18.

UKŁAD HAMULCOWY

Samochody Skoda Octavia są wyposażone w hydrauliczne
hamulce wszystkich kół i w mechaniczny hamulec awaryj-
ny działający na koła tylne. Hamulce hydrauliczne są dwu-
obwodowe, z podciśnieniowym urządzeniem wspomagają-
cym. Siły hamowania pierwszego i drugiego obwodu są
rozłożone w proporcji 1:1.
Pierwszy obwód hamowania steruje hamulcami prawego
przedniego koła i lewego koła tylnego. Drugi obwód steruje
hamulcami lewego przedniego koła i prawego koła tylnego.
Przewody hamulcowe do pierwszego obwodu są wyprowa-
dzone z tylnej części pompy hamulcowej, a do drugiego
obwodu z przedniej części (patrząc w kierunku jazdy).
W samochodach z silnikami 1,4 - 44 kW; 1,4 - 55 kW; 1,6 -
55 kW; 1,6 - 74 kW; 1,6 - 75 kW; 1,9 SDI - 50 KW średni-
ca tarcz hamulcowych wynosi 256 mm. W samochodach z
silnikami 1,9 TDI - 66 kW; 1,9 TDI - 81 kW; 1,8 - 92 kW i
1,9 TDI - 74 KW montuje się hamulce tarczowe o średnicy
tarczy wynoszącej 280 mm, a z silnikiem 1,8 - 110 kW o
średnicy tarczy 288 mm.
Zależnie od typu silnika hamulce kół tylnych są albo bęb-
nowe, albo tarczowe. Samochody z silnikami 1,4 - 44 kW,
1,4 - 55 kW, 1,6 - 55 kW, 1,9 SDI - 50 kW, 1,9 TDI - 66
kW są standardowo wyposażone w hamulce bębnowe. Sa-
mochody z silnikiem 1,8 - 92 kW, 1,8 - 110 kW i 1,9 TDI -
81 kW mają hamulce tarczowe i zawsze układ ABS.
Układ hamulcowy w obu wykonaniach (z hamulcami tar-
czowymi lub bębnowymi kół tylnych) może być uzupeł-
niony o system ABS lub ABS/EDS, ewentualnie może być
bez żadnego z tych systemów.
Siła hamowania kół tylnych w samochodach, które nie są
wyposażone w układ ABS lub ABS/EDS, jest regulowana
przez regulator zależny od obciążenia.

Niektóre samochody mogą być wyposażone w sygnalizator
zużycia materiału ciernego w hamulcu przednich kół.
Czujnik jest tak umieszczony, aby mógł do niego docho-
dzić sygnał ze styków umieszczonych w jednej z wkładek
ciernych lewego koła przedniego. Nadmierne zużycie mate-
riału

Rys. 18.1. Hamulce przednie i tylne montowane w samochodach Sko-
da Octavia i Octavia Combi w zależności od zastosowanego silnika
I - tarcza hamulcowa (przedniego koła) o średnicach 256/22 mm z we-
wnętrznym chłodzeniem.
II -tarcza hamulcowa (przedniego koła) o średnicach 280/22 mm z we-
wnętrznym chłodzeniem.
III - bęben hamulcowy (tylnego koła) o średnicy 230 mm .
IV - tarcza hamulcowa (tylnego koła) o średnicy 232 mm z aluminiowym
zaciskiem.

205

UKŁAD HAMULCOWY

PARAMETRY UKŁADU HAMULCOWEGO
MONTOWANEGO W SAMOCHODACH
Z SILNIKAMI O POJEMNOŚCI 1,4 dm

3

Tablica 18-1

Parametr

Wartość

Pojemność i moc silnika

1,4 - 44

1,4 - 55

w dm³ - kW

Skrzynka przekładniowa

mech.

mech.

Średnica pompy hamulcowej

w mm

23,81

Średnica urządzenia

wspomagania w calach

10 (dla ruchu

prawostronnego z ABS

i bez ABS)

Hamulce tarczowe przednie

Oznaczenie zacisku hamulca

FS - III

Średnica tłoczka zacisku w mm

54

54

Średnica tarczy hamulcowej

w mm

256

256

Grubość tarczy hamulcowej

w mm

22

22

Minimalna grubość tarczy

hamulcowej w mm

19

19

Grubość wkładki ciernej w mm

19,50

19

Minimalna grubość materiału

ciernego w mm

2

2

Hamulce tarczowe tylne

Średnica tłoczka zacisku w mm

Średnica tarczy hamulcowej

w mm

-

-

-

-

Grubość tarczy hamulcowej

w mm

-

-

Minimalna grubość tarczy

hamulcowej w mm

-

-

Grubość wkładki ciernej w mm

-

-

Minimalna grubość materiału

ciernego w mm

-

-

Hamulce bębnowe tylne

Średnica bębna hamulcowego

w mm

230

230

Maksymalna średnica bębna

hamulcowego w mm

231

231

Średnica cylinderka

hamulcowego w mm (układ bez

ABS)

20,64

20,64

Średnica cylinderka

hamulcowego w mm (układ

z ABS)

20,64

20,64

Szerokość okładziny ciernej

szczęki w mm

32

32

Grubość materiału ciernego na

okładzinie szczęki w mm

5,50

5,50

Minimalna grubość materiału

ciernego na okładzinie szczęki

w mm

2,50

2,50

ciernego jest sygnalizowane lampką w zestawie wskaźni-
ków.
Na rysunku 18.1 są przestawione hamulce tarczowe i bęb-
nowy montowane alternatywnie w samochodach Skoda
Octavia i Octavia Combi.
Zbiornik płynu hamulcowego jest montażowo połączony
z pompą hamulcową. W zbiorniku znajduje się elektryczny
sygnalizator poziom płynu hamulcowego.
Hamulec awaryjny jest hamulcem mechanicznym. Połą-
czenie dźwigni uruchamiającej hamulec z dźwigniami
rozpierającymi w hamulcach lewego
i prawego koła tylnego jest wykonane za pomocą stalo-
wych linek prowadzonych w osłonach.
W tablicach 18-1...18-3 są zestawione parametry układu
hamulcowego montowanego z różnymi silnikami.

Płyn hamulcowy

W układzie hamulcowym samochodów Skoda Octavia
powinien być stosowany płyn hamulcowy odpowiadający
wymaganiom międzynarodowej klasyfikacji FMVSS
571.116 DOT-4.
Do pierwszego napełnienia układu płynem w fabryce jest
użyty płyn HYDRAULAN 400 NV-1-DOT-4.
Ilość płynu w układzie hamulcowym:
- z bębnowymi hamulcami tylnymi bez ABS - 0,49 dm

3

,

- z bębnowymi hamulcami tylnymi i z ABS - 0,53 dm

3

,

- z tarczowymi hamulcami tylnymi i z ABS - 0,57 dm

3

.

Płyn hamulcowy należy wymieniać co 2 lata. Płyny ha-
mulcowe muszą odpowiadać wymaganiom międzynaro-
dowych klasyfikacji, np. DOT-4, ISO 4925, SAE J1703F.
Płyny hamulcowe odpowiadające tym wymaganiom są
produkowane
z mieszaniny eteru, glikolu i poliglikolu oraz specjalnych
inhibitorów. Płyny te są przeznaczone do układów hamul-
cowych, w których elementy gumowe służące do uszczel-
nienia są wykonane z styrenobutadienowej gumy i pracują
w temperaturach od -50°C do 260°C.
Wymagania dotyczące płynów hamulcowych są bardzo
wysokie. Aby układ hamulcowy działał skutecznie w każ-
dych warunkach, wymaga się m.in., by skład i gęstość
płynu nie ulegały zmianie w zakresie temperatur od -50°C
do +260°C. Podczas normalnego hamowania z niektórych
części układu hamulcowego przenika do płynu I hamul-
cowego tyle ciepła, że jego temperatura wzrasta do
100...130°C. Podczas raptownego lub długotrwającego
hamowania płyn nagrzewa się jeszcze bardziej.
Niezmienność składu płynu oznacza, że wszystkie skład-
niki, z których płyn jest wyprodukowany, muszą być ze
sobą dobrze mieszalne i nie mogą w granicznych tempera-
turach się rozdzielać. Płyn hamulcowy nie może się pienić
podczas nagłych zmian ciśnienia czy temperatury. Nie
może wywoływać korozji elementów metalowych i dzia-
łać agresywnie na elementy gumowe zastosowane w
układzie. Płyn musi mieć własności smarne, a ze wzglę-
dów bezpieczeństwa również - wysoką temperaturę za-
płonu.

206

PARAMETRY UKŁADU HAMULCOWEGO

PARAMETRY UKŁADU HAMULCOWEGO
MONTOWANEGO W SAMOCHODACH Z SILNIKAMI O POJEMNOŚCI 1,6 dm

3

Tablica 18-2

Parametr

Wartość

Pojemność i moc silnika w dm

3

- kW

1,6 - 55

1,6 - 74

Skrzynka przekładniowa

mech.

mech.

automat.

Średnica pompy hamulcowej w mm

23,81

Średnica urządzenia wspomagania w calach

10 (dla ruchu prawostronnego z ABS i bez ABS)
7/8 (dla ruchu lewostronnego z ABS i bez ABS)

Hamulce tarczowe przednie

Średnica tłoczka zacisku w mm

54

54

54

Średnica tarczy hamulcowej w mm

256,00

256,00

256,00

Średnica w mm powierzchni czynnej tarczy hamulcowej

208,00

208,00

208,00

Grubość tarczy hamulcowej w mm

22,00

22,00

22,00

Minimalna grubość tarczy hamulcowej w mm

19,00

19,00

19,00

Grubość wkładki ciernej w mm

19,50

19,50

19,50

Minimalna grubość materiału ciernego w mm

2,00

2,00

2,00

Hamulce tarczowe tylne

Średnica tłoczka zacisku w mm

-

-

-

Średnica tarczy hamulcowej w mm

-

-

-

Średnica powierzchni czynnej tarczy hamulcowej w mm

-

-

-

Grubość tarczy hamulcowej w mm

-

-

-

Minimalna grubość tarczy hamulcowej w mm

-

-

-

Grubość wkładki ciernej w mm

-

-

-

Minimalna grubość materiału ciernego w mm

-

-

-

Hamulce bębnowe tylne

Średnica bębna hamulcowego w mm

230,0

230,0

230,0

Maksymalna średnica bębna hamulcowego w mm

231,5

231,5

231,5

Średnica cylinderka hamulcowego w mm (układ bez ABS)

20,64

20,64

19,05

Średnica cylinderka hamulcowego w mm (układ z ABS)

20,64

20,64

20,64

Szerokość okładziny ciernej szczęki w mm

32,00

32,00

32,00

Grubość materiału ciernego na okładzinie szczęki w mm

5,50

5,50

5,50

Minimalna grubość materiału ciernego na okładzinie szczęki w mm

2,20

2,20

2,20

Do wymaganych własności płynu należy też działanie
konserwujące i zdolność mieszania się z płynami tej sa-
mej klasyfikacji, ale innych producentów.
Wadą płynów hamulcowych jest ich zdolność absorbo-
wania wilgoci z powietrza, gdyż woda w płynie hamul-
cowym obniża jego temperaturę wrzenia. Między innymi
z tego powodu płyn musi być okresowo wymieniany. Do
innych powodów wymiany płynu należą zanieczyszcze-
nia pochodzące z trących się części i pył z powietrza.
Wysokie temperatury powstające podczas hamowania
przenoszą się z wkładek i szczęk hamulcowych na płyn i
elementy gumowe tłoczków oraz cylinderków, powodu-
jąc starzenie się płynu i elementów z gumy.

Podczas długotrwałego hamowania może dochodzić do
przekroczenia temperatury wrzenia płynu i przejścia czę-
ści płynu w postać pary. Para, w przeciwieństwie do cie-
czy, daje się sprężać i może się okazać, że skok pedału
hamulca nie wystarczy do wytworzenia potrzebnego ci-
śnienia w układzie uruchamiającym i samochód nie bę-
dzie hamowany lub będzie słabo hamowany.
Do obniżania się temperatury wrzenia płynu przyczynia
się absorbcja wody (w niektórych sytuacjach może woda
stanowić 1...1,5% objętości płynu po przebiegu 10 000
km lub 6 miesiącach eksploatacji), dlatego płyn hamul-
cowy należy wymieniać z częstotliwością określoną przez
producenta pojazdu.

207

UKŁAD HAMULCOWY

PARAMETRY UKŁADU HAMULCOWEGO
MONTOWANEGO W SAMOCHODACH Z SILNIKAMI O POJEMNOŚCI 1,8 dm

3

i 2,0 dm

3

Tablica 18-3

Parametr

Wartość

Pojemność i moc silnika w dm

3

- kW

1,8 - 92

1,8 - 110

Skrzynka przekładniowa

mech.

automat.

mech.

automat.

Średnica pompy hamulcowej w mm

23,81

Średnica urządzenia wspomagania w calach

10 (dla ruchu prawostronnego z ABS i bez ABS)

Hamulce tarczowe przednie

Oznaczenie zacisku hamulca

FS-III

FN-3

Średnica tłoczka zacisku w mm

54

54

54

54

Średnica tarczy hamulcowej w mm

280

280

288

288

Grubość tarczy hamulcowej w mm

22

22

25

25

Minimalna grubość tarczy hamulcowej w mm

19

19

23

23

Grubość wkładki ciernej w mm

19,50

19,50

19,50

19,50

Minimalna grubość materiału ciernego w mm

2

2

2

2

Hamulce tarczowe tylne

Średnica tłoczka zacisku w mm

38* 41**

38* 41**

38* 41**

38* 41**

Średnica tarczy hamulcowej w mm

232

239***

232

239***

232

239***

232

239***

Grubość tarczy hamulcowej w mm

9

9

9

9

Minimalna grubość tarczy hamulcowej w mm

7

7

7

7

Grubość wkładki ciernej w mm

17

17

17

17

Minimalna grubość materiału ciernego w mm

2

2

2

2

Hamulce bębnowe tylne

Średnica bębna hamulcowego w mm

-

-

-

-

Maksymalna średnica bębna hamulcowego w mm

-

-

-

-

Średnica cylinderka hamulcowego w mm (układ bez ABS)

-

-

-

-

Średnica cylinderka hamulcowego w mm (układ z ABS)

-

-

-

-

Szerokość okładziny ciernej szczęki w mm

-

-

-

-

Grubość materiału ciernego na okładzinie szczęki w mm

-

-

-

-

Minimalna grubość materiału ciernego na okładzinie szczęki w mm

-

-

-

-

208

PARAMETRY UKŁADU HAMULCOWEGO

cd. tabl. 18-3

Parametr

Wartość

Pojemność i moc silnika w dm

3

- kW

1,8 - 132

2,0 - 85

Skrzynka przekładniowa

mech.

mech.

automat.

Średnica pompy hamulcowej w mm

23,81

Średnica urządzenia wspomagania w calach

10 (dla ruchu prawostronnego z ABS i bez ABS)

Hamulce tarczowe przednie

Oznaczenie zacisku hamulca

FN-3

FS-III

Średnica tłoczka zacisku w mm

54

54

54

Średnica tarczy hamulcowej w mm

312

288

288

Grubość tarczy hamulcowej w mm

25

25

25

Minimalna grubość tarczy hamulcowej w mm

23

23

23

Grubość wkładki ciernej w mm

19,50

19,50

19,50

Minimalna grubość materiału ciernego w mm

2

2

2

Hamulce tarczowe tylne

Średnica tłoczka zacisku w mm

38

38* 41 **

38* 41 **

Średnica tarczy hamulcowej w mm

256

232

239***

232

239***

Grubość tarczy hamulcowej w mm

22

9

9

Minimalna grubość tarczy hamulcowej w mm

20

7

7

Grubość wkładki ciernej w mm

17,37

17

17

Minimalna grubość materiału ciernego w mm

2

2

2

Hamulce bębnowe tylne

Średnica bębna hamulcowego w mm

-

-

-

Maksymalna średnica bębna hamulcowego w mm

-

-

-

Średnica cylinderka hamulcowego w mm (układ bez ABS)

-

-

-

Średnica cylinderka hamulcowego w mm (układ z ABS)

-

-

-

Szerokość okładziny ciernej szczęki w mm

-

-

-

Grubość materiału ciernego na okładzinie szczęki w mm

-

-

-

Minimalna grubość materiału ciernego na okładzinie szczęki w mm

-

-

-

* Do 07/98.
** Od 08/98.
*** Napęd 4 x 4.

14 - Skoda Octavia

209

UKŁAD HAMULCOWY

PARAMETRY UKŁADU HAMULCOWEGO
MONTOWANEGO W SAMOCHODACH Z SILNIKAMI O POJEMNOŚCI 1,9 dm

3

Tablica 18-4

Parametr

Wartość

Pojemność i moc silnika w dm

3

- kW

1,9 - 50

SDi

1,9 - 66

TDI

1,9 -74

TDI

Skrzynka przekładniowa

mech.

mech.

automat.

mech.

Średnica pompy hamulcowej w mm

23,81

Średnica urządzenia wspomagania w calach

10 (dla ruchu prawostronnego z ABS i bez ABS)

Hamulce tarczowe przednie

Oznaczenie zacisku hamulca

FS-III

Średnica tłoczka zacisku w mm

54

54

54

54

Średnica tarczy hamulcowej w mm

256

280

280

280

Grubość tarczy hamulcowej w mm

22

22

22

22

Minimalna grubość tarczy hamulcowej w mm

19

19

22

19

Grubość wkładki ciernej w mm

19,50

19,50

19,50

19,50

Minimalna grubość materiału ciernego w mm

2

2

2

2

Hamulce tarczowe tylne

Średnica tłoczka zacisku w mm
Średnica tarczy hamulcowej w mm
Grubość tarczy hamulcowej w mm
Minimalna grubość tarczy hamulcowej w mm
Grubość wkładki ciernej w mm
Minimalna grubość materiału ciernego w mm

-
-
-
-
-
-

38* 41**

232**** 239***

9
7

17

2

41
239

9
7

17,37

2

Hamulce bębnowe tylne

Średnica bębna hamulcowego w mm

230

230

-

Maksymalna średnica bębna hamulcowego w mm

231

231

-

Średnica cylinderka hamulcowego w mm (układ bez ABS)

19,05

20, 64 ●

20,64

-

Średnica cylinderka hamulcowego w mm (układ z ABS)

20,64

20,64

-

Szerokość okładziny ciernej szczęki w mm

32

32,00

-

Grubość materiału ciernego na okładzinie szczęki w mm

5,50

5,50

-

Minimalna grubość materiału ciernego na okładzinie szczęki w mm

2,20

2,20

-

210

PARAMETRY UKŁADU HAMULCOWEGO

cd. tabl. 18-4

Parametr

Wartość

Pojemność i moc silnika w dm

3

- kW

1,9 - 81 TDI

1,9 - 96 TDI

Skrzynka przekładniowa

mech.

mech.

Średnica pompy hamulcowej w mm

23,81

Średnica urządzenia wspomagającego w calach

10 (dla ruchu prawostronnego z ABS i bez ABS)

Hamulce tarczowe przednie

Oznaczenie zacisku hamulca

FS-III

FN-3

Średnica tłoczka zacisku w mm

54

54

Średnica tarczy hamulcowej w mm

280

288

Grubość tarczy hamulcowej w mm

22

25

Minimalna grubość tarczy hamulcowej w mm

19

23

Grubość wkładki ciernej w mm

19,50

19,50

Minimalna grubość materiału ciernego w mm

2

2

Hamulce tarczowe tylne

Średnica tłoczka zacisku w mm
Średnica tarczy hamulcowej w mm
Grubość tarczy hamulcowej w mm
Minimalna grubość tarczy hamulcowej w mm
Grubość wkładki ciernej w mm
Minimalna grubość materiału ciernego w mm

38* 41**

232 239***

9
7

17

2

41

232

9
7

17

2

Hamulce bębnowe tylne

Średnica bębna hamulcowego w mm

-

-

Maksymalna średnica bębna hamulcowego w mm

-

-

Średnica cylinderka hamulcowego w mm (układ bez ABS)

-

-

Średnica cylinderka hamulcowego w mm (układ z ABS)

-

-

Szerokość okładziny ciernej szczęki w mm

-

-

Grubość materiału ciernego na okładzinie szczęki w mm

-

-

Minimalna grubość materiału ciernego na okładzinie szczęki w mm

-

-

* Do 07/98.
** Od 08/98.
*** Napęd 4 x 4.
**** Z układem ESP.
● W Octavi Combi.

211

UKŁAD HAMULCOWY

Rys. 18.2. Przekrój zacisku hamulca przedniego
1 - korpus, 2 - tłok, 3 - pierścień uszczelniający, 4 - osłona gumowa tłoka,
5 - wkładki cierne (klocki)

Hamulce kół przednich

Hamulce kół przednich są to hamulce tarczowe, jednotłocz-
kowe, tzw. „hamulce z pływającymi wkładkami ciernymi".
Zasada działania hamulca jest następująca. Podczas naciska-
nia na pedał hamulca ciśnienie płynu hamulcowego działa na
tłoczek umieszczony w korpusie zacisku hamulca i powoduje
jego przesunięcie. Przesuwany tłoczek dociska wkładkę cier-
ną do tarczy hamulca. Jednocześnie powstaje reakcja równa
sile docisku i przeciwnie do niej skierowana, która przesuwa
cały zacisk i dociska drugą wkładkę cierną do tarczy hamul-
ca.

Przekrój podłużny zacisku hamulca przedniego jest przed-
stawiony na rysunku 18.2.
Luz między tarczą hamulca a wkładkami ciernymi po zwol-
nieniu nacisku na pedał hamulca powstaje dzięki sprężystości
pierścienia uszczelniającego na tłoczku (tłoczek cofa się).
Wkładki cierne po zużyciu muszą być wymienione (zawsze 4
szt.) na wkładki od jednego producenta i o tym samym ozna-
czeniu. Materiał cierny na wkładkach jest bezazbestowy.
Osłony gumowe, które chronią powierzchnie współpracujące
tłoczka i cylinderka zacisku, nie mogą być uszkodzone. Tar-
cze hamulcowe są odlane z szarego żeliwa i mają otwory do
wewnętrznego chłodzenia powietrzem.

Hamulce kół tylnych

W zależności od zamontowanego silnika samochody Skoda
Octavia mają hamulce kół tylnych albo bębnowe, albo tar-
czowe.
Hamulce bębnowe. Bębny hamulcowe, odlane z żeliwa,
mają średnicę 230 mm. Bezazbestowe okładziny cierne
szczęk są przynitowane do części walcowej szczęki (każda
okładzina 10 nitami).
W hamulcu tylnego koła znajduje się mechanizm hamulca
awaryjnego i mechanizm samoczynnej regulacji luzu szczęk.
Elementy składowe hamulca koła tylnego (bez bębna) są
przedstawione na rysunku 18.3.

Rys. 18.3. Elementy hamulca tylnego
1 - tarcza nośna hamulca,
2 - korek gumowy otworu kontrolnego,
3 - cylinderek hamulcowy,
4 - śruby mocujące cylinderek,
5 - szczęka hamulcowa,
6 - okładzina cierna,
7 - nit,
8 - szczęka hamulcowa,
9 - listwa rozpierająca mechanizmu samoczynnej regulacji luzu szczęk,
10 - dźwignia mechanizmu samoczynnej regulacji luzu szczęk,
11 - sprężyna mechanizmu samoczynnej regulacji luzu szczęk,
12 - górna sprężyna ściągająca szczęki,
13 - sprężyna mechanizmu samoczynnej regulacji luzu szczęk,
14 - dolna sprężyna ściągająca szczęki,
15 - prowadniki szczęk,
16 - sprężyna,
17 - miseczka

212

HAMULCE KÓŁ TYLNYCH

Rys. 18.4. Mocowanie końca linki hamulca awaryjnego do dźwigni rozpierającej

Rys. 18.5. Elementy hamulca tarczowego tylnego koła
1 - śruba (moment 30 N · m),
2 - odpowietrznik (moment 10N · m),
3 - kapturek odpowietrznika,
4 - prowadnik,
5 - osłona gumowa,
6 - wspornik zacisku,
7 - osłona gumowa,
8 - tłoczek,
9 - pierścień gumowy,
10 - korpus zacisku z dźwignią dla linki hamulca awaryjnego

Przed zdjęciem bębna hamulcowego trzeba przesunąć dźwi-
gnię mechanizmu samoczynnej regulacji luzu szczęk (10,
rys. 18.3), posługując się małym wkrętakiem włożonym w
jeden z otworów, w które są wkręcane śruby mocujące koło.
Zamocowanie końcówki linki hamulca awaryjnego do
dźwigni rozpierającej jest przedstawione na rysunku 18.4.
Hamulce tarczowe. Elementy składowe tego hamulca są
przedstawione na rysunku 18.5. Są one podobne do elemen-
tów hamulca tarczowego przedniego koła. Zasada działania
tego hamulca jest taka sama, jak opisana przy hamulcu kół
przednich.
Hamulce mają samoczynną regulację luzu. Tarcze hamul-
cowe nie mają otworów wentylacyjnych. Sposób połączenia
linki uruchamiającej hamulec awaryjny z zaciskiem hamulca
tarczowego jest przedstawiony na rysunku 18.6.

Regulator siły hamowania w zależności od obciążenia

W samochodach, które nie są wyposażone w układ ABS
(lub ABS/EDS), siła hamowania tylnych kół jest regulowana
w zależności od obciążenia tylnej osi samochodu. Wykonuje
to regulator siły hamowania zamocowany przy tylnym wa-
haczu.

Rys. 18.6. Mocowanie końca linki hamulca awaryjnego do dźwigni na korpusie zacisku hamulca tarczowego
1 - linka hamulca, 2 - sprężysty uchwyt

213

UKŁAD HAMULCOWY

Dźwignia połączona sprężyną z wahaczem tylnym (rys. 18.7)
reguluje przepływ płynu hamulcowego wewnątrz obudowy
regulatora i w zależności od jej wychylenia ciśnienie płynu
hamulcowego rośnie lub maleje.
Regulator nie jest naprawialny i w przypadku stwierdzenia
jego niewłaściwego działania należy go wymienić (takiego
samego producenta i takiego samego typu). Do jego regulacji
są potrzebne specjalne przyrządy.
Działanie regulatora można sprawdzić orientacyjnie w nastę-
pujący sposób: jedna osoba naciska z dużą siłą na pedał ha-
mulca, a druga obserwuje, czy w chwili szybkiego zwolnie-
nia nacisku na pedał poruszy się dźwignia regulatora. W cza-
sie próby samochód musi stać na kołach.
Poprawność działania regulatora musi być sprawdzona w
fachowy sposób, tzn. przez pomiar ciśnienia na wejściu i na
wyjściu z regulatora.

Urządzenie wspomagające

Urządzenie wspomagające tworzy razem z pompą hamulco-
wą komplet montażowy (rys. 18.8). Podciśnieniowe urządze-
nie wspomagające ma średnicę 10 cali. Służy do zwiększenia
siły nacisku na tłoczki pompy hamulcowej w zależności od
długości skoku naciskanego pedału hamulca. Urządzenie
wspomagające jest nierozbieralne, a jego naprawy są możli-
we tylko przez producenta urządzenia.
Urządzenie wspomagające wykorzystuje do swojego działa-
nia podciśnienie, które w silnikach benzynowych jest pobie-
rane z kolektora dolotowego, a w silnikach wysokoprężnych
wytwarza je specjalna pompa. Prawidłowe podciśnienie wy-
nosi 0,08 MPa.
Urządzenie wspomagające działa tylko przy pracującym sil-
niku. Gdy silnik nie jest unieruchomiony, to hamowanie jest
możliwe, ale wymagany jest większy nacisk na pedał hamul-
ca. Samodzielnie można sprawdzić urządzenie wspomagają-
ce w następujący sposób. Przy uruchomionym silniku należy
kilkakrotnie nacisnąć na pedał hamulca, aż zostanie usunięte
podciśnienie z układu. Następnie należy nacisnąć pedał i
trzymając go w takim położeniu uruchomić silnik. Jeżeli
urządzenie wspomagające jest sprawne, to naciskany pedał
obniży się jeszcze o około 10 mm. Jeżeli pedał nie obniży
się, to trzeba zgłosić się do serwisu, który ustali przyczynę
niesprawności.
Budowa urządzenia wspomagającego jest następująca. Kor-
pus urządzenia składa się z dwóch, na stałe połączonych,
wytłoczek: cylindra właściwego i pokrywy. Umieszczona
wewnątrz przepona dzieli wnętrze korpusu na dwie komory.
Tłok z tworzywa sztucznego jest utrzymywany w położeniu
spoczynkowym przez stożkową sprężynę śrubową. W środ-
kowym otworze tłoka jest umieszczony popychacz, którego
koniec wchodzi w tłok pompy hamulcowej.
W tulejowej części tłoka urządzenia wspomagającego mieści
się zespół zaworu i tłok-zawór. Tłok-zawór jest połączony z
trzpieniem sterującym, a trzpień sterujący z pedałem hamul-
ca. Działanie urządzenia wspomagającego jest następujące.
Po naciśnięciu na pedał hamulca połączony z nim trzpień
sterujący przesuwa tłok-zawór, który zamyka połączenie obu
komór (w cylindrze właściwym oraz pokrywie) i otwiera
dopływ powietrza atmosferycznego do komory w pokrywie.

Rys. 18.7. Korektor siły hamowania w zależności od obciążenia
A - wygląd zewnętrzny, B - miejsce zamocowania

Rys. 18.8. Urządzenie wspomagające, pompa hamulcowa i zbiorniczek płynu
hamulcowego
1 - urządzenie wspomagające,
2 - korek zbiorniczka z sygnalizatorem poziomu płynu,
3 - zbiorniczek płynu hamulcowego,
4 - uszczelniacze gumowe,
5 - kołek do zamocowania zbiorniczka,
6 - pompa hamulcowa,
7 - nakrętka samohamowna (tylko przy silniku 1,8),
8 - termiczna osłona blaszana (tylko przy silniku 1,8),
9 - nakrętka,
10 - pierścień uszczelniający okrągły,
11 - uszczelniacz przewodu podciśnienia,
12 - przewód podciśnieniowy z zaworem zwrotnym,
13 - uszczelka,
14 - nakrętka samohamowna (moment 25 N- m)

214

HAMULCE KÓŁ TYLNYCH

W komorze znajdującej się w cylindrze właściwym panuje
podciśnienie wytworzone przez pracujący silnik. Wskutek
różnicy ciśnień po obu stronach tłoka przesuwa się on i ści-
skając sprężynę stożkową naciska na popychacz, a ten na
tłok pompy hamulcowej. Działanie wspomagające jest tym
większe, im bardziej jest naciśnięty pedał hamulca, gdyż
wtedy komora w pokrywie ma większą objętość i powietrze
atmosferyczne, które ją wypełnia, powoduje większą różnicę
ciśnień działających na tłok urządzenia wspomagającego.
Po zwolnieniu nacisku na pedał sprężyna stożkowa powodu-
je powrót tłoka do położenia wyjściowego, a zawór wyrów-
nuje ciśnienie w obu komorach, otwierając kanał podciśnie-
nia do komory w pokrywie.
W przypadku uszkodzenia układu wspomagającego lub gdy
silnik nie pracuje zostaje zachowane mechaniczne sterowa-
nie hamulcami, oczywiście bez wspomagania.

Pompa hamulcowa

Pompa hamulcowa ma wewnętrzną średnicę 23,81 mm, jest
wykonana jako dwuobwodowa i przeznaczona do montażu
w położeniu poziomym. Na pompie jest zamocowany zbior-
nik płynu hamulcowego, którego wyloty są osadzone w gu-
mowych uszczelkach w otworach wlotowych pompy.
Pompa zwiększa ciśnienie płyny hamulcowego w układzie.
Jest uruchamiana pedałem hamulca za pośrednictwem urzą-
dzenia wspomagającego. Korpus pompy jest wykonany z
żeliwa, a przez dwa otwory w kołnierzu pompy przechodzą
śruby zamocowane w urządzeniu wspomagającym, na które
są nakręcone nakrętki. Na bokach pompy są nadlewy z
gwintowanymi otworami (gwint M12x1), które służą do
przykręcenia sztywnych przewodów hamulcowych. W
otwory po prawej strone korpusu (patrząc w kierunku jazdy)
są wkręcone przewody hamuIcowe do przednich kół, a po
stronie przeciwległej są wkręcone przewody hamulcowe do
tylnych kół.
Pompa hamulcowa dla samochodów wyposażonych w układ
ABS (lub ABS/EDS) jest identyczna, jak dla samochodów
bez układu ABS.
Ze względu na to, że producent pompy nie zezwala na żadne
niefachowe naprawy pompy, nie opisano ani jej demontażu,
ani jej naprawy. W przypadku stwierdzenia niewłaściwego
działania należy udać się do serwisu Skody. W przypadku
uszkodzenia w jednym z obwodów hamowania działa drugi
obwód, ale skuteczność hamowania jest zmniejszona o 50%.
Również o 50% wydłuża się skok pedału hamulca. Działa-

nie tylko jednego obwodu hamowania pozwala jednak na
bezpieczne zatrzymanie samochodu.

Zbiornik płynu hamulcowego

Zbiornik jest wykonany z półprzezroczystego, białego two-
rzywa sztucznego. Na zbiorniku jest oznaczony największy i
najmniejszy dopuszczalny poziom płynu (MAX i MIN).
Zbiornik ma w dolnej części króćce wylotowe, które po na-
sadzeniu na nich gumowych uszczelniaczy są wciśnięte w
gniazda wlotowe pompy hamulcowej. Dodatkowo dolna
część zbiornika jest osadzona na kołku znajdującym się w
nadlewie między wlotami pompy
W korku wlewu zbiornika jest umieszczony sygnalizator,
który informuje o obniżeniu się poziomu płynu hamulcowe-
go poniżej poziomu minimalnego. Sygnalizator jest tak za-
mocowany, że możliwe jest odkręcenie korka bez odłącza-
nia końcówek przewodów elektrycznych od sygnalizatora.
W otworze wlotowym jest umieszczone sitko do zatrzymy-
wania ewentualnych zanieczyszczeń wlewanego płynu ha-
mulcowego.

Przewody hamulcowe

Przepływ płynu hamulcowego z pompy hamulcowej lub z
układu hydraulicznego jednostki sterującej ABS odbywa się
sztywnymi przewodami stalowymi i elastycznymi wysoko-
ciśnieniowymi przewodami gumowymi. Przewody sztywne
są wykonane z ocynkowanych rurek stalowych, osłoniętych
dodatkowo warstwą tworzywa sztucznego. Ich ochrona an-
tykorozyjna jest na najwyższym poziomie.
Średnica zewnętrzna przewodów wynosi 4,75 mm. Są one
odpowiednio powyginane i umieszczone w specjalnych
uchwytach z tworzywa sztucznego tak, aby nie dotykały do
innych części samochodu.
Zakończenie przewodu sztywnego jest specjalnie ukształto-
wane półkoliście, a mocowanie jest za pomocą specjalnych
nakrętek nawleczonych na przewód. Nakrętki te mają drob-
nozwojowy gwint (Ml 2x1 lub M1 0x1) i sześciokąt na
klucz 11 mm. Obsługa przewodów hamulcowych polega na
dokładnym sprawdzaniu stanu ich powierzchni. Najmniejsze
uszkodzenie przewodu kwalifikuje cały przewód do wymia-
ny na nowy. Wymianę musi wykonać serwis Skody. Nawet
w sytuacjach awaryjnych nie jest dopuszczalna naprawa
przewodu w jakikolwiek sposób.

215

UKŁAD HAMULCOWY

Układ hamulcowy z ABS

Układ hamulcowy z ABS (anti-block system) jest układem,
który zwiększa bezpieczeństwo jazdy podczas hamowania.
Układ ABS zwiększa bezpieczeństwo aktywne, zapewniając
pełną kierowalność samochodu podczas gwałtownego ha-
mowania, zwiększenie stabilności samochodu zarówno przy
maksymalnym hamowaniu, jak i przy hamowaniu na pod-
łożu o zróżnicowanej przyczepności pod prawymi i lewymi
kołami, zmniejszenie zużycia opon, skrócenie drogi hamo-
wania oraz zmniejszenie obciążenia psychicznego kierowcy.
Układ ABS nie dopuszcza do zablokowania kół przy mak-
symalnym hamowaniu, gdyż maksymalny efekt hamowania
występuje przy kole jeszcze się obracającym, lecz nie za-
blokowanym ( dlatego w samochodach bez ABS zaleca się
hamowanie pulsacyjne, zwłaszcza na mokrej lub śliskiej
nawierzchni).
Układ ABS za pomocą obwodów elektronicznych kontroluje
prędkość obrotową kół i reguluje ciśnienie płynu hamulco-
wego, aby nie nastąpiło zablokowanie kół podczas hamowa-
nia. Ciekawostką jest fakt, że pomysł ABS był opatentowa-
ny już na początku XX wieku.
Obracanie się kół przednich nawet przy maksymalnym ha-
mowaniu powoduje, że jest możliwe kierowanie samocho-
dem. Natomiast obracanie się kół tylnych podczas hamowa-
nia umożliwia utrzymywanie przez samochód pożądanego
kierunku jazdy. Obszar działania ABS, w zależności od siły
bocznej i poślizgu, jest przedstawiony graficznie na rysunku
18.9.
Dokładny teoretyczny opis działania ABS przekracza ramy
tej publikacji.
W samochodach Skoda Octavia do modelu na rok 1998 był
montowany układ ABS produkowany przez firmę ITT Au-
tomotive Europe - typ układu MK 20 I. W samochodach
Skoda Octavia od modelu na rok 1998 i w samochodach
Octavia Combi jest montowany układ ABS z tej samej fir-
my, ale oznaczony jako typ MK 20 IE.
Od modeli roku 2001 niektóre samochody Skoda Octavia
wyposaża się w zmodernizowany system ABS o oznaczeniu
MK 60.
Jest to zamknięty system czterokanałowy, co oznacza, że
regulacja hamowania odbywa się na wszystkich czterech
kołach. Hamulce kół tylnych są sterowane według zasady
„select low", tzn. według koła, które szybciej zbliża się do
zablokowania. Dzięki temu drugie koło może przenosić
większą siłę boczną, co zapewnia większą stabilność samo-
chodu.
Działanie ABS (rys. 18.10 ... 18.12) odbywa się w następu-
jący sposób.
Czujniki przy kołach przesyłają do jednostki sterującej ABS
informacje o szybkości obracania się koła. Tam dokonywa-
ne są operacje obliczeniowo
-logiczne oraz generowane są sygnały sterujące. Jeżeli jed-
nostka zarejestruje przy którymś kole tendencję do bloko-
wania, to wysyła do zaworów elektromagnetycznych sygnał,
który powoduje zmniejszenie ciśnienia płynu hamulcowego
w obwodzie hydrulicznym tego koła. Następuje zmniej-
szenie siły hamowania i koło zaczyna znów się obracać.
Jeżeli koło jest zbyt słabo hamowane, to jednostka sterująca
zwiększa ciśnienie płynu. Proces ten powtarza się w zależ-
ności od tego, czy koło zaczyna być blokowane czy zbyt
słabo hamowane. Jeżeli w układzie ABS nastąpi uszko-

dzenie, to układ automatycznie się odłącza, a samochód
może być nadal hamowany zwykłym sposobem, tak jakby
ABS nie był zamontowany. W układzie hamulcowym z
ABS inna jest pompa hamulcowa i przewody hamulcowe
niż w układzie bez ABS.

Rys. 18.9. Diagram zależności siła boczna - poślizg a strefa działania ABS
1 - zakres stabilny,
2 - zakres niestabilny,
3 - siła hamowania,
4 - sita boczna,
5 - obszar działania ABS,
6 - poślizg,
7 - siła hamowania i siła bocznego działania

Rys. 18.10. Czujniki obrotów kół dla układu ABS
1 - koło impulsów dla czujnika obrotów przedniego koła,
2 - czujnik obrotów przedniego koła,
3 - koło impulsów dla czujnika obrotów tylnego koła z hamulcem bębnowym,
4 - czujnik obrotów tylnego koła,
5 - śruby

216

UKŁAD HAMULCOWY Z ABS, HAMULEC AWARYJNY

Rys. 18.11. Połączenia układu hamulcowego z układem ABS
1 - zbiorniczek płynu hamulcowego,
2 - pompa hamulcowa,
3 - urządzenie wspomagające,
4 - jednostka sterująca i hydrauliczna ABS,
5 - uchwyt przewodów hamulcowych,
6 - uchwyt przewodów hamulcowych,
7 - przewody łączące pompę hamulcową z jednostką sterującą
i hydrauliczną ABS (I i II obwód hamowania),
8,9, 10, 11 - przewody hamulcowe do poszczególnych kół

Rys. 18.12. Schemat układu hamulcowego z ABS
1 - czujnik prędkości obrotowej,
2 - zawór elektromagnetyczny,
3 - pompa hamulcowa,
4 - zbiorniczek płynu hamulcowego,
5 - zespół hydrauliczny ABS,
6 - zasobnik,
7 - elektroniczne urządzenie sterujące ABS

Gdy układ ABS zostanie odłączony, to ograniczenie siły
hamowania kół tylnych reguluje tylko urządzenie elektro-
niczne EBV (Elektronische Bremskraft Verteilung = elek-
troniczne rozdzielanie siły hamowania), które wykorzystuje
zawory elektromagnetyczne układu ABS.
W samochodach z układem ABS nie jest montowany regula-
tor siły hamowania w zależności od obciążenia; w razie
uszkodzenia w urządzeniu EBV nie działa ograniczanie ci-
śnienia płynu hamulcowego w hamulcach kół tylnych i koła
te są zbyt mocno hamowane.
Z uwagi na bezpieczeństwo jazdy i pełne wykorzystanie
możliwości układu ABS w przypadku jakiegokolwiek w
nim uszkodzenia trzeba skorzystać z pomocy serwisu Sko-
dy.
System ABS MK 60, zastosowany w niektórych samocho-
dach od modeli roku 2001, różni się od systemu MK 20 tym,
że:
- umożliwia zamontowanie systemu ESP w samochodach z
napędem na wszystkie koła,
- ma bardziej płynną regulację,
- ma zmienione oprogramowanie pod kątem zastosowania
systemu ESP,

- ma mniejsze wymiary i mniejszą masę, co pozwala umie-
ścić go w dowolnym miejscu,
- zawory w jednostce hydraulicznej szybciej reagują.
Zastosowanie systemu ABS MK 60 umożliwia skrócenie
drogi hamowania o ok. 3%.

Hamulec awaryjny

Dźwignia służąca do uruchamiania hamulca awaryjnego jest
tak skonstruowana, aby nie mogło dojść do jej bocznego
chwiania i by zapadka wchodziła dokładnie w ząbki grze-
bienia.
Elementy dźwigni hamulca awaryjnego są przedstawione na
rysunkach 18.13 i 18.14.
Dźwignia uruchamiająca hamulec jest połączona z ramie-
niem wyrównawczym, w którego otworach są osadzone
gwintowane końce linek zamocowane nakrętkami. Nakręt-
kami tymi jest kasowany luz podczas montażu linek. W
przedniej części dźwigni uruchamiającej hamulec jest przy-
cisk, którego naciśnięcie powoduje odblokowanie dźwigni.
Do wspornika dźwigni jest przymocowany włącznik połą-
czony z lampką w zestawie wskaźników, sygnalizującą

217

UKŁAD HAMULCOWY

Rys. 18.13. Elementy dźwigni hamulca awaryjnego
1 - dźwignia, 2 - wspornik dźwigni, 3 - zapadka, 4 - pręt przycisku, 5 - sprężyna, 6 - tulejka, 7 - drążek ramienia wyrównawczego, 8 - ramię wyrównawcze, 9 - grzebień, 10 - nakładka
prowadząca, 11 - zabezpieczenie, 12 - sworzeń, 13 - sworzeń z rowkiem, 14 - nakrętka regulacyjna, 15 - zawleczka, 16 - zabezpieczenie, 17 - włącznik lampki sygnalizacyjnej

Rys. 18.14. Dźwignia hamulca awaryjnego,
jej osłona i mocowanie linek
1 - dźwignia hamulca awaryjnego
2 - osłona dźwigni

Rys. 18.15. Dźwignia hamulca awa-
ryjnego (montaż uchwytu
z osłoną)
1 - uchwyt
2 - uchwyt z osłoną
3 - klin blokujący
4 - osłona

218

UKŁAD STABILIZACJI TORU JAZDY ESP

uruchomienie hamulca awaryjnego.
Kompletna dźwignia uruchamiająca hamulec awaryjny jest
przykręcona trzema nakrętkami do śrub przyspawanych do
podłogi nadwozia między fotelami. Linki są wciśnięte w
dwa uchwyty przyspawane do podłogi za dźwignią urucha-
miającą. Przejście linek pod podłogą nadwozia jest osłonięte
gumowymi osłonami.
Dźwignia uruchamiająca hamulec jest zakryta albo osłoną z
tworzywa sztucznego, albo ma w przedniej części uchwyt z
tworzywa sztucznego, a pozostała część dźwigni jest osło-
nięta mieszkiem ze skóry. W dolnej części mieszka jest
ramka z tworzywa sztucznego, a ząbki

wykonane na ramce służą do zamocowania mieszka.
Na rysunku 18.15 jest przedstawiony sposób montażu
uchwytu na dźwignię hamulca.

Układ stabilizacji toru jazdy ESP

Przy ciągłym dążeniu konstruktorów do zwiększenia bez-
pieczeństwa jazdy, szczególnie w dysponujących dużą mocą
szybkich samochodach, prowadzonych przez kierowców o
średnim poziomie umiejętności kierowania, powstawały i
powstają różne układy eliminujące błędy popełniane przez
kierowcę.

Rys. 18.16. Elementy układu ESP firmy ITT AUTOMOTIVE
1 - elektroniczne urządzenie sterujące ABS z EDS/ASR/ESP (J104),
2 - wyłącznik ASR/ESP (E256),
3 - wyłącznik świateł hamowania (F),
4 - czujnik w podciśnieniowym urządzeniu wspomagania do rozpoznania działania ESP,
5 - czujnik obrotów prawego koła tylnego (G44), lewego koła tylnego (G46), czujnik obrotów prawego koła przedniego (G45) i lewego koła przedniego (G47),
6 - czujnik kąta skrętu kierownicy (G85),
7 - czujnik poprzecznego przyspieszenia samochodu (G200),
8 - czujnik (1) ciśnienia płynu hamulcowego w pompie hamulcowej (G201),
9 - czujnik prędkości obrotowej wokół osi samochodu (G202),
10 - czujnik (2) ciśnienia płynu hamulcowego w pompie hamulcowej (G201),
11 - czujnik przyspieszenia samochodu(G249), tylko w samochodach z napędem na cztery koła,
12 - dalsze sygnały z elektronicznego sterownika pracą silnika i elektronicznego sterownika automatycznej skrzynki przekładniowej,
13 - pompa hydrauliczna układu ABS (V64),
14 - wlotowe zawory ABS (N99; N101; N133; N134),
15 - wylotowe zawory ABS (N100; N102; N135; N136),
16 - zawór regulacyjny (1) dynamiki jazdy (N225),
17 - zawór regulacyjny (2) dynamiki jazdy (N226),
18 - wysokociśnieniowy zawór regulacyjny (1) dynamiki jazdy (N227),
19 - wysokociśnieniowy zawór regulacyjny (2) dynamiki jazdy (N228),
20 - elektromagnes w podciśnieniowym urządzeniu wspomagania (N247),
21 - przekaźnik świateł hamowania (J508),
22 - elektroniczna jednostka sterowania lampkami kontrolnymi w zestawie wskaźników (J285) - lampka kontrolna ABS (K47), lampka kontrolna układu hamowania ((K118),
lampka kontrolna ASR/ESP (K155),
23 - dalsze sygnały: dla elektronicznego sterownika pracą silnika, elektronicznego sterownika automatycznej skrzynki przekładniowej i elektr onicznego układu sterowania
systemem nawigacyjnym,
24 - złącze diagnostyczne

219

UKŁAD HAMULCOWY

Układ ESP (ang. Electronic Stability Programm), jak wska-
zuje nazwa, stabilizuje samochód wpadający w poślizg, ko-
rygując jego tor jazdy. Należy on do aktywnych elementów
bezpieczeństwa. Zastosowane w nim układy elektroniczne
rozpoznają uślizg boczny samochodu i poprzez możliwość
przyhamowania dowolnego koła z osobna, potrafią wywołać
moment przeciwdziałający obrotowi samochodu lub korygu-
jący tor jego jazdy. Układ ESP jest bardzo przydatnym ele-
mentem wyposażenia samochodu, który eliminuje błędy
kierowcy, przyczyniając się do zwiększenia bezpieczeństwa
jazdy. Należy jednak pamiętać prowadząc samochód, że nie
może on działać wbrew prawom fizyki, a więc mogą wystą-
pić sytuacje, w których jego działanie okaże się nieskutecz-
ne. Układ ESP rozszerza działanie układów: ABS, MSR,
ASR i EDS. Zostaje on włączony automatycznie w chwili
uruchomienia silnika samochodu. Układ ten wyłączy się
automatycznie, gdy istnieje usterka w układzie ABS. W
razie potrzeby można go wyłączyć razem z MSR (i ponow-
nie włączyć), naciskając przycisk ESP. Jeżeli układ jest wy-
łączony, świeci się lampka kontrolna w zestawie wskaźni-
ków (lampka ta będzie się również świeciła, gdy w układzie
tym wystąpi usterka - przyp. tłumacza).
Układ ESP powinien być zawsze włączony. Tylko w wyjąt-
kowych sytuacjach, gdy kierowca chce wykonać kontrolo-
wany poślizg, można ten układ chwilowo wyłączyć (przyp.
tłumacza).
Układ ESP należy wyłączyć również:
- podczas jazdy z łańcuchami przeciwpoślizgowymi,
- podczas ruszania w głębokim śniegu lub na miękkim pod-
łożu,
- podczas próby wyjeżdżania samochodem, który ugrzązł.
Układ ESP działa efektywnie tylko wtedy, kiedy na wszyst-
kich kołach są założone opony z jednakowym bieżnikiem.
Czujniki układu ESP monitorują głównie następujące para-
metry:
- prędkość obrotową każdego koła (przez czujniki ABS),
- kąt skrętu koła kierownicy,
- przyspieszenie poprzeczne samochodu,
- prędkość obrotową wokół osi pionowej samochodu,
- aktualną prędkość jazdy samochodu,
- ciśnienie płynu hamulcowego w przewodach, - aktualny
moment obrotowy przekazywany na koła,
- aktualne przełożenie (bieg) wybrany przez kierowcę w
mechanicznej skrzynce przekładniowej lub przez komputer
w automatycznej skrzynce przekładniowej.
W samochodach Skoda Octavia Combi 4 x 4 z silnikiem 1,8
- 110 kW standardowo jest montowany system ESP produk-
cji firmy ITT AUTOMOTIVE. Elementy tego układu przed-
stawiono na rysunku 18.16. Podobny układ jest produko-
wany również przez firmę BOSCH. Zasadniczą różnicą
między tymi dwoma urządzeniami jest sposób uzyskania w
bardzo krótkim czasie dużego ciśnienia płynu hamulcowego
w układzie ABS, W systemie ESP produkcji firmy ITT AU-
TOMOTIVE do wytworzenia tego ciśnienia służy aktywny
układ wspomagania (tzw. booster).
Aby zrozumieć, jak działa ESP należy przypomnieć kilka
podstawowych praw fizyki. Każde ciało jest wystawione na
działanie różnych sił i momentów obrotowych. Jeżeli ich
suma jest równa zeru, ciało to jest w spoczynku. Jeżeli zaś
suma ta nie jest równa zeru, to ciało porusza się w kierunku

siły wypadkowej. Na samochód znajdujący się w ruchu
działają zwłaszcza:
- siła przyciągania ziemskiego,
- siła napędowa lub siła hamowania,
- siły boczne, które utrzymują kierowalność samochodu,
- siły przyczepności, będące wynikiem działania tarcia i
przyciągania ziemskiego,
- opór powietrza,
- momenty obrotowe, które starają się obrócić samochód
wokół jego osi pionowej,
- momenty zamachowe i momenty powstałe w wyniku obro-
tu kół, które starają się utrzymać odpowiedni kierunek ruchu
samochodu.
Jeżeli któraś z tych sił przekroczy siłę przyczepności, to na
kole wystąpi poślizg (koło jest zablokowane lub się ślizga) i
samochód nie reaguje na ruchy kierownicą. Układ ESP,
przyhamowaniem odpowiednich kół i przesłaniem odpo-
wiednich informacji do elektronicznego urządzenia sterują-
cego silnika, przywraca kierowalność samochodu. Aby jed-
nak system ESP mógł to wykonać, musi mieć dostarczone
następujące informacje:
- w jakim kierunku jest kierowany samochód przez kierowcę
(układ dostaje informacje z czujnika kąta obrotu kierownicy
i z czujników obrotów kół);
- w jakim kierunku samochód faktycznie jedzie (układ do-
staje informacje, mierząc przyspieszenie poprzeczne samo-
chodu i prędkość obrotową wokół osi pionowej samochodu).
Jeżeli ESP otrzyma na te wstępne informacje dwie różne
odpowiedzi, to ocenia sytuację jako krytyczną i zaczyna
działać.
Gdy w samochodzie następuje poślizg przedniej osi w pra-
wo, to elektroniczny sterownik ESP wysyła sygnał do ste-
rownika hydraulicznego regulującego ciśnienie płynu ha-
mulcowego, aby natychmiast rozpocząć, z maksymalnie
możliwą do uzyskania siłą, hamowanie lewego koła tylnego.
Jednocześnie jest wysyłany sygnał do elektronicznego urzą-
dzenia sterującego silnika, żeby chwilowo zmniejszyć moc
silnika.
Gdy w samochodzie następuje poślizg tylnej osi w prawo, to
elektroniczny sterownik ESP wysyła sygnał do sterownika
hydraulicznego regulującego ciśnienie płynu hamulcowego,
aby natychmiast rozpocząć, z maksymalnie możliwą do uzy-
skania siłą, hamowanie prawego koła przedniego. Jed-
nocześnie jest wysyłany sygnał do elektronicznego urządze-
nia sterującego silnika, żeby chwilowo zmniejszyć moc sil-
nika.
Zachowanie się samochodu bez systemu ESP i z tym ukła-
dem podczas nagłego omijania przeszkody przedstawiono
na rysunkach 18.17 i 18.18.

Asystent hamowania (MBA)

Od modeli roku 2002 można w samochodach Skoda Octavia
spotkać nowe urządzenie, zwiększające skuteczność hamo-
wania, tzw. asystenta hamowania. Stwierdzono, że w nie-
bezpiecznych sytuacjach większość kierowców szybko naci-
ska na pedał hamulca, ale nie robi tego z dostatecznie
dużą siłą, co w rezultacie wydłuża drogę hamowania. Asy-
stent hamowania wykorzystuje w swoim działaniu układ
ABS i jest częścią podciśnieniowego urządzenia wspomaga-
jącego hamowanie, które na pierwszy rzut oka nie odróżnia
się wyglądem od typowego takiego urządzenia.

220

ASYSTENT HAMOWANIA (MBA)

Rys. 18.17. Zachowanie się samochodu bez systemu ESP podczas nagłego omijania przeszkody
a - samochód musi nagle zmienić tor jazdy aby ominąć przeszkodę. Kierowca skręca najpierw gwałtownie kierownicę w lewo a następnie gwałtownie w prawo
b - w wyniku poprzedniego manewru następuje obrót samochodu wokół własnej osi, dochodzi do poślizgu, którego kierowca nie może opanować

Rys. 18.18. Zachowanie się samochodu z systemem ESP podczas nagłego omijania przeszkody
a - układ ESP rozpoznaje na podstawie informacji z czujników krytyczną (niestabilną) sytuację i przyhamowuje lewe koło tylne. Sił a boczna występująca na przednim kole zostaje za-
chowana
b - samochód jedzie łukiem w lewo, kierowca skręca kierownicę w prawo. Aby zapobiec obrotowi samochodu system ESP przyhamowuje pr awe przednie koło. Koła tylne toczą się
swobodnie, co gwarantuje optymalne powstanie siły bocznej na tylnej osi
c - poprzedni manewr kierowcy może doprowadzić do obrotu samochodu wokół swojej osi, dlatego ESP przyhamowuje lewe koło przednie
d - po skorygowaniu niestabilnego zachowania się samochodu układ ESP zakończy działanie

Asystent hamowania zaczyna działać przy gwałtownym
naciśnięciu na pedał hamulca (zwiększa wtedy siłę nacisku,
a tym samym i ciśnienie płynu hamulcowego w układzie
hamowania).
Po zwolnieniu nacisku na pedał hamowania automatycznie
wyłącza się i hamulce działają w typowy sposób. Asystent

hamowania (MBA -mechanicky brzdzovy asistent) jest
umieszczony między pedałem hamulca a podciśnieniowym
urządzeniem wspomagającym. Jest to urządzenie mecha-
niczne, a więc tańsze od elektronicznego z podobną funkcją
(przyp. tłumacza).

221