujących z lotniskowca myśliwców - zniechęciły go do ponawiania ataków.

Wieczorem tego dnia rozdzielono eskortę konwoju, przy czym „Kujawiak” pozo-

stał nadal przy kierujących się ku Malcie transportowcach. Noc przeszła spokojnie, ale

nad ranem, gdy konwój przepływał między Pantellerią a przylądkiem Bon w Tunezji,

na horyzoncie pokazały się 2 włoskie krążowniki i cały dywizjon niszczycieli. Bry-

tyjczycy mogli im przeciwstawić 1 zaledwie krążownik i tylko część z posiadanych 9

niszczycieli, gdyż pozostałe wraz z trałowcami i ścigaczami zajęte byty osłoną trans-

portowców, zaatakowanych przez duży zespół Junkersów.

Atak włoskiej floty odparto, choć nie bez strat. W wyniku trwających przez cały

dzień nalotów powstały straty także i w konwoju: 1 statek został zatopiony, a 2

uszkodzone. „Kujawiak” wraz z „Blankneyem” zestrzelił na pewno 2 samoloty, a 2

dalsze prawdopodobnie. Około południa nadszedł jednak moment, kiedy dowódca

brytyjskiego zespołu zdecydował się poświęcić uszkodzone jednostki, by ocalić przy-

najmniej 2 pozostałe statki.

Raz jeszcze pojawiły się włoskie krążowniki, ale i tym razem, mimo mniejszych

sił, udało się je odpędzić. Krótko po godzinie 20.00 statki zawinęły do La Valetty.

„Kujawiak” pomyślnie i bez strat przetrwał tę jedną z największych bitew konwojo-

wych na Morzu Śródziemnym, ale jeszcze tego dnia jego bojowe działania niespo-

dziewanie dobiegły końca. Gdy transportowce weszły do portu, niszczyciela eskorty

zatrzymano na wodach przybrzeżnych, aby nie tworzyć nadmiernego skupiska jedno-

stek w basenach portowych. Po północy niszczyciel „Badsworth” wszedł na jedną z

postawionych przez niemieckie ścigacze min i manewrujący w pobliżu „Kujawiak”

pospieszył mu z pomocą.

Jest godzina 0.45, gdy stojący „na oku” marynarz dostrzega dryfującą minę. Z

mostka pada ostry rozkaz komandora porucznika Ludwika Lichodziejewskiego i okręt

zaczyna zmieniać kierunek, ale w trakcie tego manewru najeżdża na drugą minę. Eks-

ploduje ona w rejonie rufowego pomieszczenia podoficerskiego.

Wstrząs, kadłub okrętu unosi się na moment w górę, by za chwilę ciężko opaść na

fale. Ludzie tracą równowagę, padają na kolana, kaleczą się o wystające części nad-

budówek i pomieszczeń. „Kujawiak” zatrzymuje się w niewielkiej odległości od

„Badswortha”. Jest poważnie uszkodzony, pomieszczenie podoficerskie przestało

właściwie istnieć. W jego wnętrzu zginęli bosmani Andrzej Hołowacz i Aleksy Ko-

zakow oraz bosmanmaci Mieczysław Kubik, Stanisław Szwarc i Michał Zajączkow-

ski. Przez wielki otwór w poszyciu kałduba wlewają się kaskady wody. Rufa coraz

głębiej pogrąża się w morzu, podczas gdy dziób okrętu unosi się do góry.

Na pokładzie ani śladu paniki, załoga sprawnie przystępuje do akcji ratunkowej.

Na polecenie dowódcy bosman Bolesław Peński biegnie z kilkoma ludźmi na dziób i

rzuca obydwie kotwice, by powstrzymać dryfowanie okrętu, który może być zniesio-

ny na jeszcze jedną minę. Grodzie wodoszczelne wzmacniane są drewnianymi stem-

plami, ale choć pompy okrętowe pracują na najwyższych obrotach, nie można po-

wstrzymać naporu wody. Na nic wszystkie wysiłki, los okrętu jest przesądzony. „Ku-

jawiak” tonie i nie ma siły, która zdołałaby utrzymać go na powierzchni.

Dowódca nakazuje jeszcze otwarcie zaworów w kotłach, by wypuścić z nich parę i

zapobiec eksplozji po zetknięciu się ich z zimną wodą, po czym o godzinie 1.08 dnia

16 czerwca, w kwadrans po wybuchu miny, musi wydać rozkaz opuszczenia okrętu.

Sam omal nie podzielił losu swojej jednostki: próbując ratować najważniejsze papiery

okrętowe, zszedł jeszcze do kabiny i wtedy wskutek przechyłu zablokowane zostały

jej drzwi. Wyważenie ich było ponad siły jednego człowieka. Na szczęście przebiega

w pobliżu dwóch marynarzy, słyszą głos dowódcy i nie namyślając się długo wyrąbu-

ją oporne drzwi.

W ciszy, przerywanej sykiem pary i nerwowymi okrzykami szukających się wza-

jemnie marynarzy, padają do wody tratwy, skaczą do morza ludzie. Ostatni opuszcza

pokład komandor. Nad „Kujawiakiem” unosi się obłok pary, chwilami całkiem go

zasłaniając. O 1.20 okręt przewraca się na burtę i idzie na dno. Noc jest ciemna, roz-

bitkowie nawołują się, łączą w grupy. Słychać krzyki i jęki rannych. Czasem tu i ów-

dzie wyrwie się okrzyk bólu marynarza oparzonego przez mątwę; całe masy tego

ś

wiństwa ciągną do wyraźnie odbijającego się w wodzie ciała ludzkiego.

Na pomoc trzeba czekać. Do miejsca wypadku zbliża się jeszcze jeden niszczyciel,

„Matchless”, ale i on wpada na minę i z uszkodzoną burtą ostrożnie wycofuje się. Inne

trzymają się z dala od zagrożonej strefy, czekając, aż przybrzeżny prąd zniesie roz-

bitków na bezpieczniejsze wody. Na przeładowanych tratwach leżą ranni, którym już

udzielono pierwszej pomocy. Po bokach utrzymują się na wodzie słabsi pływacy. Inni

próbują tworzyć grupki. Tu i ówdzie słychać rozpaczliwe wołania. Woda wprawdzie

jest ciepła, ale serca niektórych nie wytrzymują.

Do płynących zbliża się niszczyciel „Blankney”, ten sam, który towarzyszył „Ku-

jawiakowi” podczas całego rejsu. Z jego pokładu lecą na wodę koła i rzutki, z burt

opadają ku wodzie sieci, po których można wspiąć się na pokład. Niektórzy maryna-

rze dopływają do nich sami, po innych, słabszych i rannych, trzeba wysłać łodzie. Na

miejsce wypadku podpływa płaskodenny ścigacz, który - mniej obawiając się zetknię-

cia z miną - wyławia najdalej zniesionych przez prąd rozbitków.

Podsumowania strat można dokonać dopiero w porcie. Ze 167-osobowej załogi

zginęło 13 ludzi, a wśród uratowanych było 12 rannych. Gdy wieczorem tego samego

dnia krążownik „Cairo” w asyście 4 niszczycieli i 3 trałowców opuścił Maltę, rozpo-

częła się ostatnia faza operacji „Harpoon”. Marynarze z „Kujawiaka” uczestniczyli w

niej już tylko jako pasażerowie, rozlokowani na różnych brytyjskich jednostkach.

PORAŻKA „DECIMA MAS”

Nieugięty duch i niezłomna postawa obrońców Malty sprawiły, że we włoskich

sztabach zapadła decyzja wzmożenia intensywności działań i uzupełnienia ataków

powietrznych uderzeniem od strony morza

- i to przy użyciu nowych, niekonwencjonalnych środków walki. Oto gdy w latach

trzydziestych modne stały się rozważania na temat nowych broni morskich w postaci

lilipucich łodzi podwodnych, „torped śmierci” itp., dwaj młodzi porucznicy Regia

Marina, inżynierowie Teseo Tesei i Elias Toschi, zaczęli rozpatrywać możliwości

wprowadzenia nowego środka walki, który mógłby zapewnić Włochom uzyskanie

przewagi w basenie Morza Śródziemnego. Ich koncepcja odbiegała nieco od tych, o

których słyszeli i czytali w prasie. Miała to być mianowicie dwuosobowa łódź pod-

wodna (trudno nazwać okrętem obiekt wielkości małej motorówki), którego załoga

nie zajmowała jednak miejsca wewnątrz, a na wierzchu kadłuba, zyskując w ten spo-

sób lepszą widoczność, większą swobodę ruchów i działania, a także możliwość bez-

piecznego opuszczenia pojazdu po wykonaniu zadania.

Po zakończeniu skomplikowanych obliczeń i sporządzeniu wstępnych rysunków

projekt przedłożono szefowi sztabu Marynarki Wojennej admirałowi Cavagnari, który

udzielił zezwolenia na budowę dwóch prototypów, przydzielając też do tego celu

robotników z zakładu doświadczalnego bazy morskiej La Spezia. Trochę przy tym

wszystkim improwizowano - silnik elektryczny do pierwszego pojazdu wymontowano

po prostu z... windy osobowej, ale po dwóch miesiącach prototyp był gotów. Po po-

myślnym ukończeniu prób zapadła w 1936 roku decyzja budowy serii tych pojazdów.

Równocześnie zaczęto kompletować ich obsługi, ale po zakończeniu wojny w Abisy-

nii słabło międzynarodowe napięcie i następca Cavagnariego polecił wstrzymanie

kredytów na ten cel.

Niemal w tym samym czasie zaczęto prace nad innym typem nowego środka bo-

jowego. Jeden z synów króla Wiktora Emanuela III, piastujący - jakżeby inaczej -

stopień generała lotnictwa, Amadeusz książę Aosty, wpadł na pomysł wykorzystania

wielkich dwukadłubowych wodnosamolotów bombowych Savoia55, które zaczęto

właśnie wycofywać z pierwszej linii, do przewożenia szybkich motorówek załadowa-

nych materiałem wybuchowym. Dostarczone w pobliże nieprzyjacielskich baz, pełni-

łyby rolę torped, przy czym znajdujący się na każdej z nich człowiek mógłby bezpo-

ś

rednio przed uderzeniem w cel ratować się skokiem do wody. Amadeusz zapoznał z

tą koncepcją swojego brata Aimone, księcia Spoleto - oczywiście admirała - który

nakazał przystosowanie do tego celu paru łodzi.

Gdy widmo konfliktu zbrojnego w Europie stało się znowu realne, włoski sztab

generalny zlecił szerszemu zespołowi sepcjalistów z różnych dziedzin ocenę i ewen-

tualne przepracowanie istniejących prototypów. Sformowano także nową jednostkę

marynarki, której w celu zamaskowania właściwego charakteru i przeznaczenia nada-

no nazwę X flotylli ścigaczy okrętów podwodnych. W czasie wojny zasłynęła ona pod

używaną powszechnie skróconą nazwą „Decima MAS”

∗

. W jej dowództwie istniały

referaty planowania, doświadczeń i materiałowy, które miały zajmować się dalszym

rozwojem i doskonaleniem taktyki specjalnych środków bojowych.

Część bojową flotylli podzielono na dwa zespoły. W podwodnym zgrupowano

pojazdy projektu Tesei i Toschi, w skład jego wchodziła szkoła płetwonurków, szkoła

wyszkolenia bojowego, zespół nurkówsabotażystów i park miniaturowych łodzi pod-

wodnych. Do zespołu nawodnego weszły: szkoła wyszkolenia bojowego, grupa szyb-

kobieżnych motorówek wraz z obsługami oraz grupa eksperymentalna, badająca moż-

liwości zastosowania małych, szybkich, innych niż standardowe jednostek morskich.

Sprzęt zespołu podwodnego otrzymał oficjalną nazwę SLC. Był to skrót określenia

∗

Motoscafi anti somergibili - ścigacze okrętów podwodnych.

„Siluro a Lente Corsa” (wolnobieżna torpeda). Nazwa była o tyle usprawiedliwiona,

ż

e maksymalna prędkość pocisku nie przekraczała dwóch i pół węzła, a więc około

4,5 km/h. Uwarunkowane to było przede wszystkim małą mocą zastosowanego silnika

czerpiącego energię z baterii 30 akumulatorów dających napięcie 60 V. Ich pojemność

limitowała także zasięg SLC, nie przekraczający 10 mil morskich (18,5 kilometra).

Sprzęt ów mógł zanurzać się na głębokość 30 metrów pod wodę, a zmiana głębokości

następowała drogą napełniania lub opróżniania zbiorników balastowych, do czego

służyła elektryczna pompa.

Dwuosobowa załoga zajmowała miejsce okrakiem na grzbiecie pocisku, opierając

nogi na specjalnych podstawkach, zabezpieczona od przodu szybą ochronną ze szkła

organicznego. Do sterowania służył mogący się wychylać we wszystkich kierunkach

drążek, działający identycznie jak w samolocie. Zestaw przyrządów pokładowych

przedstawiał się skromnie: kompas, poziomnica, woltomierz i amperomierz, wskaźnik

głębokości i wskaźnik ciśnienia w zbiornikach balastowych. Fosforyzujące wskazów-

ki i cyfry na ich tarczach umożliwiały orientację w nocy i pod wodą.

SLC miały długość zaledwie 6,7 metra, zaś średnicę 55 centymetrów. W części

dziobowej umieszczono 300-kilogramowy ładunek wybuchowy, który można było

odłączyć jednym pociągnięciem dźwigni. Dalej znajdował się przedni zbiornik bala-

stowy, zespół napędowy, pojemnik na przyrządy: nożyce do przecinania sieci zagro-

dowych, kleszcze do przytwierdzania ładunku wybuchowego do burty lub dna atako-

wanego obiektu, zaś na końcu - zbiornik balastowy, stery kierunku i głębokości oraz

ś

ruba napędowa.

Dla załóg opracowano obejmujące całe ciało i głowę jednolite kombinezony

ochronne z nagumowanego i ocieplanego materiału, do których „wchodziło się” przez

umieszczony na wysokości brzucha wąski otwór, zamykany hermetycznym zamkiem

błyskawicznym. Oddychanie pod wodą umożliwiał aparat tlenowy ze zbiornikiem i

filtrem, absorbującym dwutlenek węgla, co umożliwiało nawet sześciogodzinne jego

użytkowanie.

W przeciwieństwie do dość skomplikowanych SLC używane przez nawodny ze-

spół X flotylli motorówki były sprzętem prostym w konstrukcji i tanim. Ich kadłuby o

długości pięciu i szerokości dwu metrów wykonano z drewna i sklejki, silnik Al-

fa-Romeo o pojemności 2,5 litra nadawał łodzi prędkość do 60 km/h. Czas pływania

wynosił 5 godzin, zaś przy prędkości ekonomicznej był on oczywiście odpowiednio

dłuższy. Zespół śruba - ster zamontowano wahliwie, co ułatwiało przekraczanie zapór

i manewrowanie w płytkich wodach. W dziobie znajdowało 300 kg materiału wybu-

chowego.

Zadaniem kierowcy było możliwie niezauważalne podpłynięcie do atakowanego

obiektu, nabranie prędkości, nacelowanie łodzi i zablokowanie sterów. Mógł on na-

stępnie wyskoczyć, zabierając małą tratwę ratunkową, która przedtem stanowiła opar-

cie jego siedzenia. Przy uderzeniu motorówki w nieprzyjacielską jednostkę następo-

wało oderwanie dziobowej części od reszty kadłuba. Ciśnieniowy zapalnik powodo-

wał następnie eksplozję ładunku wybuchowego na określonej głębokości, co musiało

prowadzić do rozległych uszkodzeń podwodnej części kadłuba zaatakowanego statku

czy okrętu.

Używająca takiego sprzętu „Decima MAS” zapisała już na swym koncie pierwsze

sukcesy: uszkodzenie ciężkiego krążownika „York” i tankowca „Pericles” u wybrzeży

Krety w kwietniu 1941 roku. Teraz, po przebazowaniu do portu Augusta na południu

Sycylii, kolejnym jej zadaniem miał być atak na La Valettę. Okazało się to jednak o

tyle skomplikowane, że Włosi nie mieli na wyspie dosłownie ani jednego swojego

agenta i cała ich wiedza o aktualnym stanie zapór i stanowisk broniących dostępu do

portu dział oraz broni maszynowej opierała się na dość zawodnej interpretacji fotogra-

fii lotniczych. Brakowało im również wiarygodnych danych o rozmieszczeniu sieci

alarmowych, aparatów do nasłuchu podwodnego i nadbrzeżnych stacji radiolokacyj-

nych. Nie ułatwiała też zadania sama topografia wejścia do Grand Harbour, zamknię-

tego wysepką Ricasoli, a trudnego do odróżnienia w warunkach nocnych.

Włosi przeprowadzili szereg wypadów ścigaczy i stwierdzili, że przewiezienie

specjalnych środków bojowych aż pod samo wybrzeże Malty ma szanse powodzenia.

Pierwszą taką próbę przedsięwzięto 28 czerwca 1941 roku, ale silny przeciwny wiatr i

wysoka fala sprawiły, że zespół musiał zawrócić, przy czym stracono jedną szturmo-

wą motorówkę. Operację powtórzono w dwa dni później. O godzinie 18.00 dwa ści-

gacze były już na pełnym morzu, holując za sobą po dwie motorówki. W godzinę

później jedna z nich doznała uszkodzeń - zaczęła przeciekać i dowodzący X flotyllą

komandor porucznik Vittorio Moscagatta odesłał ją wraz z holującym ścigaczem do

bazy, a sam z trzema pozostałymi motorówkami podążał nadal ku Malcie. Podczas

próby okazało się, że silnik jednej z łodzi motorowych nie chce zaskoczyć. Na jego

naprawę stracono przeszło godzinę, ale gdy okazało się, że akcja zaczęłaby się już w

porze przedświtu, trzeba ją było ponownie odwołać.

Ponieważ skończył się okres pierwszej kwadry księżyca, Włosi musieli czekać te-

raz do lipca. Przeanalizowano w tym czasie przyczyny dotychczasowych niepowo-

dzeń i opracowano nowy plan. Zrezygnowano przede wszystkim z holowania moto-

rówek na całej trasie z Augusty do Malty; miały być one przewiezione na pokładzie

dużego, mogącego rozwinąć prędkość 40 węzłów, zbudowanego przy wykorzystaniu

kadłuba niszczyciela reprezentacyjnego jachtu Mussoliniego „Diana”, który miał

dodatkowo wziąć na hol specjalnie przystosowany kuter z dwiema miniaturowymi

łodziami na pokładzie. Mimo iż mogło to przedłużyć czas trwania operacji, dawało

niezaprzeczalne korzyści w postaci zachowania kondycji załóg, niezmęczonych wie-

logodzinną podróżą w małych, chybotliwych jednostkach.

Ponieważ głównego wejścia do Grand Harbour broniła poczwórna zapora z sieci

zagrodowych, Włosi postanowili dostać się do jego wnętrza z drugiej strony, prze-

smykiem między wyspą Ricasoli a przylądkiem San Elmo

∗

. Prowadził tam wysoki

most stalowej, kratowej konstrukcji, pod którym mogły przepływać mniejsze jednost-

ki. Z wszystkich trzech jego przęseł zwisały sięgające aż do samego dna mocne sieci

zagrodowe. Zakładając, że koło pomocniczego wejścia do portu Brytyjczycy rozmie-

ś

cili mniejszą liczbę środków ogniowych, Włosi postanowili podpłynąć jedną z mi-

niaturowych łodzi podwodnych pod sam most i przymocować ładunek wybuchowy do

sieci. Przez wyrwany eksplozją otwór miały się wedrzeć do wnętrza portu szturmowe

motorówki i zaatakować znajdujące się w nim jednostki floty. Druga łódź podwodna

miała wpłynąć do położonej po przeciwnej stronie La Valetty w zatoce Marsamxett

bazy. Wykorzystując fakt, że jednostki kotwiczyły tam zwykle niemal burta w burtę,

∗

Zniekształcone imię św. Łazarza.

można się było spodziewać uszkodzenia jednocześnie kilku z nich.

Dowództwo lotnictwa na Sycylii przyrzekło przeprowadzenie dywersyjnych nalo-

tów. Pierwszy zaplanowano na godzinę 2.00 - połączony ze zrzuceniem bomb oświe-

tlających nad La Valettą miał służyć ułatwieniu nawigacji zbliżającym się do brzegu

załogom specjalnych środków bojowych. Drugi - w półtorej godziny później, i trzeci o

godzinie 4.30, w momencie rozpoczęcia właściwej akcji, miały odwrócić uwagę Bry-

tyjczyków i zmusić ich do ukrycia się w schronach.

Późnym popołudniem 25 lipca 1941 roku port wojenny w Auguście opuszcza nie-

wielki zespół: „Diana” z 9 motorówkami i motorowym kutrem na pokładzie oraz

ś

cigacze MAS-451 i MAS-452. Jeden z nich holuje dużą łódź z silnikiem, której za-

łoga ma ułatwić nawigację szturmowym motorówkom, a następnie zająć się wyławia-

niem z wody ich uratowanych załóg i płetwonurków. Zapada bezksiężycowa noc,

słaby wiatr niedostrzegalnie tylko marszczy powierzchnię wody. Podróż przebiega

bez zakłóceń.

Trzydzieści kilometrów od wybrzeży Malty „Diana” spuszcza na wodę motorów-

ki. Silnika jednej z nich nie udaje się uruchomić, po krótkiej naradzie zostaje zatopio-

na. Osiem pozostałych rusza z ekonomiczą prędkością w stronę La Valetty. Wraz z

nimi podąża łódź motorowa, kuter z dwiema miniaturowymi łodziami podwodnymi i

obydwa ścigacze jako eskorta. W odległości trzech kilometrów od wejścia do portu

Włosi zatrzymują się. Na brzegu panuje zupełny spokój. W ciszę nocną wdziera się

narastający warkot silników lotniczych. Wyspa ożywa. Rozbłyskują światła reflekto-

rów, w ślad za głucho niosącym się po wodzie łoskotem artylerii przeciwlotniczej

jarzą się gdzieś w przestworzach ogniki wybuchów. Jest ich wiele; zasilona w amuni-

cję przez przybyły właśnie do La Valetty konwój artyleria daje się mocno we znaki

powietrznym napastnikom. Nie udaje się koncentracja zrzutu bomb na nakazanych

celach: ich serie kładą się w różnych sektorach wybrzeża.

Wykorzystując powstałe zamieszanie, włoscy marynarze spuszczają na wodę mi-

niaturowe łodzie podwodne. Dowódca jednej z nich, porucznik Costa, stwierdza, iż

silnik pracuje nieregularnie. Z pomocą kapitana Tesei udaje się wreszcie zlokalizować

i naprawić uszkodzenie, ale czas ucieka nieubłaganie. Jest już godzina 3.30, są opóź-

nieni o prawie 60 minut w stosunku do pierwotnego harmonogramu i Tesei będzie

miał bardzo mało czasu, by po założeniu ładunku wybuchowego i nastawieniu zapal-

nika odpłynąć na bezpieczną odległość. Lecz kapitan, dla którego praktyczne zasto-

sowanie i uzyskanie sukcesów skonstruowanych przez niego pojazdów stało się nie

tylko pasją życiową, ale i swego rodzaju obsesją, mówi:

- W razie potrzeby nastawię zapalnik na krótszą zwłokę. Sieć miała być przerwana

o pół do piątej i będzie o tym czasie zniszczona!

Odpływa i bierze kurs wprost na południowe wejście do portu. Zanurza pojazd

nieco głębiej, tak że osłona kabiny zrównuje się niemal z powierzchnią morza. Chwi-

lami wystają ponad falami tylko głowy obu płetwonurków. Wolno płynie czas. Włosi

coraz wyraźniej widzą delikatną siatkę mostowej konstrukcji, ale rośnie też z każdą

chwilą niebezpieczeństwo ich wykrycia. Przyczajonych z tyłu na wodzie 8 motorówek

z wyłączonymi silnikami czeka na eksplozję - sygnał do ataku. Daleko na wschodzie

pojawia się wąziutkie pasemko przedświtu, zaczyna szarzeć.

Mija godzina 4.30, nic się nie dzieje. Włosi spoglądają na zegarki, niektórzy z nich

myślą z ulgą, że pewnie trzeba będzie znowu odłożyć operację. I wreszcie niespo-

dziewanie nagły rozbłysk rozjaśnia na moment kontury brzegu, do oczekujących do-

biega stłumiony odgłos wybuchu, a zaraz potem fala wzniecona jego impetem. Kapi-

tan Giobbe prostuje się na swojej łodzi motorowej i woła:

- Zapuszczać silniki! Frassetto i Carabelli jadą jako pierwsi. Jeśli sieć jeszcze się

trzyma, macie otworzyć drogę. Jeżeli i to nie pomoże, mają to zrobić następni, żeby

choć jeden z was przedostał się do środka. Avanti!

∗

Jeszcze przez chwilę panuje cisza, potem rozdziera ją ryk zapuszczanych silników.

Zwinne motorówki ruszają w stronę brzegu, nabierając stopniowo prędkości. Ale teraz

okazuje się, że panujący na wybrzeżu spokój i martwota były złudne, a Brytyjczycy

nie dali się zaskoczyć. Radar na wyspie wykrył sylwetkę „Diany” w odległości prze-

szło 15 kilometrów od brzegu. Śledzono jej zbliżanie się, ale potem radarowe echo

okrętu znieruchomiało. W tej sytuacji dowództwo obrony wybrzeża zarządziło alarm

dla wszystkich jednostek, ale zabroniono otwierania ognia. Dopiero warkot licznych

∗

Naprzód!

silników stał się sygnałem dla obrońców. Kolejno zapalają się reflektory, ich długie

ramiona nerwowo przeszukują powierzchnię morza, odzywa się nadbrzeżna artyleria.

Osiemdziesiąt metrów przed wiaduktem podporucznik Frasetto wyskakuje ze swej

motorówki. Próbuje odpłynąć w bok, by nie najechały na niego następne łodzie, i

czeka na odgłos wybuchu. Nic! Coś musiało zawieść w mechanizmie zapłonowym.

Płynący jako drugi bosman Carabelli ma widocznie wciąż w uszach słowa rozkazu:

„musicie otworzyć drogę!”, bo kieruje łódź wprost na filar mostu, nie opuszcza jej i

ginie w potężnej eksplozji. Jak w zwolnionym filmie filar rozpada się na części, które

osuwają się do wody, pociągając za sobą elementy stalowej konstrukcji. Osiada ona

na płytkiej wodzie, całkowicie blokując wejście.

Pozostali Włosi, wzięci teraz w krzyżowy, coraz intensywniejszy ogień, oślepieni

jaskrawym światłem reflektorów, nie widzą tego i pędzą wprost ku zagładzie. Jeszcze

kilka, jeszcze kilkanaście sekund - i ostatnia łódź zatrzymuje się, kołysząc na falach.

Atak zostaje odparty. Artylerzyści i obsługi karabinów maszynowych sieją jeszcze

pociskami po unieruchomionych wrakach, rozrywając je na strzępy. W trzy minuty

jest już po wszystkim. Widząc, co się stało, kapitan Giobbe zawraca, nie próbując

nawet przyjść z pomocą kolegom. W ostatniej chwili dopływa do jednego ze ścigaczy,

które też szykują się do spiesznego odwrotu.

Tymczasem w nikłym świetle poranka z lotniska Luga podrywają się w powietrze

pary Hurricane'ów i rozchodzą wachlarzowato, przeszukując powierzchnię morza.

Nie upływa kwadrans, gdy jedna z nich dostrzega długi, wyciągnięty kilwater

∗

. Salwa

ośmiu karabinów maszynowych pierwszej maszyny przeczesuje nadbudówki

MAS-452. Pada śmiertelnie ranny kapitan ścigacza, padają Moscagatta, Giobbe i kilku

marynarzy, od ognia drugiego myśliwca giną dalsi. Gdy samoloty odlatują, wyczer-

pawszy swą amunicję, jedenastu pozostałych przy życiu Włochów przeskakuje na

łódź motorową i odpływa od postrzelanego ścigacza.

Inne Hurricane'y atakują MAS-451. Tutaj pierwsze już serie zapalają zbiornik pa-

liwa. Włosi bronią się ogniem kaemu; jeden z samolotów musi odlecieć na Maltę,

ciągnąc za sobą jasną smugę dymu z przestrzelonej chłodnicy. Anglicy zwracają się

∗

Przybierająca kształt klina smuga powstająca na wodzie za płynącym okrętem.

teraz ku nowemu przeciwnikowi: eskadra włoskich myśliwców Macchi MC-200,

która wystartowała z Sycylii, by osłonić odpływające ścigacze, przybyła na miejsce

zdarzeń za późno. Uwikłana w walki z szybszymi i zwrotniejszymi Hurricane'ami

traci dwie maszyny.

Na pokładzie MAS-451 szaleje pożar, jego załoga ma zaledwie czas, by rzucić się

do wody, gdy eksploduje zbiornik benzyny, która paląc się rozlewa na powierzchni

morza. Wraz z płonącym wciąż wrakiem idzie na dno czterech ludzi. Pozostałych

dziewięciu, w tym kilku rannych, szczęśliwie nie potrzebuje długo czekać na ratunek:

z La Valetty wyszły już w morze łodzie motorowe i kutry. Naprowadzane przez lot-

ników, jedne zajmują się wyławianiem załóg szturmowych motorówek, inne płyną na

miejsce powietrzno-morskiej potyczki. Przyjmują na pokład rozbitków, biorą na hol

uszkodzony MAS 452. Wraz ze znajdującymi się na nim urządzeniami i dokumentami

będzie on interesującą zdobyczą dla brytyjskiego wywiadu.

Bilans ataku „Decima MAS” był dla Włochów ujemny. Nie zdołano zadać żad-

nych strat znajdującym się w Grand Harbour statkom i okrętom, a zniszczenie mostu i

zablokowanie pomocniczego kanału portowego nie równoważyło straty 2 ścigaczy,

tyluż miniaturowych łodzi podwodnych, 8 motorówek szturmowych i 2 samolotów,

jak też 15 poległych i 18 wziętych do niewoli, w tym 10 ludzi z X flotylli.

Doborowa włoska formacja zapamiętała sobie lekcję otrzymaną od załogi wyspy i

następne swoje działania skierowała gdzie indziej, przede wszystkim ku bazom mor-

skim Aleksandrii i Gibraltaru. W rok później musiała jednak wrócić na wody Malty.

Przygotowywano wówczas przeciwko wyspie operację desantową i włoscy płetwo-

nurkowie otrzymali zadanie rozpoznania niektórych fragmentów wybrzeża w rejonie

planowanego lądowania. Podczas pierwszej takiej akcji, przeprowadzonej 18 maja

1942 roku, dostał się do niewoli w zatoce Marsa Scala mat Giuseppe Guglielmo, który

po powrocie z zadania na wybrzeże nie mógł odnaleźć miejsca ukrycia swej gumowej

łodzi. Złożone przezeń zeznania były pierwszym sygnałem o planowanej operacji

„Herkules”.

Jeszcze gorzej powiodło się wysadzonemu tejże nocy na ląd Camillo Pisaniemu.

Zaopatrzony w krótkofalowy nadajnik miał naprowadzać samoloty wiozące spado-

chroniarzy, zaś do czasu rozpoczęcia desantu powinien był ukrywać się w cywilnym

przebraniu. Stało się to przyczyną jego tragedii. Zdemaskowany już po krótkim czasie

przez Maltańczyków - wśród zasiedziałej, od pokoleń nie zmieniającej miejsca za-

mieszkania tamtejszej ludności każdy obcy musiał natychmiast „podpaść” - posta-

wiony został przed sądem pod zarzutem szpiegostwa i skazany na śmierć. Była to

ostatnia już próba zastosowania przeciwko Malcie niekonwencjonalnych broni i me-

tod prowadzenia walki.

Działania takie prowadzili natomiast w późniejszym okresie - i z lepszym skut-

kiem - Anglicy. W nocy z 2 na 3 stycznia 1943 roku wyruszyły z Malty okręty pod-

wodne „Trooper” i „Thunderbolt”, przewiozły na redę Palermo cztery brytyjskie mi-

niaturowe okręty podwodne, których załogi przedostały się do portu i założyły ładunki

wybuchowe pod kadłubami krążownika „Ulpio Traiano”, 3 niszczycieli i dużego

transportowca „Viminale”. Wprawdzie mina pod tym ostatnim wybuchła przedwcze-

ś

nie i zaalarmowane ekipy nurków wykryły i unieszkodliwiły ładunki znajdujące się

pod niszczycielami, ale nie zdążono już dokładnie obszukać dna krążownika, który po

podwodnej eksplozji osiadł na dnie basenu portowego, by pozostać tam do końca

wojny.

KONWÓJ OSTATNIEJ SZANSY

Nowo mianowany gubernator Malty lord John Gort, wysoki, szczupły, łysiejący

mężczyzna, który zdobył sobie problematyczny rozgłos jako dowódca Brytyjskiego

Korpusu Ekspedycyjnego we Francji i organizator jego ewakuacji z Dunkierki, patrzył

na leżące przed nim arkusze papieru - projekt sprawozdania dla rządu Jego Królew-

skiej Mości. Niełatwo było mu znaleźć i sformułować właściwe zdania, określenia,

zwroty. Sytuacja na wyspie przedstawiała się znacznie gorzej, niż przypuszczał przed

wyjazdem, a pod niektórymi względami nawet wprost rozpaczliwie. Z drugiej strony

aż nadto dobrze znał swoich przełożonych i wiedział, że każde zbyt ostre lub katego-

ryczne sformułowanie może być poczytane za objaw braku operatywności, a kto wie,

czy nie defetyzmu, i wywrzeć odwrotny od zamierzonego skutek.

Pisał więc:

„Z początkiem czerwca 1942 roku trzeba było ponownie obniżyć racje żywno-

ś

ciowe dla ludności. Wynoszą one obecnie:

- chleb

- 12 uncji

∗

dziennie;

- smalec albo margaryna

- 4 uncje tygodniowo;

- ser owczy

- 1 uncja tygodniowo;

- ziemniaki

- półtora funta

∗∗

tygodniowo;

- pomidory

- 3 funty tygodniowo.

Mleko (owcze, w ilości półtora litra na tydzień) przysługuje tylko dzieciom do lat

siedmiu. Karmiące matki i obłożnie chorzy otrzymują minimalne ilości mleka w

proszku. Mięsa, cukru, mąki, ryżu, olejów jadalnych, marmolady i kawy brak już

zupełnie. Pewne ilości tych artykułów trafiają na czarny rynek, osiągając zawrotne

ceny.

Radzimy sobie jeszcze w ten sposób, że z centralnych magazynów zaopatruje się

kuchnie zbiorowe, wydające każdemu jeden gorący posiłek dziennie, ale jest to prze-

ważnie tylko cienka zupka. Wszyscy zdają sobie sprawę, że przy takiej diecie trudno

wyżyć. Już obecnie większość ludzi jest niedożywiona, wielu po prostu cierpi głód.

Nie lepiej przedstawia się sytuacja w zakresie innych artykułów pierwszej potrze-

by. Przydzielamy obecnie tygodniowo po pół litra nafty służącej jako opał i do oświe-

tlenia, jedno pudełko zapałek, dwie paczki papierosów lub paczkę tytoniu. Od dłuż-

szego czasu zabrakło odzieży i obuwia; ludzie chodzą boso albo w drewniakach. Ty-

godniowy przydział mydła do prania wynosi 100 gramów, mydła toaletowego brak

zupełnie. Musieliśmy wprowadzić, właśnie teraz, w lecie, racjonowanie wody. Potę-

gują się trudności z wywozem śmieci. W wielu miejscowościach gromadzą się całe

ich sterty, roznoszone przez wiatr. Wszystko to stwarza niebezpieczeństwo epidemii”.

∗

uncja - ok. 28 g.

∗∗

funt - ok. 455 g.

Gort zastanowił się przez chwilę, po czym pisał dalej:

„W ciągu pierwszego półrocza bieżącego roku wysłano na Maltę 21 frachtowców

w konwojach oraz 9 szybkich transportowców, które próbowały przedrzeć się na wła-

sną rękę. Z tego 10 statków musiało z różnych powodów zawrócić z trasy, 10 zostało

zatopionych na morzu, a z 10, które dotarły na wyspę, 3 zostały zbombardowane w

porcie i zatonęły. Obliczam, że zapasy żywności wystarczą jeszcze na 6-8 tygodni.

Jeżeli do tego czasu nie nadejdzie pomoc, zaszlachtuje się resztę znajdujących się

jeszcze na wyspie owiec, a potem trzeba będzie albo ewakuować ludność cywilną, co

jest absolutnie niewykonalne, albo skapitulować, przy czym nie ma żadnej gwarancji,

ż

e nieprzyjaciel będzie mógł - i chciał - wziąć na siebie ciężar zaopatrywania Maltań-

czyków. Pamiętajcie: los ćwierci miliona ludzi jest w waszych rękach!”

Apel gubernatora nie pozostał bez echa. Sprawą zajął się osobiście premier Chur-

chill; wydał odpowiednie polecenia Admiralicji i kazał się na bieżąco informować o

stopniu ich realizacji. Wymagało to jednak czasu, potrzebnego na zgromadzenie od-

powiednich jednostek wojennych i handlowych. Nie bez znaczenia były także wzglę-

dy atmosferyczne, a ściślej mówiąc, astronomiczne: po doświadczeniach z poprzed-

nimi konwojami uznano, że mają one największe szanse dotarcia do wyspy w okresie

bezksiężycowych nocy, kiedy to choć kilka godzin na dobę można było odpocząć od

ataków z powietrza. Na tej podstawie ustalono termin: między 10 a 16 sierpnia 1942

roku. Upragnione dostawy miały więc nadejść na wyspę dosłownie „na styk”.

Konwój, z którym wiązano tak wielkie nadzieje, otrzymać miał wyjątkowo silną

osłonę. Przed atakami z powietrza chronić go miały myśliwce startujące aż z 3 lotni-

skowców: starszego „Eagle” i nowoczesnych „Victorious” i „Indomitable”. Zadanie

odstraszania i zwalczania ciężkich włoskich jednostek floty przypadło potężnym pan-

cernikom „Rodney” i „Nelson”, krążownikom „Phoebe”, „Sirius” i „Charybdis” wraz

z 14 niszczycielami z 19 flotylli. Okręty te tworzyły dowodzoną przez wiceadmirała

Neville Syfretha zespół dalekiej osłony, nazwany „Force Z”.

Ponieważ jednak w „talii” Morza Śródziemnego - usianym mieliznami przewęże-

niu między Sycylią a Tunezją, manewrowanie zespołów ciężkich jednostek było

utrudnione, plan brytyjskiej Admiralicji przewidywał, podobnie jak i w poprzednich

tego rodzaju operacjach, że zespół dalekiej osłony doprowadzi konwój tylko do tego

właśnie miejsca. Cieśninę Sycylijską statki miały przebyć nocą, po czym pozostawała

jeszcze najtrudniejsza część operacji: całodzienny rejs od wybrzeży Tunezji do Malty.

Ponieważ - niezależnie od nalotów, którym przeciwdziałać miały stacjonujące na

Malcie dywizjony myśliwców - także i tutaj można się było liczyć z akcją włoskiej

floty, odpowiednio silna była też i bezpośrednia osłona transportowców, tzw. Force X

kontradmirała Harolda Burrougha: krążowniki „Manchester”, „Nigeria” i „Kenia”,

krążownik przeciwlotniczy „Cairo” oraz 11 niszczycieli z 6 flotylli.

Jeszcze inne zadania spełniać miał dołączony w ostatniej chwili zespół złożony z

lotniskowca „Furious” i 6 niszczycieli. W odległości 1000 kilometrów od Malty miały

wystartować znajdujące się na pokładzie lotniskowca Spitfire'y, by w decydującej

fazie wzmocnić siły myśliwskie na wyspie. Tak więc do operacji „Pedestal” zgroma-

dzono łącznie 46 okrętów wojennych: 2 pancerniki, 4 lotniskowce, 7 krążowników i

33 niszczyciele - najsilniejszy zespół, który do tego czasu działał na Morzu Śród-

ziemnym.

Równie starannie dobrano 14 statków handlowych, na które załadowano łącznie

85 tysięcy ton różnego rodzaju towarów, przede wszystkim zboże i inne produkty

ż

ywnościowe, paszę dla owiec, ropę, naftę i benzynę lotniczą, a także amunicję i

sprzęt wojskowy. Każdy statek wiózł mieszany ładunek, tak by w wypadku nieunik-

nionych przecież strat całkowicie nie pozbawić wyspy jakiegoś rodzaju zaopatrzenia.

Gdy przeciętne prędkości konwojów nie przekraczały zwykle 10 mil morskich na

godzinę, to wyznaczone do operacji „Pedestal” transportowce mogły osiągnąć nawet

17 węzłów. Lordowie Admiralicji spodziewali się, że zmniejszenie o połowę czasu

przebywania konwoju na morzu pozwoli na utrzymanie strat w znośnych rozmiarach i

dowiezienie na Maltę odpowiednich ilości zaopatrzenia.

W nocy z 9 na 10 sierpnia płynący z Wielkiej Brytanii konwój minął Cieśninę Gi-

braltarską. Nad morzem wisiała mgła, można było więc mieć nadzieję, że uda się

ukryć przed nieprzyjacielskim wywiadem wejście angielskich jednostek na wody

Morza Śródziemnego. W środku nocy rozbłysły jednak w kilku miejscach tajemnicze

ś

wiatełka. Wysłane w tym kierunku niszczyciele napotkały hiszpańskie kutry rybac-

kie, które przy użyciu silnych latarni prowadziły nocne połowy. Jak się później oka-

zało, wśród ich załóg znajdowali się agenci i odpowiednia wiadomość przesłana zo-

stała do centrali hiszpańskiego wywiadu, a stamtąd dotarła do Włoch.

Po wyjściu z Cieśniny Gibraltarskiej konwój przybrał ugrupowanie bojowe. Statki

płynęły w czterech kolumnach, oddalonych od siebie o mniej więcej półtora kilome-

tra. Otaczały je ze wszystkich stron idące zygzakiem niszczyciele bezpośredniej osło-

ny, poprzedzał „Cairo”, a z tyłu ochraniały 3 inne krążowniki. Obydwa pancerniki

szły obok siebie w niewielkiej odległości za konwojem, osłaniane przez 4 niszczycie-

le. Pozostałe z tych ostatnich tworzyły szeroki krąg, wewnątrz którego znajdował się

także zespół lotniskowców (jeden lotniskowiec - jeden przydzielony niszczyciel).

Przestrzeń powietrzną patrolowały nieprzerwanie od świtu aż do zmroku startujące z

pokładów myśliwce.

Co pewien czas zarządzano ćwiczenia, podczas których wykonywano manewry

typowe dla różnych, najczęściej spotykanych sytuacji bojowych. Najtrudniejsze oka-

zało się wdrożenie transportowców do szybkiego i sprawnego przechodzenia z ko-

lumny czwórkowej do dwójkowej, co miało nastąpić na wysokości ławicy Skerki u

wejścia do Cieśniny Sycylijskiej. Intensywnie też zaznajamiano obsługi dział prze-

ciwlotniczych na okrętach i statkach z typami samolotów, z którymi przyjdzie im się

zetknąć. Wieczorem 10 sierpnia admirał Syfreth wydał rozkaz skierowany do wszyst-

kich załóg. Przypomniał w nim sytuację na Malcie, podkreślając znaczenie obecnej

operacji, i zakończył słowami: „Maltańczycy oczekują od nas ratunku. Nie możemy

ich zawieść!”

Rankiem 11 sierpnia konwój, który znajdował się wówczas na południe od Wysp

Balearskich, dostrzeżony został przez włoski okręt podwodny. Jego meldunek zawie-

rał dokładną pozycję, kurs i prędkość zespołu, choć ta ostatnia informacja przyjęta

została z pewnym niedowierzaniem. Supermarina - dowództwo włoskiej marynarki

wojennej, wydało też natychmiast zarządzenie kierujące na przewidywaną trasę kon-

woju 18 znajdujących się na morzu okrętów podwodnych. Ale nie im było dane od-

nieść pierwszy sukces.

W rejonie Algieru patrolował w zanurzeniu niemiecki okręt podwodny U-73.

Wkrótce po otrzymaniu informacji o obecności silnej brytyjskiej eskadry jego aparat

podsłuchowy wykrył odgłosy licznych śrub okrętowych. Kapitan Rosenbaum polecił

wyjście na głębokość peryskopową i dojrzał sylwetkę lotniskowca, który trafnie zi-

dentyfikował. Okręt robił wprawdzie co pewien czas zwroty, ale przybliżał się wciąż

do zaczajonego pod wodą U-boota. Ten wystrzelił z odległości zaledwie 450 metrów

salwę czterech torped. Wszystkie trafiły, rozpruwając na znacznej długości burtę bry-

tyjskiej jednostki. Setki, a potem tysiące ton wody wdarły się do jej wnętrza. Już po

trzech minutach przechył doszedł do 45 stopni. W tej pozycji „Eagle” utrzymał się

przez pewien czas, jakby chciał dać swej załodze szansę ratunku, po czym eksplozja

kotłów rozerwała dalsze grodzie i lotniskowiec zatonął w osiem zaledwie minut po

storpedowaniu. Wraz z nim poszły na dno 32 samoloty; ocalały tylko 4, które znaj-

dowały się właśnie w powietrzu. Z liczącej 1160 osób załogi zginęło 260 marynarzy i

lotników. Mimo przedsięwziętej natychmiast kontrakcji U-73 uszedł cało.

W południe tegoż dnia przeprowadzono operację „Bellows”: z pokładu „Furiousa”

wystartowało 37 Spitfire'ów, by po dwóch i pół godzinach lotu wylądować na Malcie.

Tym samym - wraz ze zniszczonymi na „Eagle” - konwój utracił połowę mających go

bronić myśliwców. A wchodził właśnie w zasięg samolotów startujących z Sardynii...

Na wieść o brytyjskich jednostkach dowodzący II korpusem Luftwaffe generał Lo-

erzer zarządził natychmiastowe przebazowanie dywizjonów bombowych i torpedo-

wych z Sycylii na lotniska sardyńskie. Ponieważ wymagało to czasu, w godzinach

popołudniowych pojawiały się nad konwojem tylko maszyny rozpoznawcze, trzyma-

jące się zresztą w bezpiecznej odległości.

Właściwy atak nastąpił przed zmierzchem. Była to ulubiona przez Niemców pora.

Samoloty stawały się wówczas trudniej dostrzegalne, podczas gdy sylwetki okrętów i

tworzony przez nie ślad rysowały się wciąż wyraźnie na tle morza. Atak dobrze sko-

ordynowano w czasie: maszyny torpedowe nadleciały w chwili, gdy obsługi dział

przeciwlotniczych zaabsorbowane były zwalczaniem bombowców i tylko dzięki

czujności obserwatorów okrętom i statkom udało się cało wyjść z opresji. Ofiarą na-

lotu padł jedynie holownik „Jaunty”, choć niemieccy lotnicy tryumfalnie meldowali o

trafieniu lotniskowca, krążownika i transportowca. Zestrzelono dwa i uszkodzono

tyleż atakujących samolotów.

Aby choć częściowo zapobiec nasilaniu akcji nieprzyjacielskiego lotnictwa, dwu-

silnikowe Blenheimy i Beaufightery z Malty zaatakowały nocą z niezłym skutkiem

bazy lotnicze na Sycylii.

Pierwszy przeprowadzony 12 sierpnia nalot na konwój zakończył się porażką ata-

kujących. Zespół 12 Hurricane'ów znajdował się już w powietrzu, gdy pokładowe

radary wykryły nadlatującą formację. Brytyjskie myśliwce w pełni wykorzystały swą

przewagę wysokości i usytuowanie od strony słońca, zestrzeliwując lub uszkadzając

po zaciętych walkach aż 6 spośród 19 Junkersów Ju-88.

Podobnie zakończył się także następny atak, przeprowadzony około południa tym

razem przez lotnictwo włoskie. Pierwsza fala: 12 samolotów torpedowych, została

uwikłana w walki powietrzne i nie dotarła do celu, ale zaraz potem nadleciały dwie

dalsze, biorąc konwój w dwa ognie - 41 Savoi zaatakowało od północy, gdy 21 wy-

konywało atak od południa. W odparciu tego nalotu wzięła udział cała artyleria okrę-

towa. Strzelały nawet najcięższe działa, wzbijając wysokie na kilkadziesiąt metrów

kolumny wody i utrudniając w ten sposób podejście nisko lecącym maszynom, a czę-

stokroć zmuszając je do przedwczesnego zrzutu torped.

O ile Włochom i tym razem nie udało się osiągnąć żadnego sukcesu, znacznie

groźniejszy okazał się atak 37 nurkowców, które rzuciły się na konwój z rykiem sil-

ników i wmontowanych syren. Ciężkie bomby eksplodowały w pobliżu obydwu pan-

cerników i krążownika „Cairo”. Trzy wybuchły wzdłuż burty 7tysięcznika „Deuca-

lion” powodując tak rozległe uszkodzenia, że statek pod eskortą niszczyciela odesłano

w kierunku wybrzeży Algierii. Nie dotarł tam jednak: dopadły go raz jeszcze samoloty

i zatopiły celną torpedą.

Gdy Stukasy kończyły swój atak, nad konwój nadleciały dwie jednosilnikowe ma-

szyny. Z daleka przypominały Hurricane'y i - jak wspomina dowodzący zespołem

lotniskowców kontradmirał Lumley Lyster - sprawiały wrażenie, że chcą wylądować

na lotniskowcu, toteż nikt nie otworzył do nich ognia. Okazało się, że były to włoskie

samoloty myśliwsko-bombowe Reggiane-2001, które zrzuciły na „Victoriousa” po

jednej bombie. Szczęściem okręt należał do nowej serii jednostek tej klasy, których

cały pokład startowy stanowiła 85-milimetrowa płyta pancerna. Jedna z bomb po

prostu odbiła się od niej i nie wybuchając spadła do morza, druga nieszkodliwie eks-

plodowała na pokładzie.

Po paru godzinach nastąpił kombinowany atak 29 Ju-87 i 14 Savoi SM-79. Pod-

czas gdy pierwsza fala samolotów torpedowych zmusiła okręty do nagłych zwrotów w

celu uniknięcia zbliżających się torped, nurkowce wykorzystały to rozluźnienie szyku

i z furią rzuciły się na lotniskowce. Trzy bomby wybuchły na pokładzie, kilka innych

tuż przy burtach „Indomitable”. Należał on do tej samej serii co „Victorious”, toteż

nawet 500-kilogramowa bomba nie zadała mu śmiertelnego ciosu, powodując jednak

pożar zbiorników benzyny. By zapobiec rozprzestrzenianiu się ognia, jednostka usta-

wiła się bokiem do wiatru. Wkrótce też podpłynął jeden z niszczycieli, przerzucając

na pokład lotniskowca dodatkowe węże pożarnicze, i po paru kwadransach ogień

ugaszono.

Pod koniec nalotu nurkowców zaatakowała konwój druga fala samolotów torpe-

dowych. Niszczyciel „Foresight”, trafiony w rufę, stracił część steru i obie śruby.

Wzięto go na hol, ale wkrótce okazało się, że uszkodzenia są zbyt poważne i jednost-

kę trzeba zatopić. W tej sytuacji załoga otworzyła kingstony i przeszła na pokład in-

nego okrętu.

Zapadał już zmrok, gdy nastąpił ostatni - tradycyjny już o tej porze - atak niemiec-

kich samolotów. Tym razem trafiły one torpedami największy statek konwoju „Empi-

re Hope” o nośności 12 700 ton, a następnie załadowany 7 tysiącami ton amunicji

„Clan Ferguson”, który przez kilkanaście sekund po trafieniu płynął jeszcze, by roz-

paść się na części w błysku, dymie i grzmocie potężnej eksplozji. Inna torpeda ode-

rwała cały dziób „Brisbane Star”, ale wodoszczelne grodzie wytrzymały i statek, mi-

mo iż ze zmniejszoną prędkością, płynął dzielnie nadal, by w końcu zameldować się

w La Valetcie. Ze zmniejszoną prędkością posuwał się także za konwojem

8-tysięcznik „Santa Eliza”, na którym wybuchające blisko bomby spowodowały

znaczne uszkodzenia, m.in. wygięcie wału jednej ze śrub napędowych.

Przez cały dzień konwój był niepokojony także przez włoskie okręty podwodne.

Początkowo nie odniosły sukcesów, a nawet 2 z nich zostały zniszczone - można by

powiedzieć „w walce wręcz”, bo przez staranowanie. Jeden z nich, „Cobalto”, utrzy-

mał się na powierzchni dostatecznie długo, by wysłana z niszczyciela „Ithuriel” grupa

abordażowa zdążyła zabezpieczyć w jego wnętrzu cenne dokumenty. Więcej szczę-

ś

cia miał „Bronzo”, który wieczorem zatopił uszkodzony poprzednio „Empire Hope”.

Jakby chcąc pomścić swych towarzyszy, okręty podwodne „Dessie” i „Axum”

uderzyły na konwój, w momencie gdy znalazł się on na trawersie Tunisu. Był to wy-

jątkowo udany atak. Trafione zostały krążowniki „Cairo” i „Nigeria” oraz jedyny w

konwoju zbiornikowiec „Ohio”. Podczas gdy „Cairo” szybko pogrążał się w falach i

po przejęciu załogi zatopiony został kilkoma pociskami towarzyszących mu niszczy-

cieli, „Nigeria” trzymała się na wodzie, choć wskutek zablokowania steru zataczała

wciąż nieregularne kręgi, wykazując przy tym silny przechył na prawą burtę. Dzięki

niezmordowanej pracy załogi zdołano nałożyć na rozerwaną burtę ochronny plaster, a

po zmniejszeniu przecieku wypompować część wody i wyrównać położenie okrętu, a

także prowizorycznie naprawić urządzenia sterowe, ale krążownik trzeba było odesłać

do Gibraltaru. Płynący na nim admirał Burrough przesiadł się na niszczyciel „Ashan-

ti”, by z jego pokładu nadal dowodzić konwojem.

Ostatnią, już w godzinach nocnych przeprowadzoną akcją okrętów podwodnych

był atak włoskiego „Alagi” na krążownik „Kenia”. Czujny marynarz z pomostu bojo-

wego krążownika na czas dostrzegł ślady zbliżających się torped. Okręt wykonał

gwałtowny zwrot, dzięki czemu trzy pociski przeszły obok, a tylko jeden trafił go w

część dziobową. Uszkodzenia były stosunkowo nieznaczne i „Kenia” mogła utrzymać

swą pozycję na czele konwoju. Wkrótce po północy operator radaru z „Ashanti” do-

strzegł daleko, niemal na obrzeżu swego ekranu, grupkę słabych rozbłysków. Złożył

na wszelki wypadek o tym meldunek, uważnie nadal prowadząc obserwację. Ekran

nagle ożywił się, punkty zaczęły się przemieszczać, stały się wyraźniejsze. Równo-

cześnie z pomostu dosłyszano odległy warkot wielu mocnych silników. Nie było wąt-

pliwości - atakowały ścigacze.

Aż 22 kutry torpedowe, wybrane z czterech włoskich i jednej niemieckiej flotylli,

zajęły stanowiska w pobliżu Pantellerii. Teraz wybiła ich godzina. Wprawdzie pierw-

sze, jakby nieśmiałe próby ataków zostały z łatwością odparte, ale gdy dowódcy

MAS-16 i MAS-22 zdecydowali się na bardziej zdeterminowany atak, został on.

uwieńczony sukcesem: jedna z torped uderzyła w rufę krążownika „Manchester”.

Wybuch uszkodził śruby i zniszczył ster. Przez potężną wyrwę woda napierała tak

gwałtownie, że już po kilkunastu minutach dowódca musiał dać rozkaz opuszczenia

okrętu. Wykorzystując spowodowane tym zamieszanie, kutry torpedowe zaatakowały

większymi siłami. Najpierw niemiecki S.13 trafił torpedą „Rochester Castle”, nie

powodując zresztą większych uszkodzeń, po czym nastąpiła seria bardziej skutecz-

nych ataków. W kilkunastominutowych odstępach zatonęły: storpedowany przez

włoski MAS-31 dziewięciotysięcznik „Glenorchy”, takiej samej klasy „Almeria Ly-

kes”, dwunastotysięcznik „Wairangi” i uszkodzona poprzednio „Santa Eliza”. Szły na

dno tysiące ton żywności, paszy, paliw, amunicji, części zamiennych.

Na ranek 13 sierpnia zaplanowano atak eskadry włoskiej floty, złożonej z 6 krą-

ż

owników i 11 niszczycieli. Przewyższała ona znacznie siły osłony i mogła zadać

ś

miertelny cios konwojowi. Samoloty RAF wykryły co prawda zbierające się na Mo-

rzu Tyrreńskim jednostki, ale słabe lotnictwo bombowe na Malcie nie miało szans

podjęcia skutecznego przeciwdziałania. Brytyjczycy uciekli się do podstępu.

Dowodzący teraz obroną powietrzną Malty marszałek Keith Park - wsławiony

znakomitym dowodzeniem podczas bitwy o Anglię - skierował nocą przeciwko Wło-

chom wszystkie bombowce, którymi rozporządzał. Zabrały one na pokład niemal

wyłącznie bomby oświetlające. Kilka załóg „naruszyło dyscyplinę radiową” mówiąc

otwartym tekstem o nadlatującej formacji ciężkich maszyn, których one są jedynie

forpocztą. Dowódca jaskrawo iluminowanej włoskiej eskadry nie wytrzymał najwi-

doczniej nerwowo i nakazał powrót do bazy. W słuszności też decyzji umocnił go

zapewne atak brytyjskiego okrętu podwodnego „Upholder”, którego torpedy trafiły

krążowniki „Bolzano” i „Muzio Attendolo”.

Po wschodzie słońca w konwoju pozostała już tylko połowa pierwotnej liczby

statków. Pięć z nich tworzyło zwartą grupę, którą próbowały doścignąć 2 pozostałe z

kilkoma osłaniającymi je niszczycielami. Nad konwojem patrolowały teraz zmienia-

jące się w powietrzu klucze startujących z Malty Spitfire'ów i Beaufighterów, ale nie

można było nawiązać z nimi łączności; odpowiednie radiostacje znajdowały się tylko

na storpedowanych krążownikach „Nigeria” i „Cairo”. Utrudniło to oczywiście koor-

dynację obrony podczas kolejnych nalotów Luftwaffe i Regia Aeronautica.

Już podczas pierwszego z nich, przeprowadzonego przez 12 Junkersów Ju-88, na

jedenastotysięcznik „Waimarama” spadła seria bomb. Wynikiem tego był szybko

rozprzestrzeniający się pożar. Eksplodowały beczki z benzyną oraz znajdująca się w

ładowniach amunicja - wybuch ten strącił do wody nisko lecący bombowiec - i statek

zatonął. Trafiony został również dziewięciotysięcznik „Dorset”, co znacznie obniżyło

jego prędkość, oraz „Melbourne Star”. Natomiast przeprowadzony równocześnie atak

6 torpedowych Heinkli He-111 nie przyczynił strat.

Skuteczniejszy nalot przeprowadziło 8 Junkersów Ju-87 z włoskimi znakami roz-

poznawczymi, których bomby ugodziły w „Dorset”, „Ohio” i „Port Chalmers”. Go-

dzina przerwy - i nowy atak mieszanej formacji jedno-i dwusilnikowych Junkersów. I

znowu mimo rozpaczliwej obrony trafione zostały „Dorset” i „Ohio”, a także, po raz

trzeci już, „Rochester Castle”. Atak 5 torpedowych Savoi odparto, ale w godzinach

wieczornych 14 Stukasów dokonało „pożegnalnego” nalotu, topiąc unieruchomionego

„Dorseta”.

Resztki konwoju znalazły się około godziny 16.00 tak blisko Malty, że można im

było już zapewnić nieprzerwaną i skuteczną obronę myśliwską. Nastąpiła wówczas

„zmiana warty”: admirał Burrough ze swoimi okrętami zawrócił do Gibraltaru, a za-

dania eskortowe przejęły wysłane z La Valetty trałowce. O godzinie 18.00 noszące na

sobie liczne ślady boju frachtowce „Port Chalmers”, „Rochester Castle” i „Melbourne

Star” zawinęły do portu. Następnego dnia dołączył do nich także „Brisbane Star”.

Wliczając zawartość znajdującego się jeszcze na morzu „Ohio”, konwój przywiózł na

wyspę blisko 45 tysięcy ton różnego rodzaju zaopatrzenia.

ODYSEJA S/S „OHIO”

∗∗∗∗

Gdy na Malcie przystępowano już do podsumowania wyników operacji „Pede-

stal”, na morzu rozgrywał się nadal jeden z najbardziej dramatycznych jej fragmen-

tów: trwała walka o uratowanie najwartościowszej dla obrońców wyspy jednostki -

tankowca s/s „Ohio”, wiozącego w swych zbiornikach przeszło 11 tysięcy ton paliw

płynnych. Pierwsze uszkodzenia statek odniósł podczas ataków włoskich okrętów

podwodnych wieczorem 12 sierpnia. Jedna z wystrzelonych przez „Axum” torped

trafiła w śródokręcie tuż przed mostkiem kapitańskim, zapalając wyciekającą ropę.

Płonący tankowiec jest nie do uratowania. Przyjmując to za pewnik, część załogi - gdy

inni kierowali się z gaśnicami ku ognisku pożaru - rzuciła się w stronę łodzi ratunko-

wych. Dostrzegł to z mostku kapitan statku Dudley Mason i pobiegł w ich stronę.

- Stać, stać! - wołał. - Dokąd to? Tak spieszno wam już do ładnych Tunezyjek?

Patrzcie, pożar przygasa, trzeba teraz tylko do końca stłumić płomienie!

Kapitan ocenił sytuację nazbyt optymistycznie, ale właśnie w tym momencie za-

szło coś nieoczekiwanego. Oto „Ohio” został zaatakowany przez nisko lecący klucz

włoskich bombowców. Mimo stawianej przez całą artylerię przeciwlotniczą statku -

102-milimetrowe działo, lżejsze Boforsy i szybkostrzelne Oerlikony - zapory ogniowej

zrzuciły one dość celnie swój ładunek. Dwie kilkudziesięciometrowej wysokości

fontanny wody opadły na statek, zalewając pokład i nadbudówki, dławiąc płomienie i

spłukując do morza rozlaną ropę.

- Rzeczywiście, chłopcy! - zawołał jeden z marynarzy. - Pospieszmy się, bo ina-

czej makaroniarze ugaszą pożar bez nas. Do roboty!

Kiedy na śródokręcie pociągnięto nowe węże pożarnicze, gdy doniesiono gaśnice

∗

s/s (steam ship) - statek parowy

pianowe, ogień zaczął przygasać. Można było także przystąpić do oceny strat i szkód.

Apel załogi wykazał brak dwóch artylerzystów i pomocnika kucharza. Według relacji

ś

wiadków zginęli oni podczas pośpiesznego spuszczania na wodę łodzi ratunkowej,

która przewróciła się do góry dnem. Stewarda, który ochotniczo pomagał przy obsłu-

dze jednego z dział, zmyła prawdopodobnie z pokładu kaskada wody, wyrzucona

przez bombę. Torpeda wyrwała otwór wielkości 8 metrów, a impet eksplozji spowo-

dował powstanie sporej szczeliny także na przeciwległej burcie i wygiął stalowe po-

szycie pokładu. Jakie uszkodzenia odniosła właściwa konstrukcja kadłuba, nie można

było na razie stwierdzić; wszędzie walały się porozrywane blachy, oderwane frag-

menty rur, pozrywane liny i kable. Główny inżynier Jimmy Wyld był jednak optymi-

stą.

- Kadłub wytrzyma, choć jest nadwerężony - powiedział. - To dzięki spawanej

konstrukcji. Nitowana puściłaby na pewno. Elektrycy pospiesznie naprawiali zerwane

instalacje; wznowiły pracę pompy, usuwając wodę z rozerwanego zbiornika. Drugi

oficer meldował o zniszczeniu urządzenia sterowniczego na mostku.

- Będziemy musieli posługiwać się ręcznym sterem na rufie, panie kapitanie. Nie

jest to najprostsze rozwiązanie, ale chyba zda egzamin, jeśli nie zajdą jakieś nieprze-

widziane okoliczności. Sprawdziłem połączenie telefoniczne, wszystko okay.

Pomyślny meldunek nadszedł z maszynowni. Ciśnienie pary rosło i statek mógł

wkrótce ruszyć w dalszą drogę. Kapitan miał jednak jeszcze jeden poważny problem.

Wstrząs spowodował uszkodzenie żyrokompasu, a na domiar złego strącił także z

zamocowania pomocniczy kompas magnetyczny na mostku. W zapadających ciem-

nościach statek utracił praktycznie zdolność nawigacji. Reszta jednostek konwoju

zdążyła już przez ten czas znacznie się oddalić.

Po naradzie ze swymi oficerami kapitan Mason postanowił wziąć kurs bardziej na

południe, wzdłuż wybrzeży Tunezji, których zarysy w połączeniu z namiarami gwiazd

mogły dawać pewną orientację w położeniu. Problemem pozostawało kierowanie

statkiem, gdyż znajdujący się w rufowej nadbudówce sternik miał widoczność ogra-

niczoną przez nadbudówkę na śródokręciu i do normalnej opóźnionej reakcji statku na

ruchy steru dochodziło także opóźnienie przy przekazywaniu poleceń. „Ohio” poru-

szał się wskutek tego jak zataczający się człowiek. Sytuacja ta uległa poprawie po

dwóch godzinach, gdy podpłynął do niego niszczyciel „Ledbury”, wysłany przez

dowódcę eskorty konwoju z zadaniem pozbierania maruderów. Z jego mostku zawo-

łano:

- Żeby dołączyć do zespołu, musicie przyjąć kurs sto dwadzieścia stopni. A może

trzeba wziąć was na hol?

- Dziękujemy, maszyny są w porządku - brzmiała odpowiedź - ale nie mamy

kompasu. Będziecie nam służyli za przewodnika?

Na rufie niszczyciela zapalono niebieskie światełko. Kierując się nim „Ohio” mógł

teraz zwiększyć szybkość. Gdy przedtem nie przekraczała 10 węzłów, teraz wzrosła

do 16, zbliżając się do maksymalnej. Kapitan mógł wreszcie odesłać do kabin najbar-

dziej zmęczonych ludzi.

O świcie 13 sierpnia parowiec dołączył do konwoju, który znajdował się wówczas

jeszcze o 180 mil od Malty, ale za to w niedalekiej odległości od włoskiej bazy lotni-

czej na wysepce Pantelleria. Ruch brytyjskich jednostek od rana śledziły samoloty

wywiadowcze wroga. Niebawem nastąpił atak zespołu dwusilnikowych Junkersów

Ju-88. Zaraz też głównym ich celem stał się tankowiec. Skoncentrowany ogień dział

przeciwlotniczych z okrętów i statków nie pozwolił atakującym w locie ślizgowym

bombowcom na celny zrzut. Mniej szczęścia miał płynący z przodu frachtowiec

„Waimarama”, na którym eksplodowała przewożona w beczkach benzyna.

„Ohio” zmierzał teraz wprost ku gorejącemu na powierzchni morza jej rozlewisku.

Płomienie mogły z łatwością przerzucić się i na wyciekającą wciąż z uszkodzonych

zbiorników ropę, i na sam statek.

- Ster prawo na burtę! Na miłość boską, ster prawo na burtę! - rzucił w słuchawkę

kapitan.

Teraz pozostało mu tylko czekać na wykonanie rozkazu i reakcję statku. Ściana

ognia i dymu zbliżała się szybko, rosła w oczach, ale potężny kadłub zmienił wreszcie

kierunek, by - z niewielkim tylko marginesem bezpieczeństwa - ominąć strefę naj-

większego zagrożenia.

Około 9.00 nadleciały bombowce i „Ohio” znów znalazł się w centrum ich uwagi.

Niemieccy piloci atakowali z determinacją, wyrównując lot swych maszyn dopiero na

wysokości masztów. Padały bomby. Ich wybuchy mieszały się z nieustannym łosko-

tem dział i z seriami z broni pokładowej samolotów, których załogi próbowały spędzić

artylerzystów z ich stanowisk.

Marynarz O'Connors przywarł całym ciałem do nadbudówki. Zaskoczony przez

alarm na dziobie, nie zdołał już dotrzeć do stanowiska rufowej ekipy przeciwpożaro-

wej, do której należał, i teraz stał przyciśnięty kurczowo do ścianki z paromilimetro-

wej blachy, która dawała przynajmniej złudzenie bezpieczeństwa. Morze wokół ki-

piało od wybuchów bomb, sypały się rozżarzone odłamki.

Stojący przy burcie Oerlikon ponownie załomotał. Celowniczy, krępy mat z Royal

Marines

∗

, aż przysiadł na pokładzie, kierując wysoko w górę lufę działka wyrzucają-

cego co sekunda cztery świecące pociski.

- Hej, George - zawołał do ładowniczego, wyjmując pośpiesznie pusty magazynek

- dawaj nowy!

Tamten nie zareagował. Leżał skurczony na pokładzie, a spod jego hełmu wypły-

wała strużka krwi. O'Connors dosłyszał wołanie. Rzucił się do skrzyni amunicyjnej i

w chwilę potem nowy magazynek został założony. Czas był najwyższy, bo w tej sa-

mej chwili ukazał się kolejny samolot, ostro nurkujący z wysokości kilkuset zaledwie

metrów. Oerlikon zadygotał od długiej serii i nagle Junkers zmienił kierunek, za-

chwiał się, uderzył w wodę w pobliżu statku, odskoczył i ostatecznie rozbił się na

przednim pokładzie „Ohio”.

Celowniczy 40-milimetrowego Boforsa kapral Billings trzymał już od paru sekund

w celowniku innego Junkersa, śląc krótkie serie z rozgrzanej lufy. Kilka pocisków

przeorało skrzydło samolotu, który wśród głośnych okrzyków radości marynarzy

spadł tuż obok statku. Fragmenty rozsypujących się blach obsypały cały pokład. Na

wiadomość, że na rufie rozbił się Ju-88, kapitan Mason powiedział tylko:

- Nie szkodzi, będzie równowaga, bo jednego mamy już na dziobie...

Przy takiej intensywności bombardowania szczęście tankowca i jego załogi nie

mogło trwać wiecznie. Podczas następnego nalotu Junkersów salwa bomb obramowa-

∗

Piechota morska.

ła „Ohio”, który aż uniósł się, targnięty uderzeniem wzburzonych mas wody. Ludzi

pozwalało z nóg, znajdujący się w maszynowni Jimmy Wyld odruchowo wyłączył

główny zawór pary, ale było to niepotrzebne - wcześniej zadziałało automatyczne

urządzenie zmniejszające obroty, gdy obie śruby wynurzyły się z wody.

Samoloty znowu przeleciały nad statkiem, który aż zakołysał się od bliskich eks-

plozji. Tym razem szkody były poważne. Dopływ prądu do urządzeń zdołano przy-

wrócić niemal natychmiast, po wymianie bezpieczników, ale zgasły paleniska kotłów

i maszyny stanęły. Gdy wreszcie udało się naprawić pompę podającą ropę do kotłów,

okazało się, że w ich ścianach pojawiły się rysy. Do wody kotłowej przedostała się

ropa, z komina wydobywały się na przemian kłęby czarnego lub białego dymu,

wreszcie maszyny z głuchym stęknięciem przerwały pracę. Statek płynął jeszcze jakiś

czas rozpędem, by wreszcie zatrzymać się, kołysząc lekko na fali. Malta zdawała się

znowu znajdować poza zasięgiem przewidywań, nadziei i marzeń jego załogi.

Do unieruchomionej jednostki podpłynął niszczyciel „Penn”. W górze rozgorzały

walki powietrzne, podczas których startujące z wyspy Spitfire'y i Beaufightery starały

się - z dobrym zresztą skutkiem - odpędzić napastników. Tankowiec nie wyglądał

dobrze. Kadłub miał kilkustopniowy przechył, z boku ział potężny otwór, na nadbu-

dówkach widniały liczne ślady odłamków, komin podziurawiony był nimi jak sito.

Dowódca niszczyciela porozumiał się z kapitanem Masonem. I on zdawał sobie spra-

wę ze znaczenia zawartości tankowca, dlatego też, mimo wciąż grożącego z powietrza

niebezpieczeństwa, postanowił wziąć „Ohio” na hol.

Przerzucono grubą linę i cały zespół powoli ruszył do przodu. Wkrótce jednak

okazało się, że utrzymanie tankowca na stałym kursie było rzeczą niemożliwą. Nawet

gdy płynął przedtem o własnych siłach, należało z powodu przechyłu stosować kilku-

stopniową poprawkę. Teraz, przy dość silnym wietrze bocznym, „Ohio” miał tenden-

cję do zwracania się pod kątem prostym do zamierzonego kursu. Stało się jasne, że

„Penn” nie da sobie rady. Sprawę rozstrzygnął zresztą za marynarzy kto inny. Gdy na

horyzoncie pojawiły się znów złowieszcze ciemne punkciki, trzeba było przeciąć hol,

by uratować chociaż niszczyciel.

Podczas tego nalotu jedna z bomb wybuchła na pokładzie „Ohio”, i to w dodatku

niedaleko od miejsca trafienia torpedy. Nowe kaskady wody wdarły się do środka,

pogłębiając przechył. Gdy dym się rozwiał, kapitan Mason doszedł do wniosku, że

statkowi grozi przełamanie. Tego samego zdania był także kapitan Swain z „Penna”,

który po odparciu ataku nurkowców podpłynął znów do „Ohio”.

- W tej chwili nie mogę wam w niczym pomóc. Proponuję, żeby pańska załoga

przeszła na mój okręt - krzyknął przez tubę. Mason rozejrzał się jeszcze raz i odparł:

- Zgoda, ale proszę pozostać jeszcze w pobliżu. Może da się coś zrobić, jak dosta-

niemy pomoc, albo wieczorem, gdy odlecą samoloty.

O godzinie 14.00 „Penn” zastopował burta w burtę z „Ohio”, którego załoga mo-

gła w ten sposób bezpośrednio, „suchą nogą”, przejść na pokład niszczyciela. Był on

już zapełniony rozbitkami z innych statków, ale po trzydziestu godzinach nieprze-

rwanej niemal służby marynarzom z tankowca było już wszystko jedno i każdy z nich

zasypiał natychmiast po wyszukaniu sobie jakiegoś bardziej zacisznego zakątka.

Nie było im jednak dane zaznać dłuższego odpoczynku. O godzinie 17.30 nadpły-

nął wysłany z La Valetty poławiacz min „Rye”. Zamierzano podjąć próbę doprowa-

dzenia na wyspę uszkodzonego tankowca, który wciąż trzymał się na wodzie. Kapitan

Swain zwrócił się wówczas do Masona z prośbą o kilku ochotników, którzy zechcie-

liby przejść z powrotem na „Ohio” i obsługiwać najniezbędniejsze urządzenia, na co

otrzymał odpowiedź:

- Co to znaczy: ochotników? My wciąż jesteśmy załogą!

W najróżniejszych zakamarkach okrętu wyszukiwano teraz marynarzy z tankowca.

Nadchodzili otępiali ze zmęczenia, z zaspanymi, przekrwionymi oczami, ale gdy ka-

pitan przedstawił im sytuację, bez wahania zgodzili się wrócić na siatek. Raz jeszcze

niszczyciel wziął go na hol, a „Rye” ustawił się przed nim dla zwiększenia siły ciągu.

Ciężkie były te zmagania z bezwładną, nieruchawą masą obciążonego dodatkowo

morską wodą kadłuba tankowca. Każdy silniejszy podmuch wiatru, każda wyższa fala

spychały go z kursu i trzeba było dłuższych manewrów sterem, by go nań ponownie

wprowadzić. Mimo wszystko udało się osiągnąć prędkość 3, potem 4 węzłów.

Raz jeszcze - o godzinie 18.40 - nadleciały bombowce. Było ich niewiele i do-

wódcy obu okrętów postanowili przetrzymać atak, nie rozłączając się. Niestety, Jun-

kersy celowały wyłącznie w uszkodzony statek. Jedna z bomb trafiła tankowiec, eks-

plodując w maszynowni. Nie spowodowało to wprawdzie nowych przecieków, ale

jeszcze bardziej osłabiło nadwerężoną już konstrukcję, która teraz niebezpiecznie

trzeszczała przy każdym zwrocie. Inne bomby zerwały linę holowniczą. I znowu ma-

rynarze z „Ohio” musieli opuścić pokład. Część zabrał mały poławiacz min R.168,

który natychmiast odpłynął na Maltę, reszta znów znalazła gościnę na „Pennie”.

Tam rozpoczęła się narada dowódców. Mason przedstawił sytuację: maszynownia

jest pełna wody, rufa osiadła głęboko, podczas gdy przód pozostał nienaruszony, co

grozi przełamaniem jednostki. Kapitan Swain doceniał wagę tych argumentów, pa-

miętał jednakże i o znaczeniu ładunku „Ohio”. Postanowiono zatem przedsięwziąć

kolejną próbę. Tym razem rolę jednostki holującej miał spełniać tylko „Rye”, zaś

płynący z tyłu „Penn” utrzymywać niesforny kadłub na kursie. Ten sposób zdawał

egzamin, przynajmniej do czasu, gdy - była już godzina 1.00 w nocy - dowódca „Rye”

postanowił zwiększyć prędkość. „Ohio” zareagował natychmiastowym zejściem z

kursu, przy czym zerwał zbyt naprężony hol.

Postanowiono zaczekać, aż się nieco rozwidni. Tymczasem podłynęły jeszcze

niszczyciele „Ledbury” i „Brabham”. Kolejna próba holowania nie powiodła się;

obydwie liny pękły. Po raz trzeci kapitan Mason postanowił wrócić na swój statek,

tym razem z ośmiu tylko marynarzami. Stwierdził, że wprawdzie wody w maszynow-

ni znów przybyło, ale zmniejszył się przechył. W najbardziej zagrożonej części rufo-

wej poziom wody podnosił się o 10 centymetrów na godzinę. Tyle właśnie można

było z niej wypompowywać, umieściwszy we wnętrzu węże pożarnicze któregoś z

niszczycieli.

Dowódcy okrętów wojennycłi zgodzili się z tą opinią. Uzgodniono, że „Rye” i

„Brabham” będą się starały ciągnąć statek, podczas gdy przytwierdzony do jego burty

„Ledbury” pomoże w sterowaniu. System sprawdził się i zespół osiągnął stopniowo

prędkość 6 węzłów. Czternastego sierpnia około godziny 10.00 nadleciało 6 Junker-

sów Ju-88, ale gdy w zmasowanym ogniu okrętów pierwszy z nich runął do morza,

zanim jeszcze zdążył zrzucić swe bomby, załogi pozostałych straciły najwidoczniej

ochotę do podzielenia jego losu. Pozbywszy się ładunku na dużej wysokości, odlecia-

ły.

Następne odpędziła pomoc przybyła z wyspy: dwa dywizjony Spitfire'ów zaata-

kowały Niemców od czoła, rozpraszając ich szyk. W zaciętych pojedynkach po-

wietrznych zestrzelono 2 bombowce, a 3 inne odleciały, ciągnąc za sobą smugi dymu.

Tylko kilka przedarło się nad jednostki floty. Jedna z cięższych bomb wybuchła nie-

bezpiecznie blisko rufy „Ohio”, powodując powstanie nowych rys w jego kadłubie, do

którego teraz szybciej wlewały się masy wody.

Tankowiec osiadał coraz głębiej mimo intensywnej pracy pomp na niszczycielu,

jak też i kilku ręcznych, które dodatkowo zainstalowano w maszynowni. Gdy Mason

zszedł do jej ciemnego wnętrza, mógł stwierdzić, że linie, które namalował poprzed-

nio w celu oznaczenia poziomu wody, całkowicie już znikły pod jej powierzchnią.

Trwała teraz prawdziwa walka z czasem. „Ohio” był wciąż jeszcze oddalony o 45 mil

morskich od Malty. Wprawdzie silna osłona myśliwska krążyła teraz nad nim nie-

przerwanie, ale nieruchawy, ważący z wypełniającą go wodą prawie 30 tysięcy ton

tankowiec stanowił, wraz z przywiązanymi do niego jednostkami, łakomy cel dla

okrętów podwodnych. „Ledbury” na wszelki wypadek zaczął co pewien czas rzucać w

morze serie bomb głębinowych, co z kolei wywoływało silne falowanie, zagrażając

osłabionej konstrukcji tankowca, i musiano tej akcji zaprzestać. Marynarze na wszyst-

kich jednostkach byli już wyczerpani psychicznie i fizycznie.

Jeszcze raz zmodyfikowano ustawienie skupionych wokół „Ohio” okrętów. Holo-

wać miał tylko „Rye” - stan kadłuba tankowca, nie pozwalał na zwiększenie prędko-

ś

ci, a podstawowym problemem nadal pozostawało utrzymanie go na kursie. Kapita-

nowie „Brabhama” i „Penna” postanowili ustawić swe niszczyciele po bokach statku,

ryzykując nawet rozerwanie burt swoich jednostek ostrymi płatami blach sterczącymi

z uszkodzonego „Ohio”. Ten system miał jeszcze tę dobrą stronę, że zmniejszał po-

wstające przy holowaniu naprężenia w najbardziej wrażliwym miejscu. Całość przy-

pominała trochę potężnie zbudowanego, ale słaniającego się na nogach człowieka,

podtrzymywanego przez dwoje drobnych dzieci...

Nadchodzące regularnie z maszynowni meldunki mówiły tymczasem o stałym

podnoszeniu się poziomu wody. Tylna część statku osiadła już tak głęboko, że więk-

sze fale przelewały się przez pokład między środkową a tylną nadbudówką. Zapadał

powoli zmierzch, a z nim nadejść mogło nowe niebezpieczeństwo w postaci kutrów

torpedowych. Na szczęście jednak wtedy właśnie zamajaczyły w dali kontury lądu -

byli już w zasięgu artylerii nadbrzeżnej Malty. Ujawniło się to zresztą wkrótce w

namacalny sposób, gdy na ekranie jednego z radiolokatorów dostrzeżono niewielkie

echo pochodzące zapewne od wynurzonego okrętu podwodnego. Bateria dalekono-

ś

nych armat otworzyła natychmiast ogień, zmuszając przeciwnika do zanurzenia się.

Nie dały na siebie długo czekać także i ścigacze. Najwcześniej wykrył je operator

radaru wczesnego ostrzegania, usytuowanego na północno-wschodnim wybrzeżu

wyspy. Gdy podpłynęły bliżej, można już było lepiej rozróżnić echa: do ataku szyko-

wała się cała flotylla. Ciężkie działa otworzyły ogień na podstawie wskazań radaru.

Zapalono także wszystkie znajdujące się na północ od wejścia do portu reflektory;

jaskrawe snopy ich świateł stworzyły na morzu szeroki pas rozjaśnionej przestrzeni,

którą - narażając się na ostrzał - musiałyby przebyć ścigacze, by zaatakować tanko-

wiec.

Napięcie w dowództwie obrony wybrzeża rosło. Czy nieprzyjaciel odważy się w

tej sytuacji na atak? Jeśli tak, to wyniki tego starcia trudno mimo wszystko przewi-

dzieć. Losy „Ohio” ważyły się znów przez kilka ciągnących się w nieskończoność

minut. Ścigacze zbliżały się nieustannie, ale znalazłszy się na skraju oświetlonej prze-

strzeni, zrobiły raptowny zwrot i wzięły kurs powrotny, żegnane ogniem ciężkiej

artylerii.

Do pokonania pozostała jeszcze jedna trudność. Wytyczony między polami mi-

nowymi bezpieczny kanał załamywał się w pewnym miejscu pod ostrym kątem. Był

on ponadto dość wąski, tak że na manewrowanie pozostawało niewiele miejsca.

Pierwsza część wykonanego przez zespół zwrotu przebiegała pomyślnie, potem jed-

nak „Ohio” zboczył, kierując się wprost na miny. Z ogromnym wysiłkiem udało się go

powstrzymać i zastopować, ale ustawił się teraz dokładnie w poprzek żeglownego

szlaku.

„Ledbury” otrzymał rozkaz rzucenia lin na dziób tankowca i sprowadzenia go na

właściwy kurs. Mimo pomocy dwóch podesłanych holowników przeciągało to się

jednak, przy czym ciężko pracujące u burt kolosa niszczyciele nieraz znalazły się na

samym brzegu pola minowego.

Zaczęło wreszcie świtać, co ułatwiało orientację i koordynację akcji ratunkowej,

ale zwiastowało także rychłe pojawienie się bombowców: budził się kolejny pogodny,

bezchmurny dzień. Holowniki ustawiły się przed dziobem i za rufą tankowca. Aseku-

rowany nadal z boków przez niszczyciele „Ohio” rankiem 15 sierpnia wpłynął do

portu La Valetta, kończąc swą odyseję. Na nadbrzeżnych bulwarach i na murach mia-

sta witały go tysiące Maltańczyków oraz wojskowa orkiestra, grająca „Rule Britta-

nia”. Wciągnięte na wysoki maszt flagi kodu sygnałowego głosiły: „Jesteśmy z was

dumni”!

Główny ciężar wysiłku spadł teraz na zespoły dokerów, a nieludzko zmordowani

marynarze z „Ohio” mogli pomyśleć o odpoczynku, o tym, by dosłownie i w przeno-

ś

ni zmyć z siebie ślady minionych dramatycznych 72 godzin. Teraz najważniejsze

było możliwie spieszne rozładowanie tankowca. Do przepastnych zbiorników podłą-

czono wydajne pompy, które zaczęły tłoczyć życiodajne paliwo do broniących wyspy

samolotów i operujących z niej okrętów.

A w oficjalnej brytyjskiej „London Gazette” ukazała się wkrótce potem informacja

głosząca, iż „Jego Królewska Mość miał przyjemność przyznać kapitanowi D. W.

Masonowi Krzyż Św. Jerzego w uznaniu zasług jego i jego załogi, które umożliwiły

dotarcie na miejsce przeznaczenia ładunku statku »Ohio«, mającego istotne znaczenie

dla obrony Malty”.

OPERACJI „HERKULES” NIE BĘDZIE

W wielkim, przeszklonym hallu górskiej rezydencji kanclerza III Rzeszy koło

Berchtesgaden zajęło miejsce przy długim stole kilka tylko osób. Hitler podejmował

30 kwietnia 1942 roku Mussoliniego, by wspólnie zastanowić się i uzgodnić wytyczne

prowadzenia letniej i jesiennej kampanii tego roku, dlatego też obu dyktatorom towa-

rzyszyli tylko wojskowi: Hitlerowi - feldmarszałkowie Keitel i Kesselring oraz gene-

rałowie Jodl, Bodenschatz i von Rintelen, zaś Mussoliniemu - generałowie Cavallero,

Marras i Gaudin. Z boku, w pełnym respektu oddaleniu, zajął miejsce protokolant

generał Schmundt. Jedynym cywilem w tym towarzystwie był tłumacz, poseł

Schmidt.

Głos zabrał szef Commando Supremo - naczelnego dowództwa włoskiego, generał

pułkownik Ugo Cavallero.

- Istnieje niewątpliwa prosta zależność między nasileniem nalotów na Maltę a

wielkością naszych dostaw do Afryki - stwierdził. - Oto przykłady: w czerwcu tysiąc

dziewięćset czterdziestego pierwszego roku, zaraz po zakończeniu operacji niemiec-

kiego dziesiątego korpusu, z wysłanych stu osiemnastu tysięcy ton zaopatrzenia stra-

ciliśmy osiem i pół tysiąca ton, a więc tylko siedem procent. Jeszcze we wrześniu,

mimo utraty czterdziestu procent, nasza flota była w stanie przewieźć sto tysięcy ton,

ale w listopadzie na wysłanych trzydzieści siedem tysięcy ton aż dwadzieścia osiem

tysięcy padło pastwą nieprzyjaciela. Znalazło to natychmiast swoje odbicie w sytuacji

na froncie. Gdy w drugiej połowie listopada Brytyjczycy przeszli do ofensywy, nasze

wojska nie były w stanie ich powstrzymać i straciliśmy znowu Cyrenajkę. Podobnie

przedstawia się sytuacja w roku bieżącym. W styczniu wysłaliśmy przeciwko Malcie

tylko tysiąc samolotów, wobec czego zdołaliśmy przewieźć tylko niespełna siedem

tysięcy ton, znacznie poniżej niezbędnego minimum. W lutym i marcu rosła liczba

użytych samolotów i proporcjonalnie zwiększały się dostawy do Afryki. W kwietniu

możemy mówić o przełomie. Generał na chwilę przerwał. Sięgnął po plik notatek i

zerkając w nie ciągnął:

- Według posiadanych przeze mnie niekompletnych jeszcze danych natężenie

działań powietrznych wyraża się liczbą około dziewięciu tysięcy samolotów, a mam

meldunki o dostarczeniu blisko dwudziestu tysięcy ton. Nie są to wielkie ilości, ale na

maj zapowiada się zwiększenie ich o połowę, co pozwoliłoby feldmarszałkowi

Rommlowi na wznowienie działań zaczepnych. W tym stanie rzeczy zarówno naczel-

ne dowództwo włoskich sił zbrojnych, jak i sztaby niemieckich wojsk operujących na

obszarze śródziemnomorskim są zgodne co do tego, że ofensywy powietrzne, przyno-

szące odczuwalne wprawdzie, ale przejściowe tylko osłabienie potencjału obronnego i

zaczepnego Malty, są jedynie półśrodkiem, a zarazem przedsięwzięciem kosztownym,

wymagającym ciągłego powtarzania, zaś radykalnym i trwałym rozwiązaniem pro-

blemu należytego zaopatrywania walczących w Afryce naszych armii byłoby opano-

wanie wyspy. Dalej Cavallero mówił o planowaniu zakrojonej na dużą skalę po-

wietrzno-morskiej operacji desantowej, do czego Commando Supremo przystąpiło już

jesienią 1941 roku. Przygotowania do niej mogły być zakończone do czerwca 1942

roku. W marcu przeprowadzono rozmowy z dowódcą Grupy Armii „C” feldmarszał-

kiem Kesselringiem, który przyrzekł stronie włoskiej wsparcie ze strony drugiego

korpusu Luftwaffe, batalion strzelców spadochronowych, udział flotylli niemieckich

ś

cigaczy i trałowców.

- Z wdzięcznością witamy skierowanie do Włoch oficerów - tu Cavallero skłonił

się lekko w stronę Hitlera - którzy uczestniczyli w zdobyciu Krety i którzy przekazują

nam teraz zdobyte tam doświadczenia. Jestem zdania, że obecnie czas już na podjęcie

decyzji: czy skierować główny wysiłek na ofensywę w Cyrenajce, a w razie jej po-

wodzenia na przeniesienie działań na terytorium Egiptu, czy też poprzedzić ją atakiem

na Maltę. Równoczesne przeprowadzenie obu tych operacji przekracza, zdaniem

włoskiego dowództwa, możliwości państw „osi”.

Wywiązała się teraz dyskusja. Szef sztabu Wehrmachtu generał artylerii Alfred

Jodl, będący najwidoczniej pod wpływem żądnego sławy dowódcy Panzerarmee

Afrika, generała Rommla, obstawał za uderzeniem na Egipt, widząc w tym możliwość

zagrożenia strategicznych pozycji Anglii na Bliskim Wschodzie. Metodyczny raczej i

chłodno kalkulujący Kesselring stawiał na pierwszym miejscu wyłączenie Malty, tego

„ciernia w naszym żywym ciele”, jak się wyraził. „Malta ist sturmreif”

∗

- zakończył

swe wystąpienie.

Włosi, mając w pamięci zarówno klęskę marszałka Grazzianiego podczas pierw-

szej próby zawładnięcia Egiptem, jak i straty ponoszone w toku zaopatrywania wojsk

w Afryce, skłaniali się ku propozycji Kesselringa, choć musieli przyznać, że stan ich

∗

„Malta dojrzała już do szturmu”.

przygotowań nie pozwala na rozpoczęcie akcji przeciwko Malcie natychmiast. Po-

trzebowali jeszcze około trzech miesięcy.

Obrady zakończono kompromisową raczej decyzją, w myśl której najpierw, w

końcu maja, zaatakuje Rommel, z zadaniem zdobycia Tobruku i dotarcia do libij-

sko-egipskiej granicy, potem zaś - w czasie pełni księżyca w połowie czerwca lub

lipca - nastąpi desant na Malcie. Ta część ogólnego planu otrzymała nazwę operacji

„Herkules”.

Uwagi większości uczestników obrad nie uszło jednak, że Hitler, jakkolwiek wy-

raził zgodę na przeprowadzenie tej operacji, miał jednak w stosunku do niej jakieś

wewnętrzne zahamowania i zastrzeżenia. Nie ulegało wątpliwości, że pamiętał wciąż

o ciężkich stratach, zwłaszcza wśród żołnierzy elitarnych wojsk spadochronowych,

którymi Wehrmacht okupił opanowanie Krety, i nie był bynajmniej przekonany, że

prowadzone głównie włoskimi siłami ryzykowne z natury przedsięwzięcie ma rze-

czywiste szanse powodzenia.

Nakreślony na roboczej naradzie sztabowej wstępny plan przewidywał obezwład-

nienie wyspy przez zniszczenie możliwie największej liczby baterii obrony wybrzeża i

przeciwlotniczych, dalej lotnisk, umocnień stałych i polowych oraz stanowisk dowo-

dzenia. Po tym miało nastąpić lądowanie spadochroniarzy, których zadaniem było

utworzenie przyczółka w południowej części Malty, w pobliżu lotnisk Krendi i Hal

Far. W następnej kolejności planowano desant z morza większych sił piechoty, a na-

stępnie, przy wsparciu broni pancernej, uderzenie w kierunku lotnisk i ich opanowa-

nie. Jako działanie dywersyjne przewidziano równoczesne lądowanie na drugiej co do

wielkości wyspie archipelagu - Gozo. Spodziewano się, że - po wywalczeniu panowa-

nia w powietrzu, co utrudni także działania brytyjskiej floty - obrona Malty zostanie

złamana w ciągu kilku dni.

Do operacji „Herkules” wyznaczono ostatecznie prawie 20 tysięcy żołnierzy, któ-

rzy mieli być przewiezieni drogą powietrzną, oraz dwa razy liczniejszy rzut desantu

morskiego. Ze strony włoskiej były to: przeszkolona przez Niemców dywizja po-

wietrznodesantowa „Folgore”, dwie „szturmowe” dywizje piechoty, które zamierzano

przewieźć statkami transportowymi, jak też większość włoskich pancerników i krą-

ż

owników do przeprowadzenia artyleryjskiego przygotowania desantu, a następnie

zabezpieczenia jego rejonu przed kontrakcją brytyjskiej floty. Niemcy stawiali do

dyspozycji dwa bataliony strzelców spadochronowych, batalion pionierów, a przede

wszystkim pułk lotnictwa transportowego z samolotami Junkers Ju-52, które miały

wykonywać między Sycylią a Maltą cztery loty każdego dnia, pułk nowych, 25-

miejscowych szybowców transportowych Gotha Go-242 oraz mający posłużyć do

przewozu czołgów i ciężkiego sprzętu dywizjon sześciosilnikowych Messerschmittów

Me-323 „Gigant”, jak też operujące na Morzu Śródziemnym flotylle ścigaczy i tra-

łowców.

Tysiące Włochów odbywały odtąd niemal co dzień ćwiczenia w pobliżu Livorno,

gdzie charakter i układ linii brzegowej bardzo przypomina wybrzeża Malty. Na rów-

ninie koło Katanii, a także koło Germini i Comiso na Sycylii trwała budowa nowych i

wydłużanie istniejących pasów startowych. W portach południowych Włoch zaczęto

gromadzić ściągnięte z całego wybrzeża płaskodenne jednostki pływające.

Rozwój sytuacji przerwał przygotowania. Rozpoczęta z końcem maja 1942 roku

włosko-niemiecka ofensywa doprowadziła nie tylko do zdobycia Tobruku - nie bronili

go już Polacy - ale stosunkowo łatwo i szybko zawiodła Rommla na terytorium Egip-

tu. Ambitny generał nie zdołał się oprzeć mirażowi dotarcia do Kanału Sueskiego i

stanowczo zaoponował przeciwko odebraniu mu jakichkolwiek sił do operacji „Her-

kules”. Prędko zresztą zyskał sprzymierzeńców na najwyższym szczeblu. Hitlerowi,

upojonemu początkowymi sukcesami na południu frontu wschodniego, zamarzyła się

operacja na globalną niemal skalę: połączenie sięgających z jednej strony przez Kau-

kaz i Iran, a z drugiej przez Egipt i Transjordanię kleszczy, zawładnięcie bliskow-

schodnimi polami naftowymi i odizolowanie Związku Radzieckiego od zachodnich

aliantów. Ambicje Mussoliniego były skromniejsze: widział siebie wkraczającego na

czele zwycięskich wojsk do Kairu. Polecił nawet w tym celu przetransportować do

Afryki dorodnego, siwego rumaka...

W myśl obowiązującego odtąd hasła: „defensywa wobec Malty, ofensywa w

Egipcie”, wszystkie środki marynarki wojennej i lotnictwa skierowano do wsparcia

posuwających się naprzód niemieckich i włoskich dywizji, zabezpieczenia ich wydłu-

ż

ających się coraz bardziej linii komunikacji i dowozu. Ponieważ wydawało się, że

większość zaopatrzenia będzie można przesyłać szlakiem: przez Grecję i Kretę do

Tobruku, operacja „Herkules” straciła na aktualności. Odłożono ją - początkowo na

wrzesień.

Wprawdzie za jej przeprowadzeniem wypowiedział się w złożonym Hitlerowi

memoriale dowódca Kriegsmarine, admirał Reader, wprawdzie próbował w tym sa-

mym duchu interweniować, przesyłając osobisty list do niemieckiego dyktatora, ge-

nerał Cavallero, ale nie odniosło to już żadnego skutku: oczy i uwaga miarodajnych

kół ze ścisłego kierownictwa „osi” skierowane były ku wschodowi. Operacja „Herku-

les” zmarła śmiercią naturalną. Obrońcom i ludności Malty zaoszczędzona została

jeszcze jedna, być może najcięższa próba.

Przybycie w sierpniu statków konwoju „Pedestal” odsunęło wprawdzie od nich

widmo głodu, jednak do końca oblężenia było jeszcze daleko. Wzmożona aktywność

operujących z wyspy sił morskich powietrznych, które znów zacisnęły dławiącą pętlę

na dowozie zaopatrzenia dla zatrzymanej pod El Alamein Panzerarmee Afrika (w

sierpniu np. zatopiono 14 statków, a we wrześniu już 20), skłoniła dowództwo Lu-

ftwaffe do podjęcia kolejnej powietrznej ofensywy przeciwko Malcie. Ściągnięto do

niej blisko 200 niemieckich i 125 włoskich bombowców i nurkowców oraz przeszło

100 niemieckich i ponad 100 włoskich maszyn myśliwskich i myśliwsko-bombowych.

Obrona dysponowała 140 samolotami, trzeba jednak podkreślić, że okres względnego

spokoju, którym cieszyła się Malta od czasu ostatniego „blitzu”, wykorzystano m.in.

na usprawnienie funkcjonowania zaplecza i lotniczych służb remontowych, toteż

odsetek sprawnych samolotów RAF był wysoki, sięgając 93%, podczas gdy np. nie-

mieckie jednostki myśliwskie miały przeciętnie 73% sprawnych samolotów, zaś stan

techniczny włoskich samolotów przedstawiał się jeszcze gorzej.

Nową powietrzną ofensywę rozpoczęły 10 października 1942 roku wypady dużych

zespołów myśliwców z Sycylii, które miały wywabić w powietrze i osłabić w walkach

brytyjskie dywizjony. Potem nastąpiły nocne ataki na lotniska, po których w ciągu

dnia wyruszały niewielkie zespoły bombowców pod wyjątkowo silną osłoną myśliw-

ską: pewnego razu potrzeba było 40 Messerschmittów i 25 Macchi MC-202, by do-

prowadzić nad Hal Far... szóstkę Junkersów!

Gdy obrona wyspy nieco osłabła - między 10 a 20 października utracono 50 my-

ś

liwców - pojawiły się nad Maltą włoskie nurkowce i myśliwce bombardujące.

Wkrótce jednak stało się jasne, że zamierzonego celu: wyeliminowania wyspy - „nie-

tonącego lotniskowca”, nie uda się Niemcom i tym razem osiągnąć. Straty obu stron w

samolotach były mniej więcej równe, ale powtórzyła się historia z bitwy o Anglię:

przeszło połowa zestrzelonych pilotów mogła się uratować i brać dalszy udział w

walkach (po kolejnym, 26 zwycięstwie powietrznym został ranny i zestrzelony naj-

wybitniejszy pilot znad Malty, Kanadyjczyk porucznik George Beurling), natomiast

napastnicy tracili bezpowrotnie wszystkich lotników, z których większość stanowili

członkowie doświadczonych na ogół i zgranych załóg bombowców. Mimo rozległych

zniszczeń powstałych w urządzeniach lotnisk wysiłkiem wielu tysięcy żołnierzy i

cywilnych robotników nie dopuszczono do wyłączenia ich z eksploatacji. Służyły one

nie tylko dywizjonom myśliwskim, ale także bombowym Blenheimom i Wellingto-

nom, w dzień i w nocy atakującym nieprzyjacielską żeglugę.

28 października 8 armia generała Montgomery'ego zaatakowała pod El Alamein i

tam też musieli wkrótce Niemcy przerzucić większość swych sił powietrznych. Do-

konany w listopadzie desant Anglików i Amerykanów w Maroku i Algierze dla umę-

czonej ludności Malty i nieugiętych jej obrońców oznaczał kolejne, tym razem osta-

teczne już zelżenie nieprzyjacielskiego naporu. Wprawdzie i później pojawiały się

czasem nad wyspą samoloty wroga - ostatni alarm ogłoszono w sierpniu 1944 roku -

ale trwające od momentu rozpoczęcia włosko-brytyjskiej wojny oblężenie z powietrza

można było nareszcie zaliczyć do przeszłości.

Po odparciu nieprzyjacielskich szturmów w większym stopniu wykorzystano Mal-

tę jako bazę dla operacji zaczepnych, której to roli nie przestawała zresztą pełnić na-

wet w najtrudniejszych okresach. Od początku 1943 roku miała ona ogromne znacze-

nie w zwalczaniu morskiego i powietrznego transportu na utworzony przez Niemców

przyczółek w Tunezji. Okręty nawodne z Malty, współdziałając z eskadrą krążowni-

ków z Bon, patrolowały stale Cieśninę Sycylijską. Nieprzyjacielska żegluga ograni-

czona została do znikomych rozmiarów. W styczniu 1943 roku okręty nawodne zato-

piły 16 jednostek, lotnictwo 13, a krążowniki i niszczyciele 11 statków. Nic dziwnego,

ż

e Włosi nazwali trasę konwojów do Tunezji „rotta delia morte”, czyli „droga śmier-

ci”. W lutym utracono na niej 30% przewożonych paliw płynnych i 15% innych mate-

riałów, w marcu straty wyniosły już 40%. Zaopatrzenie niemiecko-włoskiej armii

odbywało się odtąd niemal wyłącznie drogą powietrzną, która także znajdowała się w

zasięgu alianckich myśliwców z Malty.

Po likwidacji niemiecko-włoskich sił w Tunezji Malta stała się naturalną odskocz-

nią do lądowania na Sycylii. Jej lotniska zapełniły się wówczas setkami brytyjskich i

amerykańskich samolotów różnego przeznaczenia, a urządzenia portowe z trudem

nadążały z zaopatrywaniem w paliwo, amunicję i prowiant alianckich krążowników,

niszczycieli, ścigaczy i okrętów podwodnych. Podczas jednej z akcji ofensywnych

zdarzył się wypadek, którego próżno szukać w lotniczych annałach. Wspominają one

co prawda o ucieczkach jeńców lub bojowników ruchu oporu na porwanych wrogowi

samolotach, nie zdarzył się jednak ani jeden fakt opanowania nieprzyjacielskiej ma-

szyny w powietrzu. Ani jeden - z wyjątkiem niżej opisanego.

Podczas ataku na konwój u zachodnich wybrzeży Grecji torpedowy Bristol „Bea-

ufort” z 217 dywizjonu RAF trafiony został przez pocisk artylerii przeciwlotniczej.

Gdy ciężko uszkodzony tracił wysokość, członkowie jego załogi przeżyli jeszcze

moment satysfakcji, widząc jak zrzucona przez nich torpeda wybuchła na burcie naj-

większej jednostki konwoju, frachtowca o nośności przeszło 5 tysięcy ton. Potem

nastąpiło gwałtowne uderzenie o fale i tylko wielokrotnym ćwiczeniom mogli lotnicy

zawdzięczać sprawne wydostanie się z kadłuba samolotu, który w ciągu kilkudziesię-

ciu sekund pogrążył się w falach. Zdołali jeszcze wyciągnąć małą dinghy, którą skie-

rowali się w stronę niedalekiego brzegu.

Wkrótce jednak pojawiła się nad nimi zaalarmowana przez jednostki konwoju łódz

latająca Cant-501, zatoczyła kilka kręgów, po czym wodowała koło rozbitków i wzię-

ła ich na pokład. Zachowanie się Włochów z eskadry ratownictwa morskiego było

poprawne, poczęstowali nawet Brytyjczyków dla rozgrzewki koniakiem. Samolot

odleciał następnie do swej bazy na wyspie Korfu, gdzie jeńców umieszczono w miej-

scowej komendzie garnizonu. Następnego dnia z rana otrzymali wiadomość, że zo-

staną przetransportowani drogą powietrzną do obozu jenieckiego. Była to dla nich

raczej niemiła niespodzianka. W cichości ducha liczyli na jazdę pociągiem: na długiej

trasie przez Bałkany mogły się nadarzyć liczne okazje do ucieczki. Tak czy inaczej,

postanowili być czujni i nie zmarnować żadnej szansy, nawet w zmienionych warun-

kach.

W cichej zatoczce oczekiwał na nich Cant - taki sam jak ten, który ich przywiózł.

Czteroosobowa załoga została wzmocniona przez uzbrojonego kaprala piechoty. Gdy

po starcie lotnicy pochłonięci byli swymi czynnościami, a kapral usadowił się wygod-

nie naprzeciw jeńców, ci porozumieli się wzrokiem. Potężnie zbudowany Nowoze-

landczyk sierżant Wilkinson uderzył „hakiem” w szczękę siedzącego obok telegrafi-

stę, zwalając go na podłogę. Przeskakując nad nim, chwycił wpół kaprala, któremu

Południowoafrykańczyk porucznik Strever natychmiast wyrwał pistolet. Pozostali:

Anglik podporucznik Dunsmore i sierżant Brown z Nowej Zelandii, obezwładnili w

tym czasie mechanika.

Włoski pilot, który akurat się obejrzał, próbował - nie wypuszczając sterów - wy-

ciągnąć z kieszeni rewolwer, podczas gdy drugi pilot sięgnął po pistolet maszynowy.

W tej sytuacji Wilkinson zaczął posuwać się ku ich kabinie trzymając przed sobą

kaprala jak tarczę, a Strever postępował za nim z wyciągniętym pistoletem. Włosi nie

odważyli się na użycie broni. Po chwili zostali rozbrojeni i związani własnymi pasa-

mi, podobnie jak pozostali członkowie załogi. Kapral nie był groźny: leciał pierwszy

raz w życiu i spowodowane walką gwałtowne przechyły maszyny wykończyły go

całkowicie. Leżał na podłodze kabiny wstrząsany atakiem torsji.

Strever usiadł za sterem, ale Brytyjczycy szybko uświadomili sobie, że druga

część przedsięwzięcia - doprowadzenie bez map nie znanego, ciężkiego samolotu nad

Maltę - może się okazać trudniejsza niż pierwsza. Po naradzie postanowili oswobo-

dzić jednego z włoskich pilotów i kazali mu ściśle wykonywać polecenia. Wszystko

szło gładko do momentu, gdy z prawej strony horyzontu ukazały się brzegi Sycylii i

Strever dał rozkaz zwrotu na południe. Włosi podnieśli wówczas zgodny lament: byli

najwidoczniej dobrego zdania o czujności i skuteczności działania obrońców Malty.

Okazało się, że się nie mylili.

Naprzeciw nisko lecącej maszyny ukazał się klucz Spitfire'ów. Wszystkie próby

uświadomienia na czas ich pilotom faktycznej sytuacji na pokładzie Canta - Dunsmo-

re zdjął nawet swą koszulę i machał nią przez okno na znak poddania się - nie dały

rezultatu: myśliwce zajęły pozycję do ataku. Gdy celna seria jednego z nich oddarła

koniec jednego skrzydła, Strever dał pilotowi rozkaz natychmiastowego wodowania.

Przebiegło ono bez przeszkód. Umilkł silnik, Spitfire'y zaczęły zataczać kręgi.

Dwaj Brytyjczycy wydostali się na grzbiet kadłuba i zaczęli gorączkowo wymachiwać

rękami. Pozostali trzymali wciąż w szachu Włochów, którzy zresztą nie mieli złych

zamiarów: wyraźnie cieszyli się, że dla nich wojna już się kończy. Po krótkim czasie

nadpłynęła z Malty uzbrojona motorówka, która zabrała na pokład byłych i aktual-

nych jeńców. Wzięła też na hol łódź latającą i wkrótce cały ten „konwój”, eskortowa-

ny wciąż z powietrza przez myśliwce, zameldował się w La Valetcie.

Latali nad Maltą także i Polacy. Już w 1942 roku znaleźli się tu dwaj ochotnicy z

kanadyjskiego i południowoafrykańskiego dywizjonu: porucznicy C. Brodziak i F.

Bartkiewicz. Brak, niestety, jakichkolwiek bliższych wiadomości na ten temat; wia-

domo tylko, że obydwaj polegli w obronie wyspy. Trzech innych polskich lotników

los rzucił tam w rok później. Oto po rozwiązaniu Polskiego Zespołu Myśliwskiego w

Tunezji Anglicy postanowili wykorzystać umiejętności i doświadczenie jego czoło-

wych pilotów, proponując im czasowe wstąpienie do walczących na śródziemnomor-

skim teatrze wojennym dywizjonów RAF. W ten sposób kapitan Stanisław Skalski

przybył w czerwcu 1943 roku na Maltę wraz z dowodzonym przez siebie 601 dywi-

zjonem, podobnie jak kapitan Eugeniusz Horbaczewski, któremu powierzono do-

wództwo 43 dywizjonu. Po lądowaniu na Sycylii obydwa dyony przebazowano w

sierpniu na tamtejsze lotniska. Ich miejsce zajął m.in. 152 dywizjon; dowódcą jednej z

jego eskadr był porucznik Władysław Drecki.

W przeprowadzonych z Malty operacjach zaczepnych nie zabrakło też okrętów i

statków z biało-czerwoną banderą. W czerwcu 1943 roku dowódcy niszczyciela

eskortowego ORP „Ślązak” - bliźniaczego okrętu „Kujawiaka” - komandorowi pod-

porucznikowi Romualdowi Tymińskiemu powierzono zadanie prowadzenia konwoju

z Malty do Gibraltaru. Nocą po wyjściu z La Valetty próbowały go zaatakować okręty

podwodne, ale czujna eskorta zmusiła je do zanurzenia i utrzymania na odległość

uniemożliwiającą celny strzał torpedą. Konwój dopłynął bezpiecznie do miejsca

przeznaczenia. W następnym miesiącu m/s „Sobieski” wraz z pięcioma innymi pol-

skimi statkami uczestniczył w operacji desantowej na Sycylii. Po pomyślnym wysa-

dzeniu na ląd przewożonych żołnierzy statek zabrał na pokład pierwszych dostarczo-

nych z lądu rannych, którzy jeszcze tego samego dnia znaleźli opiekę lekarską w mal-

tańskich szpitalach.

W związku z inwazją na Włochy przybył z początkiem września 1943 roku na

Maltę zespół osłonowy „H”, w skład którego wchodził niszczyciel „Piorun”, dowo-

dzony teraz przez komandora podporucznika Stanisława Dzienisiewicza. W dniu 7

września okręty te odpłynęły, by wspierać ogniem lądujące pod Salerno oddziały. W

tym czasie niszczyciele eskortowe „Ślązak” i „Krakowiak” stanowiły osłonę zespołu

lotniskowców. Gdy pancernik „Warspite” trafiony został zdalnie sterowaną bombą

Hs-293, wzięły go na hol jednostki pomocnicze, a do osłony przydzielono mu całą

flotyllę niszczycieli, którą dowodził z pokładu „Ślązaka” komandor podporucznik

Tymiński. Mimo iż prędkość tego zespołu nie przekraczała kilku węzłów, a podróż

ciągnęła się przez dwie pełne doby, eskorta w pełni wywiązała się z odpowiedzialnego

zadania, bezpiecznie doprowadzając pancernik do maltańskiego doku.

W tej fazie działań największe sukcesy odniosły operujące z Malty polskie okręty

podwodne „Sokół” i „Dzik”, zyskując sobie miano „Terrible Twins” („Straszliwe

Bliźniaki”) i na trwałe zapisując się w pamięci obrońców i mieszkańców wyspy. ORP

„Dzik” (dawniej angielski P-52), przekazany Polskiej Marynarce Wojennej w maju

1942 roku, obsadzony został załogą ocalałą z ORP „Jastrząb”. W kwietniu 1943 roku

obydwie jednostki przybyły na Morze Śródziemne, a w maju przydzielono je do ope-

rującej nadal z La Valetty 10 flotylli okrętów podwodnych Royal Navy.

Baza jej znajdowała się nadal w Lazaretto Creek. Ocalał tam tylko jeden budynek,

więc pomieszczenia mieszkalne załóg, warsztaty, magazyny i biura mieściły się w

korytarzach wykutych w skale. Naloty trwały jeszcze i gdy następowały za dnia, za-

dymiano port. Dym wpełzał wówczas do korytarzy i grot, drażniąc drogi oddechowe.

Nic więc dziwnego, że marynarzy ciągnęło na morze.

W toku przygotowań do lądowania wojsk alianckich na Sycylii 10 flotylla patro-

lowała w pobliżu włoskich baz i na szlakach komunikacyjnych nieprzyjaciela, pro-

wadząc równocześnie rozpoznanie ruchów jego floty. W działaniach tych dowodzony

przez kapitana Bolesława Romanowskiego „Dzik” wyróżnił się już podczas pierw-

szego swego patrolu. Wyznaczony akwen u południowych brzegów Kalabrii, czubka

włoskiego „buta”, należał do najbardziej niebezpiecznych. 24 maja dostrzeżono tam

duży tankowiec, eskortowany przez 2 okręty wojenne. Z 4 wystrzelonych torped 2

trafiły do celu. Ośmiotysięcznik m/s „Carnaro”, opuszczony przez załogę, stanął w

płomieniach. „Dzik” został teraz zaatakowany przez włoskie okręty, które rzuciły

przeszło 60 bomb głębinowych, nie powodując na szczęście większych uszkodzeń.

Także następny rejs „Dzika” był owocny, bo w pobliżu Wysp Liparyjskich zatopił

dwiema torpedami płynący pod eskortą niszczyciela statek handlowy.

W sycylijskiej operacji desantowej uczestniczyło we wschodnim basenie Morza

Ś

ródziemnego 26 alianckich okrętów podwodnych, bazujących głównie na Malcie, w

zachodnim zaś - 21 jednostek. Obok okrętów brytyjskich były także francuskie, grec-

kie, holenderskie i jugosłowiański. Polską Marynarkę Wojenną reprezentowały nadal

„Dzik” i „Sokół”.

W dniu 15 sierpnia „Sokół” miał zmienić „Dzika” w sektorze patrolowania w po-

bliżu portu Bari na Adriatyku. Bardziej „oblatani” w historii marynarze zastanawiali

się, czy duch królowej Bony będzie łaskawy dla okrętu - to właśnie tam zmarła ona po

powrocie z Polski i tam ją pochowano. Podczas oczekiwania na wejście do sektora

„Sokół” wykryty został przez samoloty, które z kolei naprowadziły nań włoskie okrę-

ty, stanowiące eskortę płynącego z Albanii konwoju. To rozluźnienie osłony wyko-

rzystał oczekujący na podmianę dowódca „Dzika”, podpłynął i odpalił 2 celne torpe-

dy. Pasażerski liniowiec oraz tankowiec poszły wkrótce na dno. Załoga skomentowała

to tak: „królowa Bona specjalnie zrobiła »Dzikowi« prezent z dwóch statków, i to w

sam Dzień Żołnierza”... Mniej zadowolony był dowódca „Sokoła”, który przeżył

intensywny atak bombami głębinowymi.

- Nie zgadzam się na taką współpracę - powiedział przy najbliższej okazji do ka-

pitana Romanowskiego. - Ty torpedujesz, a ja dostaję w kuper. To nie jest sprawie-

dliwe...

„Sokół” zapisał sobie zresztą kolejne punkty we współzawodnictwie „Straszliwych

Bliźniaków”. Po kapitulacji Włoch większość jednostek Regia Marina zdążyła opu-

ś

cić bazy i zgodnie z podyktowanymi przez aliantów warunkami udać się na Maltę. W

stronę wyspy i innych portów alianckich podążało także wiele mniejszych okrętów i

znaczna liczba statków handlowych. Jeszcze przed podpisaniem aktu kapitulacji „So-

kół” opuścił Maltę z zadaniem zajęcia sektora bojowego w rejonie Brindisi, dokąd

przybył w nocy na 12 września. Przy nabrzeżach portowych stały liczne statki.

Kapitan Jerzy Koziołkowski nawiązał łączność z kapitanatem portu i w imieniu

władz alianckich nakazał przejście wszystkich jednostek do Tarentu, opanowanego

właśnie przez wojska brytyjskie. Gdy w celu dopilnowania realizacji tego polecenia

udał się do Brindisi polski oficer z dwoma marynarzami, miejscowe władze miejskie i

portowe przyjęły Polaków bardzo serdecznie jako wyzwolicieli i sojuszników. Sześć

frachtowców wyszło w morze; „Sokół” eskortował je do Tarentu. Po drodze napotka-

no włoski okręt podwodny, który początkowo nie reagował na nadawane sygnały i

podporządkował się rozkazom polskiego dowódcy dopiero po oddaniu przez „Sokoła”

strzału ostrzegawczego. Na pokład włoskiej jednostki wysłano oddział abordażowy.

Natomiast drugi spotkany podczas tego rejsu włoski okręt podwodny podporządkował

się rozkazom bez najmniejszych zastrzeżeń. Tak więc polski okręt doprowadził do

Tarentu aż 8 wojennych i handlowych jednostek.

W kilka dni później alianckie dowództwo zaalarmowane zostało przez francuski

ruch oporu o ewakuacji niemieckiego garnizonu z Korsyki. Wysłano tam natychmiast

z Malty 5 okrętów podwodnych, wśród nich i „Dzika”, który otrzymał sektor działania

na podejściach do Bastii, największego portu na wyspie. 20 września okręt jedną sal-

wą torped zatopił transportowiec „Nikolaus” o nośności 6800 ton i holownik „Kraft”,

a prawdopodobnie także któryś ze stojących obok na redzie promów, co stanowić

mogło swego rodzaju rekord. Zaraz następnego dnia „Dzik” zaatakował złożony z

barek desantowych konwój i po nastawieniu torped na najmniejszą głębokość zatopił

trzy jednostki. Po zużyciu w ten sposób wszystkich torped nadano na Maltę meldunek

o sukcesach i okręt ruszył w drogę powrotną.

Jakkolwiek „Dzik” i „Sokół” zostały wkrótce przebazowane i następne swe suk-

cesy odnosiły operując z innych portów, to te dotychczas odniesione odbiły się już

szerokim echem. Marynarze w czapkach z niełatwym do odcyfrowania dla Maltań-

czyków i prawidłowego wymówienia napisem „Marynarka Wojenna” stali się posta-

ciami niezwykle popularnymi nie tylko w bazie okrętów podwodnych, ale i na ulicach

La Valetty. Że nie były to tylko przelotne uczucia, świadczy widniejąca do dziś w

tamtejszym porcie tablica z dwujęzycznym napisem: „Wdzięcznej pamięci marynarzy

polskich okrętów podwodnych, kontrtorpedowców i statków handlowych, którzy brali

udział w bitwie o Maltę, świetnie przyczyniając się do jej obrony w latach

1940-1945”.

*

We wrześniu 1943 roku dane było Maltańczykom przeżyć wielką satysfakcję.

Tłumnie zgromadzeni na okalających La Valettę bastionach mogli obserwować nad-

pływającą pod trójkolorowymi flagami eskadrę. Po raz pierwszy do brzegów Malty

zbliżały się główne siły włoskiej floty - ale po to, by się poddać. Na redzie portu sta-

nęła cała armada: 5 pancerników, 7 krążowników, 12 niszczycieli i 20 okrętów pod-

wodnych (na pokładzie jednego z krążowników znajdował się król Wiktor Emanuel

III wraz z najbliższą rodziną). Widok ten mógł rzeczywiście w jakiś sposób rekom-

pensować lata trudów, trwogi, głodu i wyrzeczeń świadczył, że poniesione ofiary nie

poszły na marne.

Jakkolwiek wojna jeszcze trwała, to już w tym momencie można było pokusić się

o dokonanie bilansu bitwy o Maltę. W ciągu blisko dwóch i pół lat jej oblężenia ponad

trzy tysiące razy ogłaszano tu alarmy lotnicze, które trwały łącznie 2500 godzin! Spa-

dło na nią niemal 20 tysięcy ton bomb, które zniszczyły 10 tysięcy i poważnie uszko-

dziły dwa razy tyle budynków. Naloty spowodowały śmierć 1540 osób cywilnych

- poniósł śmierć co 175 mieszkaniec wyspy - nie licząc wielu ofiar wśród żołnie-

rzy maltańskiego garnizonu. Rany odniosło 3764 cywilów. Kosztem 568 straconych

samolotów i 508 poległych lotników zniszczono nad Maltą 1129 niemieckich i wło-

skich maszyn, z czego 893 zostały zestrzelone w walkach powietrznych.

Najbardziej charakterystycznym, dominującym czynnikiem, dzięki któremu trwa-

jący całe lata bój mógł stać się bitwą zwycięską, była cementująca się z każdym mie-

siącem jedność poglądów i solidarność działania wojskowych i cywilnych obrońców

wyspy, ich niezmienna gotowość do poświęceń w imię sprawy, którą uważali za

słuszną. Pod tym względem obronę Malty można postawić obok tak szczytnych przy-

kładów zbiorowego bohaterstwa, jak bitwa o Anglię, oblężenie Leningradu czy Po-

wstanie Warszawskie.