04-228 Warszawa,
ul. Tytoniowa 20,
tel. [phone],
fax. [phone]
Świat Motoryzacji :: Artykuły
Przekładnie kierownicze wspomagane hydraulicznie
Przed miesiącem pisaliśmy o diagnostyce i wymianie pomp hydraulicznego wspomagania
układu
kierowniczego.
Naturalną koleją
rzeczy teraz wypada
zająć się
przekładniami
kierowniczymi.
Znakomita
większość
współcześnie
produkowanych
samochodów
osobowych ma
przekładnie
kierownicze z listwą
zębatą. Inne typy
przekładni, jak np.
śrubowa z obiegiem
kulek zastosowana w
Maybachu, należą do
rzadkości.
Przekładnie z listwą zębatą występują w wersji bez wspomagania, ze wspomaganiem
hydraulicznym (wykorzystującym pompę napędzaną mechanicznie lub elektrycznie) lub
czysto elektrycznym. Ponieważ warsztatom, szczególnie zaś niezależnym (z uwagi na wiek
pojawiających się w nich samochodów), zdecydowanie najczęściej zlecana jest naprawa
przekładni wspomaganych hydraulicznie, na tym ich rodzaju się skoncentrujemy.
Wnioski z porównania
Z porównania sprzedaży regenerowanych przekładni w Europie Zachodniej i w Polsce
nasuwa się wniosek, iż wiele serwisów angażuje się u nas w naprawy obejściowe lub montaż
używanych przekładni niewiadomego pochodzenia ryzykując odpowiedzialność karno-
cywilną za skutki możliwych wypadków spowodowanych np. zacięciem przekładni
kierowniczej podczas jazdy. Zarazem oznacza to, że po kraju jez
dzi mnóstwo pojazdów z
uszkodzonymi lub niefachowo naprawionymi przekładniami.
Budowa
We wnętrzu typowej przekładni znajduje się siłownik hydrauliczny obustronnego działania
zintegrowany z listwą zębatą oraz mechaniczny zawór sterujący. W niektórych wersjach
ponadto montuje się zawór elektromagnetyczny (sterowany np. jednym z wyjść układu
stabilizacji ESP) regulujący wspomaganie, a konkretnie zmniejszający jev wraz ze wzrostem
prędkości pojazdu.
Diagnozowanie
Najprostszą, niemniej skuteczną metodą diagnozy konkretnej przekładni, jest sprawdzenie czy
w jej przypadku nie występują czasem objawy usterek ujęte w tabeli. Jeśli potwierdzi się
choćby jeden symptom czeka nas naprawa przekładni lub, jeśli to niemożliwe ze względów
technicznych, ewentualnie
nieopłacalne, wymiana jej na
fabrycznie regenerowaną. No i na
koniec oczywiście prawidłowe
uruchomienie zespołu pompa-
przekładnia.
Dodajmy jeszcze, że tabela
powstała w wyniku sporu jaki w
swoim czasie zaistniał w
Niemczech pomiędzy działami
serwisowymi producentów
samochodów, firmami
ubezpieczeniowymi i
rzeczoznawcami z TUV. W
końcu udało się go rozstrzygnąć
w ten właśnie sposób godząc
sprzeczne interesy sprzedawców
części, ubezpieczycieli
ponoszących koszty napraw i
właścicieli samochodów
mających niezbywalne prawo do bezpiecznej eksploatacji swoich pojazdów.
Sprawdzanie luzów
Brak wiedzy o działaniu
wspomaganych hydraulicznie
przekładni jest przyczyną wielu
nieprawidłowych diagnoz
stwierdzających nadmierny luz w
zazębieniu wałka kierowniczego i
listwy zębatej. Biorą się one
przede wszystkim stąd, iż
zarówno pracownicy stacji
kontroli pojazdów, jak i
mechanicy-diagności w
warsztatach (autoryzowanych i
niezależnych) stosują do kontroli
przekładni (niezależnie od jej
typu) wyłącznie metodę szybkich ruchów kierownicą w tę i z powrotem. Tymczasem nadaje
się ona tylko do prostych przekładni (ślimakowych lub śrubowych), więc tak jak z
powodzeniem mogła być wykorzystywana przez MO (Milicję Obywatelską) do eliminowania
z dróg Starów i Żuków, tak nie należy z niej korzystać w przypadku nowocześniejszych
pojazdów. Zgodnie ze współczesną wiedzą diagnozowanie luzów układu kierowniczego z
hydraulicznie wspomaganą przekładnią z listwą zębatą winno odbywać się w sposób
następujący:
samochód stoi na równej nawierzchni z kołami na wprost, opony, obręcze, ciśnienie w
ogumieniu zgodne z danymi producenta pojazdu;
obie osłony wyjść listwy zębatej zsunięte z obudowy przekładni tak, aby widoczne
były przeguby kuliste drążków kierowniczych. Jeśli obserwację końców listwy zębatej
i zakończeń drążków kierowniczych utrudnia smar, zanieczyszczenia, czy olej z
układu wspomagania należy je wytrzeć (na tym etapie nie korzystamy z
jakiegokolwiek rozpuszczalnika.
uruchamiamy silnik i pozostawiamy go na wolnych obrotach, po czym polecając
pomocnikowi wykonywanie płynnych ruchów kierownicą (ok. jeden obrót na dwie
sekundy) patrzymy czy odpowiadają im proporcjonalne i równie płynne ruchy drążka
kierowniczego (bez charakterystycznych przeskoków).
Po stwierdzeniu luzów w przegubach drążków kierowniczych, należy drążki te
wymienić, ustawić zbieżność i procedurę powtórzyć.
Dobór
Jeżeli w wyniku czynności
diagnostycznych zapadnie wyrok, iż
przekładnię trzeba wymienić, nie
pozostaje nic innego jak rozejrzeć się
za sprawną. Spośród firm
oferujących przekładnie
regenerowane na zainteresowanie
zasługują przede wszystkim te, które
równolegle produkują nowe
przekładnie na potrzeby pierwszego
montażu. Dostawcy tacy jak TRW
Automotive mogą bowiem wspierać
swoje wydziały regeneracji bogatymi
doświadczeniami i unikalną wiedzą
zdobytymi przy produkcji
wielkoseryjnej oraz stałej kontroli
jakości wyrobów prowadzonej
wspólnie z wytwórcami aut. Dodajmy jeszcze na marginesie, że jedną z fabryk TRW
Automotive wytwarzającą przekładnie, w tym te najnowocześniejsze ze wspomaganiem
czysto elektrycznym, jest TRW Steering Systems Poland znajdująca się Czechowicach-
Dziedzicach.
Prawidłowy dobór przekładni do określonego egzemplarza samochodu przeprowadzamy
korzystając z katalogu jej wytwórcy. Przykład internetowego katalogu http://eos.trw.com
pokazuje, że przekładni szuka się według klucza producenta samochodu. Należy zwrócić
uwagę, że potrzebne będą szczegółowe dane dotyczące auta, więc niewystarczająca na
przykład może okazać się informacja, że pojazd napędzany jest silnikiem wysokoprężnym o
pojemności 1,8 dm3 i trzeba jeszcze wiedzieć jaka jest jego moc. W przypadku, gdy nie
mamy tych dokładniejszych danych pomocą w katalogu TRW Automotive są zdjęcia.
Uruchomienie
Po zamontowaniu zregenerowanej przekładni należy ją uruchomić, czyli napełnić olejem oraz
dokładnie odpowietrzyć. W tym miejscu w zasadzie można by napisać, że czynności te trzeba
wykonać zgodnie z zaleceniami producenta samochodu. Problem w tym, iż nie zawsze
zalecenia takie są osiągalne dla
niezależnego warsztatu. Dlatego
podajmy procedurę wymagającą
wprawdzie nieco większego nakładu
pracy, ale w każdym przypadku
gwarantującą pełne bezpieczeństwo
dla pompy i przekładni oraz
eliminującą ryzyko reklamacji
spowodowanych nieprawidłowym
uruchomieniem układu.
1. Zanim do nowej przekładni
zostaną podłączone przewody,
napełniamy zbiornik olejem. Jeżeli
gdziekolwiek w układzie
zauważyliśmy opiłki metalowe,
wcześniej na nowe należy wymienić
zbiornik oraz przewody.
2. Poprzez odłączenie zasilania lub
sterowania silnika, ewentualnie w
inny sposób, doprowadzamy do tego,
by jednostka napędowa nie podjęła
pracy gdy uruchomiony zostanie
rozrusznik.
3. Zamykamy wylot przewodu powrotnego (2) przy przekładni, zaś wylot przewodu
ciśnieniowego(1) wprowadzamy do czystego naczynia (gdy zachodzi taka potrzeba przewód
ten przedłużamy).
4. Obracając rozrusznikiem przepompowujemy ok. 1 l oleju, dopełniając jednocześnie, jeśli
trzeba, zbiornik.
5. Odblokowujemy wylot przewodu powrotnego, podłączamy oba przewody do przekładni.
Uwaga! Jeżeli mają one jednakowe końcówki pilnujemy, by się nie pomylić, gdzie który ma
zostać podłączony!!!!
6. Dopełniamy poziom oleju w zbiorniku i uruchamiamy silnik.
7. Pozostawiamy silnik na wolnych obrotach, czekamy aż temperatura oleju osiągnie ok. 60-
80 oC. Gdy się on już odpowiednio nagrzeje wykonujemy 6 do 10 płynnych obrotów
kierownicą w tę i z powrotem. Nie należy przeciążać układu nadmiernym naciskiem w
położeniach skrajnych, gdyż może dojść wówczas do przegrzania i uszkodzenia przekładni
lub pompy.
8. Oglądamy płyn w zbiorniku. Jeśli ma on kolor jasnobrązowy lub czerwony oraz widoczne
są w nim pęcherzyki świadczy to o zapowietrzeniu układu. Należy wówczas wyłączyć silnik,
odczekać ok. pół godziny, a następnie powtórzyć odpowietrzanie.
Pełne odpowietrzenie układu wspomagania jest niezbędne gdyż inaczej może on stać z
ródłem
zbędnych dz
więków (wycie, buczenie)oraz grozi, że będzie pracował "skokami".
Nie sposób w jednym artykule wyczerpująco zająć się wszystkimi zagadnieniami związanymi
z zastosowaniem regenerowanych pomp i przekładni kierowniczych. Osoby, które więcej
chcą się dowiedzieć mogą skorzystać z organizowanych przez TRW Automotive szkoleń na
ten temat kompleksowych napraw podwozi (kontakt: [e-mail]).
Skąd te luzy
Częstą przyczyną pojawienia się luzów drążków kierowniczych jest ich przeciążenie
spowodowane:
obracaniem kierownicą, gdy samochód stoi;
usiłowaniem skręcenia pod dużym kątem podczas gdy jedno z kół opiera się o
krawężnik;
boczne uderzenia kołami w różne przeszkody.
Luz wcale nie tak rzadko powstaje także na skutek nieprawidłowego montażu drążków. Otóż
część mechaników korzysta wówczas z kluczy stosowanych przez hydraulików do skręcania
stalowych instalacji wodociągowych. Instalacje takie należą do przeszłości, ale klucze
niestety pozostały. Ich samozaciskające szczęki powodują, że w trakcie dokręcania obudowa
przegubu zostaje zgnieciona, w związku z czym jednej płaszczyz
nie pojawiają się zacięcia, a
w innych kierunkach luzy.
Ten przegub kulisty został uszkodzony
podczas montażu. Widoczne są na nim ślady
korzystania z klucza do montażu rur
wodociągowych.
To nie jedyny błąd popełniany w trakcie
montażu drążków, więc do problemu tego
jeszcze powrócimy w niedalekiej przyszłości.
Na razie proszę przyjąć jako najbardziej
elementarną zasadę, że nie wolno odkręcać
lub dokręcać drążków kierowniczych bez
"przytrzymania" listwy zębatej, czyli mówiąc
bardziej naukowo nie wolno wprowadzać dużych momentów do zazębienia wałka
kierowniczego z uzębieniem listwy. Z prostych obliczeń wynika bowiem, że w przypadku
przekładni o średnicy listwy 27 mm i użycia przy odkręcaniu/dokręcaniu drążka momentu
200 Nm (20,5 kGm) w zazębieniu pojawia się siła 8333 N (850 kG)! Jak to musi odbić się na
stanie przekładni nie trzeba tłumaczyć.