O

pracowanie studium wykonal-
noÊci CEZAR-a Warszawski
Zarzàd Dróg Miejskich zleci∏

dwa lata temu Instytutowi Dróg i Mo-
stów Politechniki Warszawskiej. W pra-
cach uczestniczy∏ równie˝ Wydzia∏

Transportu Politechniki Warszawskiej
i Biuro Planowania Rozwoju Warszawy.
W paêdzierniku br. zespó∏ przedstawi∏
wyniki. „Nie obiecujemy, ˝e zlikwiduje-
my korki, ale stanà si´ one krótsze i
rzadsze, przeci´tnie wi´c b´dziemy tra-

ciç mniej czasu na przejazd
przez miasto” – zastrzega pro-
fesor Wojciech Suchorzewski,
kierownik programu.

W latach 1980–1995 liczba

samochodów w Warszawie
wzros∏a prawie dwuipó∏-
krotnie – z 250 do mniej wi´-
cej 620 tys. Szacuje si´, ˝e
obecnie na 1000 mieszkaƒ-
ców przypada ju˝ ponad 400
samochodów. Jakie sà tego
skutki, widzimy na co dzieƒ.
Warszawa nie jest tu wyjàt-
kiem. Podobna sytuacja wy-
st´puje we wszystkich wi´k-
szych miastach europejskich.
Korki sà po prostu nieunik-
nione, mo˝na je najwy˝ej
zmniejszyç przez lepszà or-
ganizacj´ ruchu.

W Warszawie w stosunko-

wo najlepszej sytuacji dzi´ki
wydzielonym torowiskom sà
tramwaje. Gorzej jest z auto-
busami. Te muszà walczyç
o miejsce na jezdni z samo-
chodami osobowymi. Choç
przepis przyznaje pierwszeƒ-
stwo autobusom ruszajàcym
z przystanków, kierowcy

gach, powsta∏e luzy zosta∏yby szybko
wype∏nione przez zmiany w obecnym
sposobie podró˝owania. I tak na przy-
k∏ad mo˝na przypuszczaç, ˝e wi´cej
ludzi wola∏oby jechaç w∏asnym samo-
chodem ni˝ korzystaç z publicznych
Êrodków transportu.

Dotychczas komunikacja i ∏àcznoÊç

uzupe∏nia∏y si´ wzajemnie; obie równo-
czeÊnie rozwija∏y si´ zamiast zast´powaç.
I nie ma powodu oczekiwaç zmiany
w tych wzajemnych uk∏adach. JeÊli jed-
nak okolicznoÊci oka˝à si´ sprzyjajàce, te-
lekontaktowanie przyniesie znaczne ko-
rzyÊci pracodawcom, pracownikom, a
tak˝e ca∏emu spo∏eczeƒstwu. Techniki te-
lekomunikacyjne mogà zwi´kszyç pro-

duktywnoÊç, zmniejszyç koszty i pozwo-
liç pracownikom na bardziej elastyczny
styl pracy. Mimo ˝e do tych korzyÊci nie
b´dzie mo˝na zaliczyç istotnej redukcji
koniecznoÊci podró˝owania, telekontakt
pozostanie nadal ideà wartà poparcia.

T∏umaczy∏a

Monika Beyer

PATRICIA L. MOKHTARIAN jest pro-
fesorem na wydzia∏ach In˝ynierii Làdo-
wej i Wodnej oraz Ârodowiska Natural-
nego w University of California w Davis.
Od 1982 roku zajmuje si´ badaniami
wp∏ywu technik telekomunikacyjnych na
podró˝owanie, u˝ytkowanie gruntów
i Êrodowisko naturalne.

60 Â

WIAT

N

AUKI

Grudzieƒ 1997

Lepiej póêno ni˝ wcale

Warszawa wprowadza centralny system zarzàdzania ruchem

CEZAR*. Podobne istniejà ju˝ prawie we wszystkich

du˝ych miastach europejskich

rzadko go respektujà. Inaczej ni˝ w Pa-
ry˝u czy Londynie nie wydzielono w
Warszawie pasów dla autobusów, a jeÊli
ju˝, to zwykle nie tam, gdzie nale˝a∏o.

Prognozy ruchu wykonane przez ze-

spó∏ profesora Suchorzewskiego wska-
zujà, ˝e b´dzie jeszcze gorzej. System
CEZAR i planowane inwestycje mogà
zmniejszyç Êredni czas podró˝y komuni-
kacjà zbiorowà o 11.5% w stosunku do
wariantu „nic nie robiç”, a co wi´cej, czas
ten b´dzie nawet krótszy ni˝ obecnie. Nie
dotyczy to niestety samochodów osobo-
wych. Tu Êredni czas podró˝y wyd∏u˝y
si´ z 15 min obecnie do 38 min w roku
2005. Realizacja przewidywanych do te-
go momentu planów inwestycyjnych i
wprowadzenie CEZAR-a pomo˝e niewie-
le – mo˝e skróciç czas podró˝y do 30 min.
Ju˝ teraz powinniÊmy si´ wi´c przyzwy-
czajaç do je˝d˝enia miejskimi Êrodkami
lokomocji lub rozwa˝yç, czy nie da∏oby
si´ zmieniç godziny i kierunku naszych
wyjazdów (np. cz´Êciej robiç zakupy
w sklepie osiedlowym ni˝ w odleg∏ym
supermarkecie).

W ramach studium przeprowadzono

diagnoz´ stanu obecnego. Istotna wada
uk∏adu drogowego stolicy to brak omi-
jajàcych ÊródmieÊcie po∏àczeƒ mi´dzy
dzielnicami, co jest szczególnie dotkli-
we na linii wschód–zachód w po∏udnio-
wej cz´Êci Warszawy oraz pó∏noc–po∏u-
dnie na Pradze. DoÊç dobrze natomiast
jest rozwini´ta w Warszawie sygnaliza-
cja Êwietlna – w ponad 50% zosta∏a sko-
ordynowana. Niestety wi´kszoÊç urzà-
dzeƒ sterowania ruchem jest z góry
zaprogramowana i nie dopasowana do
realiów. Na trasach takich jak ¸azien-
kowska czy Wis∏ostrada nie ma syste-
mów, które by wykrywa∏y zak∏ócenia
(wypadki, awarie pojazdów) i na nie re-
agowa∏y, umo˝liwiajàc szybkà interwen-
cj´ odpowiednich s∏u˝b i informowanie
kierowców o utrudnieniach.

Jak widaç, jest co usprawniaç. Auto-

rzy studium po analizie kilku warian-
tów zaproponowali rozwiàzanie przy-
noszàce maksymalne korzyÊci bez nad-
wyr´˝ania miejskiego bud˝etu. Obejmo-
wa∏by on centralne sterowanie sygnali-
zacjà, monitorowanie (Êledzenie i reago-
wanie) ruchu w newralgicznych punk-
tach miasta (na g∏ównych trasach, w tu-
nelach itp.), informowanie kierowców
o sytuacji na drodze, pogodzie, zanie-
czyszczeniu powietrza, mo˝liwoÊciach
objazdu lub wolnych miejscach parkin-
gowych. Wspó∏pracowa∏by m.in. z sys-
temami zarzàdzania ruchem komunika-
cji zbiorowej i zarzàdzania robotami
drogowymi. Wymaga∏by zainstalowa-
nia czujników i kamer wideo, a tak˝e ta-
blic informacyjnych o zmieniajàcej si´
treÊci. Dopóki stopieƒ wykorzystania

KORKI – Warszawa nie jest wyjàtkiem.

JERZY GUMOWSKI/

Agencja GAZETA

przepustowoÊci drogi nie osiàgnà∏by
40%, realizowany by∏by program tzw.
zielonej fali. Po przekroczeniu tej war-
toÊci system zmniejsza∏by ∏àczny czas
przejazdu, jednak nie gwarantowa∏by
przejazdu bez zatrzymania.

W przypadku wykorzystania prze-

pustowoÊci w stopniu wi´kszym ni˝
80%, czyli wtedy gdy ju˝ zaczyna two-
rzyç si´ zator, CEZAR ogranicza∏by do-
jazd do zat∏oczonych ulic. Gdyby zda-
rzy∏ si´ wypadek, centrum zarzàdzania

ruchem kierowa∏oby samochody innà
trasà i powiadamia∏o odpowiednie s∏u˝-
by (pogotowie, policj´). P∏ynniejszy ruch
to czystsze powietrze, mniej kolizji i
oszcz´dnoÊç czasu. T´ ostatnià zespó∏
profesora Suchorzewskiego oszacowa∏,
wykorzystujàc komputerowe metody
symulacyjne.

Przewiduje si´ trzy etapy wprowa-

dzania systemu. W pierwszym obj´to
by systemem Tras´ ¸azienkowskà i
przylegajàcy do ÂródmieÊcia obszar Mo-

kotowa, w nast´pnych roz-
szerzano by go na ca∏e mia-
sto. Efekty zobaczylibyÊmy
ju˝ w roku 2000, zakoƒcze-
nie prac natomiast przewi-
duje si´ na rok 2005.

Warszawski system nie

jest jedyny w Polsce. Podob-
ne wprowadza ju˝ Kraków
i Poznaƒ. Sto∏eczny by∏by
jednak nieco bardziej „am-
bitny” – obejmowa∏by nie
tylko sygnalizacj´ Êwietlnà,
ale tak˝e trasy ekspresowe,
i mia∏by wielofunkcyjne cen-
trum dyspozycyjne.

Warszawiacy sà sceptycz-

ni. Istnieje doÊç powszechne
przekonanie, ˝e system taki
b´dzie bardzo drogi i poch∏o-
nie fundusze przeznaczone
na inwestycje, na przyk∏ad
na budow´ Trasy Siekier-
kowskiej lub remonty na-
wierzchni. Ale szacowany
∏àczny koszt CEZARA-a, ob-
s∏ugujàcego bàdê co bàdê ca∏e
miasto, wynosi 55–60 mln z∏.
Jest to zaledwie

1

/

4

kosztu

remontu mostu Gdaƒskiego.
Po roz∏o˝eniu wydatków na
osiem lat poch∏ania∏yby one
1.5% rocznych nak∏adów in-
westycyjnych stolicy.

Ponadto system taki by∏by

niezwykle efektywny ekono-
micznie ze wzgl´du na war-
toÊç zaoszcz´dzonego czasu,
du˝o bardziej ni˝ inwesty-
cje drogowe (jego tzw. we-
wn´trznà stop´ zwrotu IRR
ocenia si´ na 91%). Co wi´cej,
wed∏ug autorów studium jest
to ostatnia chwila na jego
wprowadzenie. „Dalsze po-
garszanie si´ warunków ru-
chu i post´pujàca degradacja
komunikacji zbiorowej (...)
mogà doprowadziç do nie-
mal nieodwracalnych pro-
cesów, uniemo˝liwiajàcych
w przysz∏oÊci wprowadze-
nie systemu podobnego do
projektowanego, lub wy-

magaç znacznie wi´kszych nak∏adów
finansowych” – czytamy. Profesor Su-
chorzewski dodaje: „W Japonii, przo-
dujàcej w dziedzinie automatyzacji
sterowania ruchem, 75 tego rodzaju
systemów wprowadzono ju˝ w latach
siedemdziesiàtych.”

El˝bieta Wieteska,

cz∏onek redakcji

Âwiata Nauki

* W chwili oddawania numeru do druku ostatecz-
na decyzja jeszcze nie zapad∏a (przyp. red.).

Â

WIAT

N

AUKI

Grudzieƒ 1997 61

INFORMACJE

CENTRUM ZARZÑDZANIA

URZÑDZENIA

I ÂRODKI REALIZACJI

CENTRALNY(E)

KOMPUTER(Y)

monitory

systemu wideo

monitor(y)

detektory ruchu

detektory

dymu w tunelach

pomiar zanieczyszczeƒ

powietrza

pomiar pogody

kamery wideo

wozy patrolowe

telefony

bezprzewodowe

inne êród∏a

informacji

monitoring

pojazdów komunikacji

zbiorowej

pomiar zape∏nienia

parkingów

operator

stanowisko operatora

(analiza informacji,

decyzje, ∏àcznoÊç)

mapa

– stan sygnalizacji

– warunki ruchu

tablica

z informacjà

alarmowà

sygnalizacja

na skrzy˝owaniu

znaki drogowe

zmiennowskazaniowe

tablice informacyjne

o zmiennej treÊci

na trasach

tablice informacyjne

o zmiennej treÊci

w tunelach

indywidualne

prowadzenie pojazdu

"

Przewodnik"

policja,

stra˝ po˝arna,

pogotowie ratunkowe,

inne

s∏u˝ba drogowa

ZDM

centrum zarzàdzania

ruchem kom. zbiorowej

s∏u˝ba

oczyszczania miasta

stra˝ miejska

inne s∏u˝by

miejskie

przedsi´b. eksploatacji

urzàdzeƒ sygnalizacyjnych

informacje

radiowe RDS

stacje radiowe,

TV

system informacji

o warunkach

ruchu

elementy systemu CEZAR

inne s∏u˝by i systemy miejskie

pozosta∏e s∏u˝by i systemy

INSTYTUT DRÓG I MOSTÓW PW

SCHEMAT CEZAR-a – systemu centralnego zarzàdzania ruchem w Warszawie.