Analiza nawrotności silnika w różnych sytuacjach
spotykanych podczas eksploatacji.
1. Wstęp.
Aby silnik mógł się obracać w obu kierunkach, momenty i okresy rozrządu
czynnika roboczego paliwa i powietrza rozruchowego muszą być dostosowane
do obu kierunków obrotu.
Powyższe realizuje się przez zastosowanie do rozrządu podwójnego kompletu
krzywek  oddzielnych krzywek dla biegu naprzód i oddzielnych krzywek dla
biegu wstecz, przez kątowe przestawienie symetrycznych krzywek o określony
kąt, lub przez kątowe przesterowanie rolki mechanizmu napędowego względem
krzywki. To ostatnie rozwiązanie będące w istocie względnym kątowym
przesterowaniem krzywek, jest stosowane niekiedy do przesterowywania pomp
wtryskowych.
Sposób przesterowania uzasadnia podział układów nawrotnych silników
okrętowych na:
" układy osiowego przesterowania wału rozrządu,
" układy kątowego przesterowania wału rozrządu.
Układ nawrotny okrętowego silnika składa się z mechanizmów
wykonujących zasadnicze i pomocnicze zadania w procesie przesterowania. Do
mechanizmów zasadniczych zalicza się urządzenia, które bezpośrednio
uczestniczą w przesterowaniu wałów rozrządu, jak siłowniki i sprzęgła nawrotne
oraz ich urządzenia sterujące. Wszystkie inne urządzenia, choć niezbędne w
rzeczywistym układzie nawrotnym, głównie ze względu na zwiększony stopień
pewności i zapewnienie określonej sekwencji działania oraz bezpieczeństwo
manewru, spełniają rolę pomocniczą.
Do urządzeń pomocniczych układu nawrotnego zalicza się: blokady członów
sterowania rozruchem i wtryskiem paliwa, urządzenia zapewniające prawidłowy
kierunek rozruchu (kierunek zgodny z kierunkiem przesterowania), siłowniki
wyłączające układ wtryskowy na czas rozruchu oraz ich urządzenia sterujące,
blokady na obracarce, itp.
Zespół urządzeń i mechanizmów zasadniczych, to znaczy mechanizmów
wykonujących bezpośrednio pracę przesterowania silnika, nazywa się podsta-
wowym układem nawrotnym.
Układ rozruchowo-nawrotny silnika okrętowego składa się z opisanych
uprzednio układów, rozruchowego i nawrotnego, a ponadto z mechanizmów
zapewniających prawidłową kolejność czynności podczas rozruchu i przestero-
wania/ blokujących rozruch silnika nie przesterowanego lub nie przygoto-
wanego z innych powodów do ruchu, na przykład z powodu braku należytego
ciśnienia oleju lub wody w instalacjach smarowania i chłodzenia.
Ze względu na funkcjonalne powiązanie układu wtryskowego z układem
rozruchowo-nawrotnym na schematach układów rozruchowo-nawrotnych
podaje się zwykle także elementy układu wtryskowego, a jeśli silnik jest przy-
stosowany do zdalnego lub automatycznego sterowania  także elementy tych
systemów.
Eksploatowane współcześnie silniki okrętowe są wyposażone w różnorodne
układy rozruchowo-nawrotne. Praktycznie każda wytwórnia silników okręto-
wych stosuje własne oryginalne rozwiązanie tego układu.
Jako przykład podaje się typowe, powszechnie stosowane układy rozru-
chowo-nawrotne, a mianowicie:
1. układ rozruchowo-nawrotny z wałem (wałami) rozrządu przesterowywanym
osiowo przed rozruchem,
2. układ rozruchowo-nawrotny z wałem (wałami) rozrządu przesterowanym
kątowo przed rozruchem.
3. Ćwiczenie.
Ćwiczenia zostały przeprowadzone na symulowanym silniku
zamontowanym na statku.
Podczas ćwiczeń został uruchomiony silnik i przy przesterowaniu naprzód
stopniowo zwiększaliśmy jego prędkość. Po pewnym czasie osiągnięto
nominalne obroty silnika. Po pewnym okresie zaszła konieczność
przesterowania silnika do biegu wstecz. Odcięliśmy dopływ paliwa i przy
różnych, stopniowo zmniejszających się, prędkościach obrotowych
próbowaliśmy wykonać rozruch silnika wstecz. Niestety dopiero przy zejściu
prędkości obrotowej poniżej pewnego poziomu było to wykonalne. Przy
próbach rozruchu powyżej tej prędkości rozruch był wykonywany w dalszym
ciągu w kierunku naprzód. Poziom obrotów przy których można przesterować
silnik jest jedną z indywidualnych wartości każdego silnika nawrotnego. Czas
potrzebny na przesterowanie to około 25  30 minut. Pokazuje to jak zmienia to
warunki bezpieczeństwa statku w przypadku zagrożenia, np. kurs kolizyjny,
manewry.