O
pracowanie studium wykonal-
noÊci CEZAR-a Warszawski
Zarzàd Dróg Miejskich zleci∏
dwa lata temu Instytutowi Dróg i Mo-
stów Politechniki Warszawskiej. W pra-
cach uczestniczy∏ równie˝ Wydzia∏
Transportu Politechniki Warszawskiej
i Biuro Planowania Rozwoju Warszawy.
W paêdzierniku br. zespó∏ przedstawi∏
wyniki. „Nie obiecujemy, ˝e zlikwiduje-
my korki, ale stanà si´ one krótsze i
rzadsze, przeci´tnie wi´c b´dziemy tra-
ciç mniej czasu na przejazd
przez miasto” – zastrzega pro-
fesor Wojciech Suchorzewski,
kierownik programu.
W latach 1980–1995 liczba
samochodów w Warszawie
wzros∏a prawie dwuipó∏-
krotnie – z 250 do mniej wi´-
cej 620 tys. Szacuje si´, ˝e
obecnie na 1000 mieszkaƒ-
ców przypada ju˝ ponad 400
samochodów. Jakie sà tego
skutki, widzimy na co dzieƒ.
Warszawa nie jest tu wyjàt-
kiem. Podobna sytuacja wy-
st´puje we wszystkich wi´k-
szych miastach europejskich.
Korki sà po prostu nieunik-
nione, mo˝na je najwy˝ej
zmniejszyç przez lepszà or-
ganizacj´ ruchu.
W Warszawie w stosunko-
wo najlepszej sytuacji dzi´ki
wydzielonym torowiskom sà
tramwaje. Gorzej jest z auto-
busami. Te muszà walczyç
o miejsce na jezdni z samo-
chodami osobowymi. Choç
przepis przyznaje pierwszeƒ-
stwo autobusom ruszajàcym
z przystanków, kierowcy
gach, powsta∏e luzy zosta∏yby szybko
wype∏nione przez zmiany w obecnym
sposobie podró˝owania. I tak na przy-
k∏ad mo˝na przypuszczaç, ˝e wi´cej
ludzi wola∏oby jechaç w∏asnym samo-
chodem ni˝ korzystaç z publicznych
Êrodków transportu.
Dotychczas komunikacja i ∏àcznoÊç
uzupe∏nia∏y si´ wzajemnie; obie równo-
czeÊnie rozwija∏y si´ zamiast zast´powaç.
I nie ma powodu oczekiwaç zmiany
w tych wzajemnych uk∏adach. JeÊli jed-
nak okolicznoÊci oka˝à si´ sprzyjajàce, te-
lekontaktowanie przyniesie znaczne ko-
rzyÊci pracodawcom, pracownikom, a
tak˝e ca∏emu spo∏eczeƒstwu. Techniki te-
lekomunikacyjne mogà zwi´kszyç pro-
duktywnoÊç, zmniejszyç koszty i pozwo-
liç pracownikom na bardziej elastyczny
styl pracy. Mimo ˝e do tych korzyÊci nie
b´dzie mo˝na zaliczyç istotnej redukcji
koniecznoÊci podró˝owania, telekontakt
pozostanie nadal ideà wartà poparcia.
T∏umaczy∏a
Monika Beyer
PATRICIA L. MOKHTARIAN jest pro-
fesorem na wydzia∏ach In˝ynierii Làdo-
wej i Wodnej oraz Ârodowiska Natural-
nego w University of California w Davis.
Od 1982 roku zajmuje si´ badaniami
wp∏ywu technik telekomunikacyjnych na
podró˝owanie, u˝ytkowanie gruntów
i Êrodowisko naturalne.
60 Â
WIAT
N
AUKI
Grudzieƒ 1997
Lepiej póêno ni˝ wcale
Warszawa wprowadza centralny system zarzàdzania ruchem
CEZAR*. Podobne istniejà ju˝ prawie we wszystkich
du˝ych miastach europejskich
rzadko go respektujà. Inaczej ni˝ w Pa-
ry˝u czy Londynie nie wydzielono w
Warszawie pasów dla autobusów, a jeÊli
ju˝, to zwykle nie tam, gdzie nale˝a∏o.
Prognozy ruchu wykonane przez ze-
spó∏ profesora Suchorzewskiego wska-
zujà, ˝e b´dzie jeszcze gorzej. System
CEZAR i planowane inwestycje mogà
zmniejszyç Êredni czas podró˝y komuni-
kacjà zbiorowà o 11.5% w stosunku do
wariantu „nic nie robiç”, a co wi´cej, czas
ten b´dzie nawet krótszy ni˝ obecnie. Nie
dotyczy to niestety samochodów osobo-
wych. Tu Êredni czas podró˝y wyd∏u˝y
si´ z 15 min obecnie do 38 min w roku
2005. Realizacja przewidywanych do te-
go momentu planów inwestycyjnych i
wprowadzenie CEZAR-a pomo˝e niewie-
le – mo˝e skróciç czas podró˝y do 30 min.
Ju˝ teraz powinniÊmy si´ wi´c przyzwy-
czajaç do je˝d˝enia miejskimi Êrodkami
lokomocji lub rozwa˝yç, czy nie da∏oby
si´ zmieniç godziny i kierunku naszych
wyjazdów (np. cz´Êciej robiç zakupy
w sklepie osiedlowym ni˝ w odleg∏ym
supermarkecie).
W ramach studium przeprowadzono
diagnoz´ stanu obecnego. Istotna wada
uk∏adu drogowego stolicy to brak omi-
jajàcych ÊródmieÊcie po∏àczeƒ mi´dzy
dzielnicami, co jest szczególnie dotkli-
we na linii wschód–zachód w po∏udnio-
wej cz´Êci Warszawy oraz pó∏noc–po∏u-
dnie na Pradze. DoÊç dobrze natomiast
jest rozwini´ta w Warszawie sygnaliza-
cja Êwietlna – w ponad 50% zosta∏a sko-
ordynowana. Niestety wi´kszoÊç urzà-
dzeƒ sterowania ruchem jest z góry
zaprogramowana i nie dopasowana do
realiów. Na trasach takich jak ¸azien-
kowska czy Wis∏ostrada nie ma syste-
mów, które by wykrywa∏y zak∏ócenia
(wypadki, awarie pojazdów) i na nie re-
agowa∏y, umo˝liwiajàc szybkà interwen-
cj´ odpowiednich s∏u˝b i informowanie
kierowców o utrudnieniach.
Jak widaç, jest co usprawniaç. Auto-
rzy studium po analizie kilku warian-
tów zaproponowali rozwiàzanie przy-
noszàce maksymalne korzyÊci bez nad-
wyr´˝ania miejskiego bud˝etu. Obejmo-
wa∏by on centralne sterowanie sygnali-
zacjà, monitorowanie (Êledzenie i reago-
wanie) ruchu w newralgicznych punk-
tach miasta (na g∏ównych trasach, w tu-
nelach itp.), informowanie kierowców
o sytuacji na drodze, pogodzie, zanie-
czyszczeniu powietrza, mo˝liwoÊciach
objazdu lub wolnych miejscach parkin-
gowych. Wspó∏pracowa∏by m.in. z sys-
temami zarzàdzania ruchem komunika-
cji zbiorowej i zarzàdzania robotami
drogowymi. Wymaga∏by zainstalowa-
nia czujników i kamer wideo, a tak˝e ta-
blic informacyjnych o zmieniajàcej si´
treÊci. Dopóki stopieƒ wykorzystania
KORKI – Warszawa nie jest wyjàtkiem.
JERZY GUMOWSKI/
Agencja GAZETA
